DE1196573B

DE1196573B - Gueterbefoerderungs- und Umschlagsystem des kombinierten Verkehrs

Info

Publication number: DE1196573B
Application number: DEE19245A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Engelbert Ewers
Original assignee: ENGELBERT EWERS DIPL ING
Current assignee: ENGELBERT EWERS DIPL ING
Priority date: 1960-04-22
Filing date: 1960-04-22
Publication date: 1965-07-08
Also published as: DE1455034A1; GB1046921A; US3190477A; CH406066A; GB978888A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

B 65g

Deutsche Kl.: 8Ie-120

1196573
E19245XI/81e
22. April 1960
8. Juli 1965

Die Beförderung von Gütern mittels Schienenfahrzeuge ist wirtschaftlich und schnell, wenn die Güter in geschlossenen und ausgelasteten Zügen (z. B. in Erzzügen) befördert werden. Müssen jedoch die Schienenfahrzeuge von verschiedenen Versandbahnhöfen her erst gesammelt, unterwegs oder anschließend in andere, ihrer Zielrichtung entsprechende Züge umgestellt und schließlich wieder auf eine Reihe von Empfangsbahnhöfen verteilt werden, so erfordern diese Vorgänge — Ein- und Aussetzen der Wagen durch sogenannte Nahverkehrs-Bedienungszüge sowie Zugumbildung in den Verschiebebahnhöfen — fast ebensoviel Betriebsaufwand wie die reine Zugbeförderung und etwa die zwei- bis dreifache Zeitspanne eines Lkw-Ferntransportes von Haus zu Haus nur über die Straße. Außerdem kann der große Laderaum eines Schienenfahrzeuges mit 25 t Tragfähigkeit mit den vielfach kleineren Versandeinheiten der sogenannten Kaufmannsgüter nur selten voll ausgenutzt werden.

Das Straßenlastfahrzeug befördert nicht nur schneller, sondern auch unmittelbar von Haus zu Haus. Zur Ausführung gleicher oder ähnlicher, dem Lkw wettbewerbsfähiger Transportleistungen ohne Umladen der Güter am Bahnhof wurden von den Bahnverwaltungen Systeme des kombinierten Verkehrs entwickelt. So wurde beispielsweise der sogenannte Behälterverkehr eingeführt, dessen Beförderungszeiten aber immer noch ein Mehrfaches derjenigen des Straßengüterfernverkehrs betragen, weil die Wagengestellung auf den Versand- und Empfangsbahnhöfen und die Zugumbildung auf den Verschiebebahnhöfen unverändert beibehalten wurden. Aus den gleichen Gründen kann ein Eisenbahnwagen auch nur ein Ziel anlaufen und demgemäß nur zielgleiche Versandeinheiten aufnehmen. Der Frachtkunde kann, falls er nicht Stückgut zu höherem Tarif verfrachtet, keinen Einzelbehälter anfordern, sondern er muß sämtliche Behälter eines Tragwagens übernehmen, um zum Wagenladungstarif verfrachten zu können. Der Eisenbahnwagen ist also die kleinste Laderaumeinheit, an das Versandziel gebunden, und er kann keine zielabweichenden Versandeinheiten mitbefördern.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß dieser Mangel zu beseitigen ist, wenn die Bindung der Behälter an den Tragwagen gelöst und das Betriebsverfahren so ausgestaltet wird, daß nach dem Vorbild von Fahrgastzügen die Behälter, einzeln oder in Gruppen, in den Zug einsteigen, aus ihm aussteigen oder von einem zum anderen Zug umsteigen. Die Tragwagen selbst verbleiben im Zugverband und Güterbeförderungs- und Umschlagsystem
des kombinierten Verkehrs

Anmelder:

Dipl.-Ing. Engelbert Ewers,
Kirchborchen 1 bei Paderborn

Als Erfinder benannt:
Dipl.-Ing. Engelbert Ewers,
Kirchborchen bei Paderborn

ao werden nicht rangiert. Durch den Wegfall ihrer Rangierbewegungen kann die Zugumbildung weitestgehend eingeschränkt werden. Die Zug- und Wagenumläufe werden beschleunigt, und es wird damit die Beförderungszeit des Frachtgutes abgekürzt.

Zum Austausch von Behältern zwischen den Wagen von Tragwagenzügen untereinander einerseits und zwischen ihnen und Rampen und/oder Straßenfahrzeugen andererseits gibt es zwar bereits technische Umschlagmittel wie Laufkräne und Gabelstapler. Jedoch ist ihr Einsatz aus betrieblichen und Kostengründen sehr beschränkt. Die Verwendung ortsfester Krananlagen im Bereich elektrisch betriebener Bahnstrecken wird außerdem durch die Bahnhofsüberdrahtung und die Fahrleitungen behindert.

Auch sind die Leistungen dieser Übersetzmittel zu gering; jede Anlageeinheit bei Kränen oder jede Geräteeinheit bei Gabelstaplern kann Behälter nur einzeln und zeitlich nacheinander umsetzen. Damit werden die Behandlungszeiten der Tragwagenzüge und ihr Aufenthalt zum Behälteraustausch auf den Unterwegsbahnhöfen länger als für den Wagenaustausch durch Rangieren bei gleichen Gütermengen. Mehrere, die Behälter gleichzeitig umsetzende Krananlagen und Gabelstapler dagegen behindern sich gegenseitig und den übrigen Eisenbahnbetrieb. Auch werden die Kosten zu hoch. Daher scheiden technische Umsetzmittel, welche die Behälter nicht serienweise umsetzen, d. h. ihren Austausch nicht zu Gruppen zusammenfassen können, aus; der Aufenthalt der Tragwagenzüge zum Behälteraustausch kann nur mit Gruppenbewegungen, d. h. mit gemeinsamen und gleichzeitig erfolgenden Umsetzbewegungen einer be-

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liebigen Vielzahl von Behältern, und zwar unabhän- zielgeordneten Transporteinheiten oder Gruppen aus

gig von der Wageneinheit des Zuges, abgekürzt wer- diesen in zentrierende und verriegelnde Halterungen

den. oder aus diesen nach ihrer Entriegelung durch die

Eine derartige, zeitsparende Abkürzung ist aber Ubersetzgeräte.

möglich, wenn neben dem zu behandelnden Trag- 5 Es kann also jede Rollbühne oder jeder einzelne wagenzug ein zweiter, kürzerer Zugverband aus Wagen eines Rollbühnenzuges völlig unabhängig von Schienenfahrzeugen aufgestellt wird, die als verfahr- seinem Kupplungsverband der Stellung des ihm zubare Ladebühnen, Rollbühnen genannt, ausgebildet geordneten Tragwagens angepaßt werden. Damit und so eingerichtet sind, daß Gruppen von Behäl- werden die Stellungsunterschiede ausgeglichen, die tern, Paletten oder anderen einsetzbaren Transport- io sich durch die federnden Kupplungen und ungleichen einheiten, gleichzeitig durch Querverschieben, d. h. Bremswirkungen des Tragwagenzuges einerseits und durch Grappenbewegung quer zur Gleisrichtung, durch größere Stellungsfehler der Wagen eines RoIlzwischen den Tragwagen und Rollbühnen ausge- bühnenzuges nach dessen nur ungenau wirkender tauscht werden können. Ausgleichsbremsung ergeben müssen. Nach dem auf

Diese Rollbühnen sind zwar ebenfalls in verschie- 15 diese Weise zu bewirkenden Einpendeln der RoIldener Ausbildung bekannt. Jedoch weisen sie nicht bühnenwagen in die Überladestellung können mehdie technischen Voraussetzungen einer gruppen- rere oder sämtliche ferngesteuerten Ubersetzgeräte die weisen Umsetzung von Behälterlasten aus. Hierfür Behälter gruppenweise übernehmen oder übergeben, sind zunächst zusätzliche Einrichtungen für eine Die Grappenbewegung der Behälter mit ferngesteuerdurch Taster gesteuerte Stellungsangleichung not- 20 ten Übersetzgeräten bringt dabei den zusätzlichen wendig, um eine ausreichend genaue Gegenüberstel- Vorteil mit sich, daß infolge der Gleichschaltung lung von Tragwagen und Rollbühnen zueinander nicht nur eine Behältereinheit, sondern auch Doppelzwecks Austauschbarkeit der Behältergruppen ge- oder Vielfacheinheiten umgesetzt werden können, währleisten zu können. Ferner müssen die Behälter Damit können langgestreckte Kästen mit der jeweils zum Ausgleich mit jeder Umsetzung unvermeidbar 25 notwendigen Vielfachgröße der Behältergrundabmesverbundener Stellungsfehler selbsttätig zentriert und sungen, es können auch Paletten mit beliebigem Aufverriegelt bzw. entriegelt werden. Faßt man die vor- bau und Beförderung jeder Gutart, insbesondere genannten Mittel, nämlich Stellungstaster, Anglei- sperriger Güter, zwischen den Tragwagen untereinchungsvorrichtungen, ferngesteuerte und selbsttätig ander bzw. zwischen diesen und Rampen oder Strawirksame Übersetzgeräte, automatisch zentrierende 30 ßenfahrzeugen ausgetauscht werden. Diese Möglich- und verriegelnde Halterungen auf den Tragwagen zu keit umschließt die Beförderung von Wechselkasten einem System zusammen, so ermöglicht dieses erst- und Wechselpritschen der Straßenfahrzeuge aus den malig die Gruppenumsetzung von Behälterlasten. Die verschiedenen bekannten, auch neu entwickelten und Größenordnung der Gruppen ist dabei unabhängig aus teilweise erprobten Systemen des kombinierten von der Tragwageneinheit. Sie wird nach betriebs- 35 Verkehrs. Es werden auch diejenigen Arten von Güwirtschaftlichen Gesichtspunkten gebildet und ergibt tern erfaßt, die bisher nicht behälterfähig waren; ihr sich aus dem jeweiligen Aufkommen ziel- oder ziel- Anteil mit der Hälfte etwa des gesamten Frachtgutes richtungsgleicher Behälter. Eine Gruppe ist beson- mußte bisher von der Behälterförderung ausgeschlosders wirtschaftlich, wenn sie zwischen zehn und fünf- sen werden.

zig Behältereinheiten von je 5 bis 61 Ladegewicht 40 Das erfindungsgemäß vorgeschlagene System mit umfaßt. Da ein Tragwagen etwa fünf solcher Behäl- Stellungsangleichenden Rollbühnen und ferngesteuerter tragen kann, muß also der Gruppenaustausch mit ten Übersetzgeräten ermöglicht eine vollständige mehreren Rollbühnenwagen gleichzeitig erfolgen. Automatisierung des serienweise durchzuführenden Diese Schienenfahrzeuge vorzugsweise gleicher Bau- Behälteraustausches auf wirtschaftlicher Grundlage, art und Größe wie die Tragwagen werden deshalb zu 45 Der Lokführer eines Rollbühnenzuges hat außer der einem kleinen Zugverband mit einem besonderen Durchführung von Fahrten zu und von dem Nach-Kupplungssystem gekuppelt und mit eigener Zug- bargleis des Tragwagenzuges nur noch die Abbremkraft bespannt. sung des Rollbühnenzuges bis zum Stillstand in einer

Ausgehend von den Erkenntnissen, Zusammen- Arbeitsstellung zu derjenigen Wagengruppe des Traghängen und teilweise bekannten Voraussetzungen 5° wagenzuges durchzuführen, deren Behälter auszukennzeichnet sich das vorgeschlagene Güterbeförde- tauschen sind; ihm kann auch die Vorwahl der Überrungsund Umschlagsystem des kombinierten Ver- setzgeräte für den jeweils erforderlichen Behälterauskehrs von Behältern oder Paletten mit derartige tausch obliegen, während alle übrigen Bewegungs-Transporteinheiten befördernden, durchlaufenden vorgänge, durch eine Folgeschaltung gesteuert, selbst-Tragwagenzügen und diesen beizustellenden Roll- 55 tätig, gegebenenfalls bis zur Rückmeldung der ausbühnenwagen oder Zugverbänden aus diesen, welche geführten Befehle, selbsttätig ablaufen,
die Transporteinheiten von Straßenfahrzeugen, Lade- Die Rollbühnenzüge können neben dem Behälterrampen oder Tragwagen übernehmen, und umge- austausch auch den Sammel- und Verteilerdienst im kehrt, erfindungsgemäß durch die Kombination von Schienennahverkehr auf Knoten- und Schwerpunktan den miteinander durch abgestuft elastische Kupp- 60 bahnhöfen von Hauptstrecken an Stelle der betrieblungen verbundenen Rollbühnenwagen angeordneten lieh aufwendigeren Nahverkehrs-Bedienungszüge und mit Anschlägen der Tragwagen zusammenwir- übernehmen. Umschlaganlagen und Rangierarbeiten kenden Tastern zur Auslösung der Bremsung der entfallen auf diese Weise. Das mit Rollbühnen durch-Rollbühnenwagen und zur Stellungsangleichung letz- zuführende Betriebsverfahren im Schienennahverkehr terer in Verbindung mit ferngesteuerten, den Roll- 65 ergänzt die in neuster Zeit angestrebte Konzentriebühnenwagen zugeordneten, brückenbildenden, rung der Zugförderung auf Knotenpunkte und zwi-Transporteinheiten aufnehmenden Übersetzgeräten sehen ihnen verkehrende Linienzüge von Hauptzum gleichzeitigen und gemeinsamen Umsetzen der strecken, weil mit dem Verfahren einerseits bisher

unwirtschaftliche Zubringerstrecken wirtschaftlicher als bisher betrieben werden können, während andererseits das durch den Ballungsverkehr ohnehin überlastete Straßennetz der Knotenpunkträume entlastet wird. Mittels des dargestellten Zielordnungsverfahrens ist das System des kombinierten Verkehrs nach dem Grundgedanken, die Beförderung gesammelter Güter über große Entfernungen im Linienverkehr der Schiene durch einzelne Sammel- und Verteilertransporte im Flächenverkehr der Straße zu ergänzen, leistungsfähig und rationell gestaltet worden. Die bisher bekanntgewordenen und teilweise eingeführten Systeme des kombinierten Verkehrs erfüllen die insoweit erforderlichen technischen und betrieblichen Voraussetzungen nicht. Ihr Anteil mit etwas weniger als einem Hundertstel des Gesamtverkehrs blieb bisher ohne jede Bedeutung.

Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, um die besonders wesentliche Stellungsangleichung zwischen Rollbühnen und Tragwagen zu verwirklichen. Die Bremsung der Rollbühnenwagen mittels elektromagnetischer Schienenhaftbremsen mit Aufhängung an den Wagen unter Anordnung von Längsabfederungen erscheint besonders zweckmäßig.

Dasselbe gilt für die vorteilhaft als Hubeinrichtungen auszubildenden Übersetzgeräte, die dann eine besonders günstige Ausgestaltung annehmen, wenn sie aus einem quer zum Wagen verschiebbaren Unterteil von einer mit der Breite der Wagenladefläche etwa übereinstimmenden Länge und aus einem auf diesem längsverfahrbaren Oberteil bestehen. Das ist deshalb von entscheidender Bedeutung, weil es auf diese Weise gelingt, den Abstand zwischen einander gegenüberliegenden Behälterplätzen von Tragwagen und Rollbühnen mittels des Übersetzgerätes selbst zu überbrücken, ohne daß es der Heranziehung weiterer, außerhalb der genannten Wagen vorzusehender Einrichtungen, wie Kräne, Ladebrücken, Hubstapler od. dgl., bedarf. Die Bauhöhe des Gerätes kann bei zweiteiliger Ausbildung so niedrig gehalten werden, daß das gesamte Übersetzgerät unterhalb der Behälterboden unterbringbar ist. Genauso wesentlich ist die Möglichkeit, die Ausbildung des Gerätes so durchzuführen, daß während des Übersetzvorganges die wandernde Last ihre Abstützung stets zwischen den Rädern der belasteten Fahrzeuge findet. Dadurch wird die Kippgefahr beseitigt, der die Rollbühnen ohne diese Möglichkeit unterliegen, wenn sie beispielsweise durch gleichzeitiges Übersetzen sämtlich freie Standplätze vorfindender Behälter plötzlich völlig einseitig belastet würden.

Es kann der Unterteil des Übersetzgerätes auch mit Tragrollen versehen sein, welche auf schwenkbaren Kurbelarmen oder Exzenterscheiben gelagert sind, ohne daß dieser Ausbildung eine mehr als beispielsweise Bedeutung zukommt.

Weist der Oberteil des Übersetzgerätes einen selbständigen, ihn gegenüber dem Unterteil verfahrenden Antrieb auf, so ergibt sich der Vorteil, daß Kraftübertragungsgetriebe zwischen den Ober- und Unterteilen in Fortfall kommen. Den Unterteilen kann eine sehr einfache, beispielsweise schienenbohlenartige Ausbildung gegeben werden, womit sich Ausbildung und Aufbau derartiger Übersetzgeräte weitgehend vereinfachen.

An Hand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele sei die Erfindung wie folgt beschrieben. In den Zeichnungen geben die

F i g. 1 bis 4 in schematischer Darstellung die Gleisentwicklung eines Bahnhofes mit einem in verschiedenen Stellungen befindlichen Rollbühnenzug wieder; es stellen die

F i g. 5 bis 8 mehrere Bahnhofsausbildungen mit räumlich verschiedener Anordnung der festen Rampen dar;

Fig. 9 zeigt die Stellung einer Rollbühnenzugeinheit vor Beginn einer Streckung und damit unmittelbar vor der Stellungsangleichung der einzelnen Rollbühnen an die Tragwagen eines durchgehende Fahrtstraßen benutzenden Tragwagenzuges;

Fig. 10 veranschaulicht dieselbe Rollbühnenzugeinheit in gestrecktem Zustand; sämtliche Rollbühnen sind in ihrer Stellung den Tragwagen angeglichen;

Fig. 11 stellt den Querschnitt durch einen Tragwagen und durch die ihm zugeordnete Rollbühne dar;

Fig. 12 zeigt eine Schienenhaftbremse mit ihrer Aufhängung an einer Rollbühne;

Fig. 13 gibt ein Übersetzgerät in Ruhestellung ohne Behälter wieder;

Fig. 14 stellt das Übersetzgerät nach Fig. 13 in Übersetzstellung dar;

Fig. 15 veranschaulicht das gleiche Übersetzgerät in angehobener Stellung; die

Fig. 16 bis 21 zeigen den Umsetzvorgang des Übersetzgerätes mit einem Behälter in aufeinanderfolgenden Phasen;

Fig. 22 stellt Einzelheiten des Übersetzgerätes an Hand einer teilweisen Stirnansicht und eines teilweisen Schnittes durch das Fahrwerk dar;

F i g. 23 gibt das Gerät in der Seitenansicht wieder; die

Fig. 24 bis 26 zeigen den Antrieb zum Bewegen des Übersetzgerätes in aufeinanderfolgenden Übersetzstellungen;

F i g. 27 zeigt die Stirnansicht auf die Antriebsteile, soweit sie an einer Rollbühne angeordnet sind;

Fig. 28 zeigt eine Draufsicht auf die in Fig. 27 dargestellten Teile;

F i g. 29 gibt eine Seitenansicht auf einen Behältersockel und die ihm zugeordneten Winkeleckenpaßhalter wieder, während

Fig. 30 einer Draufsicht auf die in Fig. 29 dargestellten Teile entspricht;

Fig. 31 gibt das Schema einer Verriegelungsvorrichtung für einen Behälter auf den Tragwagen in der Verriegelungsstellung wieder, während

Fig. 32 dieselbe Vorrichtung in der Entriegelungsstellung veranschaulicht.

Bahnhofs- und Rampengestaltung

In den Fi g. 1 bis 4 bezeichnen 1, 2 Fahrstraßengleise, während die als Parallelgleise ausgeführten Stand- oder Richtungsgleise mit 3 bis 7 bezeichnet sind. Es sei angenommen, daß auf Gleis 3 ein Tragwagenzug 8 mit Behältern eingelaufen ist, der in diesem Bahnhof einer vorbestimmten Behandlung unterzogen werden soll. Unter »Behandlung« werden verstanden Abgabe bzw. Aufnahme der Behälter, die entweder auf diesem Bahnhof zielgeordnet werden, auf die Straße übergehen sollen, und umgekehrt. Zu diesem Zweck ist auf Gleis 4 die Rollbühnenzugeinheit9 eingefahren. Wie aus der Stellung der durch Doppelstriche kenntlich gemachten Lokomotive ersichtlich ist, wurde die Rollbühnenzugeinheit 9 zu-

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nächst so an den Tragwagenzug 8 herangefahren, zweiten Wagengruppe des Tragwagenzuges nach der daß die Rollbühnen des Zuges 9 der letzten Behälter- Lokomotive. Auch hier übernehmen die Rollbühnen tragwagengruppe des Tragwagenzuges 8 gegenüber- — als Beispiel frei gewählt — die Abgangs- oder

stehen, und zwar auf Grund einer Stellungsanglei- Übergangsbehälter der zweiten Wagengruppe, soweit

chung, die in den Fig. 10 und 11 im einzelnen er- 5 noch freie Standplätze verfügbar sind. Da nunmehr

läutert werden wird. Es sei weiter angenommen, daß nicht alle Rollbühnenfreiplätze den »aussteigenden«

sich auf der letzten Tragwagengruppe des Tragwagen- oder »umsteigenden« Behältern gegenüberstehen, er-

zuges 8 gemäß einer vorher getroffenen Zielordnung folgt deren Übernahme nur zu Teilgruppen zusam-

bereits die Behälter befinden, die in dem in den mengefaßt, also aufgegliedert und somit zwei- oder

F i g. 1 bis 4 dargestellten Bahnhof auf die Straße xo mehrfach hintereinander.

übergehen sollen. Mittels Übersetzgeräte, die an Die in den F i g. 1 bis 4 gezeigten vier Betriebs-Hand der F i g. 13 bis 26 noch beschrieben werden vorgänge sind der Deutlichkeit halber vereinfacht, sollen, übernimmt die Rollbühnenzugeinheit 9 die also als ungemischte Musterbeispiele, dargestellt. In Behälter. Hierauf wird der Rollbühnenzug über die Wirklichkeit überlagern sich die Vorgänge in mehr-Weichenstraße 10 zur Festrampe und zurück ge- 15 fächer Hinsicht. Zugang, Abgang und Übergang der zogen. . Behälter erfolgen mehr oder weniger gleichzeitig, und

In der Fig. 2 wird ein anderer Standort der Roll- zwar innerhalb und zwischen den einzelnen Wagen-

bühnenzugeinheit 9 neben dem Tragwagenzug 8, und gruppen des gleichen oder zwischen mehreren Trag-

zwar eine Stellung zu seiner zweitletzten Wagen- wagenzugverbänden. Die Rollbühnenzugeinheit wird

gruppe, gezeigt. 20 also je nach Vormeldung der Freiplätze oder mitge-

Hier werden bestimmte Betriebsvorgänge auf der führten Abgangs- und Übergangsbehälter auf dem Festrampe und eine anschließende Pendelfahrt der Tragwagenzug mit der Abgabe oder Aufnahme der Rollbühnenzugeinheit von der Festrampe zu dem in Behälter beginnen und den Behälteraustausch nicht F i g. 2 dargestellten Standort vorausgeschickt. Die in einer chronologisch aufeinanderfolgenden, sondern Betriebsvorgänge sind folgende: Straßenlastfahrzeuge 25 wechselnden Reihenfolge der Wagengruppen aushaben Behälter, welche mit dem Tragwagenzug 8 auf führen, welche die Zusammenfassung der Behälter der Schiene, ,weiterbefördert werden sollen, auf der zu Gruppen und damit die optimale Ausnutzung der Festrampe in der Bahnhofsrandzone abgesetzt. Dort Rollbühnen und kürzeste Behandlungszeit des Tragwurden die Behälter mit Hubumsetzerfahrzeugen wagenzuges ermöglicht. Außerdem wird die RoIlnach Ziel und-Zielrichtung vorgeordnet und an die 30 bühnenzugeinheit nach Bedarf nicht nur eine nach gleisseitige Rampenkante zur Übernahme durch die ganzen Tragwagenlängen versetzte Stellung zu einer Rollbühnen gesetzt, und zwar in einer Platzanord- der Wagengruppen einnehmen, sondern auch nach nung, wie sie den vorgemeldeten Freiplätzen der be- Bruchteilen der Waggonlänge, die der Einteilung in treffenden (hier vorletzten) Wagengruppe des Trag- Behälterstandplätze (also ein Viertel bis vier Viertel wagenzuges 8 entspricht. Die Rollbühnenzugeinheit 35 der Waggonlänge) entsprechen. Die im Sinne der hat diese Behälter mit der unveränderten Platzanord- günstigsten Ausnutzung der Rollbühnen und der kürnung in einer zusammengefaßten Übersetzbewegung zesten Tragwagenzugbehandlung zu wählende Aufübernommen, . (Gruppenbewegung) und ist an- gliederung und Reihenfolge der Übersetzvorgänge schließend über die Weichenstraße 10 auf das Nach- werden nach dem vorgemeldeten Besetzungsplan vorbargleis des Tragwagenzuges gefahren, um die in 40 her ermittelt. Nach dem gleichen Besetzungsplan F i g. 2 dargestellte Stellung einzunehmen. Es stehen richtet sich auch, wie bereits erwähnt, die Platzanorddann die (Zugangs-) Behälter den Freiplätzen auf nung der »einzusteigenden« Ortsgutbehälter an der dem Tragwagenzug 8 gegenüber und können dann gleisseitigen Rampenkante. Diese Platzanordnung — wiederum in einer zusammengefaßten Gruppen- bleibt bei Übergang von der Festrampe auf die Rollbewegung — übersetzen, um endgültig mit dem Trag- 45 bühnenzugeinheit und von dieser auf den Trägerzug wagenzug 8 über die Schiene weiterbefördert zu unverändert (nur eine Gruppenbewegung) oder löst werden. sich durch die Aufgliederung in mehrere Übersetz-

In Fig. 3 ist die Rollbühnenzugeinheit der dritt- vorgänge auf den Trägerzug auf. letzten Wagengruppe des Tragwagenzuges 8 gegen- Die Pendelfahrten der Rolllbühnenzugeinheit zwiübergestellt. Hier wird an die Betriebsvorgänge an- 50 sehen der Festrampe in der Randzone und dem jegeknüpft, welche im vorausgehenden Teil zu der weiligen Trägerzug (auf dem Nachbargleis) werden F i g. 2 beschrieben sind. Danach hat die Rollbühnen- dadurch auf Mindestfrequenzen beschränkt, daß die zugeinheit ihre von der Straße über die Festrampe Überführung der abgehenden und ankommenden übernommenen Behälter an die zweitletzte Wagen- Ortsgutbehältereinheiten möglichst für zwei oder gruppe des Tragwagenzuges abgegeben. Sie ist mit 55 mehrere Trägerzüge zusammengefaßt werden, wähden frei gewordenen Standplätzen auf die Höhe der rend die »umsteigenden« Ubergangsbehälter entdrittletzten Wagengruppe vorgerückt, hat die Stellung weder die Trägerwagen zielverschiedener Wagenihrer einzelnen Rollbühnen den Tragwagen der gruppen des gleichen Zugverbandes wechseln oder dritten Gruppe erneut angeglichen, um von diesen von einem Tragwagenzug zu einem anderen durch die »aussteigenden« oder »umsteigenden« Abgangs- 60 die Rollbühne umgesetzt werden, ohne eine Pendel-(Übergangs-) Behälter, welche auf die Straße oder fahrt zur und von der Festrampe durchzuführen. Das andere Tragwagenzüge übergehen sollen, zu über- Umsteigen der Behälter erfolgt entweder zwischen nehmen. Da sämtliche Rollbühnenstandplätze frei zwei gleichzeitig eingelaufenen Trägerzügen, die dann waren, wird das Übersetzen der aus- und umsteigen- auf den beiden Nachbargleisen der Rollbühnenzugden Behälter der drittletzten Wagengruppe in nur 65 einheit stehen, oder zwischen zwei und mehreren einem Gruppenübergang zusammengefaßt. zeitlich nacheinander einlaufenden Trägerzügen, wo-Die Fig. 4 zeigt die angeglichene Stellung der bei die »umsteigenden« Behälter auf den Rollbühnen Rollbühnenzugeinheit zur viertletzten bzw. der die Ankunft des nächsten, ihnen zielzugeordneten

Trägerzuges abwarten, ohne zur Festrampe hin und zurück zu pendeln.

Die in den vorausgegangenen Ausführungen erwähnten festen Rampen erfüllen eine doppelte, teilweise dreifache Aufgabe.

a) Auf den Rampen werden die Behältereinheiten von den Straßenfahrzeugen aufgenommen und an die Rollbühnen weitergegeben bzw. umgekehrt (Übergabefunktion).

b) Auf den Rampen werden die auf die Schiene übergehenden Behältereinheiten nach Zielrichtung und Besetzungsplan der einzelnen Wagengruppen des zugeordneten Tragwagenzugverbandes vorgeordnet (Zielordnungsfunktion).

c) Auf den Rampen werden Übergangsbehälter, welche von einem Tragwagenzug auf einen später nachfolgenden »umsteigen« und die Ankunft des letzteren auf den Rollbühnen nicht abwarten können, vorübergehend abgesetzt und nach Bedarf umgestellt, um sich dem Besetzungsplan des aufnehmenden Trägerzuges anzupassen.

Da die Rollbühnenzugeinheit zwischen der Rampe, welche für die Straßenzufahrt stets in den Randzonen des Bahnhofes liegen muß, und dem jeweiligen Standgleis des Tragwagenzuges, welches ein beliebiges Richtungsgleis innerhalb des Bahnhofs-Innenfeldes sein kann, die Verbindung für den Übergang der Ortsguteinheiten von und zur Straße herstellt, ist es zweckmäßig, die räumliche Anordnung der Rampen in den Bahnhofsrandzonen derartig zu wählen, daß einerseits eine günstige Straßenzufahrt gewährleistet ist, andererseits die kürzeste Pendelfahrt des Rollbühnenzuges zwischen dem Tragwagen und der Rampe ermöglicht wird.

Die Pendelfahrten des Rollbühnenzuges müssen stets über die hochbelasteten Weichenstraßen geleitet werden. Es ist darum besonders vorteilhaft, den Fahrtrichtungswechsel bei den Pendelfahrten über die Weichenstraße zu vermeiden.

In den F i g. 5 bis 8 ist eine Reihe von Ausführungsbeispielen für die räumliche Anordnung der zuvor genannten Rampen dargestellt worden. Die F i g. 5 zeigt ein Gleisschema mit den Hauptdurchgangsgleisen 1, 2, dazu fünf Richtungsgleise 12 und die beiden Weichenstraßen 13, 14 zu beiden Enden des Bahnhofes. Eingezeichnet ist weiter ein Ausziehgleis 15, welches an die letzte Schutzweiche unmittelbar vor den Hauptdurchgangsgleisen anschließt. Bei der normalen Gleisanordnung eines Bahnhofs führt dieses Ausziehgleis in der Regel über den sogenannten Ablaufberg. In diesem Fall ist es von der Rampe 16 flankiert. Die räumliche Anordnung der Rampe 16 an diesem Ausziehgleis 15 vermindert und vereinfacht die Pendelfahrten des Rollbühnenzuges, weil der Fahrtrichtungswechsel und damit die doppelte Durchfahrt über die Weichenstraße wegfallen.

Bei dem vorgenannten Beispiel der räumlichen Anordnung der Rampe 16 ist zu beachten, daß das Ausziehgleis 15 von allen Stand- oder Richtungsgleisen erreicht wird.

In der F i g. 6 sind drei Rampen dargestellt, deren Rampengleise alle in das zuvor genannte Ausziehgleis 15 münden. Diese Anordnung berücksichtigt ebenso die Forderung, daß jedes Rampengleis von allen Richtungsgleisen in einer Pendelfahrt über die Weichenstraße erreicht werden kann.

In der F i g. 7 ist die Rampe an der Breitseite des Bahnhofes angeordnet. Diese Anordnung ist bei den Bahnhöfen meist üblich. Wenn man also auf den Umbau oder die Erweiterung der vorhandenen Bahnhofsanlagen verzichtet, müßte die Rollbühnenzugeinheit die Pendelfahrt mit Richtungswechsel und zweimaliger Durchfahrt der Weichenstraße ausführen. Der Nachteil wäre in diesem Fall die erhöhte Belastung der Weichenstraße.

ίο In der F i g. 8 ist ein doppelseitiger Bahnhof dargestellt. Die Rampen sind hier ebenfalls an den Ausziehgleisen wie in der Fig. 5 angeordnet. Entsprechend der größeren Leistungen sind die Bahnhofsgleisanlagen und die Rampen doppelseitig ausgeführt. Bei noch größeren Bahnhofsleistungen würde man die gleiche in Fig. 8 dargestellte räumliche Anordnung der beiden Rampen auch für das andere Ende des Bahnhofs wählen. In diesem Fall würde man den Übergangsverkehr von und zur Straße über

ao vier Rampen abwickeln, wobei je zwei gegenüberliegende Rampen durch eine Straßenunterführung unter den Hauptdurchgangsgleisen für kreuzungsfreien Straßenfahrzeugverkehr verbunden sind. Auf der Festrampe 16, deren doppelte bzw. dreifache Funktion bereits beschrieben wurde, wechseln die Ortsgutbehältereinheiien endgültig vom Schienenzum Straßenbereich oder umgekehrt über. Damit verbindet die Rampe die Schiene mit der Straße, ohne die Verkehrsbetriebe beider Bereiche aneinander zu binden.

Die Straßenzufahrt verläuft längs der Begrenzungskanten 17, an welche die Straßenlastfahrzeuge längsseitig heranfahren, um ihre Behälter ebenso wie die Rollbühne an den gleisseitigen Rampenkanten auf die Rampe überzusetzen.

Sämtliche Behälterbewegungen auf der Rampenoberfläche, sowohl die Querbewegungen zwischen den straßen- und gleisseitigen Rampenkanten als auch die zielvorordnenden Bewegungen, werden durch Hubumsetzergerätefahrzeuge, z. B. als Akkufahrzeug ausgebildet, ausgeführt. Die Zielvorordnung besteht aus der Zielgruppierung und der Reihenanordnung der Behälter, wie sie von den Rollbühnen nach dem vorgemeldeten Besetzungsplan des Tragwagenzuges unverändert übernommen und an den letzteren weitergegeben wird, und erfolgt mit dem Absetzen der Behälter an der gleisseitigen Rampenkante. Die gleichen Hubumsetzer nehmen in der Regel auch die Behälter unmittelbar von den Straßenfahrzeugen auf bzw. setzen sie auf diese über, sofern nicht andere Übersetzvorrichtungen, vor allem bei größeren Höhenunterschieden zwischen Fahrzeugen und Rampe, zum Einsatz kommen.

Die vorhergehende Erörterung bedeutet nicht, daß die Rollbühnen oder Züge aus ihnen nur im Bahnhofsbereich verfahrbar sind. Die Rollbühnen eignen sich auch zum Befahren von Stichgleisanlagen, die blind ausmünden, wobei infolge der durchweg geringen Zahl der längs der Stichbahn gelegenen Bahnhöfe deren Versorgung durch die Rollbühnen keine Schwierigkeiten macht.

Rollbühnen- und Tragwagenzüge

Um eine betriebssichere Übernahme der Behälter von der Festrampe durch die Übersetzgeräte der Rollbühnen, sei es einzeln, sei es in einer zusammengefaßten oder in unterteilten Gruppen, zu gewährleisten, müssen die Behälter in stets gleichbleibendem

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Abstand von der Gleismitte des Rampengleises und leistung nach abgestuften Federdosen 34 bis 38 ein-

außerdem in gleichen Abständen zueinander aufge- gehängt, die einen relativ langen Federweg haben

stellt werden, welche denjenigen der Standplätze auf und deren Federkraft jeweils dem Rollwiderstand der

den Rollbühnen entsprechen. Zu diesem Zweck sind nachgehängten Waggons entspricht. So hat die Feder-

im gleisseitigen Rampenfeld entlang den Rampen- 5 dose 34 in F i g. 9 beispielsweise die Federkraft von

kanten 18 Winkeleckenpaßhalter als Zentrierwinkel etwa 100 kg, um den Waggon 28 zu ziehen. Die

in der gleichen Bauart wie auf den Tragwagen und Federdose 35 hat 200 kg Federkraft, um die beiden

Rollbühnen angeordnet (s. die F i g. 29 und 30 und Waggons 28 und 29 zu ziehen, die Federdose 36 hat

deren Beschreibung), jedoch ohne Verriegelungsvor- 300 kg, um die drei Waggons 28 bis 30 zu ziehen

richtungen nach den Fig. 31 und 32. io usw.

Sämtliche Übersetzbewegungen der Behälter und I_n der Fig. 9 ist weiterhin dargestellt, daß jeder

Paletten, sowohl von und zu den Tragwagen des Rollbühnenwaggon, über den Zughaken gemessen,

Zugverbandes hin als auch von und zu den Rampen etwa drei bis fünf Zentimeter kürzer gehalten ist als

hin, werden von Übersetzgeräten ausgeführt, die Tragwagen. Der Rollbühnenzugverband soll bei

welche auf den Rollbühnen verankert sind und quer 15 Stellungsangleichung seiner Waggons auch dann ge-

zu ihnen beiderseitig ausfahren können. streckt werden, wenn der Tragwagenzugverband zu-

Die Rollbühnen sind also Hauptträger aller Be- sammengedrückt ist. Durch die Abstufung und sorghälterübergänge innerhalb des Bahnhofes, und zwar fältige Abstimmung der Zughakenfederdosen auf die zwischen den Rampen und den Tragwagen eines Rollwiderstände der nachgehängten Waggons einer-Zugverbandes einerseits und zwischen Tragwagen 20 seits und durch die langen Federwege andererseits verschiedener Zugverbände oder einzelnen Wagen- wird verhindert, daß an die Zugkraft der Rollbühnengruppen desselben Zugverbandes andererseits. In lok 33 durch das Strecken des Zugverbandes wähdieser Eigenschaft müssen die Rollbühnen, freizügig rend der Stellungsangleichung der Rollbühnen 28 bis und selbständig auf allen Gleisen im gesamten Bahn- 33 usw. zu hohe Anforderungen gestellt werden. Im hofsbereich und außerhalb desselben, verfahren 25 Durchschnitt bleibt also die Zugkraft der Federdose werden können. 38 in der Größenordnung von 500 kg bei fünf nach-

Zu diesem Zweck werden normalübliche Waggons gehängten Waggons. Eine Überspannung der genau gleicher Länge wie die Tragwagen verwendet, welche geeichten und abgestuften Federdose wird durch Anzu kurzen Zugeinheiten gekuppelt und mit einer schlag bei äußerstem Federweg entsprechend der zukleinen Verschiebelok (nachfolgend Rollbühnenlok 30 lässigen Dehnung verhindert.

bezeichnet) bespannt sind, sofern es sich nicht um In der F i g. 10 ist die Stellung aller fünf Rolldie Entwicklung größerer Zugleistungen handelt, bühnen 28 bis 32 gegenüber den Tragwagen 25 bis wenn die Rollbühnen beispielsweise zur Versorgung 21 angeglichen. Der Rollbühnenkurzzug 28 bis 32 von Stichbahnstrecken dienen. ist gestreckt.

Um die Betriebssicherheit der Behälterquerschub- 35 Die Stellungsangleichung der Rollbühnen wird

übergänge zu gewährleisten, muß jeder Rollbühnen- durch Auslösetaster (Fig. 11) eingeleitet und durch

wagen den jeweils zuzuordnenden Tragwagen oder Schienenhaftbremsung (Fig. 12) ausgeführt. Beide

dem entsprechenden Rampenfeld einzeln und mög- Vorgänge erfolgen je Rollbühne einzeln und unab-

lichst genau gegenübergestellt werden. Da ein Zug- hängig. Sie sind von einer Steuerzentrale auf der

verband stets mit ungleicher Zughakenlänge ge- 4° Rollbühnenlok vorgesteuert.

kuppelt und infolge ungleicher Bremswirkung seiner Die Fig. 11 zeigt im Querschnitt die Umrisse des Waggoneinheiten während des Einlaufens in den Rollbühnenwaggons 39 links und des Tragwagens 40 Bahnhof nach dem Bremsvorgang im Stillstand teils rechts. Der Auslösetaster 41 wird zum Einleiten der gestreckt, teils zusammengedrückt ist, stehen die von Stellungsangleichung durch Schienenhaftbremsung den Rollbühnen zu behandelnden Tragwagen in der 45 hochgewinkelt und löst die Schienenbremse nach AnRegel in ungleichen Abständen zueinander. Um aber schlag an dem zu behandelnden Tragwagen 40 aus. trotzdem die Stellungsangleichung jeder einzelnen Durch Vierteilung des Auslösetasters 41 auf Waggon-Rollbühne an die zuzuordnenden Tragwagen zu er- länge verteilt kann die Behälteraustauschstellung der möglichen, muß der von ihnen gebildete Zugverband Rollbühne 39 gegenüber dem Tragwagen 40 um ein durch Zwischenschaltung von abgestuften Feder- 50 Viertel, zwei Viertel oder drei Viertel versetzt erfolgen, dosen zwischen den Zughaken nach einem be- aber nur bei gleich versetzter Austauschstellung für alle stimmten Differenzierungssystem so weit aufgelockert Rollbühnen. Wenngleich auch der Rollbühnenzug sein, daß jeder Rollbühnenwaggon in die ausreichend unmittelbar vor Beginn der gewünschten Stellungsgenaue Gegenüberstellung einpendeln kann. angleichung im Kriechgang vorzieht, muß trotzdem

Dieses Differenzierungssystem sei an Hand der 55 noch der Rest der Bewegungsenergie jedes einzelnen

F i g. 9 bis 12 erläutert. Waggons vernichtet werden, ohne die Angleichung

F i g. 9 zeigt fünf Tragwagen 21 bis 25 eines Zug- an die genaue Gegenüberstellung durch ungenaue

Verbandes oder einer Wagengruppe, welcher bzw. Bremsung oder gar Durchrutschen zu stören. Zu

welche von der Führungslok 26 gezogen ist und auf diesem Zweck wird eine Schienenhaftbremsung mit

einem beliebigen Standgleis 27 des Bahnhofes nach 60 Einpendeln des Waggons angewandt, wie sie in der

dem Einlaufen die Behandlung durch die Rollbühnen, Fig. 12 dargestellt ist. Durch den Auslösetaster 41

d. h. den Austausch der Behälter- und Palettenein- der Fig. 11 wird die Schienenbremse42 der Fig. 12

heiten, abwartet. elektrisch gesteuert und haftet auf dem Schienenkopf

Die auf dem Nachbargleis längs in Kriechgeschwin- 43 fest, während die restliche Bewegungsenergie des digkeit vorziehende Rollbühnenzugeinheit besteht aus 65 Waggons durch die waagerecht angeordneten, in beispielsweise fünf Rollbühnen 28 bis 32 und der Fahrtrichtung wirkenden Pufferfedern 44 abgefangen Rollbühnenkleinlok 33. Zwischen den Zughaken der wird. Der Waggon pendelt sich innerhalb des Feder-Rollbühnenwaggons sind Kupplungen mit der Zug- Spieles aus und wird durch die Schienenhaftbremse

13 14

so lange festgehalten, bis die Behälter in dieser Stel- Unterteil 46 ist an beiden Enden auf je zwei, gegebe-

lung ausgetauscht sind. Erst dann wird der Magneti- nenfalls vier oder mehreren Stützrollenpaaren 49 ex-

sierungsstrom abgeschaltet und die Schienenbremse zentrisch abgestützt. Durch Verdrehen der Exzenter

durch die senkrechten Haltefedern 45 gehoben. 50 werden die Stützrollenpaare 49 vor, während des

5 Ablaufes und nach dem Ablauf der Ubersetzbewe-

Übersetzgerat ^g _{nach innen} (i_gei_st_ellung nach Fig. 13), nach Mit der Querschubbewegung sollen die Behälter außen (Spreizstellung nach F i g. 14) und nach unten und Paletten vom Schienenfahrzeug zum Schienen- (Hubstellung nach F i g. 15) geschwenkt. In der Igelfahrzeug oder zur Rampe und umgekehrt, und zwar stellung nach Fig. 13 nimmt der Unterteil46 die quer zu ihrer Fahrt- bzw. Längsrichtung übersetzen. io profilfreie Ruhestellung auf dem Rollbühnenwaggon Um solche Bewegungsvorgänge den gegebenen eisen- 48 ein. Die Rahmenlänge des Unterteiles 46 ist genau bahnbetrieblichen Verhältnissen anzupassen, sind auf die Profilbreite des Waggons 48 abgestimmt, wichtige Bedingungen zu erfüllen: Durch die Spreizstellung der Stützrollen nach

1. Die Behälter- und Paletteneinheiten müssen Fig. 14 wird die durch das Profil begrenzte Ubereinerseits auf den Tragwagen während der 15 brückungsspannweite des Übersetzgerätes und damit Streckenbeförderung im Zugverband stand- und der größtmögliche freie Zwischenraum zwischen den rutschfest verankert sein, andererseits zur Aus- Waggoninnenkanten erweitert. Bis zur Hubstellung führung der Querschubübersetzbewegung sich mit den nach unten geschwenkten Stützrollen nach selbsttätig ent-und verriegeln. Die einfache und Fig. 15 wird der Rahmen des Unterteiles mit der betriebssichere technische Lösung für Stand- 20 Behälter- und Paletteneinheit vom Waggonboden anfestigkeit und selbsttätiges Ent- und Verriegeln gehoben und aus der Halterung der vier Winkelsind vier Winkeleckenpaßhalter nach den eckenpaßhalter bei gleichzeitig erfolgender Entriege-Fig. 29 und 30 auf den Tragwagen einerseits lung herausgehoben. Der auf dem Rahmen der und auf den schienenseitigen Randfeldern der Unterteile 46 beweglich verfahrbare Oberteil 47 der Bahnhofsrampen andererseits. Aus diesen Win- 25 Fig. 13 bis 15 hat etwa die halbe bis zwei Drittel keleckenpaßhaltern werden die Behälter zu Be- Länge des Rahmens des Unterteiles 46 und ist auf ginn des Querschubüberganges an- und heraus- diesem beiderseitig so weit verschiebbar, wie die gehoben und nach Abschluß der Querbewe- Standsicherheit mit aufgenommenem Behälter es zugung wieder innerhalb dieser abgesenkt. Der Be- läßt.

hälterübersetzvorgang ist also eine kombinierte 30 Die Reihenfolge der einzelnen Bewegungsvor-Hubumsetzbewegung. gänge, mit denen das zweiteilige Übersetzgerät den

2. Um die Behälterquerschubbewegungen betrieb- Behälter oder die Palette von einem Schienenfahrlich einfach und sicher auszuführen, dürfen zeug zum anderen übersetzt, sind in den Fi g._ 16 bis keine zusätzlichen Hilfsmittel zur Überbrückung 21 dargestellt. In allen vorgenannten Figuren sind des freien Zwischenraumes zwischen den 35 rechts die Umrisse des Rollbühnenwaggons 48 mit Schienenfahrzeuginnenkanten auftreten. Nur dem auf ihm zunächst verankerten Übersetzgerät und ein Verzicht auf diese ermöglicht die Vollmecha- links die Umrisse eines Tragwagens 51 gezeichnet. Es nisierung und Automatisierung der Behälter- wird also die Übernahme eines Behälters vom Tragquerbewegungen und ihre Gleichschaltung in wagen 51 auf die Rollbühnen 48 gezeigt,
beliebiger Stückzahl. Das unbedingt notwendige 40 In F i g. 16 hat das Übersetzgerät die profilfreie Mindestmaß an Bewegungsmechanik muß in Ruhe- bzw. Ausgangsstellung. Die Stützrollen 49 sind einer geschlossenen Geräteeinheit zusammenge- nach innen gewinkelt (Igelstellung), um profilfrei zu faßt sein. Die Überwindung des freien Zwischen- bleiben. Aus der Ausgangsstellung setzt der Unterteil raumes ohne Steg- und Brückenhilfen wird 46 unbelastet mit den zwei oder vielfachen Doppeldurch die Zweiteilung der Querbewegung inner- 45 Stützrollenpaaren 49 der linken Seite des Unterteiles halb des Übersetzgerätes erzielt. 46 frei überkragend auf die gegenüberstehende

3. Die Betriebssicherheit der Behälterübergänge Waggonkante des Tragwagens, deren Abrundung das darf nicht durch unvermeidbare Stellungsabwei- Aufsetzen erleichtert, über. Während des frei überchungen in den drei Dimensionen, wenn auch kragenden Übersetzens der zwei Stützrollenpaare 49 in geringen Größenordnungen, beeinträchtigt 50 wird der Unterteil 46 mit seinem Teileigengewicht, werden. wie noch an Hand der F i g. 22 und 23 zu erörtern

4. Auch beim gleichzeitigen Übersetzen von Be- sein wird, von zwei festen Führungsstützrollen 64 hältergruppen oder sämtlicher Behälter eines jeweils an den Innenkanten der Rollbühnenwaggons, Tragwagenzuges auf Rollbühnen oder in umge- über welche spezialprofUierte Führungslaufschienen kehrter Richtung dürfen die lastaufnehmenden 55 des Rahmens des Unterteiles 46, wie in den F i g. 22 Wagen keiner Kippgefahr ausgesetzt werden, und 23 in Front- und Seitenansicht erkennbar, abd. h._; die Übersetzgeräte sind so auszubilden, laufen, geführt und abgestützt. Gleichzeitig werden daß die Last stets zwischen den Fahrzeugrädern alle Stützrollenpaare 49 durch die Verdrehung der abgestützt bleibt. Exzenter 50 aus der eingewickelten (Igel-) Stellung

5. Die Höhe der Übersetzgeräte muß unterhalb 60 ausgeschwenkt, um die Überbrückungsspannweite zu derjenigen des freien Raumes unter den Behäl- erweitern. Weiterschiebend rollt Unterteil 46 mit den terböden bleiben. zwei übergesetzten Stützrollenpaaren 49 auf dem

Um diesen Voraussetzungen zu entsprechen, sind Fahrzeugboden 52 des gegenüberstehenden Trag-

die Übersetzgeräte zweiteilig ausgeführt, sie bestehen wagens 51 bis über Fahrzeugmitte und unterfährt

aus einem Unterteil 46 und einem Oberteil 47. 65 gleichzeitig den Behälter oder die Palette 53 bis zu

Die Fig. 13 bis 15 zeigen in schematischer Dar- einem Anschlag.

stellung den Umriß eines Unterteiles 46 mit einem Gleichzeitig mit dem Ausfahren des Unterteiles

auf diesem beweglich verfahrbaren Oberteil 47. Der wird auch der bei 54 rollengelagerte Oberteil 47 auf

15 16

dem Unterteil 46 in gleicher Richtung bis zur ander- etwa in umgekehrter Reihenfolge. Zunächst setzt geseitigen Endstellung herübergeschoben und nimmt nau wie bei dem Übernahmevorgang das erste dann die Mittelstellung auf den Tragwagen 51 bzw. Rollenpaar 49 auf die Tragwagenkante 56 über und unter der Behältereinheit 53 ein. Diese Stellung, vor schwenkt aus (Exzenterdrehbewegung). Unmittelbar Beginn des Behälteranhebens, ist in der Fig. 17 ge- 5 nach einem Aufsetzen auf der gegenüberliegenden zeigt. Durch Wiedereinwinkeln der Stützrollen- Waggonkante hat der Oberteil 47 die genaue Rollexzenter 50 werden zunächst Unter- und Oberteile bühnenwaggon- und gleichzeitig Behältermitte er-46, 47 abgehoben, gegen den Behälterboden 55 ge- reicht und wird mit dem Rahmen des Unterteiles 46 drückt, und es wird anschließend der Behälter 53 durch die Achsschenkel-Exzenterdrehung an den Beselbst an- und aus noch zu beschreibenden Winkel- io hälterboden 55 angedrückt. Der Behälter 53 hebt eckenpaßhaltern herausgehoben. Diese Phase ist in sich wiederum und wird mit der unterteilten und Fig. 18 dargestellt. Während der nun folgenden gleichzeitig erfolgenden Schubbewegung von Unter-Rückschubbewegung des Unterteiles 46 wird der den teil 46 und Oberteil 47 bis in die profilfreie End-Behälter 53 tragende Oberteil 47 auf dem Unterteil stellung auf dem Tragwagen 51 herübergetragen und 46 wieder in die ursprüngliche Ausgangsstellung am 15 dort wieder abgesetzt. Die Achsschenkelexzenter rechten Ende des Unterteiles 46 zurückgeschoben. Der haben während der Übersetzbewegung eine leicht Oberteil 47 nimmt mit dem Behälter 53 die Mittel- ausgewinkelte (halbe Spreizstellung) eingenommen, stellung auf der Rollbühne 48 in dem Zeitpunkt ein, Der Unterteil 46 wurde auch hier wiederum nur über in dem die äußersten Stützrollenpaare 49 des Unter- eine begrenzte Schublänge gerollt, und zwar mit den teiles 46 fast wieder die Innenkante 56 des Trag- 20 beiden bzw. vielfachen Rollenpaaren 49 auf je einem wagenbodens 51 erreicht haben. Die vorübergehend Fahrzeugboden der beiden Waggons. Dann werden ausschließliche Abstützung des Unterteiles 41 auf zum Absetzen des Behälters die Achsschenkel voll diesen ersten Stützrollenpaaren, welche den Trag- ausgewinkelt (Spreizstellung). Nach dem Absetzen wagen zuletzt verlassen, ist unbedenklich, weil der des Behälters kehrt der Unterteil 46 wieder unbe-Schwerpunkt des Behältergewichtes bereits vorher 25 lastet und zum Teil freiüberkragend in die Ausgangsdurch den Oberteil 47 zur Rollbühne hin verlagert stellung zurück, während die Achsschenkelexzenter wurde. Der Behälter hat dann die profilfreie Mittel- 50 die Rollenpaare 49 wieder voll nach innen in die stellung auf dem Rollbühnenwaggon 48 erreicht und Igelstellung eingewinkelt haben, wird wieder abgesetzt, ehe die vorgenannten Stütz- In den F i g. 22 und 23 ist der Unterteil 46 des

rollenpaare 49 die Waggonkante 56 des Tragwagens 30 Übersetzgerätes im einzelnen dargestellt, während 51 verlassen, nunmehr wieder unbelastet und frei auf die zeichnerische Einzeldarstellung des Oberteiles überkragend auf die Waggoninnenkante 57 aufsetzen 47 und seiner Schuborgane verzichtet wurde. Man und in die Ausgangs- bzw. Ruhestellung zurück- sieht in Fig. 22 quer zur Rollbühnenfahrtrichtung kehren. Während der zuvor geschilderten Doppel- auf der linken Hälfte die Stirnansicht in niedriger bewegung von Unter- und Oberteilen 46, 47 werden 35 Stellung und rechts den Querschnitt des Unterteiles die Stützrollenexzenter 50 etwas nach innen, und 46 in angehobener Stellung. Er weist den oberen zwar in eine knapp eingewinkelte Stellung gedreht Hauptrahmen 60 mit Querverbindern 61 auf, welche, und erst zum Aufsetzen des Behälters innerhalb des auf Rollen oder Kugeln 54 gelagert, den auf ihm verprofilfreien Rollbühnenwaggonraumes vollständig schiebbaren Oberteil 47 tragen. Es sind 49 vier exeingewinkelt (Igelstellung). 40 zentrisch gelagerte gummibereifte Stützrollenpaare.

Die einzelnen Phasen dieser Teilbewegungen sind Es bezeichnen 63 Führungs-Laufschienen, welche wie folgt dargestellt. während des frei überkragenden lastfreien Über-

In Fig. 19 befinden sich Unterteil 46, Oberteil *^e,^tzens . ^der , Stützrollenpaare 49 zwischen den 47 und Behälter 53 in der Mitte zwischen Trag- Waggoninnenkanten durch die festen Fuhrungsstutzwagen 51 und Rollbühne 48. « ™"^{en 6}* ^fuhrt und gestutzt sind Um die gegen-

_T ° . „„ . , _Λ, ., . , , „ läufige Exzenterdrehung zu ermöglichen, ist die Fuh-In Fig. 201 ist der Oberteil 47 mit Behalter 53 _rungslaufschiene 63 rechtsseitig in einem Langloch bereits profilfrei in Rollbuhnenmitte aber noch _{65 ffihrt In den} _{Fi 22} _{und 23 ist einer der} ⁵ _me. angehoben Die linken äußersten Stutzrolen- chanischen Antriebe 66 für die Verdrehung der Expaare48 des Unterteiles 46 befinden sich kurz _{50 zent}er50 zum Aus- und Einschwenken der Stützyor der Innenkante 56 des Tragwagenbolzens 52 _roHenpaare 49 eingezeichnet. Ui Richtung nach rechts, ehe sie den Tragwagen _{Dag Ausfahren und Wie}dereinfahren des Unter-

^{1 verlassen}- teiles 46, um den Behälter überzusetzen, kann auch

In Fig. 21 ist der Behälter 53 bereits abgesetzt. hydraulisch mit einem Zylinder-Kolben-Schub-Unter- und Oberteil 46, 47 sind in Ausgangs- ₅₅ aggregat (Fig. 22) oder elektromechanisch erfolgen, stellung. j_{n den} ρ i g. 24 bis 26 ist das Betriebsschema eines

Zwischen den beiden in den Fig. 20 und 21 ge- Seilzuges mit Elektrospill 68 und Umlenkrollen69 zeigten Stadien wurden die vier Stützrollenpare bzw. dargestellt, dessen Symmetrie das beiderseitige Ausderen Vielfache in die Igelstellung nach innen einge- fahren ohne Umschaltmechanik ermöglicht. Die als schwenkt, und es wird der Behälter profilfrei abge- 60 Spill ausgebildete Seiltrommel mit Elektrogetriebesenkt. Die beiden linken äußersten Stützrollenpaare motor 68 wickelt das Seil 70, 71 endlos gleichzeitig haben lastfrei vom Tragwagen 51 auf den eigenen auf und ab. Das Seil ist also nur mit so viel Win-Fahrzeugboden 58 der Rollbühne 48 übergesetzt. düngen um die Trommel herumgeschlungen, wie

Heftreibung zur Ausübung der Zugkraft erforderlich

Übergabe des Behälters ⁶S ist. Die beiden von der Seiltrommel 68 abgehenden

Seilenden 70, 71 sind über die Umlenkrollen 69 zum

Die Übergabe von der Rollbühne 48 zum Trag- jeweils gegenüberliegenden Ende 72 des Unterteiles wagen 51 bzw. zum Randfeld der Rampen erfolgt 46 geführt und dort innenseitig befestigt. Die sym-

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metrische Seilführung ist aus den drei in den F i g. 24 bis 26 dargestellten Ubersetzstellungen des Unterteiles 46 deutlich sichtbar und ermöglicht das beiderseitige Ausfahren des Unterteiles, also auch nach rechts. Die räumliche Anordnung von Spill 68 und Umlenkrollen 69 ist in Fig. 27 in Stirnansicht und in Fig. 28 in der Draufsicht leicht erkennbar.

Die in den F i g. 29 und 30 dargestellten Winkeleckenpaßhalter 73 erfüllen eine zweifache Aufgabe. Einerseits verankern und sichern sie die Behälter oder Paletteneinheiten 55 auf den Tragwagen 51 gegen unerwünschte Rutsch- und Kippbewegungen während ihrer Beförderungsfahrten auf der Schiene. Andererseits müssen die Behälter- oder Paletteneinheiten nach jeder Querschubbewegung zwischen den Rollbühnen 48 und im Tragwagen 51 oder zwischen Rollbühnen 48 und gleisseitigem Rampenfeld während ihres Absetzens erneut zentriert werden, um die Anhäufung unvermeidbarer kleiner Stellungsfehler zu verhindern. Darum sind die Winkeleckenpaßhalter nicht nur auf den Tragwagen 51, sondern auch auf den Rollbühnen 48 sowie im gleisseitigen Randfeld notwendig und vorgesehen. Ihre Innenflächen 74 sind — wie in Fig. 29 erkennbar — nach innen, unten geneigt und passen sich der gleichen äußeren Abschrägung an den vier Eckstandfüßen 75 der Schalter- oder Paletteneinheiten 53 an. Die Eckstandfüße 75 haben, von allen Seiten aus gesehen, die gleiche Form nach Fig. 29. Die Behälter und Paletten 53 können danach auch von allen vier Seiten durch Hubumsetzgeräte oder durch einzelne Hubumsetzerfahrzeuge auf den Rampen, auf den Straßen und auf allen Hof- und Hallenflächen der Verfrachter und Empfänger unterfahren und beliebig umgesetzt werden.

Diese Standhubbehälterform ermöglicht auch die Einbeziehung der Schmalspurbahnen in den Transportablauf, indem durch Viertelsendung und Längstransport einer Behältereinheit nur deren kleineres Profil beansprucht wird.

Die räumliche Anordnung der Winkeleckenpaßhalter73 an den vier Ecken eines Behälterstandplatzes ist der Vollständigkeit halber in der Draufsicht gemäß F i g. 30 gezeigt.

Die Ver- und Entriegelung der Behälter- und Paletteneinheiten ist in den Fig. 31 und 32 dargestellt. Der Behälter wird selbsttätig durch Einrasten mit Federdruck verriegelt (F i g. 32) und durch Unterfahren des Übersetzgerätes unter den Behälter entriegelt (Fig. 31). Zu diesem Zweck sind am Unterteil 46 Kufen 76 vorgesehen, die in der Entriegelungsstellung die Lage nach Fig. 31, in der Verriegelungsstellung die Lage nach F i g. 32 aufweisen. In der Lage nach F i g. 31 liegen die Kufen 76 an einem Hebel 77 an, der den freien Arm eines Doppelhebels

78 bildet. Der Doppelhebel 78 steht über die Lenker

79 mit den bei 80 in den Behältern der Paletten 53 geführten Riegelstangen 81 in Verbindung, die in der Verriegelungsstellung der Fig. 32 in die Schließösen 82 der Winkeleckenpaßhalter 73 eingefahren sind, wobei Federn 83 die Riegelstellung erhalten. Gelangt eine Kufe 76 durch Bewegung eines Unterteiles 46 in Pfeilrichtung 84 oder 85 aus der Stellung der F i g. 32 in die Stellung der Fig. 31, so stellt sie die Lage der Teile77, 78, 79, 81 nach Fig. 31 her, d.h., der Unterteil 46 entriegelt selbsttätig den Behälter oder die Palette 53. Ebenso tritt die Verriegelung ein, wenn die Kufen76 die Lage nach Fig. 31 durch Verfahren des Unterteiles 46 in einer der Richtungen 86, 87 verläßt und in die Lage nach F i g. 32 übergeht.

Claims

Patentansprüche:

ίο 1. Güterbeförderungs- und Umschlagsystem

des kombinierten Verkehrs von Behältern oder Paletten mit derartige Transporteinheiten befördernden durchlaufenden Tragwagenzügen und diesen beizustellenden Rollbühnenwagen oder Zugverbänden aus diesen, welche die Transporteinheiten von Straßenfahrzeugen, Laderampen oder Tragwagen übernehmen, und umgekehrt, gekennzeichnet durch die Kombination von an den miteinander durch abgestuft elastische Kupplungen (34 bis 38) verbundenen Rollbühnenwagen (28 bis 32) angeordneten und mit Anschlägen (41) der Tragwagen (21 bis 25) zusammenwirkenden Tastern zum Auslösen der Bremsung der Rollbühnenwagen und zur Stellungsangleichung letzterer in Verbindung mit ferngesteuerten, den Rollbühnenwagen zugeordneten, brückenbildenden Transporteinheiten (53) aufnehmenden Übersetzgeräten zum gleichzeitigen und gemeinsamen Umsetzen der zielgeordneten Transporteinheiten oder Gruppen aus diesen in zentrierende und verriegelnde Halterungen (73) oder aus diesen nach ihrer Entriegelung durch die Übersetzgeräte.

2. Güterbeförderungs- und Umschlagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bremsung der Rollbühnenwagen elektromagnetische Schienenhaftbremsen (42) mit Aufhängung an den Wagen unter Anordnung von Längsabfederungen (44) vorgesehen sind.

3. Güterbeförderungs- und Umschlagsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das als Hubeinrichtung ausgebildete Übersetzgerät aus einem quer zum Wagen verschiebbaren Unterteil (46) von einer mit der Breite der Wagenladefläche (58) etwa übereinstimmenden Länge und aus einem auf diesem längsverfahrbaren Oberteil (47) besteht.

4. Güterbeförderungs- und Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterteil (46) des Übersetzgerätes mit Tragrollen (49) versehen ist, welche auf schwenkbaren Kurbelarmen (50) oder Exzenterscheiben gelagert sind.

5. Güterbeförderungs- und Umschlagsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberteil (47) des Übersetzgerätes einen selbständigen, ihn gegenüber dem Unterteil (46) verfahrenden Antrieb aufweist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 866 174;
USA.-Patentschriften Nr. 1040 229, 2 004 095, 898 872.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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