DE4120906A1 - Verfahren zum beschleunigten be- und entladen von kraftfahrzeugen auf eisenbahnwaggons - Google Patents

Description

Es ist viel davon geredet und manches probiert worden, um den immer stärker werdenden Kraftfahrzeugverkehr vornehmlich von den Autobahnen auf die Schienen zu verlegen. (Vgl. z. B. "Die Zeit" Nr. 44 vom 26-10-1990, S. 41 oder "Welt am Sonntag" vom 07-10-90 usw.: s. An­ hang).

Als Beispiel sei der Containerverkehr oder die "rol­ lende Straße" erwähnt, bei der die LKWs auf einen Zug fahren und bis zum Zielort befördert werden.

Diese Verfahren haben den Nachteil, daß sie nicht flexibel genug sind: Container müssen mit großen Kran­ anlagen be- und entladen werden, bis zum Weitertrans­ port werden sie auf riesigen Flächen zwischengelagert Dieses macht einen erheblichen logistischen Aufwand notwendig, um die Waren termingerecht an den Bestim­ mungsort zu bekommen. Die "rollende Straße" hat den Nachteil, daß die LKWs von hinten auf den Zug fahren müssen und am Zielbahnhof entsprechend vorne wieder herunter. Ein Hinzukommen oder Ausscheidens eines LKWs auf Zwischenbahnhöfen ist kaum möglich, weil die dicht an dicht stehenden LKWs auf dem Zug nicht seitlich herunterfahren können. Damit funktioniert dieses Sys­ tem lediglich zwischen zwei Punkten A und B und ist daher nur für Transportunternehmen interessant, für die die Strecke zwischen A und B gerade eine Teil­ strecke ist.

Es wird daher vorgeschlagen, eine Art "Intercity-Ver­ kehr" vornehmlich für LKWs einzurichten, bei dem die Fahrzeuge an den verschiedenen Bahnhöfen den Zug ver­ lassen können und an diesen Plätzen neue LKWs weiter­ fahren. Dabei sollte der Be- und Entladevorgang nicht wesentlich länger dauern als beim Personenverkehr und der Fahrplan in ebensolchen festen Zeitrhythmus (z. B. alle 2 Stunden) erfolgen, so daß bei den Trans­ portunternehmen sich nicht die Frage stellt, wann der nächste Zug fährt. Die Reservierung sollte von den Speditionsunternehmen über Rechner direkt vorgenommen werden können. Die Verbindung kann zum Bahnrechner über Modem oder Standleitung im nächsten Bahnhof erfolgen, von wo aus die Reservierung genau so zentral weitergeleitet wird wie jetzt z. B. Reservierungen für Platzkarten oder Schlafwagenplätze. Die Reservierungs­ bestätigung erfolgt beim Transportunternehmer auf sei­ nem dem Rechner angeschlossenen Drucker. Um ein zügi­ ges Be- und Entladen zu ermöglichen, werden zu dem je­ weiligen Zug Anzeigetafeln angesteuert, auf denen der LKW-Fahrer erkennen kann, wo der für ihn bestimmte Wag­ gon hält, z. B. durch Anzeigen des jeweiligen KFZ-Kenn­ zeichens oder auch einer anderen Kennnummer oder -zei­ chens.

Voraussetzung und Grundgedanke der Erfindung ist je­ doch das Verladesystem, bei dem erfindungsgemäß nicht die Fahrzeuge nacheinander auf den Zug fahren und so auch nur nacheinander den Zug wieder verlassen können (Beispiel "rollende Straße") sondern, daß die Last­ wagen gleichzeitig auf den jeweils für sie bestimmten Waggon hinauffahren. Dabei ist das seitliche Herauf­ fahren für den LKW-Fahrer nicht zumutbar und würde den Ladevorgang wegen des Hin-und-Herrangierens unnö­ tig verlängern, was dem Sinn dieses Systems entgegen laufen würde. Daher ist es notwendig, die Plattform, auf der der LKW transportiert wird, selbst beweglich zu gestallten. Dieses kann erfindungsgemäß auf ver­ schiedene Weise geschehen:

• 1. Jeder Waggon erhält eine drehbare Plattform, die im Bahnhof motorisch geschwenkt wird, so daß der LKW vor­ wärts hinunterfahren und der nächste von der anderen Seite herauffahren kann. Dadurch ergibt sich zwischen Ent- und Beladen kaum eine Zeitverzögerung. (Abb. 1).
• 2. Statt einer schwenkbaren Plattform auf dem Waggon wird die Plattform seitlich herunter gefahren, so daß der LKW gerade herauf oder hinunter fahren kann.
• 3. In Abwandlung dieser beiden Möglichkeiten, nämlich der Drehung oder der seitlichen Verschiebung ist es auch die Drehung oder seitliche Verschiebung des ge­ samten Waggons möglich. (Abb. 4 und Abb. 8).

Im folgenden werden die einzelnen Möglichkeiten anhand der Bilder beschrieben:

Die Abb. 1 zeigt in der Seitenansicht einen LKW 1 auf einer drehbaren Plattform 3 des Waggons 2. Im Bahnhof wird diese Plattform 3 so gedreht, daß der LKW 1 die Plattform 3 verlassen kann ohne rangieren zu müssen. Dazu ist eine besondere Ausformung des Bahnsteigs notwendig, der in der Abb. 2 durch die Bahnsteigkanten 4 und 5 gekennzeichnet ist. Das setzt jedoch gleich­ zeitig ein exaktes Bremsen des Zuges bzw. eines jeden Wagens voraus, damit es beim Schwenken der Plattform 3 keine Kollision mit der für die Aufnahme des aus­ schwenkenden Teils der Plattform 3 bestimmte Ausspa­ rung der Bahnsteigkante gibt. Um dieses sicherzustel­ len, wird davon ausgegangen, daß alle Wagen eines sol­ chen Zuges die gleichen Abmessungen haben und daß der Zug auf den letzten Metern vor dem Halt jeder einzelne Wagen elektronisch durch Sensoren und Steu­ erkreise so gebremst wird, daß genau der richtige Hal­ tepunkt erreicht wird. Dabei ist es schon sinnvoll, die Wagen so zu steuern, daß sie etwas auffahren, um das Anfahren nach dem Halt für die Lok etwas zu er­ leichtern. Eine andere Möglichkeit wäre, die einzel­ nen Wagen durch eine Justiervorrichtung z. B. im ein­ fachsten Fall durch eine Gabel 11, die von unten zwi­ schen die Achse greift, in die richtige Position zu bringen (Abb. 12a bis d).

Jedoch sind auch andere z. B. hydraulische Systeme denk­ bar.

Es ist selbstverständlich, daß der Bahnsteig so aus­ gestaltet sein muß, daß die ausschwenkende Plattform 3 durch Rollen gegen durchbiegen und eventuelles Um­ kippen des Wagens beim Herauf- oder Herunterfahren des LKWs 1 unterstützt sein muß.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß nicht eine Plattform auf einem Eisenbahnwagen 2 geschwenkt wird, sondern, daß der komplette Wagen auf einer Art Dreh­ scheibensegment 9 gedreht wird. (Abb. 4):

Dafür ist es notwendig, daß die Bahnsteiggleise aus einer Aneinanderreihung von Drehscheibensegmenten 9 gem. Abb. 5 bestehen, entsprechend der maximalen Zug­ länge. Die gestrichelten Schienenstücke sollen dabei die 2. (geschwenkte) Position des Drehscheibensegmen­ tes darstellen. Außerdem sind wieder die beiden Bahn­ steigkanten 4 und 5 eingezeichnet, die im Prinzip die gleiche Form wie in Abb. 2 haben.

Die LKWs können dabei in der gleichen Weise den Wagen befahren wie in Abb. 2. Das Drehscheibensegment 9 dreht aus seiner Ruhelage (gestrichelte Schienenandeu­ tung) in die Ladeposition des Waggons 6. Während der LKW 1 den Zug verläßt, können bereits die LKWs 7 und 8 auf die Wagen auffahren. Sind die LKWs auf den Wagen, werden sie möglichst schnell in die normale Fahrposition zurückgedreht, ein automatisches Kupp­ lungssystem sorgt für ein schnelles Ankoppeln und während der LKW-Fahrer noch die letzten Vorbereitun­ gen seine Fahrpause trifft, kann der Zug bereits die Reise fortsetzen. Ein automatisches Bremsklotzsystem sollte dabei die Sicherung der LKWs bei plötzlichem Bremsen des Zuges vornehmen.

Die Waggons sollten so konstruiert sein, daß es ohne weiteres möglich ist, daß die Fahrer entlang ihrer Fahrzeuge von einem Wagen zum nächsten und in einen Aufenthaltswagen gelangen können, z. B. durch asymme­ trisch angebrachte Übergänge 14 (Abb. 10 bzw. Abb. 11), die so konstruiert sind, daß sie beim Ankoppeln der Wagen nicht gesondert beachtet werden müssen. Aus Gründen der Bequemlichkeit und Sicherheit sollen sie jedoch möglichst flach gehalten sein, evtl. sogar nach oben kippbar, um größere Differenzen ausgleichen zu können, jedoch nicht höher als eine normale Treppenstufe, da sie die Fahrzeuge beim Befahren auch nicht behindern dürfen.

Um auch möglichst hohe LKWs noch transportieren zu können, ist es sinnvoll, die Waggons mit kleinen Rädern auszuführen. Wagen dieser Art, wie sie in Abb. 3 ange­ deutet sind, gibt es am Markt (gesehen auf der Hanno­ ver-Messe 1990), jedoch waren sie noch mit konventio­ nellen Kupplungen versehen. Auch ein solches System ist verwendbar, wenn die Ankopplung durch einen Robo­ tor vorgenommen wird, der in das Drehscheibensegment 9 jeweils an einer Seite, jedoch an allen Scheiben­ segmenten 9 gleichsinnig, integriert wird.

Die Abb. 6 zeigt eine weitere Variante des Drehschei­ bensystem, das dann interessant ist, wenn aus räumli­ chen Gründen der Station nur ein einseitiger Bahn­ steig möglich ist. Je nach Drehwinkel der Schienen ist u. U. auch eine komplette Drehscheibe sinnvoll. Die Abb. 7 zeigt einige mögliche Stellungen, wie das Be­ fahren der Waggons sinnvoll sein könnte. Der genaue Abfahrwinkel ist jeweils nach den örtlichen Gegeben­ heiten festzulegen und hat keinen Einfluß auf das Prinzip dieser Erfindung, ebenso wenig, daß man diese Beispiele selbstverständlich auch spiegelbildlich an­ ordnen kann.

Die Pfeile deuten lediglich an, wie das Fahrzeug auf den Waggon herauf und herunter fahren kann.

In Abb. 7a stehen die wartenden LKWs parallel wie in Abb. 4. Der ankommende Zug, der in Richtung der an­ gedeuteten Schienen 10 einfährt, wird in die gestri­ chelte Position - der Drehscheibe 9 geschwenkt. Die Fahrzeuge können dann den Wagen verlassen. Vorausset­ zung ist allerdings, daß der wartende LKW für die nächste Drehscheibe weit genug zurück steht, um das ausscheidende Fahrzeug vorbei zulassen.

Günstiger ist eine Anordnung gem. Abb. 7b), wobei der Drehwinkel zwischen der Entladeposition und der Be­ ladeposition relativ gering ist. Dabei können die bei­ den Fahrzeuge fast parallel an einander vorbei fah­ ren ohne den Ladevorgang auf der Nachbardrehscheibe zu stören. Der Verstellwinkel zwischen Be- und Entla­ den ist im Beispiel Abb. 7c zu Null geworden, was wiederum genügend Abstand des wartenden LKWs voraus­ setzt. Abb. 7d zeigt noch einmal die Möglichkeiten gem. Abb. 7a. . .c unter anderen Anfahrwinkeln.

Abb. 8 stellt eine andere Alternative dar: Schiebebüh­ nen schieben die einzelnen Wagen abwechselnd in einen meanderförmig ausgestalteten Bahnsteig, so daß die Fahrzeuge entsprechend den Pfeilen auf die Waggons her­ auf bzw. hinunter fahren können.

Bequemer für die Fahrer der Kraftfahrzeuge, jedoch technisch aufwendiger, ist das Verfahren nach Abb. 9. Hier werden nicht nur die Waggons auf Schiebebühnen bewegt, sondern auch die LKWs. Vorteil ist hierbei, daß die Fahrzeuge nicht den relativ engen Bogen des meanderförmigen Bahnsteigs fahren müssen, sondern ge­ rade bis in die Warteposition und gerade in die Wag­ gons fahren können:

Die in der Abb. 9 nach innen schraffierten Rechtecke stellen Plattformen für die LKWs dar. In der Abb. 9.1 ist in der Mitte ein Teil eines Zuges mit den LKWs 4 bis 8 angedeutet, während auf den Plattformen da­ rüber die wartenden LKWs 1 bis 3 und auf den Schie­ bebühnen darunter die LKWs 9 bis 11 stehen. In der 1. Phase wird der Zug um jeweils eine halbe Wagenbreite auseinander geschoben und die LKW-Schiebebühnen zwi­ schen die Waggons gem. Abb. 9.2. Somit haben die LKWs 4 bis 8, die auf den Wagen standen, Gelegenheit gerade heraus auf den freien Teil der zwischen die Waggons geschobenen Plattformen zu fahren. In der nächsten Phase werden die Waggons nochmals um ihre Breite wei­ ter geschoben und die LKW-Plattform gem. Abb. 9.3 hin­ terher. Dadurch stehen die einfahrenden LKWs vor den freien Waggons und können gerade einfahren, während die vorher herausgefahrenen Fahrzeuge auf der Bühne warten müssen, bis die Bühnen sich wieder in der Ruhe­ stellung befinden (Abb. 9.4). Dann ist auch der Zug wie­ der zusammenschoben, der seine Fahrt fortsetzt, wäh­ rend die ausgeschiedenen LKWs über die davor liegen­ den Plattformen den Bahnhof verlassen.

Sicherlich lassen sich durch Kombination dieser Vor­ schläge weitere Modifikationen finden, wie z. B., daß ähnlich Abb. 1 und 2 die Plattform auf dem Waggon nicht drehbar ist, sondern seitlich herunter und von der anderen Seite der nächste heraufgeschoben wird. All dieses beeinflußt jedoch nicht den Grundgedanken der Erfindung, daß zu einem zügigen Be- und Entladen der Fahrzeuge die Waggonplattform so im Bahnhof ver­ stellt werden muß, daß alle Fahrzeuge, die in diesem Bahnhof den Zug verlassen oder neu hinzukommen wollen, den Ladevorgang gleichzeitig vollziehen können.

Bewertung der einzelnen Möglichkeiten Verfahren nach Abb. 1 und Abb. 2

Die einzelne Wagen werden durch die sich darauf befin­ dende Plattform sehr aufwendig, dagegen hält sich die Erstellung eines angepaßten Bahnsteigs in Grenzen, wo­ bei eine Stütze für die Plattform im ausgedrehtem Zu­ stand vorgesehen werden muß.

Alle weiteren Vorschläge basieren auf einem relativ einfachen Wagen, den es im Prinzip schon gibt und der ggf. noch mit einer automatischen Kupplung versehen werden muß.

Sowohl von der An-und Abfahrt erscheint die einfache Drehbewegung der Waggons gemäß Abb. 4 bis 7 am günstig­ sten, wobei vom Standpunkt der möglichst schnellen Abfertigung des Zuges das Verfahren nach Abb. 4 vor­ zuziehen ist, da hier der herauffahrende LKW unmittel­ bar dem hinunterfahrendem folgen kann und keine War­ tezeit dazwischen entsteht. Lediglich in den Fällen, bei denen nur eine Zu- und Abfahrt von einer Seite zu den Gleisen möglich ist, bietet sich eine Lösung gemäß Abb. 6 und 7 an, wobei der Zeitverlust mit einzu­ rechnen ist.

Die Verwendung von Schiebebühnen ist gemäß Abb. 8 aus der Sicht der Zu-und Abfahrt nicht optimal, das Ver­ fahren mit zusätzlichen Schiebebühnen auch für die LKWs nach Abb. 9.1 bis Abb. 9.4 insgesamt zu kompli­ ziert, so daß eine Lösung gemäß Abb. 4 und 5 vom Auf­ wand und Verfahren am günstigsten erscheint.

Claims (57)

1. Huckepacksystem für LKWs oder andere Straßenfahr­ zeuge auf der Eisenbahn, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug in dem Bahnhof automatisch auseinander ge­ koppelt wird und die einzelnen Waggons oder eine Plattform auf den einzelnen Waggons so verschoben wird, daß ein problemloses gleichzeitiges Be- und Entladen von Straßenfahrzeugen möglich ist, und daß damit die Be- und Entladezeit drastisch reduziert wird bei der gleichzeitigen Möglichkeit, diesen Be-und Entladevorgang nur bei bestimmten, von einem Computer gesteuert, Waggons entsprechend den Lade­ notwendigkeiten vorzunehmen.

2. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung so­ wohl eine seitliche parallel zur Schienenführung als auch eine Drehbewegung entweder der Waggons (Abb. 4) oder einer Plattform auf den Waggons (Abb. 1 und 2) sein kann.

3. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung des Waggons oder der Plattform auf dem Waggon (Abb. 1 und 2) sowohl durch Dreh- oder Schiebebühnen als auch durch Kran- oder Hebeanlagen erfolgen kann.

4. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegung des Waggons durch eine Drehscheibe oder Segmenten einer kompletten Scheibe bewirkt werden kann(Abb. 5 und 6).

5. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Waggon eines solchen Zuges eine der beschriebenen Anlagen vorhan­ den sein muß, d. h. die gesamte Bahnstation besteht aus einer Aneinanderreihung von Drehscheiben oder ggf. Segmenten, Schiebebühnen oder Hebeanlagen (Abb. 5 bis 9).

6. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigkante entsprechend dem verwendeten System ausgebildet wird (s. Abb. 2, 4 bis 6, 8 und 9).

7. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn, dadurch gekennzeichnet, daß rechts und links der Schienenstrecke Bahnsteige angeordnet sind, so daß auf der einen Seite die Fahrzeuge herunterfahren, während sie auf der anderen Seite schon wieder hin­ auffahren können.

8. Huckepacksystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein und dieselbe Bahnsteigkombina­ tion nacheinander sowohl von Zügen der einen Rich­ tung als auch von Zügen der Gegenrichtung benutzt werden können bei entsprechender Abstimmung der Fahrpläne.

9. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stationen an den straßenverkehrsgünstigen Ort in der Nähe der Bal­ lungszentren, z. B. benachbarte Dorfbahnhöfe, verlegt wird, um die Zentren zu entlasten.

10. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Standorte der Stationen auch nach dem Gesichtspunkt der benach­ barten Industrie ausgewählt wird, die auf "Just-in­ time"-Lieferungen angewiesen wird, z. B. Automobil- Industrie.

11. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß je nach räumlichen Ge­ gebenheiten der Bahnstationen an der Strecke die Be­ und Entladearten gemäß den einzelnen Vorschlägen un­ terschiedlich sein können.

12. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn es die, räum­ lichen Gegebenheiten erfordern, auch innerhalb einer Station die Verladearten unterschiedlich sein kön­ nen und damit aus einer Kombination der vorgeschla­ genen oder ähnlicher Verlademöglichkeiten besteht.

13. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß alle Waggons die­ ses Systems gleiche Längenabmessungen und Plattform­ höhen haben müssen (Standard-Waggons mit darauf ab­ gestimmten Bahnsteigen).

14. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung von Überfahrbrücken zwischen Waggon und Bahnsteig­ kante die Waggons so abgebremst werden, daß nur noch ein geringer Abstand von wenigen Zentimetern ent­ steht.

15. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung der genauen Position jedes Waggons von der entspre­ chenden Aussparung in dem Bahnsteig für jeden Wag­ gon der Zug zumindest auf den letzten Metern auto­ matisch gebremst wird.

16. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssteue­ rung so ausgelegt wird, daß ein gewisses Auflaufen der Waggons möglich ist, um das anschließende Anfah­ ren des Zuges zu erleichtern.

17. Bremsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wegen der geringen möglichen Rad­ größe bei hohen LKWs die Waggons vorzugsweise mit einem Schienenbremssystem ausgerüstet werden.

18. Bremsvorrichtung nach Anspruch 16 und 17, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung in geeigneter Weise von außen in Abhängigkeit von der Position und der Geschwindigkeit beeinflußt werden kann, damit der Waggon an der genau dafür vorgesehe­ nen Position zum Stehen kommt.

19. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung der Position und der Geschwindigkeit durch ein an sich bekanntes berührungsloses Sensorsystem erfolgt und ausgewertet wird, z. B. durch magnetisch/induktive, optische, einschließlich Laser, oder (Ultra-)Schall­ systeme.

20. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil der Bremse sowohl am Waggon wie auch im Schie­ nensystem sich befinden kann, z. B. auch in der Dreh­ scheibe oder Schiebebühne.

21. Bremsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für den Fall, daß der bewegliche Teil der Bremse sich unten im Schienensystem sich be­ findet, diese versetzt zwischen den Schienen oder außerhalb der beiden Schienen sich befindet und daß dafür eine besondere Bremsschiene unter dem Waggon vorgesehen wird.

22. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung der notwendigen Genauigkeit des Stops der Waggons eine zusätzliche Justiervorrichtung vorgesehen wird, falls die Genauigkeit nicht durch den automatischen Bremsvorgang erreicht werden kann.

23. Justiervorrichtung nach Anspruch 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Justierung aus einer Art Ga­ bel besteht, die zwischen eine Achse geschoben wird und bis zum Endpunkt die Achse zentriert hat (Bild 13a bis d).

24. Justiervorrichtung nach Anspruch 23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Justiereinrichtung auch aus mehreren Gabeln bestehen kann, beispielsweise für jede Achse eine.

25. Justiervorrichtung nach Anspruch 22 bis 24, da­ durch gekennzeichnet, daß diese Gabeljustiereinrich­ tung sich auch in einer Schiebebühne nach Anspruch 3 als auch in einer normalen Schienenführung befin­ den kann, wenn Waggons z. B. mit drehbarer Plattform nach Abb. 1 und Abb. 2 verwendet werden.

26. Justiervorrichtung nach Anspruch 22 bis 25, da­ durch kennzeichnet, daß statt einer Gabeljustierung ein hydraulischer Stellzylinder schräg von unten ge­ gen die Achse oder den Rahmen des Waggons drückt und so den Wagen in die richtige Position schiebt.

27. Justiervorrichtung nach Anspruch 26, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwei dieser Stellzylinder gegen­ läufig angeordnet sind und damit den Waggon genau in der vorgesehenen Position festhält.

28. Justiervorrichtung nach Anspruch 22 bis 26, da­ durch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Jus­ tierung auch elektromotorisch oder in anderer geeig­ neter Weise sein kann.

29. Justiervorrichtung nach Anspruch 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Justierung dadurch vorgenom­ men wird, daß die Überfahrrampen aus den Bahnsteig­ kanten herausgeschoben werden und so die Justierung und den Anschluß an den Waggon herstellen (Abb. 10).

30. Huckepacksystem nach Anspruch 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppeln der Waggons im Bahn­ hof automatisch erfolgt.

31. Huckepacksystem nach Anspruch 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß für das automatische Kuppeln ein bereits bekanntes Kupplungssystem verwendet wird.

32. Kupplungssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Kupplungsrobotor in das Schienen­ system bzw. die Dreh- und/oder Schiebebühnen einge­ lassen ist, der den jeweiligen Kupplungsvorgang aus­ führt.

33. Kupplungssystem nach Anspruch 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung des Ent- oder An­ koppelvorganges direkt von der Lok aus eingeleitet wird.

34. Kupplungssystem nach Anspruch 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung des Ent- oder An­ koppelvorganges zentral im Bahnhof vorgenommen wird.

35. Kupplungssystem nach Anspruch 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsvorgang vollauto­ matisch nach Stillstand des Zuges bzw. nach Rück­ kehr in die Fahrposition ausgelöst wird.

36. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 30 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Wagen ab­ gekuppelt werden, auf denen in der jeweiligen Sta­ tion ein Fahrzeugwechsel stattfindet.

37. Kupplungssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Auslösung vom zentralen Leitrech­ ner vorgenommen wird (s. Ansprüche 1 und 41 bis 41).

38. Waggons für ein Huckepacksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Waggons asymmetrisch entweder rechts oder links jeweils vom Waggonmittelpunkt aus gesehen ei­ nen Übergang zum nächsten Waggon besitzen, damit es den Fahrern möglich ist, noch während der Zug wie­ der anfährt, in einen Aufenthaltswaggon zu gelangen, bzw. umgekehrt vor Erreichen seiner Ausscheidesta­ tion wieder rechtzeitig zu seinem Fahrzeug zu gelan­ gen, um im Bahnhof möglichst kurze Verweilzeiten zu bekommen.

39. Waggons für ein Huckepacksystem nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergänge so ge­ staltet sind, daß sie beim Ab- und Ankuppeln nicht gesondert hoch genommen werden müssen (Abb. 11 und 12).

40. Waggons für ein Huckepacksystem nach den vorher­ gehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten der Waggons für den Fall, daß das System mit den Drehscheiben verwendet wird, rund ausgebildet sind, damit zur runden Bahnsteigkante kein großer Abstand entsteht (Vermeidung einer Über­ fahrbrücke).

41. Waggons für ein Huckepacksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gerundeten Stirnseiten der Waggons gleich­ zeitig als Puffer ausgebildet sind.

42. Waggons für ein Huckepacksystem nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß in diesen Puffer­ balken gleichzeitig das automatische Kupplungssys­ tem integriert ist.

43. Waggons für ein Huckepacksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die Fahrspur für die Straßenfahrzeuge ein automatisches Bremsklotzsystem vorgesehen wird, das ein Weglaufen der Straßenfahrzeuge während der Be­ schleunigungsvorgänge verhindert.

44. Computer nach Anspruch 1 und 37, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dieser Computer auch eine Anzeigeta­ fel über jeder Wartestation für die Straßenfahrzeu­ ge ansteuert, der den Fahrern eindeutige Anweisungen gibt, wo der für ihn bestimmte Waggon hält. Dieses kann durch Anzeigen der Kfz-Zulassungsnummer oder durch ein anderes leicht erkannbares Zeichensystem und einer Zählnummer geschehen.

45. Computer nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Computer auch die Drehscheiben bzw. Schiebebühnen oder Krananlagen steuert (s. Anspruch 37).

46. Computer nach Anspruch 1, 37 und 43, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Computer mit einem zentralen Leitrechner verbunden ist, über den der gesamte Be­ legungsplan für den Zug auf der gesamten Strecke er­ rechnet wird.

47. Leitrechner nach Anspruch 46, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dieser Leitrechner über Modem, Stand­ leitung oder auf andere geeignete Weise mit den Kun­ den, beispielsweise den Speditionen verbunden ist und diese dadurch direkt die Plätze buchen können.

48. Leitrechner nach Anspruch 46 und 47, dadurch ge­ kennzeichnet, daß über diese Leitung dem Transport­ unternehmen die Buchung belegt wird mit Angabe der Position, an der sich das Fahrzeug einfinden muß.

49. Leitrechner nach Anspruch 46 bis 48, dadurch ge­ kennzeichnet, daß über die Leitung zum Transportun­ ternehmen auch Abrechnungen und Stornierungen vorge­ nommen werden können.

50. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Minimierung des Platzbedarfes die Drehung oder Verschiebung nur eine Waggonbreite beträgt.

51. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall baulicher Einschränkung auch nur mit einem Bahnsteig auf einer beliebigen Seite ge­ arbeitet werden kann, indem eine Drehscheibe gemäß Abb. 6 verwendet wird.

52. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer Drehscheibe beliebig viele Win­ kel angesteuert werden können, wofür Abb. 7 die wich­ tigsten Beispiele darstellt. Hiervon abweichende Winkel stellen somit keinen neuen Erfindungsgedan­ ken dar, sondern ergeben sich oftmals, aus den raum­ lichen Gegebenheiten.

53. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 52, dadurch gekennzeichnet, daß dieses System nicht nur für LKWs, Busse oder andere schwere Fahrzeuge angewandt werden kann, sondern auch für PKWs.

54. Huckepacksystem nach Anspruch 53, dadurch gekenn­ zeichnet, daß hierfür verkürzte Waggons verwendet werden, so daß maximal zwei PKWs hintereinanderste­ hen, die dann einer vorwärts, der andere rückwärts verlassen kann.

55. Huckepacksystem nach Anspruch 53 und 54, dadurch gekennzeichnet, daß die Waggons für die PKWs auch mehrstöckig sein können.

56. Huckepacksystem nach Anspruch 53 und 54, dadurch gekennzeichnet, daß die kurzen Waggons für die PKWs auch einachsig sein können, um Gewicht und Rollwi­ derstand zu reduzieren.

57. Huckepacksystem nach Anspruch 56, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in die Drehscheibe oder Schiebebühne für die einachsigen Waggons ein vorzugsweise hydrau­ lisches, jedoch auch beliebig andersartiges sinnvol­ les Stützsystem enthalten ist.