DE3834211A1

DE3834211A1 - Vorrichtung zum transport von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3834211A1
Application number: DE19883834211
Authority: DE
Inventors: Walter Noerrenberg-Sudhaus
Original assignee: NOERRENBERG SUDHAUS WALTER
Current assignee: NOERRENBERG SUDHAUS WALTER
Priority date: 1988-10-07
Filing date: 1988-10-07
Publication date: 1990-04-19
Also published as: DE3834211C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Transport von Kraftfahrzeugen, welche aus einer oder mehreren Strecken oder einem Streckennetz und einer Vielzahl von Transportwagen besteht, welche auf der bzw. den Strecken spurgeführt sind und an Stationen mit den Kraftfahrzeugen durch eigenen Antrieb derselben zu beladen und zu entladen sind.

Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge über längere Strecken zur Entlastung der Autobahnen und Fernstraßen sowie zur Scho nung der Fahrer mittels Autoreisezügen zu transportieren. Diese bestehen aus einer Anzahl von zweietagigen Waggons zur Aufnahme der Kraftfahrzeuge sowie aus einer Anzahl von Personenwagen zur Aufnahme der Kraftfahrzeuginsassen, wobei die zu Zügen zusammengestellten Waggons von Loko motiven gezogen werden. Diese Autoreisezüge haben sich an sich gut bewährt, jedoch haben diese zu keiner spürbaren Entlastung des Kraftfahrzeug-Fernverkehrs geführt, was im wesentlichen darauf zurückzuführen ist, daß diese nach einem starren Fahrplan verkehren und die Be- und Entlade station sich jeweils nur an den Anfängen und Enden der hauptbefahrenen Reisestrecken befinden.

Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung vorerwähnter Nach teile eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaf fen, welche ein völlig neuartiges Verkehrssystem darstellt, welches den individuellen Transport einzelner Kraftfahr zeuge auch über vergleichsweise kurze Fahrstrecken er möglicht.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die ein zelnen Transportwagen zur Aufnahme je eines Kraftfahrzeuges ausgestaltet sind und auf den Strecken selbsttätig in Ab hängigkeit von einem Zentralrechner verfahrbar sind, auf den an den Stationen vorhandene Fahrtzielgeber geschaltet sind. Auf diese Weise ist es möglich, einen weitgehend automati schen Transport von Kraftfahrzeugen, losgelöst vom Straßen netz, durchzuführen, und zwar zu und von allen Stationen, die an die Strecke bzw. das ganze Streckennetz angeschlos sen sind. Es bedarf lediglich der Programmierung des ge wünschten Fahrtziels mit einem Fahrtzielgeber mit Bezahlung der von diesem errechneten Gebühr, woraufhin die Freigabe zur eigentlichen Übergaberampe erfolgt, in welcher der Fahrer eines Kraftfahrzeuges seinen Wagen auf einen bereitstehenden Transportwagen auffahren kann, woraufhin dieser in Fahrtrichtung einschwenkt und das gewünschte Fahrtziel selbsttätig ansteuert.

Vorteilhaft sind die Transportwagen mit Statorlinearmotoren ausgerüstet und für elektrodynamisches oder elektromagneti sches Schweben geeignet, so daß der Transport mit vergleichs weise hoher Geschwindigkeit durchgeführt werden kann.

Die Strecken sind vorzugsweise aufgeständert, um einen kreuzungsfreien Betrieb zu ermöglichen. Außerdem sind die se vorteilhaft zweispurig, und zwar je für eine Hin- und Rückfahrt, ausgeführt. Als besonders vorteilhaft eignet sich die Anbringung des Verkehrssystems auf den Mittel streifen der Autobahnen, so daß die Transportwagen ober halb derselben beiderseits der Mittelstreifen verlaufen, wobei an den Ein- und Ausfahrten Be- und Entladestationen vorhanden sind, welche auch schwerpunktmäßig für bestimmte Zonen vorgesehen sein können. Zu diesem Zwecke zweigen an den Strecken Abfahrstrecken zu den Stationen ab, wobei von den Stationen Auffahrstrecken zu den Strecken führen, welche in gleicher Höhe verlaufen wie die Strecken selbst, so daß der darunter vorbeifließende Verkehr in keiner Weise be hindert ist.

In den Stationen sind jeweils mindestens zwei Übergabe rampen vorhanden, von denen in Fahrtrichtung gesehen die erste der Entladung der Kraftfahrzeuge und die zweite der Beladung der Kraftfahrzeuge dient. Wenn ein freigewordener Waggon in der Entladeposition vorsteht, bedarf es ledig lich eines zentralgesteuerten Weiterversetzens des leeren Transportwagens in die Beladestation, woraufhin ein vor stehendes Kraftfahrzeug auf die Ladefläche des Transport wagens auffahren kann.

Die einzelnen Transportwagen des Systems sind steuerungs technisch gegeneinander verriegelt, so daß sichergestellt ist, daß diese nicht aufeinander auffahren können.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird nicht nur die Fahrbewegung der Transportwagen durch den Zentralrech ner gesteuert, sondern auch dessen sämtliche übrigen Funk tionen, wie Vorfahren in die Entladestation, Drehen in die Entladestellung, Versetzen in die Beladestation, Drehen in die Fahrtrichtung, Einfahren in das Streckennetz. Damit läuft die gesamte Fahrbewegung und Beladung sowie Entladung selbsttätig ab.

Bei Vorhandensein eines größeren Streckennetzes können mehrere Zentralrechner miteinander versetzt sein.

Die Transportwagen besitzen ein im Querschnitt im wesent lichen U-Form aufweisendes Chassis, auf dem sich die Lade fläche befindet, welche allseitig durch Wandungen begrenzt ist. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß weder beim Be schleunigen noch beim Bremsen die aufstehenden Kraftfahrzeu ge mit ihren Insassen von den Transportwagen herunterfallen können. Die stirnseitigen Wandungen der Transportwagen sind durch die Zentralrechner selbsttätig ab- und zuklappbar, welche Steuervorgänge in den Entlade- und Beladepositionen erfolgen.

Auf den Ladeflächen sind selbsttätig wirkende Arretierungen für die Räder der Kraftfahrzeuge vorgesehen, um diese während der Fahrt sicher festzulegen. Diese können eben falls vom Zentralrechner gesteuert sein oder aber durch Überfahren durch die Räder der Kraftfahrzeuge selbst ausge löst werden.

Die Ladeflächen sind auf den Chassis der Transportwagen schwenkbar angebracht, und zwar um das Beladen und Entladen der Kraftfahrzeuge in den Übergaberampen so kurz wie mög lich zu gestalten.

Die Ladeflächen sind mit den Chassis in ihren Fahrt- sowie in ihren Be- und Entladepositionen durch den Zentralrechner selbsttätig verriegel- und entriegelbar, so daß ein völlig automatischer Ablauf gewährleistet ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand der Zeich nung näher erläutert, und zwar zeigt:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht zweier aufgeständerter Strecken,

Fig. 2 eine Draufsicht einer Be- und Entladestation,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Transportwagens,

Fig. 4 eine Draufsicht der Fig. 3 und

Fig. 5 eine Vorderansicht der Fig. 3.

Mit 1 ist eine Autobahn bezeichnet, auf deren Mittelstreifen 2 Ständer 3 angeordnet sind, die T-förmig gestaltet sind. Auf dem waagerechten Schenkel der Ständer 3 sind die beiden Strecken 4, 5 für die Hin- und Rückfahrt angebracht. Auf den Strecken 4, 5 verkehren eine Vielzahl von Transportwagen 6, und zwar mit einem bestimmten Sicherheitsabstand zueinander. Die Transportwagen 6 sind jeweils zur Aufnahme eines Kraft fahrzeuges 7 ausgestaltet. Die Transportwagen 6 sind mit Statorlinearmotoren ausgerüstet und für elektrodynamisches oder elektromagnetisches Schweben geeignet, so daß diese prak tisch widerstandsfrei auf den eigentlichen Strecken 4, 5 verfahrbar sind, und das mit vergleichsweise hohen Ge schwindigkeiten.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, zweigen von den Strecken 5 zu den einzelnen Stationen 8 Abfahrstrecken 9 ab und eben so führen von den Stationen 8 zu den Strecken 5 Auffahr strecken 10. In den Stationen 8 sind jeweils mindestens zwei Übergaberampen 11, 12 vorhanden, von denen in Fahrt richtung gesehen die erste 11 der Entladung der Kraftfahr zeuge 7 und die zweite 12 der Beladung der Kraftfahrzeuge 7 dient.

In den Stationen 8 sind Fahrtzielgeber 13 vorhanden, wel che auf einen nicht weiter dargestellten Zentralrechner geschaltet sind.

Die Transportwagen 6 besitzen ein im Querschnitt im wesent lichen U-Form aufweisendes Chassis 14, auf denen sich die Ladeflächen 15 befinden. Die Ladeflächen 15 sind allseitig durch Wandungen 16, 17, 18, 19 begrenzt. Die stirnseiti gen Wandungen 18, 19 sind durch den Zentralrechner selbst tätig ab- und zuklappbar. In Fig. 3 und 4 ist die Wandung 19 in ihrer abgeklappten Lage dick ausgezeichnet und in ihrer hochgeklappten Lage gestrichelt. In der abgeklapp ten Lage dienen die Wandungen 18, 19 dem Überfahren durch die Kraftfahrzeuge.

Die Ladeflächen 15 der Transportwagen sind auf den Chassis 14 schwenkbar angebracht, wobei die Durchführung der Schwenk bewegung selbsttätig durch den Zentralrechner gesteuert wird. Außerdem sind die Ladeflächen sowohl in der Fahrtrichtung der Transportwagen als auch in der Be- und Entladerichtung mit diesen verriegelbar, welche Steuerung ebenfalls über den Zentralrechner erfolgt.

Um ein Verfahren der Kraftfahrzeuge auf den Transportwagen zu verhindern, sind diese mit selbsttätig wirkenden Arre tierungen für die Räder derselben ausgerüstet, beispiels weise in Form einer wellenartigen Vertiefung 20.

Der Wirkungsablauf des erfindungsgemäßen Verkehrssystems ist nachstehend an Hand der Fig. 2 im einzelnen erläu tert:
Wenn sich der Fahrer eines Kraftfahrzeuges entschieden hat das Verkehrssystem zu benutzen, hat er die Möglichkeit, eine Stationsausfahrt anzufahren und in die Station 8 einzufahren. In den vorgesehenen Parkplätzen kann er sich zunächst mit den Einzelheiten dieses Systems vertraut machen oder aber bei bereits gesammelter Erfahrung unmittelbar vor den Fahrtzielgeber 6 vorfahren und in diesen sein Fahrtziel eingeben, beispielsweise unter Verwendung der amtlichen Nummern der Autobahnen. Nach Entrichtung der angegebenen und ggf. ausgedruckten Benutzergebühr erfolgt die Freiga be, so daß das Kraftfahrzeug 7 in den Aufzug 21 einfahren kann und von diesem hochgefahren wird, so daß er auf die Übergaberampe 12 auffahren kann. Sollte bereits ein Trans portwagen 6 vor der Übergaberampe 12 vorstehen, kann er auf diesen auffahren, woraufhin selbsttätig das Zuklappen und Verriegeln der Wandung 19 erfolgt, und das Verdrehen der Ladefläche 15 des Transportwagens 6 in Fahrtrichtung. Nunmehr setzt sich der Transportwagen 6 in Fahrtrichtung in Bewegung und gelangt über die Auffahrstrecke 10 auf die eigentliche Fahrstrecke 5. Von dem Zentralrechner erfolgt die automatische Steuerung bis zu der vorgewählten Station 8 am Ausfahrziel.

Bei Erreichen des Fahrtzieles wird der Transportwagen 6 über die Abfahrstrecke 9 von der eigentlichen Fahrstrecke 5 abgeleitet und gelangt vor die Übergaberampe 11. In die ser findet selbsttätig gesteuert eine Drehung der Lade fläche 15 des Transportwagens 6 um 90 Grad statt und darauf hin das Abklappen der stirnseitigen Wandung 19. Nunmehr kann der Fahrer über die Wandung 19 auf die Übergaberampe 11 auf fahren und von dieser in den Aufzug 22, mit welchem er in die Ebene der eigentlichen Autobahn gelangt, und dann aus der Station 8 in dieser Ebene herausfahren kann, um ggf. wieder die Autobahn weiter zu benutzen oder aber aus der Station 8 heraus die Autobahn zu verlassen.

Das Versetzen des entleerten Transportwagens 6 vor der Übergaberampe 11 in die Übergaberampe 12 zur Aufnahme eines neuen Kraftfahrzeuges erfolgt völlig selbsttätig, und zwar in der um 90 Grad verdrehten Be- und Entladeposition des Transportwagens.

Die Strecken 4, 5 werden laufend mit Transportwagen be schickt, so daß, wenn überhaupt, allenfalls kurze Warte zeiten an den einzelnen Stationen 8 in Kauf genommen wer den müssen. Sobald ein Fahrtziel durch einen Kraftfahrer angewählt ist, wird der nächstankommende leere Trans portwagen zu der nächstliegenden Station 8 gesteuert, so daß die Beladung in der beschriebenen Weise durchge führt werden kann.

Claims

1. Vorrichtung zum Transport von Kraftfahrzeugen, welche aus einer oder mehreren Strecken oder einem Streckennetz und einer Vielzahl von Transportwagen besteht, welche auf der bzw. den Strecken spurgeführt sind und an Stationen mit den Kraftfahrzeugen durch eigenen Antrieb derselben zu beladen und zu entladen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Transportwagen (6) zur Aufnahme je eines Kraftfahrzeuges (7) ausgestaltet sind, und auf den Strec ken (4, 5) selbsttätig in Abhängigkeit von einem Zentral rechner verfahrbar sind, auf den an den Stationen (8) vor handene Fahrtzielgeber (13) geschaltet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportwagen (6) mit Statorlinearmotoren aus gerüstet und für elektrodynamische oder elektromagneti sche Schwebung geeignet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Strecken (4, 5) aufgeständert sind.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecken (4, 5) zwei spurig für Hin- und Rückfahrt ausgeführt sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecken (4, 5) auf den Mittelstreifen (2) der Autobahnen (1) angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Strecken (4, 5) Ab fahrstrecken (9) zu den Stationen (8) abzweigen und von den Stationen (8) Auffahrstrecken (10) zu den Strecken (4, 5) führen.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stationen (8) min destens jeweils zwei Übergaberampen (11, 12) vorhanden sind, von denen in Fahrtrichtung gesehen die erste (11) der Ent ladung der Kraftfahrzeuge (7) und die zweite (12) der Be ladung der Kraftfahrzeuge (7) dient.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Versetzen der einzelnen Transportwagen von der Entladeübergaberampe (11) vor die Beladeübergaberampe (12) in einer um 90 Grad verdrehten Position der Ladefläche (15) gegenüber den Chassis (14) der Transportwagen (6) erfolgt.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Transport wagen (6) steuerungstechnisch gegeneinander verriegelt sind.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralrechner sämtliche Funktionen der einzelnen Transportwagen sowie die Vorberei tungen für die Be- und Entladung steuert.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein eines größeren Streckennetzes mehrere Zentralrechner miteinander vernetzt sind.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportwagen (6) ein im Querschnitt im wesentlichen U-Form aufweisendes Chassis (14) besitzen, auf denen sich die Ladeflächen (15) befin den, welche allseitig durch Wandungen (16, 17, 18, 19) be grenzt sind.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die stirnseitigen Wandungen (18, 19) durch den Zentralrechner selbsttätig ab- und zu klappbar sowie ggf. verriegelbar sind.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Ladeflächen (15) selbsttätig wirkende Arretierungen für die Räder der Kraft fahrzeuge (7) vorgesehen sind.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeflächen (15) auf den Chassis (14) schwenkbar angebracht sind.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeflächen (15) mit den Chassis (14) in ihren Fahrt- sowie in ihren Be- und Entlade positionen durch den Zentralrechner selbsttätig verriegel bar und entriegelbar sind.