NL8403496A - Werkwijze voor het transporteren van een container. - Google Patents

Description

* ,.f N.Q. 32562 1 ---

Werkwijze voor het transporteren van een container.

De uitvinding heeft betrekking op het transporteren van een container gedeeltelijk over de weg met behulp van een wielvoertuig en gedeeltelijk per spoor met behulp van een railvoertuig, van een plaats van oorsprong naar een plaats van bestemming.

5 Voor het transporteren van containers wordt veelvuldig gebruik ge maakt van railvoertuigen omdat vervoer per spoor relatief goedkoop is.

Vervoer per spoor kan echter alleen plaats vinden tussen twee aan een spoorlijn gelegen laad/losperrons. Over het algemeen zal een container vanaf de plaats van oorsprong naar het ene laad/losperron resp. vanaf 10 het andere laad/losperron naar de plaats van bestemming vervoerd moeten worden per wielvoertuig.

Het is bekend om voor het overladen van een container vanaf een wielvoertuig op een railvoertuig of omgekeerd gebruik te maken van al dan niet verrijdbare kranen. Niet alle spoorwegstations zijn echter 15 voorzien van dergelijke kranen omdat de kosten van deze kranen, hefme-chanismen of andere overlaadfaciliteiten zeer hoog zijn. Het gevolg daarvan is dat in de meeste gevallen niet het dichtst bij de plaats van oorsprong of van bestemming liggende spoorwegstation in de transport-route kan worden opgenomen omdat daar juist geen overlaadfaciliteiten 20 aanwezig zijn.

Op de plaats van oorsprong of bestemming zullen verder middelen aanwezig moeten zijn om de container van het wielvoertuig te verwijderen resp, daarop te plaatsen. Ook daarvoor kunnen kranen worden gebruikt. Niet iedere onderneming die overweegt om containertransport toe 25 te passen beschikt echter in dit verband over geschikte hulpmiddelen ter plaatse of is bereid cm daartoe de nodige investeringen te doen.

Het is bekend om een container te plaatsen op opvijzelbare poten zodanig, dat het wielvoertuig achterwaarts tot onder de container kan rijden. Door vervolgens de poten via de vijzelmechanismen in te korten 30 komt de container op het voertuig te rusten en kan getransporteerd worden. Bij het afstellen van de container worden de poten vla de vijzelmechanismen verlengd zodat de container van het voertuig opgetild wordt en het voertuig er onderuit kan rijden. In de eerste plaats zijn hierbij vijzelpoten nodig om de container vertikaal enigszins te kunnen 35 verplaatsen en verder staat de container op de plaats van oorsprong/be-stemming relaief hoog boven de grond hetgeen het laden/lossen van de container niet vergemakkelijkt. In veel gevallen zullen afzonderlijke hoog geleden laad/losplatforms aangelegd moeten worden waarnaast de 84 03 4 96 7 i 2 container dan geplaatst kan worden.

In de transportwereld wordt derhalve al jaren gezocht naar geschikte middelen waarmee het overladen van een container vanaf een railvoertuig op een wielvoertuig en omgekeerd kan plaats vinden op na-5 genoeg elk willekeurig station of emplacement zonder dat op het station/ emplacement speciale voorzieningen zoals kranen en dergelijke aanwezig moeten zijn, en verder wordt gezocht naar geschikte middelen waarmee een bij voorkeur op de grond staande container op een wielvoertuig kan worden geplaatst of andersom zonder dat op de plaats van oorsprong/ 10 bestemming speciale faciliteiten zoals kranen, speciale laad/losplat-forms en dergelijke aanwezig moeten zijn.

Een deeloplossing voor dit probleem is beschreven in de Britse octrooiaanvrage 2.108.473. Binnen het kader van het daarin beschreven stelsel is het railvoertuig voorzien van een draaiplateau en is het 15 wielvoertuig voorzien 'van een transporteurmechanisme waarmee een container enerzijds over relatief korte afstand evenwijdig aan zichzelf in vertikale richting kan worden verplaatst en anderzijds achterwaarts vanaf het wielvoertuig op het draaiplateau van het railvoertuig kan worden geduwd of in omgekeerde richting vanaf het draaiplateau op het 20 wielvoertuig kan worden getrokken.

Voordat het overladen vanaf het ene voertuig op het andere voertuig echter kan worden uitgevoerd zullen stappen ondernomen moeten worden om de geleiderelementen van het hulpframe in lijn en op gelijke hoogte te brengen met de geleiderelementen van het draaiplateau. Daar-25 toe zal enerzijds het draaiplateau in de juiste stand gedraaid moeten worden en anderzijds zal het wielvoertuig op de juiste plaats gebracht moeten worden en moet het hulpframe op de juiste hoogte en in de juiste stand geplaatst worden.

Het verdraaien van het ongeladen plateau zal in veel gevallen nog 30 wel met pure mankracht mogelijk zijn, maar het verdraaien van een met een container of dergelijke geladen plateau is zeker niet meer op eenvoudige wijze met pure mankracht uitvoerbaar. De bovengenoemde Britse octrooiaanvrage geeft niet aan op welke wijze het geladen draaiplateau wordt verdraaid.

35 Alhoewel dit in de bovengenoemde Britse octrooiaanvrage slechts zeer summier is aangegeven wordt bij het daarin beschreven stelsel kennelijk gebruik gemaakt van een wielvoertuig met een hulpframe dat via scharnierbare koppelstangen zodanig verbonden is met het voertuigframe dat het hulpframe evenwijdig aan zichzelf omhoog kan worden ver-40 plaatst.

8403496 » 3 'é i

Over het algemeen zal de ondergrond op overlaadterreinen niet ideaal vlak en nauwkeurig horizontaal zijn. Vaak zal rekening gehouden moeten worden met kuilen, oneffenheden en dergelijke, in het bijzonder indien men de werkwijze wil toepassen op plaatsen die niet speciaal als 5 overlaadterrein zijn ingericht. Het gevolg daarvan is dat lang niet onder alle omstandigheden het wielvoertuig zodanig naast het railvoertuig kan worden geplaatst dat het hulpframe zonder meer horizontaal staat (ervan uitgaande dat het draaiplateau op het railvoertuig wel horizontaal staat). Met een hoogteverstelling via een parallellogrammechanis-10 me, zoals toegepast is in de bovengenoemde Britse octrooiaanvrage, zal het derhalve in veel gevallen niet mogelijk zijn om het hulpframe in de juiste gewenste stand te brengen, In het bijzonder een situatie waarin de vooreinden van de geleiderelementen van het hulpframe lager gepositioneerd zijn dan de achtereinden is zeer ongewenst, omdat in dat geval 15 de container tijdens het overladen als het ware over 'een top in de totale geleidingsbaan getrokken moet worden en er een instabiele situatie kan ontstaan.

Verder moet er rekening mee worden gehouden dat zowel het wielvoertuig als het railvoertuig geveerd zijn waardoor tijdens het overla-20 den van een container de onderlinge positie van de geleiderelementen op beide voertuigen zich enigszins kan wijzigen als gevolg van de zich wijzigende belasting van de veersystemen.

Het wielvoertuig dat summier beschreven is in de genoemde Britse octrooiaanvrage biedt geen oplossing voor deze problemen.

25 Met de op het wielvoertuig volgens de-genoemde Britse octrooiaan vrage aanwezige middelen is het verder niet mogelijk om een container vanaf het voertuig op de grond te plaatsen. Dit wielvoertuig kan dankzij de vertikale verplaatsingsmogelijkheid van het hulpframe op de plaats van oorsprong wel een container, die op poten geplaatst is, op-30 nemen en meenemen resp. op de plaats van bestemming een container staande op poten achterlaten. Zoals boven reeds werd opgemerkt is dit niet altijd wenselijk.

Een voertuig waarmee wel een container vanaf de grond tot op het voertuig kan worden getrokken resp. vanaf het voertuig op de grond kan 35 worden afgesteld is beschreven in de Nederlandse octrooiaanvrage 75.02990. Dit bekende voertuig is voorzien van een langgerekt hulpframe, waarvan een uiteinde scharnierbaar bevestigd is aan het voertuig-frame, nabij het achtereinde daarvan, terwijl op afstand van de schar-nieras een vijzelmechanisme aanwezig is tussen het hulpframe en het 40 voertuigframe. Door middel van dat vijzelmechanisme kan het hulpframe 8403495 4 binnen een bepaald bereik in elke gewenste schuine stand worden geplaatst. Op het hulpframe bevindt zich verder een transporteurmechanis-me waarmee een container in twee richtingen over het hulpframe kan worden bewogen. Met het hulpframe in een schuine stand kan een container 5 vanaf de grond op het hulpframe worden getrokken, waarna het hulpframe horizontaal wordt geplaatst om het laden van het wielvoertuig te voltooien. Het lossen van een container gebeurt in omgekeerde richting.

Bovendien is het mogelijk om een container in achterwaartse richting te duwen bijvoorbeeld op een aanhangwagen of daarvan af te trek-10 ken, onder voorwaarde dat het bovenvlak van de aanhangwagen tenminste niet hoger ligt dan de geleiderelementen op het transporteurhulpframe. Bij een draaiplateau op een railvoertuig zullen de geleiderelementen daarvan echter veelal hoger liggen met als gevolg dat het met dit bekende wielvoertuig niet altijd mogelijk is om een container op het 15 draaiplateau van een railvoertuig te plaatsen.

De uitvinding heeft nu ten doel aan te geven op welke wijze en met welke middelen het transport van containers van een plaats van oorsprong naar een plaats van bestemming, deels over de weg en deels per spoor, kan worden uitgevoerd zodanig dat er geen bijzondere facilitei-20 ten op de laad/losperrons van de spoorwegen nodig zijn, zodanig dat er geen bijzondere faciliteiten op de plaats van oorsprong resp. bestemming nodig zijn en zodanig dat de container op de plaats van oorsprong resp. bestemming op de grond geplaatst kan zijn resp. kan worden.

De uitvinding verschaft nu een werkwijze voor het transporteren 25 van een aanvankelijk pp de grond geplaatste container, gedeeltelijk over de weg met behulp van een wielvoertuig en gedeeltelijk per spoor met behulp van een railvoertuig van een plaats van oorsprong naar een plaats van bestemming, waarbij het railvoertuig voorzien is van een draaiplateau omvattende een vast op het railvoertuig gemonteerd onder-30 frame en een ten opzichte daarvan draaibaar bovenframe met geleiderelementen voor een container, en waarbij het wielvoertuig voorzien is van een hulpframe met geleiderelementen voor een container en een transpor-teurmeehanisme waarmee een container in twee richtingen langs de geleiderelementen kan worden bewogen, van welk hulpframe de vooreinden en 35 achtereinden onafhankelijk van elkaar met behulp van daartoe aanwezige middelen op een gewenste hoogte ten opzichte van de bodem gebracht kunnen worden, volgens welke werkwijze (a) een container vanaf de grond op het wielvoertuig of omgekeerd wordt geplaatst met behulp van de genoemde transporteur waarbij allereerst de vooreinden van het hulpframe op-40 waarts verplaatst worden zodat het hulpframe in een schuine stand komt 8403496 » * 5 waarna een container met behulp van de transporteur op het wielvoertuig wordt getrokken resp. daarvan af geduwd wordt, waarna het hulpframe teruggedraaid wordt naar zijn uitgangspositie en verder (b) een container vanaf het wielvoertuig op het railvoertuig of omgekeerd wordt geplaatst 5 met behulp van de genoemde transporteur waarbij na positionering van het wielvoertuig schuin naast het railvoertuig en verdraaiing van het bovenframe van het draaiplateau tot in het verlengde van het wielvoertuig allereerst de achtereinden van het hulpframe met daartoe op het wielvoertuig aanwezige middelen omhoog verplaatst worden zodanig dat de 10 geleiderelementen ervan op gelijke hoogte komen met die van het bovenframe van het draaiplateau, vervolgens de vooreinden van het hulpframe op zodanige hoogte worden gebracht dat de geleiderelementen van hulpframe en draaiplateau in eikaars verlengde liggen, waarna de container met behulp van de transporteur op het railvoertuig wordt geduwd resp.

15 daarvan af wordt getrokken. Binnen het kader van deze werkwijze zijn dus op de laad/losperrons van de spoorwegen geen bijzondere faciliteiten nodig en dat geldt eveneens voor de plaats van oorsprong resp. bestemming. Alle benodigde hulpmiddelen voor het hanteren van de container Zijn, afgezien van het draaiplateau op het railvoertuig, aanwezig 20 op het wielvoertuig.

De uitvinding verschaft tevens een wielvoertuig dat zodanig is uitgevoerd dat het binnen het kader van de bovengenoemde werkwijze kan worden toegepast, alhoewel de toepassing van dit wielvoertuig niet tot deze werkwijze is beperkt. Het wielvoertuig moet volgens de uitvinding 25 voorzien zijn van middelen waarmee de vooreinden en achtereinden van het hulpframe onafhankelijk van elkaar op een gewenste hoogte boven de grond kunnen worden gebracht.

Binnen het kader van de uitvinding wordt bij voorkeur uitgegaan van een wielvoertuig als beschreven is in de reeds genoemde Nederlandse 30 octrooiaanvrage 75.02990.

Volgens de uitvinding wordt nu een wielvoertuig van dit type voorzien van middelen waarmee het achtereinde van het hulpframe kan worden opgetild tot een vooraf bepaalde hoogte.

Bij een praktische uitvoering van deze middelen kan men denken aan 35 op zichzelf bekende vijzelpoten, bevestigd nabij de achterzijde aan het voertuigframe, welke vijzelpoten in de bekrachtigde toestand tegen de bodem drukken en de gehele achterzijde van het voertuig tot de gewenste hoogte optillen. Deze oplossing heeft het nadeel dat het voertuig zelf in deze situatie niet meer verrijdbaar is. Binnen het kader van de uit-40 vinding wordt derhalve de voorkeur gegeven aan een vijzelmechanisme 5 4 Ö 3 4 8 6 1.

6 aangebracht tussen het voertuigframe en de scharnieras van het hulpframe. Met dat vijzelmechanisme wordt alleen de achterzijde van het hulp-frame omhoog bewogen ten opzichte van het voertuigframe, terwijl het voertuig als geheel gewoon op zijn wielen blijft staan en derhalve ver-5 rijdbaar blijft.

Het zal duidelijk zijn dat de combinatie van de al aanwezige vij-zelmechanismen en de volgens de uitvinding toegevoegde vijzelmechanis-men het mogelijk maakt om het hulpframe onafhankelijk van het voertuigframe binnen bepaalde begrenzingen in een willekeurige stand te bren-10 gen. Ook bij ongelijke bodem en schuinstand van het voertuig is het daarmee mogelijk om voorafgaand aan het overladen het hulpframe, en in het bijzonder de geleiderelementen daarvan, nauwkeurig uit te lijnen met de geleiderelementen van het draaiplateau waardoor een efficiënt en probleemloos overlaadproces wordt bevorderd.

15 Een dergelijk wielvoertuig kan overigens niet alleen met voordeel worden toegepast binnen de, in het bovenstaande omschreven werkwijze voor het overladen van een container van het ene voertuig op het andere voertuig, maar kan ook met voordeel worden toegepast in andere situaties. Het wielvoertuig kan bijvoorbeeld worden gebruikt om containers 20 te plaatsen op aanhangers voorzien van geleiderelementen die niet bij alle aanhangers op dezelfde hoogte verlopen. Ook indien de aanhanger enigszins schuin zou staan is het wielvoertuig volgens de uitvinding zonder moeilijkheden in staat een container te plaatsen. Verder is het met dit voeruig bijvoorbeeld mogelijk om, mits de transporteur op vol-25 doende hoogte gebracht kan worden, twee containers op elkaar te plaatsen. De uitvinding heeft derhalve ook betrekking op het wielvoertuig zelf ongeacht de toepassing ervan.

Overigens kunnen, zoals in de aanhef al aangegeven is, niet alleen containers maar ook andere laadplatforms, open bakken, stortbakken en 30 dergelijke met het voertuig worden gehanteerd, waarbij de extra mogelijkheden van het wielvoertuig volgens de uitvinding vaak een oplossing bieden voor bestaande problemen.

Bij wielvoertuigen van het type die bij voorkeur binnen het kader van de uitvinding toegepast worden staat de achteras of achterassen bij 35 voorkeur ver naar achteren, dicht nabij de achterste begrenzing van het voertuig en bij de scharnieras van het hulpframe. De reden daarvoor is dat bij het naar achteren verplaatsen van een container het zwaarte punt van de container zo lang mogelijk binnen de assen van het voertuig blijft, met andere woorden het gewicht van de container zo lang moge-40 lijk door het voertuig wordt gedragen. Bij het overladen van een con- 8403496 , « 7 tainer vanaf een wielvoertuig van dit type op het draaiplateau van een spoorwegwagon zal het gewicht van de container dus pas op de spoorweg-wagon worden overgebracht op het moment dat de container zich al voor een flink deel boven het draaiplateau bevindt. Het gewicht wordt daar-5 bij dus niet overgebracht op het uiteinde van het plateau maar op een daarvan verwijderd meer naar het draaipunt toe liggend gedeelte daarvan.

Het tegendeel is het geval in het stelsel dat beschreven is in de genoemde Britse octrooiaanvrage 2.108.473. In dit bekende stelsel wordt 10 gebruik gemaakt van een draaiplateau dat slechts over een beperkte hoek kan draaien. In de naar buiten gedraaide stand steekt slechts een van de geleiderelementen enigszins buiten de zijbegrenzing van het railvoertuig. Dat impliceert dat de achterzijde van het wielvoertuig relatief ver buiten de achteras of assen van het wielvoertuig moet uLtste-15 ken om de tussenruimte, die door de container moet worden overbrugd tussen het wielvoertuig en het railvoertuig zo klein mogelijk te houden. Het is in dit bekende stelsel derhalve onvermijdelijk dat het gewicht van de container tijdens het overladen van het wielvoertuig op het railvoertuig al vrij snel opgevangen zal moeten worden door het bo-20 venframe van het draaiplateau omdat het zwaartepunt van de container al spoedig de achterste as van het wielvoertuig gepasseerd is. Om deze reden is het tussen de geleiderelementen van het bovenframe van het draaiplateau aanwezige steunelement ook gepositioneerd nabij de uiteinden van de geleiderelementen van het bovenframe. Ook het feit dat dit 25 steunelement de wagonzijkant niet mag passeren draagt bij aan de beperkte draaicirkel van het draaiplateau.

De uitvinding heeft nu tevens ten doel om deze beperkingen althans ten dele te elimineren.

In verband daarmee verschaft de uitvinding een draaiplateau be-30 stemd voor montage op een railvoertuig, bestaande uit een vast op het railvoertuig te monteren onderframe en een bovenframe dat rond een ver-tikale as kan draaien ten opzichte van het onderframe, welk bovenframe voorzien is van twee parallelle containergeleiderelementen en een over een cirkelboogvormige baan beweegbaar steunelement dat zich bevindt 35 midden tussen de geleiderelementen op afstand van de draaiingsas aan de laad/loszijde van het bovenframe, met het kenmerk, dat de plaats van het steunelement alsmede de plaats van de draaiingsas zodanig zijn gekozen dat het bovenframe kan draaien over een hoek van +45°, waarbij inde uitgedraaide positie de uiteinden van beide geleiderelementen aan de 40 laad/loszijde van het bovenframe buiten de zijdelingse begrenzing van 8403496 δ het railvoertuig uitsteken. Daarmee wordt bereikt dat het wielvoertuig nagenoeg tot tegen het bovenframe van het draaiplateau kan worden gereden zodat de tussenruimten tussen de geleiderelementen van draaiplateau en hulpframe wordt geminimaliseerd.

5 Teneinde de bovengenoemde werkwijze te kunnen uitvoeren zal het desbetreffende stelsel verder voorzien moeten zijn van tenminste een kabel, die althans tijdens het verdraaien van het bovenframe van het draaiplateau van het railvoertuig in de beladen toestand van het plateau enerzijds bevestigd is aan een niet op de rotatie-as van het bo-10 venframe liggend gedeelte daarvan en anderzijds bevestigd is aan een der genoemde aangrijporganen van het wielvoertuig, welke kabel afhankelijk van de draaiingsrichting al dan niet verloopt via een of meer aan het railvoertuig resp. aan het onderframe van het draaiplateau bevestigde kabelg'eleidingsmiddelen.

15 Alhoewel tijdens het verdraaien van het draaiplateau de kabel enerzijds bevestigd is aan het bovenframe en anderzijds bevestigd is aan een aangrijporgaan van de wielvoertuig-transporteur zal het duidelijk zijn dat de kabel althans op een van deze beide plaatsen los gemaakt moet worden om de voertuigen na het overladen weer onafhankelijk 20 van elkaar te kunnen gebruiken. De kabel aan beide uiteinden los maken heeft het nadeel dat de losse kabel telkens ergens opgeborgen moet worden met het risico dat de kabel zoek raakt. Denkbaar zou zijn om de kabel permanent aan of nabij het aangrijporgaan te koppelen met de transporteur. Aangezien deze transporteur echter zoals boven reeds werd aan-25 gegeven ook in andere situaties kan worden gebruikt, kan dit in sommige gevallen hinderlijk zijn. Het verdient derhalve de voorkeur dat de bevestiging van de kabel aan het bovenframe van het draaiplateau resp. aan het railvoertuig is uitgevoerd als een permanente bevestiging en dat het andere uiteinde van de kabel voorzien is van een koppelelement 30 dat gekoppeld resp. ontkoppeld kan worden met resp. van het betreffende aangri j porgaan.

In sommige gevallen kan de spoorbaan waarop het railvoertuig zich bevindt van beide kanten door het wielvoertuig worden benaderd en is het in principe mogelijk om de overlaadprocedure aan beide kanten uit 35 te voeren. Is het railvoertuig echter slechts voorzien van een enkele kabel dan moet deze kabel eventueel aan de andere kant van het draaiplateau opnieuw bevestigd worden of er zullen tenminste verdere kabel-rollen op het railvoertuig geïnstalleerd moeten worden voor de geleiding van de kabel. Bovendien zal dan de lengte van de kabel veelal te 40 kort zijn.

8403496

i V

9

Om deze nadelen te vermijden verdient het de voorkeur dat aan het railvoertuig resp. aan het onderframe van het draaiplateau twee kabels zijn aangebracht aan, ten opzichte van de langsas van het draaiplateau tegenover elkaar liggende gedeelten van het bovenframe resp. aan, ten 5 opzichte van de langsas van het railvoertuig tegenover elkaar liggende gedeelten van het voertuig.

Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding bestaan de kabelgeleidingsmiddelen uit een kabelwiel of omloopschijf, die tijdens gebruik ervan bevestigd is aan het railvoertuig resp. aan het ónderfra-10 me van het draaiplateau.

De uitvinding zal in het volgende aan de hand van de bijgaande figuren in meer detail worden verklaard.

De figuren 1 t/m 7 tonen diverse stadia tijdens het overladen van een container vanaf het wielvoertuig op het railvoertuig.

15 Figuur 8 toont de kabel die gebruikt wordt voor het verdraaien van het draaiplateau in de situatie voor het indraaien van het bovenframe van het draaiplateau.

Figuur 9 toont de kabel voor het verdraaien van het draaiplateau in de situatie voor het naar buiten draaien van het bovenframe van het 20 draaiplateau.

De figuren 10 en 11 tonen twee stadia tijdens het overladen van een container vanaf het railvoertuig op het wielvoertuig.

Figuur 12 toont een schematisch aanzicht van het wielvoertuig volgens de Nederlandse octrooiaanvrage 75.00990.

25 De figuren 13 en 14 tonen twee modificaties van dit voertuig vol gens de uitvinding.

De figuren 15 en 16 tonen twee aanzichten van het draaiplateau op het railvoertuig.

In de figuren 1 t/m 7 zijn diverse stadia weergegeven tijdens het 30 overladen van een container vanaf een wielvoertuig naar een railvoertuig. In de figuren is het wielvoertuig schematisch in bovenaanzicht aangegeven met 1 en het railvoertuig met 2. Op het wielvoertuig bevindt zich de container 3, die geplaatst is op de schematisch aangegeven ge-leiderbanen 14 en 15. Op het railvoertuig 2 zijn twee draaistellen 4a 35 en 4b gemonteerd, elk voorzien van een draaibaar bovenframe met gelei-derbanen 16 en 17. Details van het draaiplateau zullen beschreven worden aan de hand van de figuren 15 en 16.

De chauffeur van het wielvoertuig 1 plaatst zijn voertuig onder een hoek α met de langsas van het railvoertuig op de wt jze als in fi-40 guur la is aangegeven. Op de grond kunnen bijvoorbeeld markeerstrepen 8403495 10 aangebracht zijn om de chauffeur te helpen bij het manouvreren van het wielvoertuig. Nadat het wielvoertuig 1 op de juiste wijze gepositioneerd is, waarbij de hartlijn van het wielvoertuig wijst naar het draaipunt van het draaiplateau, zie figuur 1, wordt het bovenframe van 5 het draaiplateau, in dit geval van het plateau 4a, uitgedraaid over een hoek α zodanig dat de geleiderbanen van dit bovenframe althans in bovenaanzicht in lijn komen te liggen met de geleiderbanen van het wielvoertuig 1. Deze situatie is getoond in figuur 2. Dit naar buiten draaien van het onbeladen bovenframe van het draaiplateau 4a kan een-10 voudig met de hand gebeuren.

Het wielvoertuig is voorzien van een transporteur van het type als bijvoorbeeld beschreven is in de Nederlandse octrooiaanvrage 75.02990. Voor nadere details van het wielvoertuig en in het bijzonder van de daarop gemonteerde transporteur wordt verwezen naar deze oudere Neder-15 landse octrooiaanvrage. Verder is het wielvoertuig volgens de uitvinding voorzien van een vijzelmechanisme waarmee de scharnieras van het transporthulpframe ten opzichte van het voertuigframe omhoog gebracht kan worden. Het doel daarvan wordt in het volgende duidelijk gemaakt aan de hand van de figuren 3, 4 en 5. Het voertuig zelf zal in meer de-20 tail beschreven worden aan de hand van de figuren 12, 13 en 14.

In figuur 3 bevinden het wielvoertuig 1 met daarop de container 3 en het railvoertuig 2 met uitgedraaid draaiplateau 4a zich in dezelfde positie die in bovenaanzicht geïllustreerd is in figuur 2. Uit figuur 3 blijkt dat de container zich op een lager niveau bevindt dan de gelei-25 derbanen op het bovenvlak van het draaiplateau 4a van het railvoertuig 2. De container 3 zal dus allereerst op de juiste hoogte gebracht moeten worden voordat het overladen op het railvoertuig 2 uitgevoerd kan worden.

Het wielvoertuig 1 kan daartoe bijvoorbeeld aan de achterzijde 30 voorzien zijn van poten die in benedenwaartse richting met behulp van bijvoorbeeld vijzelmechanismen uitgestoken kunnen worden teneinde de achterzijde van het wielvoertuig 1 op te krikken totdat de achterzijde van de container 3 zich op de juiste hoogte bevindt. Het gebruik van dergelijke, op zichzelf overigens geheel bekende poten brengt echter 35 met zich mee dat bij uitgestoken poten het wielvoertuig 1 niet meer verplaatsbaar is. Het verdient derhalve de voorkeur om gebruik te maken van een vijzelmechanisme tussen het transporteur-hulpframe en het eigenlijke hoofdframe van het voertuig. Met een dergelijk vijzelmechanisme wordt dus alleen de horizontale stand van het achtereinde van het 40 transporteur-hulpframe beïnvloed en blijven de aan het hoofdframe van 8403496 11 het voertuig bevestigde wielen normaal op de grond staan zodat het voertuig als geheel manouvreerbaar blijft. De praktische realisatie van een dergelijk vijzelmechanisme wordt voor de deskundige op dit terrein bekend verondersteld en derhalve niet afzonderlijk in detail bespro-5 ken.

In figuur 4 is schematisch aangegeven dat de achterzijde van de container 3 met behulp van een dergelijk vijzelmechanisme tussen het transporteur-hulpframe en het hoofdframe van het voertuig op gelijke hoogte kan worden gebracht met de draaiplateau-geleiderelementen. Om 10 daarna de container in een horizontale stand te brengen, gereed voor overladen op het railvoertuig 2, wordt het bij de transporteur behorende vijzelmechanisme bediend zodat ook de voorzijde van de container 3 op de juiste hoogte wordt gebracht. Dit is in figuur 5 schematisch aangegeven met de pijl 11. De container 3 bevindt zich nu in horizontale 15 stand en op dezelfde hoogte als de geleiderbanen van het bovenframe van het draaiplateau 4a en is daarmee gereed om in de richting van de pijl 12 vanaf het wielvoertuig 1 te worden overgèladen op het railvoertuig 2.

Nadat daarmee de situatie van figuur 2 is bereikt wordt door de 20 chauffeur de transporteur in werking gesteld zodanig dat de container van het wielvoertuig afgeschoven wordt en geleidelijk aan overgebracht wordt op het bovenframe van het draaiplateau 4a. Deze overlaadfase is schematisch aangegeven in figuur 6.

Nadat de container geheel overgeladen is op het bovenframe van het 25 draaiplateau 4a moet dit draaiplateau teruggedraaid worden naar de be-ginstand zodanig, dat de container in zijn uiteindelijke stand op het railvoertuig wordt gepositioneerd. Aangezien het draaiplateau nu belast is zal het onmogelijk zijn om dit verdraaien van het plateau nog op eenvoudige wijze met de hand uit te voeren. Volgens de uitvinding wordt 30 nu gebruik gemaakt van een kabel waarvan een uiteinde wordt gekoppeld met een, niet met de draaiingsas samenvallend punt van het bovenframe van het draaiplateau 4a. Dit bevestigingspunt is in figuur 7 aangegeven met 5 terwijl de draaiingsas geïndiceerd is met 6. Het andere uiteinde van de kabel wordt gekoppeld met het aangrijporgaan van de transporteur 35 op het wielvoertuig 1. Aangezien dit aangrijporgaan in de vorige fase van de procedure gebruikt is om de container vanaf het wielvoertuig op het railvoertuig te duwen bevindt dit aangrijporgaan zich op dat moment nabij de achterzijde van het voertuig, bijvoorbeeld bij 7 in figuur 7.

De kabel 8 heeft bovendien een voldoende lengte bezitten om zonder ver-40 dere verplaatsing van het wielvoertuig 1 een bevestiging tussen de pun- §403496 » κ 12 ten 5 en 7 mogelijk te maken. Vervolgens wordt de transporteur van het wielvoertuig 1 weer in werking gesteld zodanig dat het aangrijporgaan gaat bewegen naar de voorzijde van het wielvoertuig. Nadat in de aanvangsfase van deze beweging de kabel 8 is strak getrokken zal nu bij 5 verder voortgaande beweging van het aangrijporgaan het bovenframe van het plateau 4a rond de rotatie-as 6 worden gedraaid naar de eindstand binnen de begrenzingen van het railvoertuig 2.

Figuur 8 toont in meer detail de kabel 8, waarvan een uiteinde bij 5 bevestigd is aan een uitstekend deel 9 van het bovenframe van het 10 draaiplateau 4a en waarvan het andere uiteinde voorzien is van een haakelement 12 dat gekoppeld kan worden met het aangrijporgaan 13. Dit aangrijporgaan 13 maakt deel uit van de transporteur op het wielvoertuig 1. In figuur 8 zijn het haakorgaan 12 en het aangrijporgaan 13 getoond in de gekoppelde toestand. In figuur 9 zijn beide delen afzonder-15 lijk getoond. In figuur 8 is tevens nog een katrol 10 zichtbaar, die echter tijdens de zojuist beschreven overlaadprocedure geen rol speelt. De bevestiging van de kabel 8 bij 5 aan het deel 9 van het bovenframe van het draaistel is bij voorkeur permanent uitgevoerd hetgeen inhoudt dat de kabel altijd op het railvoertuig aanwezig is en niet zoek kan 20 raken.

In de figuren 10 en 11 zijn enkele situaties geïllustreerd die optreden tijdens het overladen van een container vanaf het railvoertuig 2 op het wielvoertuig 1.

Op het railvoertuig 2 zijn in figuur 10 twee containers 3a en 3b 25 aanwezig, elk geplaatst op een eigen, in de figuur verder niet zichtbaar draaistel. Het wielvoertuig 1 is weer door de chauffeur in de juiste stand gemanouvreerd. Voordat met het feitelijke overladen kan worden begonnen moet het draaiplateau waarop de betreffende container zich bevindt naar buiten worden gedraaid. Daarvoor wordt weer gebruik 30 gemaakt van de kabel 8. De chauffeur van het wielvoertuig zorgt ervoor dat het aangrijporgaan van de transporteur van het wielvoertuig zich bevindt nabij de achterzijde van het wielvoertuig. Het ene uiteinde van de kabel 8 met het haakorgaan 12 wordt bij 7 gekoppeld met het aangrijporgaan 13 van de transporteur. Het andere uiteinde van de kabel is 35 bevestigd aan het uitstekende gedeelte 9 van het bovenframe van het draaiplateau. Op het onderframe van het draaiplateau resp. op het frame van het railvoertuig is een bevestigingselement 11 aanwezig. De katrol 10 wordt nu met dit bevestigingselement 11 gekoppeld op de in figuur 3 schematisch getoonde wijze. Daarmee is de situatie bereikt die schema-40 tisch geïllustreerd is in figuur 10.

8403496 13

De chauffeur van het wielvoertuig 1 stelt nu de transporteur in werking waardoor het aangrijporgaan 7 zal worden verplaatst naar de voorzijde van het wielvoertuig 1. Nadat de kabel strak is komen te staan zal er, zoals duidelijk blijkt uit figuur 10 via de kabel een 5 kracht worden uitgeoefend op het bevestigingspunt 9 naar rechts zodat het draaiplateau met daarop de container 3a tegen de klokwijzerrichting in zal draaien. De transporteur van het wielvoertuig 1 wordt zo lang in werking gehouden totdat de geleiderbanen van het draaiplateau met de container 3a althans in bovenaanzicht in lijn liggen met de geleiderba-10 nen op de transporteur van het wielvoertuig 1. Deze situatie is geïllustreerd in figuur 11.

Vervolgens wordt de transporteur weer terug bewogen zodat de kabel 8 slap komt te hangen en het haakorgaan 12 van het aangrijporgaan 13 kan worden losgekoppeld. Het aangrijporgaan 13 wordt vervolgens nog 15 verder achterwaarts bewogen teneinde de koppeling tussen het aangrijporgaan en een nabij de onderrand van de container aangébracht aangrijp-element te kunnen realiseren.

Eerst moer echter nog het transporteurhulpframe op de juiste hoogte gebracht worden. Op soortgelijke wijze als is aangegeven in de figu-20 ren 3, 4 en 5 gebeurt dit door allereerst het scharnierpunt van het hulpframe omhoog te brengen met behulp van de daartoe aanwezige vijzelmechanismen (pijl 10 in figuur 4) waarna het vooreinde van het hulpframe tenminste op gelijke hoogte wordt gebracht met behulp van de andere vijzelmechanismen (pijl 11 in figuur 5).

25 Vervolgens wordt de aandrijfrichting van de transporteur omgekeerd en na koppeling met de transporteur wordt de container vanaf het platform op het wielvoertuig 1 getrokken. In de eindstand ontstaat dan ia feite dezelfde situatie die geïllustreerd is in figuur 2.

Als laatste stap in de gehele procedure moet alleen nog het draai-30 plateau 4a teruggedraaid worden op het railvoertuig. Aangezien dit draaiplateau nu niet meer belast is kan dit terugdraaien eenvoudig met de hand gebeuren.

Figuur 12 toont een wielvoertuig van het type als beschreven in de Nederlandse octrooiaanvrage 75.02990. Het wielvoertuig 20 is voorzien 35 van een op wielen geplaatst voertuigframe 21 en een transporteurhulpframe 22 dat met een scharnieras 24 aan het voertuigframe 21 is gekoppeld. Op afstand van de scharnieras 24 bevinden zich een of meerdere vijzelmechanismen 23 tussen het voertuigframe 21 en het transporteurhulpframe 22 waarmee het transporteurhulpframe op de in figuur 12 ge-40 toonde wijze in een schuine stand kan worden geplaatst. Voor verdere 8403496 14 details van het hulpframe met de transporteur en het gebruik daarvan wordt verwezen naar de oudere Nederlandse octrooiaanvrage.

Figuur 13 toont een volgens de uitvinding uitgevoerde modificatie van dit wielvoertuig. De draaiingsas 24 van het hulpframe is niet di-5 reet bevestigd aan het achtereinde van het voertuigframe 21. Tussen de draaiingas 24 en het achtereinde van het voertuigframe 21 is een vij-zelmechanisme 25 aangebracht. Dit vijzelmechanisme is zodanig aan het achtereinde van het voertuigframe bevestigd dat de achteras 24 met behulp van dit vijzelmechanisme uitsluitend in vertikale richting op en 10 neer kan worden bewogen over een vooraf bepaald, door het vijzelmechanisme 25 bepaalde afstand.

Met behulp van het vijzelmechanisme 25 kan nu allereerst de achterzijde van het hulpframe 22 op een vooraf gewenste hoogte worden gebracht waarna met behulp van het vijzelmechanisme 23 het hulpframe 15 vervolgens weer horizontaal of in een eventueel gewenste schuine stand kan worden gebracht.

Figuur 14 toont een andere, in overeenstemming met de uitvinding uitgevoerde modificatie van het bekende wielvoertuig. Volgens deze modificatie zijn nabij de achterzijde van het voertuigframe twee vijzel-20 poten 26 aangebracht een nabij elke zijkant van het voertuigframe. Met behulp van deze vijzelpoten 26 wordt de gehele achterzijde van het voertuigframe 21 opgetild tot een gewenste hoogte. Daarna kan door bediening van de vijzelmechanismen 23 het hulpframe 22 weer horizontaal worden geplaatst of eventueel in een gewenste schuine stand.

25 In de figuren 15 en 16 wordt een volgens de uitvinding bij voor keur toegepast draaiplateau geïllustreerd in de twee eindstanden.

Het bovenframe van het draaiplateau is voorzien van twee langgerekte container-geleiderelementen 31 en 32 die via een aantal dwarsbalken 33, 34, 35, 36, 37 met elkaar zijn verbonden en tezamen het boven-30 frame vormen. Een steunelement 38 is bevestigd in het midden van de dwarsbalk 37. Dit steunelement 38 kan bijvoorbeeld bestaan uit een glijblok of uit een wiel of rol.

Het onderframe van het draaiplateau bestaat in zijn algemeenheid uit twee langgerekte liggers 39 en 40 die via een dwarsplaat 41 met el-35 kaar zijn verbonden. Op deze dwarsplaat 41 is het draaimechanisme gemonteerd waarmee het bovenframe ten opzichte van het onderframe kan draaien. Details van dit draaimechanisme worden echter niet getoonde omdat dergelijke draaimechanismen voor en deskundige bekend zijn.

In de ingedraaide stand worden de uiteinden van de geleiderelemen-40 ten 31, 32 geblokeerd met behulp van stultelementen 42, 43. Deze stuit- 8403496 * 15 elementen zijn met behulp van een hendel rond een horizontale as draaibaar. In figuur 15 is het stuitelement 42 getoond in de blokkerende stand en het stuitelement 43 In de niet blokkerende stand. Met het stuitelement 43 In deze stand kan het draaiplateau dus vanuit de stand 5 van figuur 15 worden gedraaid naar de stand van figuur 16.

Bij verdraaiing zal het steunelement 38 zich bewegen over de bodem van de spoorwegwagen waarop het draaiplateau is geplaatst en in de eindstand stuiten tegen het stopelement 44 dat bevestigd is aan de langsligger 40. Een soortgelijk stopelement 45 is gemonteerd op de an-10 dere langsligger 39 en functioneert bij draaiing van het plateau In de andere richting.

Tussen de langsliggers 39 en 40 is verder een bij benadering boogvormige dwarsligger 46 aanwezig die zodanig gevormd is dat het centrale deel ervan hoger ligt dan beide bevestigingsplaatsen aan de langslig-15 gers. Het gevolg daarvan is dat bij het naar binnen draaien van het bovenframe vanuit de stand die getoond is in figuur 16 naar de stand die getoond is in figuur 15 de gelelderelementen oplopen tegen het centrale deel van deze dwarsligger 46, dat daarmee een oploopvlak vormt, zodanig dat via dit oploopvlak het gewicht van het beladen bovenframe wordt op-20 genomen. Na vergrendeling van de vooreinden van de geleiderelementen 31 en 32 met behulp van de stuitelementen 42 en 43 wordt daarmee een zeer stabiele situatie bereikt.

Zowel in figuur 15 als in figuur 16 is de kabel 8 getoond waarvan een uiteinde bij 5 bevestigd is aan de vanaf het eigenlijke bovenframe 25 uitstekende trekbalken 9 die reeds in de figuren 8 en 9 werden geïllustreerd. In figuur 15 loopt de kabel over de katrol 10 die bevestigd is aan het steunpunt 11 aangebracht op een tweede dwarsligger tussen de langsliggers 39 en 40. Een symmetrisch steunpunt is aangebracht aan de andere zijde van de wagon.

30 In het bovenstaande is slechts een uitvoeringsvoorbeeld van een werkwijze en van middelen voor het hanteren en transporteren van een container beschreven en het zal voor de deskundige duidelijk zijn dat diverse wijzigingen en modificaties mogelijk zijn binnen het kader van de uitvinding.

3403496

Claims (19)

1. Werkwijze voor het transporteren van een aanvankelijk op de grond geplaatste container, gedeeltelijk over de weg met behulp van een 5 wielvoertuig en gedeeltelijk per spoor met behulp van een railvoertuig van een plaats van oorsprong naar een plaats van bestemming, waarbij het railvoertuig voorzien is van een draaiplateau omvattende een vast op het railvoertuig gemonteerd onderframe en een ten opzichte daarvan draaibaar bovenframe met geleiderelementen voor een container, en waar-10 bij het wielvoertuig voorzien is van een hulpframe met geleiderelementen voor een container en een transporteurmechanisme waarmee een container in twee richtingen langs de geleiderelementen kan worden bewogen, van welk hulpframe de vooreinden en achtereinden onafhankelijk van elkaar met behulp van daartoe aanwezige middelen op een gewenste hoogte 15 ten opzichte van de bodem gebracht kunnen worden, volgens welke werkwijze (a) een container vanaf de grond op het wielvoertuig of omgekeerd wordt geplaatst met behulp van de genoemde transporteur waarbij allereerst de vooreinden van het hulpframe opwaarts verplaatst worden zodat het hulpframe in een schuine stand komt waarna een container met behulp 20 van de transporteur op het wielvoertuig wordt getrokken resp. daarvan af geduwd wordt, waarna het hulpframe teruggedraaid wordt naar zijn uitgangspositie en verder (b) een container vanaf het wielvoertuig op het railvoertuig of omgekeerd wordt geplaatst met behulp van de genoemde transporteur waarbij na positionering van het wielvoertuig schuin 25 naast het railvoertuig en verdraaiing van het bovenframe van het draaiplateau tot in het verlengde van het wielvoertuig allereerst de achtereinden van het hulpframe met daartoe op het wielvoertuig aanwezige middelen omhoog verplaatst worden zodanig dat de geleiderelementen ervan op gelijke hoogte komen met die van het bovenframe van het draaipla-30 teau, vervolgens de vooreinden van het hulpframe op zodanige hoogte worden gebracht dat de geleiderelementen van hulpframe en draaiplateau in eikaars verlengde liggen, waarna de container met behulp van de transporteur op het railvoertuig wordt geduwd resp. daarvan af wordt getrokken.

2. Werkwijze volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het boven frame van het draaiplateau in de beladen toestand wordt verdraaid ten opzichte van het onderframe met behulp van de transporteur van het schuin naast het railvoertuig geplaatste wielvoertuig doordat een uiteinde van een kabel wordt verbonden met de transporteur en het andere 40 uiteinde van de kabel wordt verbonden met een niet op de rotatie-as van 8403496 * ε 17 het bovenframe liggend deel daarvan, welke kabel afhankelijk van de draaiingsrichting al dan niet verloopt via een of meer aan het railvoertuig resp. aan het onderframe van het draaiplateau bevestigde ka-belgeleidingsmiddelen, waarna door het in werking stellen van de trans-5 pofteur een voldoende trekkracht op de kabel wordt uitgeoefend voor het verdraaien van het bovenframe ten opzichte van het onderframe van het draaiplateau»

3. Werkwijze voor het overladen van een container vanaf een wielvoertuig op een railvoertuig of omgekeerd, welk railvoertuig voorzien 10 is van een draaiplateau omvattende een vast op het railvoertuig bevestigd onderframe en een ten opzichte daarvan draaibaar bovenframe met geleiderelementen voor de container, welk wielvoertuig voorzien is van een hulpframe met geleiderelementen voor de container, welk hulpframe zodanig gekoppeld is met het voertuigframe dat dit hulpframe ten op-15 zichte van het voertuigframe verplaatst kan worden, en het hulpframe voorzien is van een transporteurmechanisme bestemd om de container vanaf het railvoertuig op het wielvoertuig te trekken resp. van het wielvoertuig op het railvoertuig te duwen nadat het wielvoertuig zodanig schuin ten opzichte van het railvoertuig is geplaatst en nadat het bo-20 venframe van het draaiplateau zodanig is gedraaid ten opzichte van het onderframe dat de geleiderelementen van het bovenframe van het draaiplateau althans bij benadering in lijn liggen met de geleiderelementen van het hulpframe van het wielvoertuig, met het kenmerk, dat voorafgaand aan het overladen van de container vanaf het wielvoertuig op het 25 railvoertuig of omgekeerd de geleiderelementen van het hulpframe van het wielvoertuig zodanig me behulp van daartoe op het wielvoertuig aanwezige middelen worden gepositioneerd dat de achtereinden van de geleiderelementen van het hulpframe op gelijke hoogte komen met de geleiderelementen van het draaiplateau en dat de vooreinden van de geleiderele-30 menten van het hulpframe tenminste op gelijke hoogte komen met de geleiderelementen van het draaiplateau.

4. Werkwijze volgens conclusie 3, met het kenmerk, dat het bovenframe van het draaiplateau van het railvoertuig althans in de beladen toestand van het plateau wordt verdraaid ten opzichte van het onderfra-35 me nadat het wielvoertuig schuin naast het railvoertuig is geplaatst en wel met behulp van een kabel die enerzijds bevestigd is aan een niet op de rotatie-as van het bovenframe liggend gedeelte daarvan en anderzijds bevestigd is aan een der genoemde aangrijporganen van het transporteurmechanisme, welke kabel afhankelijk van de draaiingsrichting al dan 40 niet verloopt via een of meer aan het railvoertuig resp. aan het onder- 8403496 frame van het draaiplateau bevestigde kabelgeleidingsmiddelen, waarbij door het in werking stellen van het transporteurmechanisme via het aan-grijporgaan een voldoende trekkracht op de kabel wordt uitgoefend voor het verdraaien van het bovenframe ten opzichte van het onderframe van 5 het draaiplateau.

5. Wielvoertuig voorzien van een langgerekt hulpframe met gelei-derelementen voor het geleiden van de container en met een transpor-teurmechanisme met aangrijporganen voor het over het hulpframe verplaatsen van de aangegrepen rand van een container waarbij het hulpfra- 10 me ten opzichte van het voertuigframe kan scharnieren rond een nabij het achtereinde van het hulpframe aanwezige scharnieras onder aandrijving van een of meer op afstand van de scharnieras tussen het voertuigframe en het hulpframe aangebrachte vijzelmechanismen, met het kenmerk, dat nabij de achterzijde van het voertuig vijzelpoten zijn aangebracht 15 aan het voertuigframe waarmee de achterzijde van het· voertuigframe opwaarts kan worden geduwd vanaf de bodem.

6. Wielvoertuig voorzien van een langgerekt hulpframe met gelei-derelementen voor het geleiden van de container en met een transpor-teurmechanisme met aangrijporganen voor het over het hulpframe ver- 20 plaatsen van de aangegrepen rand van een container waarbij het hulpframe ten opzichte van het voertuigframe kan scharnieren rond een nabij het achtereinde van het hulpframe aanwezige scharnieras onder aandrijving van een of meer op afstand van de scharnieras tussen het voertuigframe en het hulpframe aangebrachte vijzelmechanismen, met het kenmerk, 25 dat tussen de scharnieras en het voertuigframe tenminste een verder vijzelmechanisme aanwezig is, waarmee de scharnieras opwaarts kan worden bewogen.

7. Draaiplateau bestemd voor montage op een railvoertuig, bestaande uit een vast op het railvoertuig te monteren onderframe en een bo- 30 venframe dat rond een vertikale as kan draaien ten opzichte van het onderframe, welk bovenframe voorzien is van twee parallelle containerge-leiderelementen en een over een cirkelboogvormige baan beweegbaar steunelement dat zich bevindt midden tussen de geleiderelementen op afstand van de draaiingsas aan de laad/loszijde van het bovenframe, met 35 het kenmerk, dat de plaats van het steunelement alsmede de plaats van de draaiingsas zodanig zijn gekozen dat het bovenframe kan draaien over een hoek van +45°, waarbij in de uitgedraaide positie de uiteinden van beide geleiderelementen aan de laad/loszijde van het bovenframe buiten de zijdelingse begrenzing van het railvoertuig uitsteken.

8. Draaiplateau volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat de di- 8403496 mensies van het bovenframe zodanig zijn gekozen dat in de uitgedraaide positie de andere uiteinden niet verder dan een voorgeschreven afstand buiten de zijdelingse begrenzing van het railvoertuig uitsteken.

9. Draaiplateau volgens een der voorgaande conclusies 7-8, met het 5 kenmerk, dat het onderframe is voorzien van oploopvlakken op afstand van de draaiingsas waartegen het naar de laad/loszijde gerichte deel van het bovenframe oploopt tijdens het naar binnen draaien zodanig dat het gewicht van het al dan niet beladen bovenframe in de ingedraaide positie althans gedeeltelijk door deze oploopvlakken wordt gedragen.

10. Draaiplateau volgens een der conclusies 7 tot en met 9, met het kenmerk, dat nabij beide zijkanten van het voertuig in de bewe-gingsbaan van het steunelement stopelementen zijn aangebracht waartegen het steunelement in zijn betreffende eindpositie stuit.

11. Draaiplateau volgens een der conclusies 7 tot en met 10, met 15 het kenmerk, dat tot het onderframe verplaatsbare stuitelementen behoren die de uiteinden van de geleiderelementen aan de laad/loszijde in de ingedraaide positie insluiten en die uit de insluitende positie kunnen worden bewogen teneinde het verdraaien van het bovenframe naar de zijde, waar het betreffende stuitelement zich bevindt, mogelijk te ma- 20 ken.

12. Railvoertuig voorzien van een draaiplateau als beschreven in een der conclusies 7 tot en met 11.

13. Werkwijze volgens een der conclusies 1 tot en met 4, gekenmerkt door de toepassing van een wielvoertuig volgens een der conclu- 25 sies 5 of 6 en/of een railvoertuig volgens conclusie 12.

14. Stelsel voor het uitvoeren van de werkwijze volgens conclusie 13, met het kenmerk, dat de bevestiging van de kabel aan het bovenframe van het draaiplateau resp. aan het railvoertuig is uitgevoerd als een permanente bevestiging en dat het andere uiteinde van de kabel voorzien 30 is van een koppelelement dat gekoppeld resp. ontkoppeld kan worden met resp. van het betreffende aangrijporgaan.

15. Stelsel volgens conclusie 14, met het kenmerk, dat aan het railvoertuig resp. aan het onderframe van het draaiplateau twee kabels zijn aangebracht aan, ten opzichte van de langsas van het draaiplateau 35 tegenover elkaar liggende gedeelten van het bovenframe resp. aan, ten opzichte van de langsas van het railvoertuig tegenover elkaar liggende gedeelten van het voertuig.

16. Stelsel volgens een der voorgaande conclusies 14 of 15, met het kenmerk, dat de kabelgeleidingsmiddelen bestaan uit een kabëlwiel 40 of omloopschijf, die tijdens gebruik ervan bevestigd is aan het rail- 8 4 0 3 4 9 6 V v voertuig resp. aan het onderframe van het draaiplateau.

17. Stelsel volgens conclusie 16, met het kenmerk, dat het kabel-wiel of omloopschijf uitgevoerd is als een katrol voorzien van een in zijn algemeenheid U-vormige beugel met een draaiingsas voor de rol of 5 schijf nabij de uiteinden van de benen van deze beugel, waarbij de beugel verder voorzien is van koppelmiddelen waarmee de katrol kan worden gekoppeld met een vast op het railvoertuig resp. op het onderframe aangebracht steunelement resp. elementen. -

18. Stelsel volgens conclusie 17, met het kenmerk, dat het koppel-10 element aan het andere uiteinde van de kabel dusdanige afmetingen heeft dat de katrol dit koppelelement niet kan passeren.

19. Stelsel volgens een der voorgaande conclusies 14-18, met het kenmerk, dat het railvoertuig voorzien is van middelen voor het vast-zetten resp. opbergen van de kabel wanneer deze niet wordt gebruikt. ******** § 4'0 3 4 9 8