DE1580864A1

DE1580864A1 - Anlage zur Be- und Entladung von Fahrzeugen waehrend der Fahrt

Info

Publication number: DE1580864A1
Application number: DE1967B0091570
Authority: DE
Inventors: Barry Leonard D
Original assignee: BARRY LEONARD D
Current assignee: BARRY LEONARD D
Priority date: 1966-03-10
Filing date: 1967-03-10
Publication date: 1971-02-18
Also published as: CA945985A; US3483829A

Description

Pitntanwalf

WI4»am*y«r«ii»aa· 4f München, den J Q. J-kii2 tiff

Tei*e>otaa

B 322 - Dr. Hk/

Leonard D. Barry in Detroit, Michigan, V. St. A.

Anlage zur Be- und Entladung von Fahrzeugen während der Fahrt

Die Erfindung betrifft eine Anlage zur Be- und Entladung von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, während der Fahrt.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung von Einrichtungen zur raschen, bequemen und gefahrlosen Uebergabe einer großen Menge von Fahrgästen oder Gütern von einer Station zu einem Fahrzeug und umgekehrt oder zwischen verschiedenen Fahrzeugen.

Die erfindungsgemäße Anlage dieser Art ist gekennzeichnet durch eine stellenweise der Fahrzeugstrecke parallel verlaufende Bahn, längs deren ein oder mehrere Behälter auf die Geschwindigkeit der zu bedienenden Fahrzeuge gebrabht werden können, eine Uebergabevorrichtung für die Behälter von der Bahn auf ein Fahrzeug und umgekehrt, und eine Steuer-· vorrichtung für die Synchronisierung von Behälter» und Fahrzeugbewegung, sowie für die einmalige Uebergabe des BehSlters .. dann und nur dann, wenn Behälter und Fahrzeug miteinander

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_β . 15808G4

Die erfindungsgemäß verwendeten Behälter können für die Aufnahme von Gütern beliebiger Art oder/und Fahrgästen eingerichtet sein, Di« Behälterübergäbe benötigt veniger Zeit, als das Ein- oder Aussteigen von Fahrgästen. Auch das Problem des Umsteigens zwischen in voller Fahrt befindlichen Zügen kann auf diese Weise gelöst werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind auf bestimmten Bahnhöfen, an denen ein Schnellzug durchfährt, Trägerbahnen vorgesehen, auf denen Behälterträger laufen. Nachdem der Schnellzug eine bestimmte Stelle erreicht hat, wird mit einer gewissen, von der Zugsgeschwindigkeit abhängigen Verzögerung ein Trägerfahrzeug gestartet und nahezu auf die Schnellzugsgeschwindigkeit beschleunigt. Auf der Parallelstrecke des Schnellzugs und der Behälterbahn wird dann eine Kupplung vorgenommen und anschließend werden ein oder mehrere Behälter von den Träger auf den Zug oder umgekehrt übergeben. Danach wird die Kopplung aufgehoben und das Trägerfahrzeug in den Bahnhof zurückgeführt oder anschließend mit einem anderen Zug gekoppelt, um dort mindestens einen Teil der aufgenommenen Behälter wieder abzusetzen. Alle diese Vorginge erfolgen ohne Herabsetzung oder Regelung der Schnellzugegeschvindigkeit vollautomatisch.

Der B«hälterübergang geschieht vorzugsweise ifc Vart ricuUag. d*h,bei t^n^rr ι:ώτρ,&!®Ιϊ Eisenbahn -verläuft die

_B,D

Trägerbahn oberhalb der Schienen, bei einer Einschienenbahn dagegen unterhalb der Tragschiene,

Die Behälter und die sie aufnehmenden Fahrteuge können so konstruiert sein, daß neben den Behältern ein Gang freibleibt, durch den sich die Fahrgift· während der Fahrt frei bewegen k Irin en und der während des Behälterau stau sch s abgesperrt wird.

Mittels der Erfindung läßt sich das zeitraubende Umrangieren von Personen - und euterwagen weitgehend vermeiden.

Eii.ige Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung beschrieben. Hierin sindt

Fig. 1 eine Uebersichtsdarstellung einer erfindungsgemäßen Bahnhofsanlage für Personen und euter}

Fig. 2 eine Perspektivdarstellung einer Weiche der Hängebahn des Bahnhofsf

Fig. 3 eine Teilansicht eines Personenbahnhofs gemäß der Erfindung;

Fig. 4 u. 5 Grundriß und Aufriß eines Behälterhebezeugs in der Station;

Fig. 6 u. 7 die Seitenansicht und Stirnansicht eines Behälters nach Fig. 5j

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Pig. 8 eine Schnittdarstellung eines Führungsgliedes des Hebezeugs in Fig. 1 längs der Linie 8 - 8 j

Pig. 9 bis 11 Grundriß, Seitenansicht und Stirnansicht

eines Fracht~behälterträgers in Fig. 1 während des Absetzens öder Aufnehmens eines Behälters J

Fig. 12 eine schematische Darstellung des Hebezeugantriebs für die Träger in Fig. 9 bis 11 und 60 bis 65}

Fig. 13 u. 14 Teildarstellungen von Einzelheiten des Hebezeugs nach Fig. 12}

Fig. 15 ein üebersichtsschaltbild des Hebezeugs nach Fig. 12; Fig. 16 ein schematisches Wegdiagramm für einen Behälter; Fig. 17 eine Lochkarte für die Behältersteuerung;

Fig. 18 u. 19 Vorder- und Stirnansichtei eines Lochkartensteuergerätes ι

Fig. 20 ein Schnitt längs der Linie 20 - 20 in Fig. 18;

Fig. 21 eine schematische Darstellung der Steuervorrichtungen in einem Fahrzeug und einem Behälter;

Fig. 22 eine Darstellung der Kontaktschuhanordnung für das Fahrzeug;

Fig. 23 u. 24 Draufsicht und Seitenansicht einer elektrischen Kupplung zwischen Fahrzeug und Behälter;

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Fig. 25 eine Streckendarstellung der Lage des Bahnhofs und der Schalt st eil en;

Fig. 26 ein Schaltbild der Steuervorrichtungen für die Behälterfahrt;

- Fig. 27 eine Bereitstellungsschaltung für gespeicherte Behälter;

Fig. 28 eine Zeitgeberschaltung für den Start der einzelnen Behälterträger;

Fig. 29 ein Streckenplan einer anderen Ausführungsform, ' bei der die Fahrzeuge nicht gleichzeitig beladen und entladen werden, sondern zuerst entladen und später beladen werden;

Fig. 30 eine Abänderung der Fig. 29;

Fig. 31 eine Einzelheit der Bereitstellungsschaltung;

Fig. 32 eine Gleisschaltung zur Eingabe von Ladeinformationen in die sich einem Bahnhof nähernden Fahrzeuge;

Fig.(34 u. 35 schematische Darstellungen von Schaltungen, die nacheinander die Entlade- und Beladeträger anlaufen lassen;

Fig. 36 ein Schaltbild der Be- und Entladesteuerung im Bahnhof (Fig. 1);

Fig. 37 ein Schema der Gleissteuerung £ür den Träger und den Zug;

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Pig. 38 ein Schema der Ge schwind igle ei ts- und lupplungssteuerung eines Trägers;

Fig. 39 eine Seitenansicht eines Zuges mit zum Austausch bereiten Behältern;

Fig. 40 ein Zeitplan der Zug- und Trägergeschvindigkeit; Fig. 41 ein Wegeplan der Zug- und Trägergeschvindigkeit;

Fig. 42 eine Weg- Zeit-Darstellung der einzelnen Zugvagen und der Träger;

Fig. 43 eine Darstellung des Zusammenhangs zvischen Zeitgeberumdrehungen und Zuggeschvindigkeit;

Fig. 44 die Seitenansicht einer Ausführungsform der Erfindung ohne Hebezeuge;

Fig. 45 eine Schnittdarstellung eines Trägerteils bei dieser Ausführungsform;

Fig. 46 eine Seitenansicht eines mit einem Träger gekuppelten Behälterfahrzeuges;

Fig. 47 eine Stirnansicht desselben;

Fig. 48 ein Schema der Steuervorrichtungen für die Kupplung nach Fig. 46 und Fig. 47;

Fig. 49 eine Seitenansicht der Kupplung nach Fig. 46 i;n Eingriff mit dem Fahrzeug;

Fig. 5^;1 -in ^rundr-ss ler Uaberga^e^r-r ecke in Fig. 44;

Pig. 51 ein Schema der Kupplungssteuerungj

Fig. 52 die Aneicht einer Weiche zur Verwendung bei Fig. 51 ϊ

Fig. 53 eine Seitenansicht der Kupplungsanordnung an einem Träger;

Fig. 54 eine Stirnansicht der Kupplungsanordnung{

Fig. 55 u. 56 Rück- und Seitenansicht eines Kupplungsvagensj

Fig. 57 u. 58 Seiten- und Stirnansicht einer anderen AusfUhrungsform der Kupplungseinrichtung für einen Behälterwagen!

Fig. 59 eine schematische Seitenansicht der Hubvorrichtung für den Behälterwagen nach Pig. 46 und 47 mit Kupplungseinrichtung,·

Fig. 60 u. 61 Draufsicht und Seitenansicht eines Fahrgastbehälterwagens mit darüber befindlichem Träger;

Fig. 62 der Grundriß einer erfindungsgemäß ausgerüsteten Untergrundbahnstation;

Fig. 63 ein vertikaler Schnitt durch eine solche Station und einen Untergrundbahnvagen, sovie einen Behälter ι

Fig. 64 ein Schrägbild des Trägers nach Fig. 61 mit zugehörigem Elevator!

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Fig, 65 ein Schnitt durch den Träger und das Gebäude nach Fig. 64, während der Elevator einen Behälter ergreift;

Fig. 66 ein Schrägbild des Elevators in einem oberen Stockwerk mit einem seitlich'an einer Hängeschiene verschobenen Behälter;

Fig. 67 eine Ansicht einer Deckenweiche;

Fig. 68 ein Schnitt der Weiche in Fig. 67 längs der Linie 68 -68;

Fig. 69 ein Schrägbild eines Elevators auf einem Eisenbahnvagen in ausgefahrenen Zustand mit Behälter;

Fig. 70 eine Teilansicht längs der Linie 70 - 70 in Fig. 69;

Fig. 71 ein Schnitt längs der Linie 71 -71 in Fig. 69;

Fig. 72 ein Schaltbild der Steuervorrichtung für den Elevator in Fig. 69}

Fig. 73 u. 74 Draufsicht und Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrgastbehälters, bei dem das Fahrzeug mit einem Elevator nach Fig. 69 bis 72 ausgerüstet ist}

Fig. 75 ein Schnitt längs Linie 75 - 75 in Fig. 74;

Fig. 76 und 77 Draufsicht und Seitenansicht eines Elevators in einem Gebäude zum Heben eines Behalters für einen Träger gemäß Fig. 73 bis 75;

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Fig. 78 eine Seitenansicht einer Abänderung der Fig. 77J

Fig. 79 eine Stirnansicht des Elevators in Fig. 77 mit Behälter in Anwendung auf eine Einschienenbahn;

Fig. 80 eine Einzelheit der Kupplung für den am Elevator hängenden Träger nach Fig. 77;

Fig. 81 u, 82 eine Seitenansicht und eine Draufsicht einer für die Träger verwendeten Einschienenbahn bei der Uebergabe eines Kraftfahrzeugs an einen Eisenbahnwagen ;

Fig. 83 eine Darstellung der Radsperre für einen Behälter nach Fig. 81 und 82;

Fig. 84 eine teilweise geschnittene Darstellung einer Einschienenbahn mit Elevator zum Ergreifen eines Behälters, der auf einer Trägerplattform steht, die auf einem Gleis läuft j

Fig. 8 5 eine Teilansicht des Elevators nach Fig. 84;

Fig. 86 eine Seitenansicht des Elevatorhakens nach Fig. 84;

Fig. 87 ein Schaltbild der Steuervorrichtung für den Elevator nach Fig. 84;

Fig. 88 eine Schrägdarstellung einer Abänderung der Anordnung nach Fig. 84}

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Fig. 89 eine Schrägdarstellung eines Einschienenträgers, der während der Fahrt einen fahrbaren Behälter von einer parallel verlaufenden Bahn übernimmt;

Fig. 90 ein Schnitt durch eine Hängebahn mit einem daranhängenden Behälter;

Fig. 91 eine Seitenansicht eines als Omnibus ausgebildeter. Behälters auf einem Fahrzeug unter dem Elevator nach Fig. 64;

Fig. 92 ein Schrägbild eines Eisenbahnzüges mit seitlich davon laufenden Behälterträgern;

Fig. 93 ein Schrägbild der Uebernahme eines Lastautos mit der Anordnung nach Fig. 92;

Fig. 94 ein Teilschnitt eines Fahrzeugs nach Fig. 92 mit den betreffenden Steuervorrichtungen;

Fig. 95 ein Grundriß einer Uebergabestation für seitliche und vertikale Belademöglichkeit;

Fig. 96 eine Drauf ansicht eines Krans £vcc die Station in Fig. 95;

Fig. 97 eine Seitenansicht des Krans der Fig. 95;

Fig. 98 ein vertikaler Schnitt längs der Linie 98 -98 in Fig. 97;

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Fig. 99 ein schematisches Schaltbild der Station nach Fig. 95i

Fig. 100 die Seitenansicht eines Tand einträgers über einem Zug in der Uebergabestellung und die dazugehörigen Steuervorrichtungen!

Fig. 101 eine Seitenansicht eines anderen Tandemträgers über einem Zugj

Fig. 102 eine Stirnansicht eines Zvillingsträgers über einem Zug;

Fig. 103 ein Gleisbild für den Zvillingsträger;

Fig. 104 ein Gleisbild für die Behälterübergäbe auf freier strecke bei einer Fernverkehrsbahn;

Fig. 105 bis 107 Draufsicht, Seitenansicht und Stirnansicht eines Trägers, der einen Sattelschlepper auf einem Eisenbahnvag ei. aufsetzt;

Fig. TOS eine Seitenansicht eines Trägers, der einen Behälter auf ein selbsttätig verriegeltes Fahrgestell aufsetzt, das sich auf einem Eisenbahnwagen befindet;

Fig. 109 ein vergrößerter Teilschnitt der Fig. 108;

Fig. 11Cu. 111 Schnitte längs der Linie 110 - 110 bzv. 111 - 111 in Fig. 108.

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Bahnhof

Fig. 1 zeigt einen Personen- und Güterbahnhof an einer oder mehreren Gleisstrecken T1 und T2, auf.denen ein Behälterzug 16 fährt. Der Bahnhof besitzt einen Speicherbereich SA für die Behälter, einen Ladebereich TA für Lastvagen, eine Fahrgastbehälterstation PA und eine alle diese Bereiche verbindende Hängebahn ST, auf der ein oder mehrere Fahrgastbehälterträger 20p und Frachtbehälterträger 2Of laufen, um Fahrgastbehälter 24p bzw. Frachtbehälter 24f zwischen den Transportfahrzeugen und dem Bahnhof oder anderen Stellen zu befördern. Die Gleise T1 und T2 vereinigen sich vorzugsweise auf einer Strecke T1-2, auf der die Uebergabe der Behälter durchgeführt wird. Die Strecke T1-2 ist in zwei parallele Gleise aufgespalten, die wahlweise befahren werden können, nämlich ein Frachtgleis Tf, das zentral zu der Hängebahn verläuft, um die Behälter 24f in der Mitte der Behälterfahrzeuge 26f abzusetzen, und ein Fahrgastgleis Tp, das soweit nach der Seite versetzt ist, daß die an der Hängebahn hängenden Fahrgastbehälter 24p an einer Seite der Personenwagen 26p (Fig. 3) abgesetzt werden können, um an der anderen Seite dieser Wagen Platz für einen Laufgang xu lassen. Die Personenwagen 26p dienen auch zur Beförderung von Expressflut und Post. Statt des besonderen Gleises Tp könnten an den Trägern für die Fahrgastbehälter d-rartige Behälter 24p seitlich versetzt aufgehängt sein, so daß sie mit den Aufnahmevorrichtung en der auf de» Gleis Tf

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fahrenden Personenwagen fluchten. Das Stationsgleis ST kann im übrigen je nach den Anwendungen in verschiedener Weise geführt sein und weist z.B. eine Abzweigung STB auf, die zu einem anderen Gleis führen kann.

Trägerbahn und Weiche

Die dargestellte Hängebahn besteht aus u-förmigen Breitspurschienen 27 an deren unterem Schenkel Winkelschienen 28 mit abwärtsweisendem Schenkel befestigt sind. Die Schienen 27 stützen sich auf stählerne Masten 30 bzw. in Untergrundbahnen auf Konsolen, Die Masten 30 sind durch Traversen 32 verbunden. Die Schienen haben Breitspur, um BehälterSchwankungen zu verringern uftd gegebenenfalls die Behälter zwischen den Schienen hochziehen zu können, wie später anhand der Figuren 56 bis 64 beschrieben vird.

Eine Weiche für diese Hängebahn ist in Fig. 2 gezeigt. Es können wahlweise Gleisstücke 34 und 35 angehoben und in die richtige Höhe abgesenkt werden, Anschlagwinkel 36 an der Oberseite der beweglichen Schienenstücke 34 und 35 halten das betreffende Schienenstück in der aktiven Lage, .so daß ein Träger an ihm entlangfahren kann. Die Schienenstücke 34 und 35 sind durch Stangen 38 und 39 verbunden, welche an Gabeln 40 an der Oberseite der Schi en en stücke angelenkt sind. In der Mitte zwischen den Gabeln sind die Verbindungsstangen gelenkig mit AufhKngtm 42 verbunden, die

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von den Traversen 32 nach unten weisen. Die abwechselnde Absenkung der beiden Schienenstücke nach Art einer Wippe geschieht mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Zylinders 43.

Personenbahnhof

Der Personenbahnhof in Fig. 3 besitzt den bekannten Bahnsteig zum Ehsteigen inhaltende Züge, sowie einen höher gelegenen Bahnsteig PA zum Betreten und Verlassen von Behältern 24p, die zum Verkehr mit nicht haltenden Zügen dienen. Sperren 44 am Zugang zu den Behältern sind geschlossen, solange kein Behälter dasteht. Die Oeffnung und Schließung dieser Sperren geschieht vorzugsweise selbsttätig.

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- 15 -Frachtbehälteranfgäbe

Die Frachtbehälter können in verschiedener Weise den Güterbahnhof zugeführt werden. Vorzugsweise gelangen sie über die Hängebahn oder Krane in den Speicherbereich SA, um Lade- und Entladebahnsteige im Speicherbereich zu vermeiden. Bin mit Lastvagen 46 ankommender Behälter 24f wird am Träger 2Of angehängt und mittels der Hängebahn ST über Verschiebezüge 48 geführt, die rechtwinklig zur Hängebahn ST verlaufen. Dort wird der Behälter auf einem leeren Verschiebeplatz 50 abgesetzt und mittels des Verschiebezuges 48 abgeführt, so daß andere Behälter abgesetzt werden können.

Träger mit und ohne Hebewerk

Die Behälter können an den Trägern aufgehängt werden unt«r Zuhilfenahme von Hebewerken (Elevatoren), die entweder im den Trägern mitgeführt werden oder sich unterhalb der Hängebahn im Ladebereich der Lastwagen, im Speicherbereich und auf dem Zug 16 befinden. Beide Trägertypen haben verschiedene Vorteile· Der Träger mit Elevator ist am besten geeignet* zum Austausch von Behältern mit Lastwagen, statt daß der Lastwagen zum Träger angehoben werden muß, und ermöglicht die Verwendung vorhandener Plattformwagen, offener Güterwagen· Gepäckwagen und Personenwagen mit geringen Abänderungen. Befindet sich dagegen der Elevator auf dem Fahrzeug, so können größere Kräfte aufgebracht werden und die Schwerkraft kann zum Zurückziehen

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des Elevators ausgenutzt verden. Die Wahl des vorteilhaftesten Trägertyps hängt vom Verhältnis der Gesamtzahl der Träger zur Anzahl der Wagen und Elevatoren in der Anlage ab. Wenn mehr Behälterfahrzeuge als Träger vorhanden sind, sind die Kosten der Ausrüstung der Träger mit Elevatoren geringer als diejenigen der Ausrüstung der Fahrzeuge und Stationen mit Elevatoren. Sind dagegen mehr Träger vorhanden als Behälterfahrzeuge, wie es bei Untergrundanlagen oder reinen Fahrgastanlagen der Fall sein kann, so ist es unter Umständen billiger, die Hebewerke auf den Eisenbahnvagen anzubringen. Deshalb sind nachstehend beide Trägertypen im Zusammenwirken mit einer Station beschrieben, die für beide Typen geeignet ist.

Gemäß Fig. 4-7 befindet sich auf jeder Verschiebebahn unter der Hängebahn ein Elevator 54. Dieser kann vie gesagt weggelassen verden, wenn alle TAger mit Elevatoren ausgerüstet sind. Der Elevator 54 hebt den Behälter vom Träger ab, der mit selbsttäig öffnenden und offenbleibenden Haken 56 versehen ist (vie z.B. US-Patentschriften 3.164.406 oder 3.257.142), woraufhin der Behälter auf das Verschiebefahrzeug 50 abgesetzt wird. In Fig. 1 sind vier Verschiebebahnen 4S für die Verschiebefahrzeuge 50 gezeichnet, die vorzugsweise gleiche Abstände haben, so daß jeveils vier Behälter gleichzeitig von einem aus drei Trägern bestehenden Zug übernommen^erden können, vobei jeder Träger zvei Behälter aufnehmen kann.

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Gemäß Fig. 4-7 besteht ein Verschiebezug 48 aus umgekehrt U-fömigen Plattformen 60, die je auf Pahrgestell-en 62 montiert sind und durch Verbindungsglieder 64 zu einer Kette verbunden sind. Die Fahrgestelle 62 laufen auf in üblicher Weise verlegten Schienen 66. Um Platz für den Elevator 54 zu schaffen, sind zwei Plattformketten 60 parallel angeordnet, auf welchen die Behälter quer abgesetzt werden. Elektrische Kupplungszapfen führen und halten die Behälter. Die Stirnseiten der Plattformketten sind mittels Traversen 70 verbunden. Die Verschiebung der von den Plattformen gebildeten Züge 48 geschieht mittels eines Kabels 72, das an der linken Traverse 70 befestigt ist, über die linke Umlenkrolle 74 und unter dem Verschiebezug 48 entlang zur Antriebsrolle 76 und Spannrolle 78 verläuft und schließlich an der rechten Traverse 70 befestigt ist. Die Antriebsrolle 76 wird von einem umsteuerbaren Motor 80 über ein Vorgelege 82 angetrieben, um jeweils einen leeren AbstAlplatz in die Ladestellung über dem Elevator 54 zu bringen.

Der Elevator 54 hat eine offene Plattform mit mindestens zvei parallelen Schienen, die zwischen den Plattformketten des Verschiebezuges 48 hindurchgehen können. Diese Schienen 84 sind durch Traversen 86 horizontal an der oberen Stirnseite der Kolbenstange des Hubzylinders 88 befestigt. Dieser vird von einer Pumpe 90 über ein Zweiwegeventil 92 unter Druck gesetzt. Das Elektroventil 92 kann durch eine Steuervorrichtung, z.B. gemäß Fig. 36, betätigt werden. Der Zylinder 88 hebt die Elevatorplattform von einer Ruhestellung unterhalb der Speicher-

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plattformen 60 so hoch, daß ein Behälter-vom Träger erfaßt oder gelöst werden kann.

Frachtträger und Gütervagen

Gemäß Pig .8-11 besitzt der Träger 2Of einen Rahmen 94, der an zvei Drehgestellen 96 aufgehängt ist. Der Abstand der Königszapfen der Drehgestelle ist gleich demjenigen des Guterwagens 26f, so daß auch in Kurven die Ausfluchtung erhalten bleibt. Die Drehgestelle 96 sind mit Spurkränzen versehen und laufen in den U-fÖrmigen Schienen 27 der Hängebahn ST. Jedes Drehgestell 96 besitzt einen eigenen Antriebsmotor. Die Träger sind mit Kupplungen 102 zur Bildung von Trägerzügen ausgerüstet. Der Träger 2Of dient zur Aufnahme von zvei oder mehr Behältern 24ft die vorzugsweise die Abmessungen von aufsattelbaren Anhängern haben, mittels je eines Elevators 104.

Der Gütervagen 26f besitzt eine Plattform 106 mit Platz für zvei Behälter 24f, vobei je zvei Pührungs- und Kupplungsstifte 68 für die Führung und den elektrischen Anschluß der Behälter vorgesehen sind.

Vertikale Kupplung

Der Gütervagen 26f ist mit einer am Fahrgestell befestigten vertikalen Kupplungssäule 108 versehen. Diese besitzt einen

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ausfahrbaren Stempel 109, der nach Herstellung der Ausfluchtung bzw. kurz vorher nach oben ausfährt. Der Träger 24f besitzt eine mittlere nach unten weisende Säule 110, die am Rahmen befestigt ist, und eine an der Unterseite der Säule 110 befestigte Doppelklinke 112, die sich mit dem ausgefahrenen Stempel 109 verklinkt, wodurch eine starre Kupplung zwischen dem Träger und dem Güterwagen hergestellt wird. Weitere Einzelheiten der Kupplung werden später an Hand der Fig. 44 - 59 beschrieben.

An Träger- angebrachter Elevator

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für einen am Träger angebrachten Elevator 104 ist in Fig. 8-15 und 60-65 dargestellt. Er besteht aus vier am Rahmen 96 befestigten, nach unten weisenden Führungen 114, in denen sich je eine ausfahrbare Führungsschiene 115 bewegen kann. Wie Fig. 8 zeigt, bestehen die Führungen 115 je aus zwei einander zugekehrten U-förmigen Schienen 116. Jede Führungsschiene 115 besteht aus zwei einander abgekehrten U-förmigen Schienen 117, die in die Schienen 116 eingreifen und an den Schmalseiten eines Flachei-sens 118 befestigt sind. Die zwei Seiltrommeln an der Stirnseite eines Behälterplatzes sitzen auf einer gemeinsamen Welle 121, die in Lagern 122 läuft und ein Schneckenrad 123 (Fig. 12) trägt, das von einer Schnecke 124 auf einer Welle 125 angetrieben wird. Auf der Welle 125 sitzt eine zweite Schnecke 124 zum Antrieb der Seiltrommelwelle 121 an der anderen Stirnseite des Behälterplatzes. Die 'ielle 125 ist in Lagern 126 geführt und wird von

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einem Motor 128 über Stirnräder 129 angetrieben. Zwei oder mehr Zugseile 132 laufen über jede Seiltrommel 120 und gehen je über eine Seilscheibe 134 auf einem Zapfen, der an den ausfahrbaren Führungsschienen 117 gelagert ist. Dann gehen die Seile vieder nach oben und laufen über je eine Seilrolle 135 am Ende einer Kolbenstange, die zu einem Zylinder 136 gehört, und sind anschließend am Zylinder 136 bei 138 verankert. Der Zylinder 136 ist am unteren Ende der Führung 114 zwischen den Schienen 117 befestigt und dient zum Rückholen des leeren Elevators, indem die Seilscheiben 135 nach oben ausgefahren verden.

Ein Laststift 140 verbindet die Seile 132 der gleichen Führungsschienen. Der Laststift ist vorzugsweise dadurch an den Seilen befestigt, daß die Drahtseile etwas aufgedreht werden und der Stift zwischen sie eingeschoben wird, woraufhin ein Ring 142 aus niedrigschmelzendem Metall (Fig. 13 und 14) in eine Nut an jedem Ende des Stiftes eingegossen wird. Der Laststift kann entweder selbst unter einen am Behälter befestigten Haken 144 greifen oder einen ü-förmigen Lasthaken 146 tragen, der seinerseits unter den Behälterhaken 144 greift.

Wenn die Seile 132 auf die Seiltrommeln 120 aufgewickelt werden, heben sich die Laststifte mit dem Behälter und den ausfahrbaren Führungsschienen. Zum Absenken des Behälters werden die Seile abgewickelt. Nachdem der Behälter abgesetzt ist, laufen die

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Laststifte 140 um die Unterseite der Seilscheiben 134 nach außen und dann nach oben, um so vom Behälter freizukommen, indem die Zylinder 136 unter Druclkjgesetzt werden, die hierdurch auch die ausfahrbaren Führungsschienen 115 nach oben einfahren. Die Seilscheibaii 34 sind nämlich mit Kerben 148 für die Ringe 142 versehen. Die beschriebene Anordnung hat den Vorteil, daß die unabhängigen Hubzylinder 136 die Laststifte 140 und die Führungsschienen 115 auch dann noch anheben können, venn der Motor 128 ausfallen sollte.

Der Elevator 104 wird vorzugsweise durch Photozellen 150 und Ί51 gesteuert. Mit diesen Photozellen können entweder Signallampen 152 und 153 auf dem Güterwagen oder Handlampen bzw. Scheinwerfer zur Be- und Entladung von Lastwagen zusammenwirken. Statt von den Photozellen 150 und 151 kann die Steuerung auch von einem Relais 154 zwecks selbsttätiger Übergabe an den Verschiebebahnen oder durch Handschalter 156 und 157 vorgenommen werden. Letztere werden benutzt, wenn sich auf dem Träger ein Fühler befindet. Wenn eine Synchronisierlampe 158, die über rontakte eines Relais U mit einer Batterie 160 auf dem Güterwagen verbunden ist die Verbindungslinie' der Photozellen 161 und (Fig. 38) trifft, so werden die Lichtstrahlen der Entladungslampe 152 und der Leeranzeigelampe 153 auf die Photozellen 150 und T51 gerichtet. Die Lampe 153 wird über folgenden Stromkreis gespeist; Positiver Pol der Batterie 160, biegsame Litze 163, Grenzschalter 164, der vom vertikalen Kupplungsstift 109 ge-

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schlossen vird, Leitung 166, Ruhekontakt eines Grenzschalters 168, der geschlossen ist, irenn der Behälterplatz leer ist, Lampe 153, Erde. Die Photozelle 151 erregt infolgedessen über einen Verstärker 171 ein Heberelais U¹¹ auf dem Träger, das folgenden Stromkreis schließt: positiver Pol der Batterie 172, Leitung 174, Arbeitskontakt des Relais U¹· parallel mit dem offenen Handschalter 157, Ader 176, durch den am Trä$r hängenden Behälter geschlossener Arbeitskontakt des Grenzschalters 178, obere Wicklung des Motorrelais 180, Erde. Das Relais 180 zieht also an und hält sich über folgenden Stromkreis: positiver Pol einer Batterie 172, Ader 182, Grenzschalter 184 an einer Führung 114, der geschlossen ist, wenn die Zylinder 136 eingefahren sind, Arbeitskontakt und Haltevicklung des Relais 180, Erde. Das Relais 180 schließt einen Stromkreis vom positiven Pol der BatterieΊ72 über Ader 174, obere Ruhekontakte eines Grenzschalters 186, der geschlossen ist, so lange die ausfahrbaren Ptihrungsschienen 115 ihre Endstellung nicht erreicht haben, Arbeitskontakt 188 des Relais 180, Ader 189, Ruhekontakt 190 des Relais 180, Anlaßvicklung 192 zu Erde. Der Anlasser schließt einen Stromkreis von der Ader 189 über den Ruhekontakt 193 des Relais 180, den Anker des Motors 128, den Ruhekontakt 194 des Relais 180, die Feldvicklung des Motors 128, den Anlaßviderstand 192 zu Erde, wodurch der Motor 128 anläuft und den Behälter absenkt. Nachdem der Behälter auf dem Gütervagen abgesetzt ist, setzt der Elevator seine Abvärtsbevegung fort, bis eine der Führungsschienen 115 den Grenzschalter 186 berührt,

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wodurch dessen unterer Kontakt geschlossen und dann dessen oberer Kontakt geöffnet wird. Dadurch vird der Anlasser 192 ausgelöst, kehrt unter Federdruck in die Ruhestellung zurück und setzt den Motor 128 still. Damit vird folgender Stromkreis geschlossen: positiver Pol der Batterie 172, Ader 174, untere Kontakte der Grenzschalter 186 und 196, Kontakte des Relais 180, linke Wicklung des Magnetventils 198, Erde. Dadurch vird das Ventil 198 umgestellt und es gelangt Druckmittel von einer Pumpe 199 zu den Zylinderköpfen 136, vodurch diese ausfahren und die Seile 132 anheben, wobei die Laststifte unter die Seilscheiben 134 gelangen und auf der Rückseite derselben mit den eingefahrenen Führungsschienen 115 in die Stellung der Fig. 12 kommen. Der Zylinder 136 öffnet beim Ausfahren den Grenzschalter 184, vodurch das Relais 180 stromlos vird .und den Stromkreis für die linke Spule des Magnetventils 198 öffnet, wobei dieses stehenbleibt.

Wenn ein Behälter von dem Gütervagen abgenommen verden soll, wird ein Stromkreis entweder mit einer Lochkarte 200 oder mittels eines Druckknopfes 202 geschlossen, um die Lampe 152 zu erleuchten. Die letztere Schaltung vird bei Fahrgastbehältem meist vorgezogen. Bei Betätigung des Druckknopfes 202 bzv. bei Verbindung der Steuervorrichtung mit einem Kontakt 204 über die Lochkarte 200 schließt sich ein Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 60 über die Litzen 163 zum Grenzschalter 164, die Ader 166, den normalerveise offenen unteren Kontakt des Grenz se halters

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168, der durch einen auf dem Wagen befindlichen Behälter geschlossen ist, die Ader 206, den Druckknopf 202 bzv. den Kontakt 204 und die Wicklung des Relais U zu Erde. Hierdurch vird das Relais U angezogen und anließt einen Haltekreis von der Ader über einen Haltekontakt und die Wicklung des Relais U zur Erde. Die Synchronisierlampe 158 vird über folgenden Stromkreis erleuchtet: positiver Pol der Batterie 160, Ader 208, untere ParalIeIkontakte der Relais U und L, Lampe 158, Erde. Die Abnahmelampe 152 vird über folgenden Stromkreis erleuchtet; Ader 166, normalerweise offenen Kontakt des Lastschalters 168, Kontakt des Relais U, Lampe 152, Erde. Ist der Träger angekuppelt, so fällt das Licht von der Lampe 152 auf die Photozelle 150, velche über den Verstärker 170 das R_elais L'¹ auf dem Träger erregt. Dadurch schließt sich folgender Stromkreis: positiver Pol der Batterie 172, Ader 174_t Kontakt des Relais L·¹ parallel zum offenen Handschalter 156, Ader 208, bei leerem Träger geschlossener Kontakt des Grenzschalters 178, bei eingefahrenen Führungsschienen 115 offener Kontakt des Grenzschalters 196, rechte Wicklung des Ventils 198, Erde. Dadurch wird das Ventil 198 umgestellt und es entlastet die Zylinder 136, so daß die Führungsschienen 115 und die Laststifte I40 abgesenkt verden, vobei letztere unter den Seilscheiben 134 herumgehen und sich unter die Behälterhaken legen.

Itetm die Führungsschienen die untere Endlage erreichen, schließen sie den Grenzschalter 184, vodurch folgende Stromkreise ge-

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schlossen werden: positiver Pol der Batterie 272, Ader 182, Grenzschalter 184t Ader 214» bei ausgefahrenem Elevator geschlossener Ruhekontakt des Schalters 196, Ader 215, Ruhekontakt des abgefallenen Relais 180, Anlasserwicklung 192, Erde, sovie von Ader 215 über die Ruhekontakte 190 und 194 des Relais 180, Anker des Motors 128, Ruhekontakt 193, Feldwicklung 195, Anlasserwiderstand 192 zu Erde. Dadurch wird der Motor 128 angetrieben und wickelt die Seile auf, so daß der Behälter angehoben wird, bis der Grenzschalter 196 sich öffnet, wenn die Führungsschienen 115 ganz eingefahren sind.

Die Relais U¹ und L¹, welche die selbsttätige Beladung und Entladung des Trägers im Speicherbereich steuern, beeinflussen in ähnlicher Weise den Elevator 104 durch die Strorakreise vom positiven Pol der Batterie 172 über Ader 174, Arbeitskontakt des Relais 154, Ader 220 und Arbeitskontakt des Relais U¹ zur Ader 176 zwecks Entladung, sowie von der Ader 220 über den Arbeitskontakt des Relais L¹ zur Ader 208 zwecks Beladung.

Selbsttätige Streckenführung

Die Streckenführung für den Behälter wird entweder durch einen Beamten bestimmt oder zum voraus zwischen Ausgangs- und Zielpunkt festgelegt. Beispielsweise soll der aus dem Lastwagen entnommene Behälter den in Fig. 16 symbolisch dargestellten

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Weg nehmen. Vertikale Pfeile bedeuten hierin Übergänge des Behälters von und zu einer Station. Die oberen horizontalen Linien stellen Behältervege innerhalb einer station dar, vährend die unteren horizontalen Linien und Zahlen Züge bedeuten, velche den Behälter auf seinem Weg von einer Station zur anderen befördern. Der Behälter soll am Ausgangspunkt einem Zug übergeben verden, der ihn bis zur dritten Station nach rechts mitnimmt, vobei Zvischenstationen durch gestrichelte Linien angedeutet sind. In der dritten Station soll er vom Zug entnommen und über die örtliche Hängebahn einem anderen Zug zugeführt verden, der die Bndstation berührt. Dies ist im vorliegenden B_eispiel die übernächste Station nach der Umladestation. Dort vird der Behälter entladen und seiner Bestimmung zugeführt.

Leitkarte oder Leitband

Die Leitstrecke des Behälters vird auf einer Lochkarte oder einem Lochband 200 (Fig. 17) aufgezeichnet. Die Lochkarte oder das Lochband ist an den Seitenkanten mit Vorschublöchern 222 versehen und besitzt horizontale Bahnhofslinien 224, die von der untersten Linie als Linie 0 nach oben als Anzahl der Untervegsbahnhöfe gezählt verden. Diese Anzahl bestimmt also die Länge der Karte oder des Bandes. Vertikale Linien 225, die von links nach rechts, beginnend von Null beziffert sind, stellen die Zugnummern dar. Diese Zugnummern brauchen nicht mit den

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Fahrpläne übereinzustimmen, vielmehr trägt jeder Zug mit gleichem Zuglauf die gleiche Nummer. Die umgekehrte Zugrichtung trägt eine andere Nummer. Die Horizontalreihe für den Ausgangsbahnhof ist im dargestellten Beispiel bei 2 und 4 gelocht, um diejenigen Züge anzugeben, welche für die Beförderung des Behälters zum Umladebahnhof in Frage kommen. Die ganz links befindliche senkrechte Bahnhofslinie ist beim dritten und fünften Bahnhof gelocht, da die Streckenkarte der Fig. 16 zeigt, daß der Behälter im dritten Bahnhof von Zug 2 oder 4 und im fünften Bahnhof von Zug 3 abgegeben verden soll. Die vom dritten Bahnhof ausgehende Horizontallinie ist an der Stelle des Zugs Nr. 3 gelocht, weil bekannt ist, daß dieser den Bestimmungsbahnhof berührt. Die Zugnummer 1 kann reserviert bleiben, um den Behälter im Bestimmungsbahnhof aus dem Speicherbereich herauszurufen. Andere Aufrufsnummern können zum Aufruf der Behälter eines bestimm ten Typs aus einem Lager reserviert verden, so daß die Karte 200 auch als Lagerkarte verwendet verden kann. Die in Fig. 16 gezeigte Strecke ist also durch die Bahnhofslöcher 226 und die Zuglöcher 227 in der Karte oder dem Band 200 dargestellt. Diese Unterlage kann auch zum Ausschreiben der Frachtrechnung Verwendung finden.

Le it kart eng eb er

Die Leitkarte oder das Leitband vird in einen Leitkartengeber 130 (Fig. 18 - 20) eingeführt, der an jedem Behälter angebracht

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ist. Dies stellt die einfachste Methode zur Streckenleitung des Behälters dar* Das Gebergehäuse 230 besteht aus einer Wanne, deren Rückseite an der Außenseite eines Behälters 24£ oder 24p befestigt werden kann. Ein U-fÖrmiges Blechteil verläuft mit nach außeijrei senden Schenkeln horizontal über die Vorderseite des Gehäuses 230 und ist an dessen Seiten angeschweißt. Eine senkrechte Trennwand 238 unterteilt das Gehäuse und 1st mit halbkreisförmigen Taschen 240 und 241 an ihrem oberen und ihrem unteren Ende versehen. Bin Deckel ist in einem Scharnier 243 gelagert und kann somit aufgeklappt werden, um Zugang zu der Tasche 240 zu bieten. Eine Vandführungsplatte 244 1st bei 285 an die Trennwand 238 angelenkt und wird von eJstr Feder 246 gegen die Trennwand gedrückt. Die Führungsplatte läßt sich mit einer Lippe 250 an ihrem oberen land nach vorn klappen und hat aufgebogene Seitenkant·» 252 zur Führung des Bandes. Nach dem Vorklappen der Führungsplatts wird die Unterkante des Lochbandes bzw. der Lochkarte 200 zwischen Führungsplatte und Trennwand eingeführt! bis dl« Unterkante Finger 254 trifft, die iron der Vorderseite des Gehäuses 230 nahezu bis zur Trennwand 238 reichen. Wird die Führungslatte 244 losgelassen, so kehrt sie unter dem Binfluß der Feder 246 zur Trennwand 238 zurück und Stifträder 256 greifen durch Schlitze 247 in der Trennwand 238 in die Vorschublöcher 222 an den,S_eitenkanten des Lochbandes, bevor die Unterkante desselben von den Fingern 254 freikommt. Ist das Lochband viel länger als die Führungsplatte 244, so

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kann das Ende des Lochbandes 200 aufgewickelt und in die Tasche 240 gelegt verden. Bin Kontaktstift 258 befindet sich nun an der Nullstelle für die Bahnhöfe und die Züge auf dem Band. Die Trennvand 238 besitzt einen Schlitz 260» um dem Kontaktstift 158 die Bewegung über die Zugnummernlinien 225 zu ermöglichen. Die Führungsplatte 244 besitzt eine Aussparung vor dem Schlitz 260, worin ein Isolierstreifen 262 befestigt ist, der eine Xontaktplatte 204 und eine Kontaktleiste 265 trägt _f welche von dem Kontaktstift 258 durch die Löcher 226 und 227 des Lehstreifen3 200 hindurch berührt verden können. Der Kontaktstift 258 schließt die Aufzeichnung ab, indem er _e mit der Kontaktplatte 204 oder der Kontaktleiste 265 durch Löcher in dem Lochstreifen 200 Kontakt macht. Der Lochstreifen 200 wird jedesmal, wenn der Behälter sich einem Bahnhof nähert, um eine Zeile weiterbewegt. Dies geschieht mittels der Stifträder 256 und eines Klinkenrades 266,- das jedesmal betätigt wird, wenn ein Stromkreis sich unter dem Einfluß einer Kontaktschiene 268(Fig. 21) vor dem Erreichen eines Bahnhofes schließt. Die Stifträder 256 und das Klinkenrad 266 sind an einer Welle befestigt, die bei 272 in dem. Gehäuse 230 gelagert ist. Die Zahnzahl des Klinkenrades 266 ist gleich der Zahnzahl jedes Stiftrades 256 und die Vorderkante des Lochbandes 200 ist in Bezug auf die Vorschublöcher und die Linie des Ausgangsbahnhofs so beschnitten, daß beim Anschlag der Karte an den Fingern 258 der Kontaktstift 258 sich auf der ersten Bahnhofslinie befindet und die Vorschubstifte in die Löcher 222 eingreifen.

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Venn das Lochband abgelesen ist, wickelt es sich in der unteren Tasche 241 auf, die einen Deckel 274 besitzt, der bei 275 an de* Gehäuse 230 angelenkt ist. Der Deckel 274 erstreckt sich hinter den sich in der Tasche 241 sich bildenfen Wickel, so daß dieser ausgeworfen wird, wenn der Deckel am Ende der Fahrt geöffnet wird. Die Deckel können mit Hilfe von Löchern 276 versperrt werden.

Der Eontaktstift 258 ist mittels eines Isolators 278 an einem endlosen Stahlband 280 befestigt, das über stiftrader 282 und 283 läuft, deren Zähne in Löcher 284 des Bandes 280 eingreifen. Die Stifträder 282 und 283 sitzen auf vertikalen Achsen 286 und 287, die an m Gehäuse 230 befestigten Winkeln 290 gelagert sind. Der Xontaktstift 258 wird horizontal verschoben, wenn der Behälter sich in einem Bahnhof befindet und ein Zug im Bahnhof seine Nummer übermittelt. Das Stiftrad wird von einem Schrittschalter 292 angetrieben, um den Kontaktstift 258 jeweils um eine Spalte nach rechts zu verschieben. Der Schrittschalter 292 wird vom ankommenden Zug mit einer Impulszahl gespeist, die gleich der Zugnummer ist, so daß das Stiftrad 283 sich um ein· entsprechende Zahnzahl dreht und der Eontaktstift 258 eine entsprechende Anzahl von Spalten vorrückt. Eine die Achse 286 umgebende Feder 294 ist mit dem einen InderSer Achse 286 und mit dem anderen Snde an dem Gehäuse 230 befestigt, so daß sie den Eontaktstift 258 zurückzieht, bis er am Anschlag 296 in Höhe der Bahnhofsspalte stehen bleibt, wenn die Sperrklinke des Schrittanalters 292 durch

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einen Stab 298 oder einen Elektromagneten 3QO ausgelöst vird. Der Stab 298 ragt aus den Gehäuse 230 nach unten heraus und verläuft am Behälter entlang bis zu einer Stelle unterhalb des Behälters. Er ist in Achsenrichtung verschiebbar. Der Stab reicht nach oben bis zu einen Winkelhebel 301 (Pig· 20), der an dem Anker des Elektromagneten 300 anliegt, so daß dieser elektrisch oder Mittels des 8tabes 298 angehoben verden kann. Der Stab 298 vird bei» Aufsetzen des Behälters auf die Plattform oder den FuBboden eines Sisenbahnvagens nach oben gedrückt» so daß er den Kontaktstift 258 auslöst und zur Bahnhofs spalte zurückkehren läßt, venn der Behälter in den Zug gelangt. Der Elektromagnet 300 vird im Speicherbereich von einem Rückstellsignal erregt, bevor ein neuer Behälterzug seine Nummer meldet.

Vie Pig« 21 - 24 zeigen, befinden sich an jedem Behklterplatz eines Eisenbahnwagens ein oder mehrere vorschiebbare Stecker-Stifte 68, die in entsprechende Buchsen 68* am Boden des Behälters eingreifen können. Der Stift vird mittels eines Stößels und eines zveiarmigen Hebels 310 in die Buchse eingeführt, venn der Behälter auf den Stößel abgesetzt vird. Vird der Behälter abgehoben, so vird der Stecker von einer Feder 312 zurückgezogen, so daß seine Kontakte gegen Verschmutzung gesichert sind. Die Plattform 26 ist vorzugsveise gitterartig ausgebildet, damit Regen und Schnee abfließen können und die Eisbildung verhindert vird. Wenn der Behälter sich auf einem

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fahrenden Zug befindet» vird die Klinke 266 von einem Stromkreis betätigt, der vom positiven Pol einer im Zug befindlichen Batterie 160 über Ader 314, Kontakt 1 des Steckers 68 und der Behälterbuchse 68* sum Elektromagneten der Klinke 266, rontakt 2 des Steiers 68, Ader 316, Arbeitskontakt des Gleisschalters 304 zur Masse der Batterie 160 verläuft. Infolgedessen dreht sich das Xlinkenrad 266 um einen Zahn veiter und verschiebt das Leitband zur nächsten Bahnhofslinie, vena, der Gleisschalter 304 eine Gleisrampe 268 überfährt.

Vird die übergabe eines Fahrgastbehälters vom Schaffner gesteuert, so ist keine Leitkarte und kein Leitband erforderlich und demgemäß können die Steuervorrichtungen auf diejenigen beschränkt verden, die für den Behälter 24p oberhalb des rechten Behälterplatzes in Fig» 21 gezeigt sind. Dem Behälter ist hier eine Aufrufnummer zugeteilt, bei deren Aufruf aus dem Speicherplatz er anspricht, insbesondere wenn er im leeren Zustand in einen Zug gelangen soll, der seine Nummer meldet. Entsprechende Teile sind mit gleichen Bezugszeilen versehen. Ein Xontaktfinger 258* auf der Achse des Schrittschalters 292 schließt den Stromkreis, trenn er in eine der Behälternummer entsprechende Stellung gelangt, indem er die Kontakte 265' verbindet, wodurch die Xontakte 1 und 3 des Steckers 68 miteinander verbunden verden.

Weitere einzelheiten der Streckenleitung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Arbeitsveise, wenn ein Zug sich

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einem Bahnhof von links nähert.

Streckensignale

An der signalstelle O (Fig. 25)» die etwa 15 km vor dem Bahnhof liegt,meldet der Zug seine Annäherung an den Bahnhof, so daß noch im Gebrauch befindliche Träger entladen und zum Rufplatz gefahren verden können. Der Zug schließt hierbei einen Stromkreis vom negativen Pol der Batterie 160 (Pig. 26) über einen Kontaktschuh 320, der sich vorzugsweise am ersten Wagen oder der Lokomotive befindet, die lontaktschiene 321 an der Signalstelle 0, eine Ader 322 und eine Glocke 323 oder ein sonstiges Alarmgerät zur Erde der Batterie 160.

An der signalstelle 1, die je nach den vorkommenden Zugeschwindigkeiten usw. 8 km oder mehr vor dem Bahnhof liegt, schließt der Zug zunächst einen Stromkreis von der Batterie über Kontaktschuh 320, Kontaktschiene 324 und Ader 325 zum Bahnhof, dann über Gleichrichter 326 und Ader 327, die sämtlich in Reihe liegen. Von dort verzweigt sich der Stromkreis einerseits über eine Glocke 328 anderer Tonhöhe und andererseits über Rückstellmagnete 329 der Reservierungszähler RS1 und RS2 zu Erde« Die Ader 325 setzt sich zu den einzelnen Verschiebegleisen fort, wo jeweils ein Stromkreis über jeden dort gespeicherten Behälter geschlossen wird, und zwar von der Ader lifesr siaen jedem Behälterplatz auf dem Verschiebezug zugeordneter

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Gleitschuh 330, den lontakt 5 des Steckers 68, Gleichrichter 351, Rücketellraagnet 300, rontakt 6 des Steckers 68 zu Erde.

Nachdem der Kontaktschuh 320 von der Kontaktschiene 324 abgeglitten ist, berührt ein veitercr tontaktschuh 332 die Kontaktschiene 324t um die Zugnummer den im Bahnhof gespeicherten Behältern zu übermitteln. Ein Zugnummernwähler 333 veist einen Drehknopf 334 auf, mit dem die dem Zuglauf entsprechende Zugnummer vor Fahrtbeginn an einer Skala eingestellt werden kann. Der Drehknopf 334 dreht eine Scheibe 336, die elektrisch ein Segment 337 mit einer Anzahl von Kontakten 338 verbindet, welche der am Drehknopf 334 eingestellten Zugnummer entspricht. Der Nummernwahler hat die üblichen Rastvorrichtungen, um die eingestellte Zugnummer festzuhalten. Die rontakte 338 sind je mit einem Kontakt 339 eines Drehschalters 340 verbunden. Der Drehschalter 340 macht jeweils eine Umdrehung, um die Zugnummer durchzugeben. Der Drehschalter 340 wird von einem Motor 342 über folgenden Stromkreis angetrieben: positiver Pol der Batterie "feo durch die Gleisrampe 258 an der signalstelle 1 geschlossener Grenzschalter 304, Segment 346, Drehkontakt 347» Schleifring 348, Motor 342, Erde. Infolgedessen dreht sich der Motor 342, bis der Drehkontakt 347 vom Segment 346 abgleitet, und bleibt dann stehen. Verläßt nun der Grenzschalter 304 die lampe 268, so wird ein Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 160 über dem luheioatakt des ärenzsehalters 304, das Seg»«ßt 349, de» Brettkaatakt 347* der. Schleifring und den Motor 343 zu Erde g«sclil€>«§■?«« Infolgedessen dreht sich

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der Drehschalter 340 um eine Umdrehung, bis der Drehkontakt 347 abermals das Segment 346 berührt und das Segment 349 verläßt.

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Bei der Drehung des Schalters 340 tastet der Drehkontakt 347 alle Iontakte 339 ab, und nur diejenigen Kontakte 338, die von der Scheibe 336 berührt verden, liefern einen Impuls vom positiven Pol der Batterie 160 über Segment 350, Drehkontakt 347, Kontakte 339 und 338, Scheibe 336, Iontaktschuh 332, Kontaktschiene 324 und Ader 325 »u den Verschiebegleisen, von dort über Kontaktschuh 330, Kontakt 5 des Steckers 68, Gleichrichter 351, Schrittschalter 292 und Kontakt 6 des Steckers 68 zur Erde. Jedesmal, venn dieser Stromkreis geschlossen wird, drehen sich die Schrittschalter 292 der gespeicherten Behälter um einen Zahn veiter, um die Zugnummer su suhlen. Nach beendeter Durchgabe der Zugnummer stellen diejenigen Leitkarten, die ein Loch am Ort der betreffenden Zugnummer haben, eine Verbindung von einem die Scheine 353 berührenden Kontaktschuh des betreffenden Verschiebevagens zu einem Kontaktschuh 354 auf einer Schiene 355 über den Kontakt 4 des Steckers und die Kontaktleiste 265, sovie den Kontaktstift 258 her. Jedem Behalterplatt, im Speicherbereich ist eine Schiene 355 zugeordnet.

Die des Zug zu übergebenden Behälter sind nun für die Zählung bereit. Diese geschieht Mittels eines Schrittschalters 356, der von eine* Drehschalter 357 betätigt vird. Er schaltet nacheinander eine Verbindungsader 358 von einer Schleifkontaktschiene 355 über einen Gleichrichter 362 mit einer Ader 360 zusammen, velche den Magneten des Schrittschalters 356 erregt, um diesen für jeden in Wartestellung befindlichen Behälter um einen Schritt veiterzuschalten. Der Drehschalter 357 macht mittels eines Mo-

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drehung, um die Zählung durchzuführen» Der Motor 364 wird über folgenden Stromkreis erregti negativer Pol der Batterie 160, Kontaktschuh 320 des Zuges, Iontaktschiene 366, die berührt wird, nachdem die Zugnummer gemeldet wurde, Leitung 368 zum Bahnhof, Segment 370, Drehkontakt 371, Schleifring 372, ßleichrichter 373, Motor 364, Erde. Der Motor 364 dreht sich bis der Drehkontakt 371 das Segment 370 verläßt. Nach dem Verlassen der Kontaktschiene 366 berührt der Kontaktschuh 320 eine weitere Kontaktschiene 364, die über die Leitung 376 mit Segment 378, Drehkontakt 371, Schleifring 372, Gleichrichter 373 und Motor 364 zur Erde führt, wodurch der Drehschalter 357 eine Umdrehung macht und anhält, wenn der Drehkontakt 371 wieder auf dem'Segment 370 steht.

Die Signalstelle 2 wird erreicht, nachdem die Anzahl der in den Zug zu setzenden Behälter gezählt ist, und ist vorzugsweise nur um einen geringen Betrag von der Signalstelle 1 entfernt.

Die Signalstellen 2 bis 4 sind je vm die maximale Zuglänge oder mehr voneinander entfernt und dienen zur Auswahl derjenigen Wagen, mit denen Träger synchronisiert werden sollen, zum Einstellen von Reeervierungsrelais in diesen Vagen, um die Beladeerfordernisse der reservierten Vagen

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von der Signalstelle 5 den Trägern im Bahnhof zu melden, sowie zum Anlauf des Zeitgebers an der Signalstelle 7 zwecks Abfahrt der reservierten Träger, die mit den betreffenden Wagen synchronisiert werden sollen.

Die Wagen werden zwecks bester Ausnutzung der verschiebbaren Träger auf einer Prioritätsbasis zur Uebergabe zugeteilt. Die erste Priorität ist diejenige der Signalstelle 2, wo diejenigen Wagen zugeteilt werden, aus denen Behälter für den betreffenden Bahnhof ausgeladen werden sollen und die anschließend an den leergewordanen Plätzen Behälter übernehmen sollen. Die zweite Priorität kommt der Signalstelle 3 zu, wo die Wagen mit zwei leeren Behälterplätzen £ür die Uebernahme von Behältern bereitgestellt werden, denen noch kein Platz zugeteilt wurde. Die dritte Priorität kommt der Signalstelle 4 zu, wo Wägen in einem leeren Behälterplatz bereitgestellt werden, um etwa noch übrige Behälter zu übernehmen. Die Bereitstellungen hören auf, wenn alle verfügbaren Träger besetzt sind oder wenn alle leeren Behälterplätze des Zuges zugeteilt worden sind oder wenn alle vom Zug mitzunehmenden Behälter einen Platz gefunden haben. Gegebenenfalls können noch weitere Prioritätsbedingungen eingeführt werden, denen weitere, um mehr als eine maximale Zuglänge voneinander entfernte Signalstellen zugeordnet sind.

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Die Schaltungen zur Bereitstellung der Wagen für die Uebergabe sind hinsichtlich der in den Wagen befindlichen Teile ausführlich in Fig. 21 und in verkürzter Form bei dem an der Signalstelle 2 befindlichen Wagen in Fig. 26 dargestellt. Die im Bahnhof befindlichen Schaltungsteile sind aus Fig. 26 ersichtlich. In jedem Behältervagen ist für jeden Behälterplatz ein Beladerelais L und ein Entladerelais U vorgesehen/ von denen jedes bei Erregung den Wagen zur üebergabe bereit- . ; stellt. Die Relais L und U haben zwei Ruhelagen. Das Relais U vird nur in der Signalstelle 2 angezogen, während das Relais L nur in den Signalstellen 2, 3 oder 4 angezogen verden kann. Die Erregung geschieht jeweils über Kontakte der Signaletellenrelais 1L und IU £\ir den ersten Behälterplatz und 2L und 2ü für den zweiten Behälterplatz, welche den Ladesustand des Wagens abtasten, und über die Schrittzähler RE1 und RS2, velche die Anzahl der Bereitstellungen auf die Anzahl der verfügbaren Träger bzw. die Anzahl der verfügbaren Behälter in dem betreffenden Bahnhof begrenzen. Die verfügbaren Träger verdei. an den Schrittzähler RSI eingestellt, der in gleicher *

t weise vie der Schrittzähler RS2 aufgebaut ist,, jedoch nicht elektrisch, sondern mittels eines Drehkopf 379 eingestellt vird, da die im Bahnhof verfügbare Trägerzahl abgesehen von Reparaturer» und dgl. festbleibt.

Der Schrittzähler RS1 hat ein feststehendes Eontaktsegment 380 uri ei:, drehbares Segment 361, -ie durch eilen

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Klinkenrad 384 angetriebenen Drehkontakt 382 verbunden sind. Das drehbare Segment 382 vird mittels des Drehknopfes 379 so relativ zum festen Segment 380 eingestellt, daß es die Anzahl der verfügbaren Träger darstellt. Das Klinkenrad 364 dreht sich für jeden Wagen, von dem ein oder Mehrere Behälter entladen verden sollen, um einen Zahn veiter. Der Schritt fühler¹.:' RS2 hat ein feststehendes Kontakt segment 386, ein drehbares Segment 387, das von dem Klinkenrad 356 verstellt vird, einen Drehkontakt 388 zur Verbindung der Segmente 386 und 387 und ein Klinkenrad 390 zur Drehung des Kontaktes 388 in gleicher Sichtung vie das Klinkenrad 356, das die vom Zug aufzunehmenden Behälter zählt.

Der Stromkreis für das Relais U verläuft vom positiven Pol der Batterie 160 (Fig. 21) über Ader 314, Kontakt 1 des Steckers 68, Kontakt 204 und Kontaktstift 258 für einen Behälter mit einem Loch 226 für den betreffenden Bahnhof in der Leitkarte, flexible Zuleitung 393, Kontakt 3 im Stecker 68, den vom Gevicht des Behälters geschlossenen Bodenkontakt 168,Wicklung des Relais U, Ader 394, Kontaktschuh AU, Kontaktschiene AUr (Fig. 26), Ader 397, Parallelschaltung der Relaiskontakte 1U und 2U, Ader 398, obere Wicklung des Klinkenmagneten 384, Segment 381, Drehkontakt

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382, Segment 380 zu Erde. Dadurch zieht Relais U an, wenn ein Behälter im Bahnhof abgesetzt werden soll und ein
Träger hierfür verfügbar ist. Das Relais U hält sich über Ader 394, Arbeitskontakt U, Ader 400 (Pig. 21) _f sowie den Ruhekontakt des Rückstellschalters 304 zu Erde, wodurch
der Wagen für die Uebergabe bereitgestellt wird. Wenn der andere Behälterplatz des Wagens leer ist, wird das Relais L über folgenden Stromkreis angezogen: positiver Pol der Batterie 160, oberer Ruhekontakt des. "Lastschalters 168, Wicklung des Relais L, Kontaktschuh AL, Eontaktschiene
ALr zu Ader 397, Parallelschaltung der Relaiskontakte 1U und 2TJ, Parallelschaltung der Relaiskontakte "JL und 2L,
Ader 404, untere Wicklung des Klinkenradmagneten 39O₁
Segmente des Schrittschalters RS2, Ader 406, untere Wicklung des Klinkenradmagneten 384, Segmente des Schrittschalters RS1 zu Erde. Das Klinkenrad 390 dreht sich so um einen Zahn weiter, um von der Anzahl der zur Beladung bereitstehenden Behälter einen abzuziehen, aber der Klinkenradmagnet 384
ist bereits über Relais U und Kontaktschiene AU erregt, so daß seine Erregungszeit nur um dasjenige Intervall verlängert wird, währenddessen der Kontaktschuh AL die Kontaktschiene ALr berührt. Infolgedessen dreht sich das Klinkenrad 384 nur um einen Zahn weiter, wenn ein Wagen einen für den Bahnhof bestimmten Behälter und einen leeren Behälterplatz aufweist. Für alle Behälterplätze eines Wagens ist nur ein Schuh AU und AL vorhanden.

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Kontaktschienen 1LUr, 2LUr und ALr sind an den Signalstellen 2, 3 und 4 vorhanden. An der signalstelle 2 ist auch eine Kontaktschiene AUr vorgesehen. Iontaktschuhe 1LU und 2LU berühren die lontaktschienen 1 LUr und 2LUr an jeder Signalstelle 2, 3 und 4-flär ein Zeitintervall, währenddessen der Kontaktschuh AU die Kontaktschiene AUr während eines kürzeren Zeitintervalls berührt. Innerhalb dieses Zeitintervalls berührt wieder an der SignalsteHe der Kontaktschuh AL die Iontaktschiene ALr für ein noch kürzeres Zeitintervall. An den Signalstellen 2, 3 und 4 ist mit jeder Iontaktschiene iLür und 2LUr die Wicklung eines Heiais 1L bzv. 2L in Seihe mit einem Gleichrichter 410 angeschlossen, um nur Strom positiver Polarität nach Erde durchsulassen* An den Signalstellen 2 und 4 sind mit jeder Kontaktschiene 1LUr und 2LUr die Wicklung eines Seiais 1U und 2U und ein Gleichrichter 412 in Seihe geschaltet, um nur Strom negativer Polarität nach Erde durchzulassen.

Wenn nach dem Durchgang des Zuges durch die Signalstelle noch Behälter und -Träger im Bahnhof verfügbar und nicht zur Uebergabe zugeteilt sind, d.h. venn die Drehkontakte 3cL und 382 der Zähler KS2 und S31 noch Kontakt machen, wii<; an der Signalstelle 3 folgender Stromkreis vom positiv-.;. Pol der Batterie 160 jedes Behälterwagens geschlossen, 1er zwei leere BehXlterplätze aufweist: Ader 392

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(Fig. 21), oberer Ruhekontakt der Lastschalter 168, Relaiswicklungen L, Kontaktschuh AL, Kontaktschiene ALr (Fig. 26), Reihenschaltung der Arbeitskontakte 1L und 2L, obere Wicklung des Klinkenmagneten 390, velche das Klinkenrad un 2 Zähne veiterdreht, Segmente des Zählers RS2, Ader 4O6, untere Wicklung des Klinkenrades 384, oegnente des Zahlers RS1 tu Erde. Dadurch werden ewei Behälter und ein Träger von der im Bahnhof verfügbaren 7ahl abgezogen und der Wagen für die Uebergabe bereitgestellt.

An der Signalstelle 4 verden diejenigen Wagen bereitgestellt, die keinen auszuladenden Behälter und nur einen leereu Behälterplatz aufweisen, und bis zur Grenze der Ai₁ zahl der aufzunehmenden Behälter oder der Anzahl der aufzunehmenden Behälter oder der Anzahl der verfügbaren Träger oder zur Grenze der leeren Behälterplätze im Zug gewählt, wobei die zuerst kommende Zahl gilt. Wenn ein Behälterplatz in einem Wagen leer ist und der andere Fiats einen Behälter, für einen anderer. Bahnhof trägt, wird ein Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 160 über Ader 392 (Fig. 21), oberen Kontakt des am leeren Behälterplatz geschlossenen Lastschalters 168, Relaiswicklung L für üesen Platz, Kontaktschuh AL, Kontaktschiene ALr, Arbeitskontakt des Relais 1L, Ruhekontakte der Relais 2U und 2L und Ader 40*, sovie parallel dazu -^roi: der K or. takt schiene ALr über Ruhekontakte 1*_^T und 1L und Arbeit «kontakt 21-, veiter voi. Ader -*Γ·" vie v?rher über die «i.tere "Wicklung des I'lir.iei.rades

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390, die Segmente des Zählers RS2, Ader 406, untere Wicklung der Klinke 384, Segmente des Zählers RS1 und Irde geschlossen.

Von der Signal stelle 5 (fig· 27) vird die Lad «information für jeden bereitgestellten Vagen dem Träger übermittelt, mit den er gekuppelt verden soll. Die Träger befinden sich an einer Haltestelle derart aufgereiht, daß ein Kontaktschuh 426 für jeden Behälterplatz der Träger ein eigenes Rufsegment C1, C2c 03 usv. berührt. Di· Antahl der Rufsegnente ist vorzugsweise gleich der Ansahl der Trägerplätze, so daß nur ein Halteplatz erforderlich ist, um Signale von Zügen in beiden Richtungen tu empfangen, Wenn mehr oder veniger Träger £\ir den Verkehr in svei Richtungen verwendet verden, sind zvei Endkontakte ftir die vordersten Träger in jeder Richtung des Trägerzüges vorgesehen. In diesem Falle kann die Anzahl der jsreils vervendeten Träger bis zur Anzahl der Rufsegmente verändert verden, ohne eine Verdrahtungsänderung vorzunehmen.

An der Signalstelle 5 sind Kontaktschienen RB1 und RB2 ftir je einen Behälterplatz der Vagen 26f oder 26p vorgesehen, die von Kontaktschuhen B1 bzv, B2 am Wagen berührt verden können. Die Kontaktschienen RB1 und RB2 verden über einen Schrittschalter RS3 abwechselnd mit den gerade und ungerade bezifferten RufSegmenten C1, C2, C3 usv. verbunden, nachdem

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ein zur Uebergabe bereitgestellter Wagen die Signalstell· 5 passiert hat. Wenn die Iontaktschuhe B1 und Ii des ersten bereitgestellten Wagens gleichzeitig di· Kontaktschienen RB1 und RB2 berühren, befindet eich der Schrittschalter RS3 in der dargestellten Ausgangslage und es wird ein Stromkreis für jeden zu beladenden Behälterplatz die«·« Wagens zu dem entsprechenden Behälterplats des je nach der Zuglaufrichtung ersten Tragers im Bahnhof geschlossen.

Bei dem in Pig. 21 dargestellten wagen itt der erst· Behälterplatz leer und der zweite Plat» mit einem Behälter besetzt, .der im Bahnhof abgesetzt werden soll. Ist der Wagen zur Uebergabe bereitgestellt, so wird das Uebergaberelais L für den Platz 1 .angezogen und das ü«bergaberelais U für Platz 2 ebenfalls. Der Stromkreis für den leeren Behälterplatz 1 verläuft von Batterie 160 über Ader 214* Ader 39t_f Ruhekontakt des Relais L, Iontaktschuh 11, Kontaktschien· EB1 (Fig. 27), Gleichrichter 422, Segment 424» Drehkontakt 485# Kontakt und Leitung zum Ruf segment 01, Kontaktschult 416 fttt* den ersten Platz des entsprechenden Träfers (Fig. 36), Adet« 428, Gleichrichter 429, Relaisvicklung V zu Brde« Hierduriph wird das Relais L· im Träger erregt und schließt einen Kältekreis vom positiven Pol der BatterH« 172 dieses Trägers üb^er den Ruhekontakt eines Rücksteilschalt«rs 432, der mittels j

j !

einer Rampe 433 geöffnet wird, wenjn d«P Träger den Hfalrteplitz

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verläit, den Ruhekontakt eines Lastschalters 178, der von einen in Träger befindlichen Behälter geöffnet vird, einen • Haltekontakt und die Wicklung des lelais L' zu Brde,

Die Träger 2Oi und 2Cf stellen je eine Verbindung vom positiven Pol der Batterie 122 über die Arbeitskontakte des lelais I** zum Gleitschuh 502 und von negativen Pol der Batterie 172 über ein« Sicherung parallel zu einer Warnlampt und einer Glocke 238, sovie den Arbeitskontakt eines fielais U¹ zum Gleitschuh 502 her.

Die Relais ti* verden erregt, venn der Träger den Speicherplatz zwecks entladung betritt oder verläßt, und zwar über einen Stronkreis vom negativen Pol der Batterie 440 (Fig. 37) über Ader 441» lontaktschiene 442, Kontaktschuh 426 an jedem Träger (Fig. 36), Ader 428, Gleichrichter 444, lelaisvicklung U¹ su Erde. Das lelais U¹ hält sich über einen Stromkreis von negativen Pol der Trägerbatterie 172,über den Arbeitskontakt des Lastschalters 178, einen Haltekontakt und die Wicklung des lelais ü*¹ zu Brde,

Der Klinkennagnet des Schrittschalters £S3 besitzt eine obere Wicklung zwischen Xontaktschiene 1B1 und Erde und eine untere Wicklung ζvischen Kontaktschiene 1B2 und Erde, so dad die Klinke 448 jeweils um einen Zahn des Klinkenrades

vorgreift, venn ein oder beide Sohlieakreise für die Relais L¹ oder U* geschlossen werden» Die Klinke 448 schaltet das Klinkenrad nicht weiter, wenn der Klinkenmagnet erregt wird, da die Sperrklinke 430 es fetthtlt. Wenn aber die Kontaktschuh· 11 und B2 die Kontaktschienen '

RB1 und SB2 verlassen.und dadurch den Stromkreis öffnen, kehrt die Klinke 44β unter der tr*ft der Feder 452 in die · Ausgangslage zurück und dreht hierbei das Klinkenrad ait _;

dem schrittschalter BS3 ua einen Sahn weiter, wodurch die ;

Kontaktschienen BB1 und KB2 »it den nftchsten Trägerrufsegmenten C3 und C4 verbunden werden. Hur für die Uebefgäbe bereitgestellte Vagen, bei denen ein oder beide lelais L oder U angesogen sind, schalt«* also den Schrittschalter RS3 veiter, und zwar für jeden Vagen nur einmal, nachdem ^:t

dieser die Signalstelle 5 verlassen hat· Ist die Ansah! der zu übergebenden Beamter grofi, so wird vorzugsweise der Zug entladen, bevor er beladen vird, so daß die vorher entladenen BehälterplÄtze zur Wiederbeladung zur Verfugung tteher.. Dadurch lÄßt sich die Zuglänge verringern. Diese Abänderung ist in Fig. 29 bis 33 dargestellt.

Ir. Fiü, 29 nnä 30 erstreken sich die Hängebahnen ST in beiden Richtungen von Bahnhof aus längs des durchgehenden Gleises Ti - 2. Die leeren Träger 2Of haben ihre varteplätze ar. ien entfernten Enden jeder Hängebahn strecke.

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Venn der Zug sich dem Bahnhof nähert, stellt er die Rückstellschalter RS1 bis RS3 zurück, meldet seine Annäherung und seine Hummer und schaltet die Klinkenrüder 266 aller auf ihm befindlichen Behälter 24f und 24j> VM einen Zahn veiter, um in Fig. 21 und 26 das Leitband bev. die Leitkarte 200 auf dem nächsten Bahnhof einzustellen,

An der Signalstelle 2ü in Fig. 31 wird in jedem Wagen, der einen oder mehrere in diesem Bahnhof zu entladende Behälter trägt, entsprechend Fig. 21 ein Stromkreis von Batterie 160 zum Kontaktschuh AU geschlossen· Von dort verläuft der Stromkreis veiter über die Kontaktschiene AUr an der Signaletelle 2, die Wicklung de* Xlinkenmagneten384 (Fig. 31}» di« Segnente und den Drehkontakt des auf die verfügbare Trägerzahl im Bahnhof eingestellten Zählers RS1 zu Erde. Dadurch vird der Wagen zur Uebergabe bereitge· stellt und eine 1 von der verfügbaren Trägerzahl abgezogen, bis alle Wagen mit Behältern für diesen Bahnhof bereitgestellt sind oder bis alle verfügbaren Träger belegt sind, voraufhin der Drehkontakt 382 das einstellbare Kontaktsegment 381 verläßt.

An der Signalstelle 3L kurz vor dem Bahnhof (venige Meter genügen) verden die Wagen mit zwei freien oder freiwerden- -iei. Behälterplätzen zu der Anzahl der in den Zug einzu-

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bringenden Behälter hinzugezählt. Vie Fig, 32 zeigt, sind die Wicklungen der Seiais IL und 2L zwischen die Kontaktschienen 1LUr und 2LUr und Erde geschaltet und werden somit erregt, wenn der Ion takt schuh 1LU bzw, 2LU eines freien oder freiwerdenden Behälterplataes vorbeifährt. Die Kontaktschienen AUr und ALr find miteinander verbunden. Der Stromkreis von ihnen verläuft dann über die Arbeitskontakte der lelais 2L und 1L, die Doppelschrittwicklung des Ilinkenmagneten 390, die Segmente und den Drehkontakt.des Schrittzählers B82 und Erde. Hierdurch wird das I_elais L an jeden verfügbaren Behälterplatz angezogen, der Vagen sur Uebergabe bereitgestellt und es werden *w»i Behälter von der im Zähler RS2 mittels der Hinke 356 eingestelltes Zahl der zu verladenden Behälter abgezogen, wie es anhand der Fig, 26 geschildert wurde.

Anschließend gelangt der Zug zur Siga*lstelle 4L (Fig. 32). Dort werden die Vagen mit einem freie» oder freiwerdenden Behälterplatz gezählt, wenn mehr BeWttter auf die Verladung warten, als im freien Vagen verstaut .werden können, und noch Träger verfügbar sind. Pi· Vicklungeo der lelais; ■JL und 2L liegen an dieser Signalstelle zwischen den getrennten Schienen 1LUr und 2LUr und Erde. Die lontakt- schienen ALr und AUr sind wieder miteinander verbunden unid

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so rait der Einfachsehrittvicklung des Klinkenmagneten 390 verbunden, daß diese anspricht, vmnn ein und nur ein . Jtelais 11* oder 2L ansieht. Hierzu sind je ein Ruhekontakt, ein Seiais und ein Arebeitskontakt des anderen Heiais kreuiveise miteinander verbunden. So verden die noch nicht geschlossenen Seiais L und Vf des betreffenden Wagens angesogen, vnn der Behälterplat* frei ist und zur Verladung benötigt vird·.·

Anschließend gelangt der Zug an die Signalstelle 5LfFig. 33). Si· neidet die Ladebereitschaft, so daß die benötigten Träger beladen verden können. Die Schaltung ist die gleiche wie in Pi0t 87 abgesehen davon, daß die Kontaktschuhe B1 und B2, die «it dem positiven oder negativen Pol der Batterie 160 i* Vifen verbunden lind, beide ihren Zustand dem zu beladenden Träger mitteile», lin positives Signal auf einer IuJleitung bedeutet Verladen und ein negatives Signal bedeutet Intladen. Venn *X*o der Kontaktschuh 81 oder B2 an der Signaist eile JL negativ ist, muß auf das betreffende Sufsegment ein positives Signal gegeben werden. Hierzu ist der positive Pol einer Batterie 454 Über Arbeitskontakte der Seiais B1R und B2S mit den beiden Kingsegmenten des Schrittschalters SS3 verbunden und die Wicklungen dieser Seiais sind zwischen Brde und die Eontaktschienen Bir bzv. B2r geschaltet, Die Wicklung des tlinkenmagneten 446

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ist über Arbeitskontakte der lelais BUt und B21 an dem positiven Pol der Batterie 454 angeschlossen und arbeitet in ähnlicher weise, vie es anhand der Fig. 27 beschrieben wurde.

Nachdem der Zug die signalstelle 5 oder 5^ passiert hat, und alle am Uebergabevorg*»g teilnehmenden Trlger auf "den Beladevorgang vorbereitet sind, gelangt der Kontakt safctak 320 des Zuges auf die lontaktacfciene 456 (fig* 27), wodurch die Schrittschalter und Zähler surttckgestellt werden und der Ladevorgang beginnt« Der Stromkreis lSuft von negativen Pol der Batterie 160 (Piff. 26) über Iontakt#cauh 320, rontaktschiene 456 (Pig. 27), Gleichrichter 457 (nicht unbedingt erforderlich), Leitung 458 und Sperxv klinkenmagnet 450 zu Erde« so da· der Schrittschalter RS3 unter der Kraft der Feder 460 in die Ruhelage turückkehrt. Die obere Wicklung des Celais SL in'Flg. 36 wird ebenfalls mit der Leitung 456 verbunden, um den Beladevorgang im Bahnhof einzuleiten.

Das Relais SIj schließt einen Haltekreis vom negativen Pol der Batterie 462 über Schalter 463, Ader 464, Ringsegmente 465 und 4*^5 und Drehkontakt 468 eines WSLhIschalters SS,

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Arbeitskontakt und untere Wicklung des Relais SL zu Erde. Das Relais SL versorgt die Verschiebegleise mit Antriebskraft, um die Verschiebezüge vorrücken zu lassen, damit die Träger beladen oder entladen verden können. Jedem Verschiebegleis läuft eine Versorgungsleitung 353 parallel, die über einen Arbeits- oder Ruhekontakt des Relais SL mit dem positiven oder negativen Pol der Batterie 462 verbunden verden kann, um die Verschiebeplattformen zur Beladung oder Entladung der Träger einzustellen. Die Verbindung läuft vom positiven Pol der Batterie 462 über Ader 472, Arbeitskontakt des Relais SL₁ Leitungen 353, Kontaktschuh 352 jeder Verschiebeplattform, Kontakt 4 des Steckers 68, Kontaktleiste 265 (Fig. 21), kontaktstift 258 jedes auf Verladung eingestellten Behälters, Kontakt 3 des Steckers 68, Arbeitskontakt eines Lastschalters 476 (Fig. 36), Gleichrichter 478, Kontaktschuh 480 zu AusrichtSegmenten DSF, DS oder DSR, die hintereinander längs jedes Verschiebegleises verlegt sind, und von diesen Ausrichtsegmenten über die Wicklungen der Steuerrelais DS, D und DR zu Erde. Der Arbeitskontakt eines Hand schalters 482 Überbrückt den Arbeitskontakt des Relais SL, venn ein oder mehrere TrägerdurchHandsteuerung verladen verden sollen. Um die Verschiebeplattformen zum Entladen einzustellen, vird eine Verbindung vom negativen Pol der Batterie 462 über die Ader 464, Ruhekontakt des Relais SL und Leitungen

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353 zu Kontaktschuh 352 jeder Verschiebeplattform auf diesem Gleis, dem Ruhekontakt des Lastschalters 476, Gleichrichter 484 und Kontaktschuh 480 zum Steuersegment DSF, DS oder DSR und Relaiswicklung DF, D oder DR zu Erde geschlossen, falls die betreffende Verschiebeplattform frei ist. Die Relais DF und DR treiben den Verschiebezug in Vor- oder Rtickvärtsrichtung an, um eine Verschiebeplattform so einzustellen, daß das Segment DS unter dem Kontaktschuh 480 steht, woraufhin das Relais D den Verschiebezug anhält und die Uebergabe stattfinden kann.

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Die Verschiebemotoren DM verden in der einen Richtung über folgenden Stromkreis angetrieben: von Batterie 462 oder einer anderen Stromquelle über Arbeitskontakt 488 des Relais BS, das prüft, ob die Elevatoren zurückgezogen sind, Ader 490, Ruhe-

kontakt des Relais D für dieses Verschiebegleis, Ader 492, oberen Arbeitskontakt des Seiais DF oder DR, Anlasservicklung 494 zu Erde und von Ader 492 über einen Arbeitskontakt des Seiais DR, Anlasserviderstand und Anker des Motors DM zu Erde. In der anderen Antriebsrichtung verläuft der Stromkreis von der Ader 492 über den unteren Arbeitskontakt des Relais DF, den unteren Ruhekontakt des Seiais DS, den Anker von DM, den Anlaßviderstand, einen Ruhekontakt von Seiais DR, einen Arbeitskontakt von Relais DF, die Feldvicklung von DM zu Erde. Der Anlasservicklung 494 liegt eine Bremslüftervicklung 496 parallel. Ferner ist ein Bremsviderstand 498 über den Arbeitskontakt des Seiais D parallel zum Anker von DM geschaltet, um den Verschiebezug anzuhalten, sobald Relais D angezogen vird, venn ein unter Spannung stehender Kontaktschuh 480 das Segment DS berührt.

Venn das Seiais DR ansieht« vird der Verschiebezug nach links verschoben (nach oben in Fig. 36). Zieht das Seiais DF an, vährend Relais DS abgefallen 1st, so vird der Verschiebezug nach rechts, d.h. nach unten in Fig. 36, verschoben. Zieht Seiais D an, so kann der Zug innerhalb veniger Zentime.t er auf den Segment DS angehalten verden, -wenn eine geringe Verschiebegeschvindigkeit und eine starke Bremse angevandt verden

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Erfolgt die Verschiebung zu schnell» um rechtzeitig anzuhalten, so läuft der Zug noch veiter nach links, bis das Relais DS abfällt. Dann zieht Relais DP an und treibt den Zug nach rechts. Sollte dieser abermals das Segment D8 überfahren, so zieht vieder Relais DH an und bringt den Zug in die richtige Lage. Gegebenenfalls können veiter« Segmente des Relais vorgesehen sein, um bei Annäherung an das Haltesegment DS auf Schleich- > geschvindigkeit umzuschalten·

Die Spannung an der Fahrleitung CL steuert Geschvindigkeit und Richtung der Trägerbevegung. Die Steuerung geschieht in bekannter Weise gemäß den US-Patenten 3*037*461 und 3.037.462. Dies vird später an Hand der Fig. 38 erläutert.

Die Einstellung der Träger für selbsttätige Beladung und Entladung im Speicherbereich vird vom VKhIschalter SS in Fig· gesteuert, der denjenigen Verschiebezug bestimmt, bei dem eine Ubergabehandlung vorgenommen verden soll. Der Wählschalter vählt denjenigen Verschiebezug mit einem zu verladenden Behälter oder einer freien Verschiebeplattform, der sich am weitesten links befindet. Die Ausvahl der Obergaberichtung geschieht durch die Polarität der Leitungen 353, nämlich positiv für Beladung und negativ für Entladung der Träger.

Längs der Hängebahn verläuft oberhalb der Verschiebegleise

eine Signalleitung mit Haltesegmenten 501, auf der Tontaktschuhe

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502 der Träger schleifen. Jedem Behälterplatz der Träger ist ein Kontaktschuh 502 zugeordnet. Wenn der betreffende Behälterplatz über einem Verschiebegleis steht, berührt sein rontaktschuh 502 das ^tialtesegment .501. Leitungssegiente 504 beiderseits jedes Haltesegments 501 verden von den Kontaktschuhen 502 berührt, wenn der Träger nicht zur übergabe bereitsteht. Die Segmente 501 und 504 sind sukzessiv von links nach rechts über getrennte Adern mit Kontaktbänken 501·· und 504' des WMhlschalters SS verbunden, die vorzugsveise gegeneinander versetzt in zvei konzentrischen Reihen angeordnet sind. Ein Kontaktarm 506 des Wählschalters trägt einen Schleifkontakt zur Abtastung der Kontakte 501··. Rechts und links vom Kontakt-

arm 506 befinden sich konzentrische leitende Ringsegmente 508 und 509, die zusammen mit dem Kontaktarm 506 isoliert an der Schaltervelle befestigt sind, die von einem Motor PMS gedreht wird. Drei konzentrische Schleifringe 510, 511 und 512 verden von Schleifbursten bestrichen, von denen die erste mit dem Segment 508, die zveite mit dem Schleifkontakt am Arm 506 und die dritte nit dem Segment 509 verbunden ist. An die Schleifring« 510 - 512 sind die einseitig geerdeten Wicklungen der Steuerrelais CR, CS und CF angeschlossen. Die Steuerrelais verbinden die Fahrleitung CL nit dem positiven Pol der Batterie 462, irde oder dem negativen Pol die sr Batterie, um so den Trägerzug nach rechts zu verschieben, anzuhalten oder nach links CU verschieben, damit die Träger alt einem oder mehreren Verschiebegleisen in Ausfluchtung gebracht verden können« Der erste

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Trägerplatz von links, dessen Relais L· oder U¹ erregt ist, steht dann über dem ersten Verschiebegleis von links, das einen aufzunehmenden Behälter oder einen freien Behälterplatz aufweist. Die Verbindung geschieht vom positiven Pol der Batterie 462 über Ader 472, obere Arbeitskontakte der Relais ER und CF und Ruhekontakt des Relais CS, Arbeitskontakt des Trennrelais IR, um die Träger nach rechts zu verschieben. Für die Trägerverschiebung nach links verläuft der Stromkreis vom negativen Pol der Batterie 462 über Ader 518, Arbeitskontakte der Relais ER und CR und Ruhekatakte der Relais CF und CS, Ader 516 und Trennrelais IR zur Fahrleitung CL. Sollen die Träger anhalten, so wird die Fahrleitung über die Arbeitskontakte der Relais IR und CS und den Ruhekontakt des Relais CF, sowie über die Ader 516 und den Ruhekontakt des Relais BR geerdet .

Die Wicklungen der Relais CF, CS und CR verden von den Kontaktschuhen 502 der Träger über die WählSchalterkontakte je nachdem erregt, ob ein unter Spannung stehender lontaktschuh 502 sich links oder rechts vom dem am Wählschalter SS eingestellten Haltesegment oder auf demselben befindet. Jeder rontaktschuh 502 erhält positive Spannung von der Batterie 172 über die Arbeitskontakte der Relais L¹ oder U' für diesen Behälterplatz des Trägers 20 oder 2Oe.

Der Wählschalter SS vird von einem Stromkreis gespeist, vom positiven Pol der Batterie 468 über Ader 520, Ruhekontakt

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eines Schaltrelais 522, Motor PMS und Erde verläuft. Die Relais DP, D und DR für jedes Verscniebegleis haben Arbeitskontakte, die das Schaltrelais 522 über einen Stopkontakt für jedes Verschiebegleis steuern. Der Stromkreis für das Relais 522 verläuft von dem positiven Pol der Batterie 462 über Ader 520, Ruhekontakte der Relais TR und TL, Ader 524, Arbeitskontakte der Relais DF, D und DR in ParalIeIschaltungvjedes Verscniebegleis und über eine Ader 526 zu einem der Schalterstopkontakte S1 - S7, dann über Schleifkontakt 530, Schleifring 531, sowie Relaisvicklung 522 zu Erde. Die Stopkaatakte S1 - S4 sind im Uhrzeigersinne von links nach recht satter Reihenfolge der ihnen zugeordneten Verschiebegleise angeordnet, derart daß sie jeveils mit dem Schleifkontakt 530 in Berührung stehen, venn der Kontaktarm 506 sich an dem Kontakt befindet, der dem Haltesegment 501 über diesem Verschiebegleis zugeordnet ist.

Wem das Relais SL anzieht, tu» den Beladevorgang einzuleiten, befindet sich der Schleifkontakt 530 auf dem stopkontakt S5, der mit einer entsprechenden Kontaktschiene an der Stelle des vordersten Trägers a» Trägerhalteplatz verbunden ist. Sollen ein oder mehrere Behälter verladen verden, .so vird eine entsprechende Anzahl von Seiais DF, D oder DR erregt, so daß Spannung von der Batterie 462 an einen entsprechenden Kontakt des Wählschalters SS gelangt« Die Träger erregen das Relais CF, CS und/oder CR,je nachdem vo die Träger relativ zu den aufzunehmenden Behältern stehen· Der Wählschalter SS bleibt an dem Haltesegnent über den an veitesten nach links gelegenen Ver-

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schiebegleis stehen, auf velchem sich ein zu verladender Behälter bzw. ein freier Behälterplatz befindet. Derjenige Trägerplatz, der sich am weitesten links befindet und die betreffende Bedingung erfüllt (Relais L* erregt für Beladung bzw. Relais ü· erregt für Entladung), bleibt hier stehen.

Wenn irgendwelche Hebewerke auf dem Speicherplatz oder auf · einem der Träger über den Verschiebezügen ausgefahren sind« bleiben die Verschiebezüge und Träger gesperrt. Diese Sperrung vird von dem Relais ER besorgt. Die Wicklung des Relais SR lietjt in einem Stromkreis vom negativen Pol der Batterie Über Ader 532, Ruhekontakte aller Relais 934, Bodenkontakte aller Elevatorgrenzsehalter 536, die geschlossen sind, wenn die stationären Elevatoren eingefahren sind, Relaiswicklung ER und Erde. Wenn ein Träger 2Oe in übergäbestellung einen ausgefahrenen Elevator aufweist, Öffnet das Relais 534 für diese Stelle seine Kontakte mittels eines Stromkreises von positiven Pol der Batterie 172 über den Ruhekontakt des Elevatorgrenzschalters 196, den Eontaktschuh 538, die Kontaktschiene 540 oberhalb dieses Verschiebegleises, die nur von Eontaktschuh 53ß berührt wird, die Wicklung des betreffenden Relais 534 und Erde.

Eine Ader 542 verbindet das Stoprelais D jedes Verschiebegleises mit einer Eontaktschiene 544 an der Hängebahn. Die Eontaktschiene 544 kann von den einzelnen Behälterplätzen auf den Trägern 20 und 20c zugeordneten Eontaktschuhen 54$ erfaßt

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werden, venn der betreffende Behälterplatz so steht, daß die Übergabehandlung mit derjenigen Verschiebeplattform vorgenommen verden kann, deren Kontaktschuh 480 das Haltesegment DS berührt.

Bei einem Träger 20 ohne Elevatoren, der links in Fig. 36 dargestellt ist, ist ein Arbeitskontakt des Relais L¹ für jeden Behälterplatz in Reihe mit einem Oleichrichter 548 parallel mit der Serienschaltung eines Arbeitskontaktes des Relais U* und einem Gleichrichter 550 an Kontaktschuhe und 949 angeschlossen. Die Gleichrichter 548 und 550 lassen 8tro» nur zu bzw. vom Kontaktschuh 549 durch. Die Kontaktschuhe 549 und 546 haben gleicheAbstände vie die Behälterplätze und berühren Kontaktschienen 551 bzv. 544, venn der betreffende Behälterplatz zur Übergabehandlung mit einem Verschiebeplatz bereitsteht.

Ist das Seiais L* des zur übergabe bereitstehenden Trägerplatees erregt und zeigt so an, daß dieser Träger beladen werden soll, und befindet sich auf der darunter befindlichen Verschiebeplattform ein aufzunehmender Behälter, so schließt sich ein Stromkreis vom Kontaktschuh 549 zum Kontaktschuh über Kontaktschiene 551, Ader 592 und die Wicklung des Steuerrelais 554 für den Stationselevator nach Erde, Das Relais hat verzögerten Anzug, tu su gewährleisten, daß die Verschiebeplattformen und Träger tatsächlich stehen geblieben sind, bevor

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es einen Stromkreis von der Leitung 353 über den Arbeitskontakt des Relais 554 und die untere Wicklung des Zweiwegeventils 92 zu Erde schließt. Das Magnetventil 92 verbindet die Pumpe 90 mit dem unteren Ende des hydraulischen Hebewerks 54, wodurch der Behälter von der Plattform abgenommen und hochgehoben wird, bis er von Haken 556 am Träger ergriffen vird. Die Haken 556 sind vorzugsweise so ausgebildet vie in der US-Patentschrift 3.164.406. Hierbei auß das Hebewerk zum Entladen veiter ausgefahren werden als zum Beladen. Die Haken 556 greifen unter die Haken 144 des Behälters und besitzen seitliche Anschläge 557, um sie gegen seitliches Abgleiten zu sichern. Wenn das Hebewerk gerade soweit ausgefahren ist, daß die Haken sich verklinken, berührt der Behälter den Grenzschalter 178, dessen tontakte sich öffnen und das Relais L· abwerfen. Wird das Hebewerk soweit ausgefahren, daß die Haken sich vollständig öffnen, so schließt das Hebewerk die oberen Eontakte des Grenzschalters 536, wodurch ein Stromkreis von der Leitung 353 über denjenigen Gleichrichter 558, der Strom führt, wenn die Leitung 353 positiv ist, den nunmehr geschlossenen deren Kontakt des Schalters 536 und die obere Wicklung des Ventils 92 au Irde geschlossen wird. Das Ventil 92 wird somit umgestellt und verbindet das untere Inde des Hubzylinders mit der Niederdruckleitong 560 zum Ölbehälter 562, wodurch das Hubwerk mit einer Geschwindigkeit absinkt, die durch eine Drosselsteile das Ventils begrenzt ist. Jedes Hubwerk 54 unter einem aufzugebenden Behälter, über dem sich

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freier Träger befindet, erledigt die Übergabe in etva der gleichen Zeit. Jedes Hubverk schließt die Bodenkontakte des Schalters 536 nach Rückkehr in die Ausgangslage.

der Träger mit Elevatoren ausgerüstet ist, vie es bei dem Träger 2Oe rechts in Fig. 36 der Fall ist, vird die gleiche stationäre Schaltung vervendet, aber der Träger 2Oe hat keinen rontaktschuh 549 und kann deshalb das stationäre Hubverk nicht betätigen. Die Elevatoren des Trägers verden je durch ein Seiais 154 gesteuert, das an den Kontaktsehuh 546 für den betreffenden Behälterplatz angeschlossen ist, vie im einzelnen aus Fig. 15 hervorgeht.

(Folgtjweitere Beschreibung zu Fig. 37 - 11Ί!)

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fatBAtnnvilt

i^. Γ. Wetnhaustn

München ag | (J₁ Mai 1967

THWIIH "* l

Vent; alle Elevatoren, die einen Mflttr tibergeben haben, zurückgezogen sind, schliefen si· einen Stromkreis von negativen Pol der Batterie 462 über Ader 532, dl· Buhekon- · takte aller KeIais 534 und die llevatorbodenkontakte der Schalter 536, sovie die Wicklung des Relais ES cu Erde, · vodurch Seiais ER ansieht und dadurch die Bewegung der Verschiebezuge und der Trftger ermöglicht.Wenn sich auf den

an weitesten links befindlichen Verschiebegleis noch ein ?.u verladender Behälter befindet, bleibt dessen tontakt am Schalter SS erregt und hfclt das Seiais 522 angesogen, wodurch der Motor FMS noch stehen bleibt. Der nichste Trlger vor. links, bei den ein Relais L* angezogen ist, schließt den Stromkreis vom positiven Pol einer Batterie 172 Über β en Arbeitskontakt des lelais L«, tontaktschuh 502, Kontaktschiene 501 und die Ader tun entsprechenden Kontakt des Schalters 86, Segment 509, Schleifring 512, Spule des Relais CK tu Ir(Ie, wodurch das Relais CR ankiebt und in der oben beschriebenen Veise die Fahrleitung CL «it negativer Spannung versorgt, so daß die Träger nach links laufen. Der betreffende to»taktschuh 502 tastet die einseinen lontaktetUcke solange ab, bis er auf das KcmtaktsttA 901 «es *» weitesten links befindlichen Verschiebegleises trifft, voraufkln das lelais ansieht und die PahrleituÄ CL geerdet wird, so das die trtger stehen bleiben, ^ltee^ lie tt*f er i»id*t rechtteitig ah/so

kehren sie um, kw'-mk^m» Spanmm stehender tontaktartxuh

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502 mit dem Koiitaktsegment 508 verbunden wird, wodurch das Relais CF artist und die Fahrleitung CL positiv gespeist wird. In der Zwischenzeit sind die Verschiebezüge mit einem oder mehreren noch zu verladenden Behältern soveit vorgerückt, daß die Uebergabe zu den jetzt· über ihnen stehenden Trägern erfolgen kann. Sobald ein Behälterplatz auf einem Träger und der Behälter fluchten, wird das Relais 554 für den betreffenden Verschiebezug erregt und zieht nach einem Sicherheitsintervall, das den Stillstand der Träger und Verschiebelüge sichert, an, woraufhin sich der beschriebene Verladevorgang wiederholt. Danach steuert wieder der am weitesten links befindliche Verschiebezug mit einem zu ver ladenden Behälter das Anhalten oder Weiterdrehen des Schrittschalters SS und die Verschieberichtung der Träger.

Der Verladevofgang setzt sich fort, bis alle Behälter verladen sind oder alle Träger beladen sind oder bis der an könnende Zug die Signalstelle 6 erreicht. Sind alle Behälter verladen, so sind alle tontaktschuhe 480 stromlos, wodurch alle Relais DF, D und DK abgeworfen sindiind das Relais 522 stromlos wird, so daß der Motor PMs sich im Uhrzeigersinne von den Kontakten der Verschiebegleise zum Kontakt eines Warteplattes drehen kann, febersteigt die Anzahl der in den Zug cu verladenden Behälter die Anzahl der verfügbaren Trägerplatte, so sind nach der Beladung sämtlicher Träger

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die Relais CF, CS und CR sämtlich abgefallen und die Fahrleitung CL ist stromlos, so daß die Träger stehenbleiben.

Trägerwarteplätze

Wenn der letzte für den ankommenden Zug bestimmte Behälter auf einem Träger verladen ist, wird wie gesagt das Relais 522 stromlos. Wenn dann alle Elevatoren an der Verladestation zurückgezogen sind, zieht das Relais ER an, wodurch der Schalter SS sich im Uhrzeigersinne in Bewegung setzt. Wenn der Drehkontakt 530 den letzten Verschiebegleiskontakt 4 verläßt, gleitet der Drehkontakt 468 von den Schleifringen 465 und 466 ab, wodurch die Relais SL und IR abgeworfen werden und die Speiseleitung 353 stromlos wird, so daß die Verschiebezüge keine Entladestellungen einnehmen können.

Der Drehkontakt 530 tastet dann die Kontakte 5, 6 und 7 ab, welche dem Trägerhalteplatz S5, dem Warteplatz S6 für einen' von links kommenden Zug und dem Warteplatz S7 für einen von rechts kommenden Zug entsprechen. Weite/e Halteplätze sind gegebenenfalls für weitere vom Schalter SS beherrschte feber-. gabestrecken vorgesehen, wobei dann entsprechende Kontakte an den Trägern vorhanden sein müssen.

Der Schalter SS bleibt stehen, wenn der Drehkontakt 530 auf \ einen unter Spannung stehenden Kontakt trifft. Für die

\ BAD ORiGIIMAL .

- '66 -

Stellung 5 verläuft der Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 462 über den Ruhekontakt 564 des nunmehr geschlossenen Heiais SL₁ den Arbeitskontakt 566 des Relais EJt₁ die Ader 567, den Ruhekontakt eines Handschalters 568 aum Herausholen der Träger aus dem Speicherplatz, die Ruhekontakte der Beiais TR, TL und weiterer Relais, welche die Zugrichtung, die Strecke usv. angeben, zum äußeren Kontakt des Schalters SS in der fünften Stellung und von dort über den Drehkontakt 530 zum Schleifring 531_f Relais 522 und Erde. Somit zieht das Relais 522 an, wenn die Relais TL und TK abgefallen sind, so daß der Motor PMS stromlos wird und eine Verbindung vom Drehkontakt 530 zur Ader 570 hergestellt vird, velche den Halteplatz S5 in Fig. 37 vorbereitet. Die Verbindung in den Stellungen 6 und 7 des Schalters SS geh,t; von der Ader 567 über Arbeitskontakte der Relais TL bzw. TS zu den.äußeren Eontakten in der sechsten oder siebten Stellung Ά es, Schalters SS.

ff

Fahrleitung. CL läuft von der Ladestation längs des Trägergleises ST (Fig. 37), um dip Träger zum Warteplatz zu geleiten und diejenigen Träger zu bestimmen, velche abgekuppelt und wieder angekuppelt werden sollen und nach der Uebergäbe zur Station zurückkehren sollen. Das Träger-

mit den daran entlanglaufenden Fahr- und Steuerleitungen sich über einen km oder mehr erstrecken, je nach der maximalen Zuggeschvindigkeit, der Anzahl der Träger undsow. (*. Fig, 41), Der Halteplati für die leeren Träger befindet

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sich vorzugsweise in laimittelbarer Nähe des Ladeplatzes. bie Warteplätze SG und S7 befinden sich am linken und ι echten Ende der Uebergabestrecke, um die Begegnung mit einer, von links oder rechts ankommenden Zug zu ermöglichen. Ein Kontaktschuh 571 am ersten TrSger des Tiägerzuges dient zur Abtastung der Halteplatzschiene S5 und der linken Wart ep latz schiene S6, von der die Träger in Gruppen von einem oder mehreren Trägern nacheinander abfahren, um sich mit einzelnen Wagen eines von links mit voller Geschwindigkeit herannahenden Zuges zu vereinigen. Ein Iontaktschuh 572 des letzten Trägers ist so angebracht« daß er die genannten Kontaktschienen nicht berührt, dafür aber die Kontaktschiene für den rechten Warteplatz S7 berührt, damit, der letzte Träger als erster abfahren kann, um sich mit einem von rechts herannahenden Zug zu vereinigen. Wenn nur ein TrSger vorhanden wäre, würden sich, beide lontaktschuhe 571 und 572 an diesem Träger befinden oder ein einziger Kontaktschuh könnte die sämtlichen Eontaktschienen S5, S6 und S7 abtasten. Wenn auch ein Halteplatz für von rechts kommende Züge vorgesehen ist, so daß die Anzahl der verwendeten Träger schwanken kann, tastet der Kontaktschuh 572 auch dessen Kontakt sc-hiene ab, während der Kontaktschuh 571 dieselbe nicht berührt.

Wenn ein Warteplatt erregt ist, bewirkt er, daß die Träger zu ihm kommen und dort stellen bleiben, wenn der Con takt schuh

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571 oder 572 seine Kontaktschiene berührt. An jedem Warteplatz befindet sich eine Positionsschiene PL₁ die in ein Vorlaufsttick 574, ein Haltestück 575 und ein Rücklaufstück 576 unterteilt ist. Ferner befinden sich an jedem Warteplatz folgende Teilet eine Steuerleitung 578, die parallel zur Positionsschene verläuft und so angeordnet ist, daß sie gleichseitig mit derselben vom lontaktschuh 571 oder572 abgetastet verden kann; drei Relais 580, 581 und 582, deren Wicklungen zvisehen Erde und das Vorlaufstück 574, das Haltestück 575 biv. das Rücklaufstück 576 geschaltet sind und velche die Spannung an der Fahrleitung CL derart bestimmen, daß der Trägereug je nach der Stellung des tontaktschuhs 571 oder

572 die richtige Spannung erhÄlt, um an der Stelle 575 stehen tu bleiben. Die Ader 570 ist über die Ruhekontakte der Seiais 580, 581 und 582 mit der Fahrleitung CL verbunden, und Kwar geht die Verbindung von der Fahrleitung CL über einen Ruhekontakt des Seiais 561 und einen Arbeitskontakt des Seiais 580 zu. einer Anzapfung eines Potentiometers 586, das «Tischen Ader 570 und Erde liegt. Ferner geht eine Verbindung von der Ader CL über den Widerstand 588 und einen Arbtitskontakt des Relais 581 tu Srde und eine veitere Verbindung gtht von der Fahrleitung CL über einen Arbeitskontakt des Selaie 582 und einen Ruhekontakt des Relais 581 turn Schleifkentakt eines Potentiometers 590, das von einer Batterie 440 gespeist wird.

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Um den Halteplatz S5 wirksam zu machen, wird folgender Stromkreis geschlossen? vom positiven Pol der Batterie 462 (Fig. 36) über den Ruhekontakt 564 und den Arbeitskontakt 566, die Ader 567, den Ruhekontakt 568 und die Ruhekontakte der Relais TR und TL zum äußeren Kontakt an der stelle 5 des Schalters SS, dann über den Drehkontakt 530 zum inneren Kontakt der gleichen Stelle und der Ader 570. Diese setzt sich bei a) in Fig. 37 fort und verzweigt sich einerseits zur Leitung 578 und andererseits über die Ruhekontakte der Relais 580 bis 582 zur Fahrleitung CL. Hierdurch werden in noch zu beschreibender Weise die Träger von links zur Haltestelle S5 geführt. Wenn dann der tontaktschuh 571 die Leitungen 578 und 574 verbindet, wird der Stromkreis durch das Relais 580 geschlossen, wodurch dieses anzieht und eine geringere positive Spannung an di· Fahrleitung CL anlegt, so daß die Träger verlangsamt werden. Alsbald verbindet der rontaktschuh 571 die Leitung 578 mit der Leitung 575, wodurch das Relais 581 ansieht und die Fahrleitung erdet, so daß die Träger stehen bleiben. Sollten sie die Stoppstelle überfahren, so verbindet dtr lontaktschuh 571 die Leitungen 578 und 576, wodurch das Kelais 382 ansieht und Relais 581 abfällt, so daß vom Ftentionteter 590 «in· verhältnismäßig kleine negative Spannung an di· Fahrleitung CL gelangt , so daß di· Trüg· langsam sw» Steffstelle surti^k- laufen. Di· Leitungen 576 und 379 erstrecke* siel über ei»· erheblich· Strecke nach rechts, uW 41« Trlf·* Mt» Itojpsteile surüek zuführen, wenn sie mit άνύ tel*4«i o*4* Jmt}a4e»

loatoa/oot« ,, ^°*^ieiNAL .^Λ; »-ι

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fertig sind und der iontaktschuh 571 rechts von der Stoppsteile steht.

Wenn der Zug die Signalstelle 6 in Fig. 25 und 29 erreicht hat, sollte der Ladevorgang abgeschlossen sein. Ist die^ nicht der Fall, so vird er beendet, sobald die Ele/atoier. zurückgezogen sind.Der Icntaktschuh 320 des Zujes berühit die Kontaktschiene 596 an der Signalstelle 6, vodurch Ii^ Batterie 160 im Zug mit der Wicklung aines Verriegeln jirelais TL im Bahnhof verbunden vird. In gleicher Veise berührt ein von rechts einfahrender Zug in Fig. 29 eine Kor,-taktschiene 597, die ein Relais TR zum Anziehen bringt. Das Relais TL oder TR unterbricht den Stromkreis zum Relais 522 in Fig. 36, vodurch der Schalter S3 sich ir. 7hrzeigersinne veiterdreht, und schließt gleichzeitig Arteitikontakte, durch wiche derjenige Warteplatz 36 bz-y. 37 'virksam gemacht vird, an velchem die Träger den Zug erwarten sollen. Hierzu vird ein Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 462 über den Ruhekontakt 564 des Relais SL, die Arbeitskontakte der Relais II und TL oder TR und den Drehkontakt 530 zur Ader 600 oder 601 geschlossen, die an den Stellen b und c zu den Warteplätzen S6 und S7 in Fig. 37 führen· Der Drehkontakt 330 sorgt dafür, dafl nur einer der VurteplXtse S6 und S7 vixksM gewacht wird· Di« Träger sollen an Vfcrteplftta

S6 oder 87 a*t auJeinan^erfolgemden Abfahrts-

iltl*lJ0*f<)

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leitungen stehen, bevor der Zug die Signalstelle 7 erreicht. Zeitfolge der TrMgerabfahrt

Vei.ii dei Zug die signalstelle 7 durchfährt (Fig. 2b), haben die lür den Behälterübergang bereitgestellten Wagen spannungsiiJurenie Kontakt schuhe B1 und B2 und tasten mit diesen eine Keüie von Kontaktschienen ab, um einem Zeitgeber 630 die Z.i<jgeöchwii«3ii,'t eit zu* übermitteln. Der Zeitgeber 630 wählt die Zeitspanne «wischen der Abfahrt aufeinanderfolgender Träger ui.gekehrt proportional zur Zuggeschwindigkeit bzw. entsprechend den Abstand der bereitgestellter. Zugwagen· Es sind drei Ablast /orrichtungen SI, Ü2 und S3 für je einen Träger dargestellt. JeJp Abtastvorrichtung ist mit zvei Kontaktschienen RB1 und HBZ ausgerüstet, deren Abstand gleich denjenigen der Kontaktschuhe Bi und B2 eines Wagens 26f oder 26p ist, so daß die beiden Kontaktschienen gleichzeitig von den Kontaktschuhen B1 und B2 berührt werden. Mit den beiden Kontaktschienen ist ein Relais 632 mit drei Wicklungen verbunden. Die oberste Wicklung desselben liegt zwischen der Kontaktschiene RB1 und Erde, die mittlere zwischen Kontaktschiene RB2 und Erde und die unterste Wicklung ist die Haltewicklung, die über einen Haltekontakt des betreffenden Relais und gegebenenfalls das nachfolgende Relais 632 gespeist wird. Die Anzahl dieser Tastvorrichtungen ist gleich oder größer als die »axitiale Anzahl der tun Austausch

I0dfi08/oo?o

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mit einen fahrenden Zug zur Verfugung stehenden Träger, Die Kontaktschienenpaare der einzelnen Tastvorrichtungen sind in Abstand der Wagenlängen längs des Zuggleises von rechts nach links für von links kommende Zuge und von links nach rechts für von rechts kommende Züge derart verteilt, daß die Kontaktschuhe B1 und B2 aufeinanderfolgender Wagen die aufeinanderfolgenden Kontaktschienen RB1 und RB2 nacheinander berühren.

Der Zeitgeber 630 besitzt vorzugsweise eine Magnettrommel 638, die r.it einer ungefähr der Zuggeschvindigkeit pro-

portionalen Drehzahl angetrieben wird. Dies geschieht mittels eines Vorgelegenotors 640, der über eine Kontaktierung und einen Kontaktschuh 644 nit einer acfcetriebenen Tachometermaschine DYH1 auf der Lokomotive oder einem oder mehreren Zugsvagen verbunden ist, solange der Zug die Signalstelle7 durchfährt. Längs der Magnettromnel sind Schreibköpfe 648 und Leseköpfe 649 verteilt, deren Umfang s'*· Abstand der erfrrderliehen Verzögerung zvisehen Aufzeichnung und Ablesung entspricht. Hinter jedem Lesekopf befindet sich ein Löschkopf 650.

Jedes Relais 632 lieht an, venn eine oder mehrere seiner Wicklungen erregt sind und schließt einen Schreib- und Haltestromkreis, venn alle etwa vorhergehenden Relais 632 angesogen sind. Dieser Stromkreis läuft von einer Wechselstromquelle 652, den Ruhekontakt eines Rtickstellrelais 654,

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die Arbeitskontakte der etwa vorhergehenden Relais 632 und das betraffende Relais 632 zum Schreibkopf 648, sowie parallel dazu über die Haltespule des Relais 632 zu Erde. Go halten sich die Relais 632 und schreiben- in Gruppen von einem oder mehreren nacheinander, um die Träger in entsprechenden Gruppen abfahren zu lassen, selbst wenn die Behälterwagen im Zug mit anderen Wagen vermischt sind.

Jeder Lesekopf 649 nimmt das Signal vom entsprechenden Schreibkopf nach einer Verzögerung auf, die umgekehrt mit der Zugsgeschwindigkeit schwankt, um die Träger einzeln abfahren zu lassen, so daß sie nach dem Erreichen der Zugsgeschwindigkeit sich mit dem vorgewählten Wagen vereinigen können. Jeder Lesekopf ist mit einem Verstärker 656 verbunden, der ein Relais 658 betätigt, welches anzieht, wenn der Lesekopf ein Signal abtastet, wodurch der diese» Wagen zugeordnete Träger mit Spannung versorgt wird.

Eine Uebergabesteuerleitung TCL verläuft parallel zur Uebergabestrecke und besitzt an jedem Ende aufeinanderfolgende Anfahrabschnitte SS1, SS2 und SS3 für je einen Träger. Jeder Abschnitt ist etwa so lang wie ein TrJlger, Die wartenden mit dem ersten Träger auf der Stopatelle S6, die vorzugsweise etwa 10cm lang ist, sind von rechts nach, lint:·

den Abschnitten SS? , SS3 und SS2 Aufgereiht. Jeder Trfger |mh> sitzt einen Ion takt schuh 660, der den betreffenden Ab)It

BAD ORIGINAL

berührt. Wenn das einen Abschnitt zugeordnete Relais C5ranzieht, weil sein Lesekopf 63« ein Signal abta^t^t, j*»- langt der betreffende Abschnitt der ."teuerleitur g u.ter Spannung, bis das Relais 654 anzieht, nachdem der Znj -li« Signalstelle 7 durchfahren hat.

Die Signalstellen 7U und 7V (Fig. 34 und 35) diener zu:·. Anfahren der Träger zwecks Entladen und Beladen eir.es Z :join Stationen, in denen das Entladen und das Belader, aar getrennten Ueb ergab estr eck en erfol<jt (Fig. 29 und 3-). ^i? Signalstelle 7U befindet sich vor der Entladestreo>e xrA die Signalstelle 7L vor der Beladestrecke, ähnlich vie die Signalstelle 7 sich vor einer gemeinsamen Entlade- λϊΛ 3eladestrecke befindet. An den Signalstellen JU und 7L sir.d je Iontaktschienen 1RB1, 1KB2 usv. und die weiteren Teile angebracht, vie an der Signalstelle 7 in dem Rahmen 630 (Fig. 28, 34 und 35). Die Signalstellen7U und 7L vor und hinter der Entladestrecke haben Gleichrichter 662 und 664, welche nur Besetztsignal bzv. das Leersignal von den Kontaktschienen 1R31 usw. zum Zeitgeber durchlassen.

Fahrlei tungsab schni 11e

Wie Fig. 37 zeigt, ist die Fahrsteuerleitung CL in Abschnitte CL1, CL2, C13 usv. unterteilt, die längs der Üebergabestrecken der Trägerbahn ST verlaufen, um die Träger nach der Uebergäbe wieder Miteinander su kuppeln.

BAD

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Abschnitt CL1 reicht von der Station zu den Enden der Halte- und Ladeplätze oder über diese hinaus.

D«i Abschnitt CL2 geht vom rechten Ende des Abschnitts CL1 a,it und ist etwa so lang vie der Träger zug oder etvas länger, u:i. die von rechts eintreffenden Träger zu verlangsamen, da:nit die nachfolgenden Träger auf sie aufstoßen und sich r.i t dei« langsameren Trägern kuppeln, nachdem die Uebergabe p-.ix einem von rechts'kommend en Zug stattgefunden hat. Das linke Ende dieses Abschnitts Überlappt das rechte Ende des Abschnitts CL1 um etwa, eine Trägerlänge oder mehr, so daß a it iioser Strecke die Abschnitte CL1 und CL2 durch die ki.Takt schuh»» t>70 verbunden werden, wenn dei Trägerzug sie

Abschnitt CL3 reicht vom rechten Ende des Abschnitts CL2 bit- nahe ?u:i Ende der Uebergabestrecke und ist über einen hoher. Widerstand 672, der eine mit detr. vorhergehender. Abschnitt verbundene Anzapfung hat, mit Erde verbunden. Der Abschnitt CL3 kann bis zun Erde der Trägerbahn-iaufen, venn die Abschnitte CL4 und CLf weggelassen sind, veil die Trägerbahn kurz ist oder tür für eine Richtung bestimmt ist.

Der Fahrlei tur.gsabschnitt CL4 hat die gleichen Teile und die

tür gleiche üeberlappung vie der Abschnitt CL2 und dient/ Bremsung

der Träger zwecks Ankupplung derselben, venn sie von einer Uebergabe mit einem von links nach rechts laufenden Zug zurückkehren.

BAD OBIGiNAL

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Der Abschnitt CL5 reicht vom rechten Ende des Abschnits CL4 über den anschließenden Warteplatz und ist in gleicher Weise vie der Abschnitt CL3 aufgebaut,

Rückführung und Kupplung der TrSyer

Nach dem üebergäbevorgang, der im einzelnen beschrieben wird, wenn der TrHgerantrieb erläutert wurde, kommen die Träger am anderen Ende der üebergabestrecke zur Ruhe und warten darauf, daß der Zug die Signalstelle 6 erreicht, an. welcher der letzte Zugswagen das Relais TI» abwirft. Die Signalstellen 8, die in Fig, 37 »it Richtnngspfeilen eingezeichnet sind, stellen vorzugsweise die Enden «ines Streckenblocks TCB dar, dem der Strom bei 674 am einen Ende zugeführt wird, während am anderen Ende des Blocks ein Relais 676 zwischen den Schienen liegt. Der Streckenblock TCB ist IBnger als die üebergabestrecke und kann aus einem sowieso vorhandenen Block der Eisenbahnsignalanlage bestehen* Paralel zum Streckenblock erstreckt sich ein Trlgerübergabeblock CTB₁ der ebenso lang wie der Streckenblock, abgesehen von den Anfahrstrecken ist. Der Uebergabeblock CTB ist Mit Schienenisolatoren 660 abgeblockt und weist am einen Ende eine Stromquelle 682 und am anderen Ende ein Relais 686 zwischen den Schienen auf. Ein Stromkreis wird vob positiven Pol einer Batterie 684 über die in Reihe liegenden Arbeitskontakte der Seiais 686 und 676 und die Fahrtsiffnalllchter 681 für den Zugsverkehr in jeder Richtung nach Erde geschlossen.

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" ^ΊΊ ' 15iOSS4

Ein HaltesignalStromkreis verläuft vom positiven Pol der Batterie 684 über die parallel geschalteten Ruhekontakte der Relais 686 und 676 und die Haltesignallichter 689 zu Erde. Nachdem der Zug den Streckenblock TCB verlassen hat, wird folgender Stromkreis geschlossen: positiver Pol der Batterie 684, Ader 690, Arbeitskontakte der Relais SRL und SRR parallel zur Ader 692, Ruhekontakt des Relais 676, Wicklung des Relais 694,zu Erde, ferner von Ader 692 Über Arbeitskontakt und Wicklung des Relais 694 zu Erde, um das Relais 694 angezogen zu halten, und außerdem von Ader 692 über Arbeitskontakte der Relais 676 und 694, Wicklungen der Auslösemagneten für die Relais CL und TR in Fig. 36 und die Wicklung des Rückstellrelais 654 in Fig. 28, die sämtlich an der Stelle"d"in Fig. 37 angeschlossen sind, um die Relais TL und TR abzuwerfen und das Rückstellrelais 654 kurzzeitig zu erregen.

Durch den Abfall des angezogenen Relais TL oder TR wird das Relais 522 abgeworfen, das dann den Motor PMS einschaltet und dadurch den Drehschalter SS,stets im Uhrzeigersinne weiterlaufen lässt, bis er auf den Kontakt für den am weitesten links befindlichen Verschiebezug mit einem leeren Behälterplatz stößt. Dann wird der negative Pol der Batterie 462 über den Drehkontakt 468 und den Ruhekontakt des Relais SL mit den Leitungen 353 verbunden, so daß eines der Seiais DF, D oder\ DR anzieht, jenachdem, wo die leerata BehJllterplätze sich befinden, um den Verschiebezug entsprechend zu steuern.

ORIGINAL INSPECTED

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Durch den Abfall der Relais TL und TR werden die Relais SRL und SRR in Fig. 37 abgeworfen, die einen Stromkreis vom negativen Pol der Batterie 440 über die Ader 623 und die Ruhekontakte der Relais SRL und SRR zu 1en Fahrleitar.grsabschnitten CL3 und CL5 schließen, welche Über eine Ader 630 verbunden sind. Die Träger, die nach der Uebergabe mit einem von links kommenden Zug auf dem Fahrleitungsabschnitt CL5 angehalten haben, laufen infolgedessen nach links mit einer Geschwindigkeit, die von der Spannung an der Leitung CL5 bestimmt wird, bis sie zum Abschnitt CL4 kommen, der eine geringere Spannung aufweist, -wodurch die ersten rräger verlangsamt werden, so daß die nachfolgenden auf sie stoßen und sich mit ihren kuppeln, wenn dies noch nicht geschehen ist. Wenn die ersten Träger den Abschnitt CL3 erreichen, verbinden sie ihrerseits die höhere Spannung dieses Abschnitts mit den Abschnitt CL4, so daß der wieder zusammengekuppelte Trägerzug sich gemeinsam beschleunigt, um zum Bahnhof zurückzukehren. Er vird im Abschnitt CL2 verlangsamt, um diejenigen Träger anzukuppeln, welche eine Uebergabe von rechts nach links durchgeführt haben, Die lontaktschuhe 426 berühren dann di* lontaktschiene 442, vodurchdi« Relais U' aller Träger angezogen νerden, bevor diese den Fahrleitungsabschnitt CL1 erreichen, so daß sie am Entladevorgang teilnehmen, wenn sie unter Steuerung durch den Schalter SS zum Bahnhof zurückgekehrt sind,

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Träjerantrieb

Der Träjeraijtrieb wird vorzugsweise in ähnlicher Weise gesteuert, wie es in den US-Patentschriften 3 037 461 und 3 037 beschrieben ist, mit den Abänderungen gemäß Fig. 38, Die Trägerg«?£>i-hvii.digkeit wird vor allem durch die Spannung an äer Uebex-gabefabrleitung CLT bestimmt. Ist diese Spannung :. - j'ii ii.j öler nicht vorhanden oder befindet sich der Träger j.icht a.if der Uebergabestrecke, so wird er durch die Spannung iQi Bahnhofstahileitung CL gesteuert. Ist auch diese Spannung i.icht vorhanden oder abgeschaltet, so kann der Träger von liar! gefahren werden, beispielsweise mittels eines Fahrschalters "⁷OO, reit dem verschiedene Anzapfungen der Batterie 172 eingeschaltet werden können.

Die Ueb ergab efahrl ei tung CLT erhält ihre Spannung von <Jem Tachoreterdyi.a:no DYIiI auf der Lokomotive oder einem der Zujswajen (Fig.26).Die Tachometermaschine DYN1 wird von einer Radachse angetrieben und liefert eine zur'Zugsgeschwindigkeit proportionale Spannung, die von der Fahrtrichtung abhängt und zwischen Erde und einer Iontaktschiene 642 abgenommen werden kann, welche mit der Uebergabefahr-3eLtung CLT la.d über die Relais 658 mit den einzelnen Anfahrabschnitten S31, SS2, SS3 usw. verbunden ist.

BAD ORIGINAL 109808/0020

Jeder Träger wird von einem oder mehreren Fahrmotoren TM angetrieben. Der Fahrmotor TM liegt in folgendem Stromkreis : speiseleitung 704 längs dem Trägergleis ST, Kontaktschuh 702, Ader 705, Regulierwiderstand 706 .und Schleifkontakt 706, Schleifring 710 des Regulierwiderstandes, Umsteuerschalter 714, Anker des Motors TM, Ruhekontakt des dynamischen Bremsrelais 716, Feldwicklung 794 des Motors TM, Erde. Der Umsteuerschalter 714 bleibt in der^iigen Stellung stehen, in die er durch Erregung einer der beiden Spulen 718 und 719 zuletzt gebracht wurde. Der Umsteuerschalter wird durch die Polarität der Steuerleitung CL oder CLT eingestellt, und zwar bedeutet eine positive Spannung Vorvtrtsfahrt und eine negative Spannung Rückwärtsfahrt, jeweils oberhalb einer Minimalspannung.

An jedem Träger befinden sich tontaktschuhe 670 und 660 zur Abtastung der FahrSteuerleitungen CL und CLT. Die Kontaktschuhe 670 und 660 sind getrennt über einen im Normalfall geschlossenen Handschalter 720, der zur Einschaltung der Handsteuerung dient, mit Adern 721 und 722 verbunden, die über die Ruhe- bzw. Arbeitskontakte eines Relais TRS, Ader 724, Ader 726, Gleichrichter 728 und Wicklung 718 des Umsteuerschalters, sowie parallel dazu über Gleichrichter 729 und Wicklung 719 des UmSteuerschalters 714 zu Erde führen. Die Gleichrichter 728 und 729 lassen Strom durch, wenn die angeschlossene Fahrsteuerleitung negativ bzw. positiv ist. Die Wicklung des Relais TRS liegt kwischen Kontaktschuh 660 und Erde, ist also auf der ganzen Uebergabestrecke

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erregt. Das Relais TRS und der Umsteuerschalter 714 bleiben angezogen, solange der Träger eine merkliche Geschwindigkeit aufweist, wodurch eine Umsteuerung der Fahrmotoren oder eine störung der automatischen Steuerung während des Uebergabevorganges verhindert werden. Der Haltekreis für das Relais TRS verläuft vom Ausgang einer Trägertachometermaschine DYN2 über die tontakte 730 des Umsteuerschalters 714, die Wicklung eines Relais ACC und den Gleichrichter 732» bzw. die Wicklung eines R_elais DEC und den Gleichrichter 733, wieter über die Umsteuerschalterkontakte 734, die Ader 724,-den Haltekontakt und die Wicklung des Relais TR2 zu Erde.

Die Tachometermaschinen DYN1 und DYN2 liegen in einem gemeinsamen Geschwindigkeitssteuerkreis von der Maschine DYN1 über Leitung 642, Leitung CLT, Kontaktschuh 660, Ader 722, Arbeitskontakt von Relais TRS, Ader 724 , Wicklung des Relais ACC und Gleichrichter 732 für positiven Strom, sowie Wicklung des R_elais DEC und Gleichrichter 733 für negativen Strom, Kontakte des UmSteuerschalters 714 und Strombegrenzungswicklung der Maschine DYN2 zu Erde. Eine positive Spannung auf der Leitung CLT stellt die Geschwindigkeit eines von links nach rechts fahrenden Zugs dar, wodurch der Umsteuerschalter 714 in die gezeigte Lage nach rechts verschoben und da* Relais ACC angezogen wird. Eine negative Spannung auf der Leitung CLT stellt die Geschwindigkeit eines von rechts nach links fahrenden Zuges dar, wodurch der Umsteuerschalter nach links verschoben und das Seiais DEC angezogen wird.

BAD OR(GiNAL

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Der Fahrwiderstand 706 wird über eine elektrische Kupplung 740 von einem Servomotor PH angetrieben, welcher der. Fahrwiderstand von der dargestellten Ruhelage im Uhrzeigersint.'?

dreht, um den Fahrmotor anzulassen und den Anlaßwiderstana Zwecks Beschleunigung des Motors zu verringern. Der Jtror,-kreis für die Kupplung 740 läuft vom positiven Pol <-\< >.x ddinerie 172 über Ader 742, Ader 744, Vor- und Rücklaufkontakte des Unsteuerschalters 714 und Kupplung 740 zu Erde,so daß bei j^ier Betätigung des Umsteuerschalters die Kupplung den Fahrvid'jxstar.d losläßt und dieser unter der Kraft der Feder 746 in die Ruhestellung zurückkehrt.

Die an der Fahrsteuerleitung CL oder CLT liegende Spannung stellt ihrer Höhe nach die Maximalgeschwindigkeit und ihrer Polarität nach die Fahrtrichtung der angeschlossenen Träger dar. Jeder Träger schließt einen Stromkreis von seinen Ko-.taktschuh 670 an der Leitung CL über Schalter 720, Ruhekontakt des Relais TRS, Ader 724, Vorwärtskontakt des Umsteuerschalters 714, Gleichrichter 732 und Wicklung des Relais ACC, bzw. Gleichrichter 733 und Wicklung des Relais DEC, Vorwärtskontakt des Umsteuerschalters 714, Anker und Strombegrenzungsfeldwicklung der Tachometermaschine DYN2 zu Erde. Die Maschine DYN2 wird von einer Radachse des Trägers angetrieben und entwickelt eine Spannung, die der Tragergeschwindigkeit proportional ist. Die Gleichrichter 732 und 733 sind so angeordnet, daß bei Einstellung des Umsteuerschalters 714 auf Vorwärtsfahrt (rechte

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Lage vie dargestellt) und positiver Leitung CL das Relais ACC anzieht und dem Träger eine Vorwärtsbeschleunigung erteilt. Wür^e die Leitung CL auf negative Spannung umgeschaltet, vährend der Träger läuft, vürde das Relais ACC abfallen und das Relais DEC anziehen, vodurch der Träger gebremst vürde, da die Richtung des Steuerstromes wechseln vürde. Das Relais DEC virde abfallen, wenn der Tröger nahezu die Geschwindigkeit ;,ull erreicht hStte. W^nn dann die Leitung CL negativ bliebe, vürde der Ur.iteuerschalter 714 nach links umgeschaltet und danach das Kelais ACC angezogen, um den Träger zur Rückvärtsrahrt zu beschleunigen. Das Relais ACC dient zur Beschleuni~ vjuna -es Trägers in beiden Ächtungen, vährend das Relais DEC zur Bremsung des Trägers in beiden Richtungen dient. Ein Zeitgeber begier.zt den Einfluß beider Relais auf der Uebergabestrecke.

Der Servorotor PK wird zwecks Beschleunigung in Uhrzeigersinne angetrieben, wenn das Relais TRS abgefallen ist und das Seiais ACC anzieht, vodurch folgender Stromkreis geschlossen wird: positiver FoI der Batterie 172, Ader 742, Ader 776, Arbeitskontakt des Seiais ACC, Ruhekontakt des Relais TRS₁ Anker des Motors PK, Schleifring 780, Schleifkontakt 781, Schleifring 7Ö2 zur Beschleunigung, Ader 7β4, Ruhekontakt des Relais TRS, Arbeitskontakt des Relais ACC, Erde. Der Motor PM bleibt stehen, venn das Relais ACC abfällt, indem einfach ier Anker des Motors FM über Ader 786 und die Ruhekontakte der Relais ACC, DEC unJ TRS kurzgeschlossen wird.

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Zieht das Relais DEC an, so wird der Motor PM zwecks dynamischer Bremsung Über folgenden Stromkreis umgesteuert: positiver Pol der Batterie 172, Ader 742, Ader 778, Arbeitskontakt des Relais DEC, Ader 788, Wicklung des Relais 716, Bremsschleifring 790, Schleifkontakt 781, Schleifring 780, Anker des Servomotors PM, Arbeitekontakt des Relais DEC, Erde. Der Schleifkontakt 781 verbindet die Schleifringe 782 und 790 mit dem Schleifring 780, ausgenommen in der dargestellten Ruhelage, wo der Bremsschleifring 790 unterbrochen ist, sovie in der Höchstgeschwindigkeitslage, vo der Beschleunigungsring 782 unterbrochen ist, um jeweils den Servoiiotor stillzusetzen.

let der Träger in Fahrt und trifft ein Bremssignal ein, so wird das Kelais 716 angezogen, wodurch der Anker des Fahrmotors TM von der Speiseleitung abgetrennt und über den Widerstand 706 kurzgeschlossen vird, während die Hauptschlußfeldwicklung 794 in Reihe mit einem Strombegrenzungswiderstand 796 vom Kontaktschuh 702 zu Erde geschaltet vird, um ein starkes Bremsfeld zu erzeugen. Der Widerstand 706 kehrt schneller als der Träger in die Ruhestellung zurück, aber langsam genug, um Geschvindigkeitskorrekturen durchzuführen, ohne die mechanischen Bremsen anzuziehen oder den Widerstand 706 sofort ganz einschalten zu müssen. Wenn das Breinsrelais 716 abfällt, soll der Fahrmotor TM über einen passenden Widerstand angeschlossen sein, um die erreichte

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Geschwindigkeit zu halten.

An der Achse des Fahrwiderstandes 706 ist ein Schleifkontakt 798 befestigt, der einen Schleifring 800 und «inen Widerstand 802 verbinden kann. Der Schleifkontakt 798 dient der Steuerung eines Bremslüftmagneten 800, der die mechanischen Bremsen langsam anzieht, wenn der Fahrwiderstand in die Ruhestellung zurückkehrt. Kommt der Schleifkontakt 798 aus der Ruhestellung heraus, so schließt er einen Stromkreis vom Stromabnehmer 702 über die Ader 705, den Widerstand 80g, den Schleifkontakt 798, den Schleifring 804 und den Bremslüftmagneten 800 zu Erde. Beim Weiterdrehen wird der Widerstand 802 langsam ausgeschaltet, bevor der Schleifkontakt nach einer Vierteldrehung im Uhrzeigersinne in die Anlaflstellung gelangt, so daß der Bremsliiftmagnet in den Fahrstellungen des Fahrschalters stets erregt bleibt.

Uebergabesteuerung

Beschleunigung, Fahrt und Bremsung der einzelnen Träger, die an einer Uebergabe teilnehmen, werden unabhängig von der Belastung, der Steigung usw. genau geregelt, .um Zusammenstöße zwischen aufeinanderfolgenden Trägern zu vermeiden, die um eine oder mehrere Wagenlängen getrennt laufen, oder noch geringere Abstände haben, wenn die WageijlÄnge

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variiert. Diese Regelung zusammen mit dem aufeinanderfolgenden Start mittels des Zeitgebers ermöglicht eine genaue Synchronisierung selbst bei müßigen Geschwindigkeiten und funktioniert in einem weiten Zuggeschwindigkeitsbereich. Fig. 40 - 42 zeigen graphisch die erforderlichen Werte für diese Regelung.

Zur Einleitung des üebergabevorgangs und zur genaueren Regelung der Synchronisierung wird der Motor PM duii-h Erregung des Relais TRS unter Steuerung der Relais ACC2 und HAL gebracht. Ist das Relais TRS abgefallen, so geschieht die Steuerung des Servomotors PM wie oben. Ist dagegen das Relais TRS erregt, so wird der Servomotor über folgende Stromkreise gesteuert: zur Beschleunigung vom positiven Pol der Batterie 172 über Ader 742, Ader 77t, Arbeitskontakte der Relais ACC und ACC2, Anker des Motors PM, Schleifring 7äO_f Schleifkontakt 781_r Schleifring 732," Ader 784, Arbeitskontakte der Relais ACC2 und ACC zu Erde; für gleichbleibende Geschvindigkeit von der oberen Hemme des Motors PM über die Schleifringe 750 und 782 und Schleifkontakt 781 zur Ader "784, Ruhekontakte der Relais ACC und DEC, Ader 786, Arbeitskontakt von Relais HAL und Ruhekontakt von Relais ACC2 zur anderen Hemme des Motors PMj zur Bremsung vom positiven Pol der Batterie 172 über die Adern 742

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und 74b, Arbeitskontakt von lelaifi TRS, Ruhekontakt von Relais HAL, Ader 786, Wicklung des Relais 716, Schleifiing 790, schleifkontakt 761, Schleifring 782, Motor PM₁ Ruheiontalt vor. TRS, Erde.

Die Relais ACC£ und HAL werden von einem Potentiometer jesteuert, das eine die Trägergeschwindigkeit darstellende . spannung mit einer Spannung vergleicht, die von einem Zeit- ^ebei entsprechend 'der Sollgeschwindigkeit während der Beschleunigung und der Bremsung vor und nach dem Erreichen iei Z.gsgeschwindigkeit verändert wird. So ergibt sich eine resultierende opannung an den Wicklungen der Relais ACC2 ui.d HAL₁ ^ie von einem Gleichrichter 808 polarisieit werden und ai.ziehei., nrer.n die Sollgeschwindigkeit die Istgeschwinligkeit det Tiägers um einen bestimmten Betrag für jedes Relais übersteigt. Das Relais HAL zieht bei einer etwas geringerei; öpannui.g an als das Relais ACC2 und füllt auch bei einer entsprechend geringeren Spannung ab. Die Spannungsdifferenz zwischen den Anzugsvert von ACC2 und der. Abfallvert von HAL stellt angenähert die Geschwindigkeitstoleranζ des Trägers dar.

Die Vergleichsschaltung besteht aus einen Drehwiderstand 810, einem axial angetriebenen Gleickstro»tachometer DYN3, der

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getrennt erregt ist, um eine der Istgeschwindigkeit des Trägers entsprechende Spannung abzugeben, und in Reihe mit dem Gleichrichter 808 und den Wicklungen der Relais ACC2 und HAL zwischen den Schleifkontakt des Drehwiderstandes 810 und Erde geschaltet ist. Der Drehwiderstand 810 hat zwei Schleifwiderstände 811 und 812 und einen Schleifdraht 814, die zu einem Ring zusammengeschaltet sind, über welchen der Schleifkontakt 816 eine volle Umdrehung zurücklegen kann. Der Schleifdraht 814 ist dem positiven Pol der Batterie 172 verbunden und die Widerstände 811 und 812 sind gegenüber dem Schleifτ draht 814 geerdet, so daß sich eine Spannung am Schleif-' kontakt 816 ergibt, die sich für alle Träger in gleicher Weise ändert, wenn der Schleifkontakt sich während der Beschleunigung und der Bremsung bis zur Grenzgeschwindigkeit dreht, so daß Bremsung und Beschleunigung für alle Träger in gleicher Weise geregelt werden. Die Widerstandskurve der Widerstände 811 und 812 verläuft entsprechend den vorbestimmten Beschleunigungs- und Bremskurven der Träger.

Der Drehwiderstand 610 wird von einem Motor PML langsam im Uhrzeigersinne derart angetrieben, daß er in der vorgeschriebenen Zeit für die Uebergabefahrt gerade eine Umdrehung zurücklegt. Der Motor PML läuft an, venn das

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-Relais TRS anzieht, und zwar über folgenden Stromkreis: positiver Pol der Batterie 172, Ader 742, Arbeitskontakt des Relais TRS, Ader 818, Schleifsegment 820, Schleifkontakt 3 21 auf der W_elle des Drehwiderstandes 810, Schleifring 8 22, Motor PML₁ Erde. Dreht sich der Motor PML, so berührt der Schleifkontakt 821 das Schleifsegment 824, das über die Ader 742 mit dem positiven Pol der Batterie 172 verbünden ist, bis er eine Umdrehung zurückgelegt hat. In der Zwischenzeit ist das Relais TRS abgefallen, so daß Motor PML stehenbleibt, wenn der Schleifkontakt 812 das Segment 824 verläßt ,

Kupplung mehrerer Träger

Jeder Träger besitzt eine selbsttätige Eisenbahnkupplung 826, die in einem gefederten Antriebszahnrad 828 an jedem Ende sitzt, und einen Elektromagneten 830, der bei Erregung den Kupplungsstift zieht. Die .Elektromagnete 830 werden von der Batterie 172 über Ader 742 und die Arbeitskontakte des Relais TRS erregt, das während der Uebergabefahrt oder mindestens beim Anfahren der Träger erregt ist, so daß die Träger einzeln anfahren können.

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Wahl der Abfahrtszeiten

Die vom Abfahrtszeitgeber festgesetzten Zeitintervalle für verschiedene Zuggeschv/indigkeiten werden auf Gruni vor. Berechnungen bestimmt, die von bestimmten aus der Praxis 7«- wonnenen Zahlenwerten ausgehen. Ein solches lediglich zur Erläuterung dienendes Berechnungsbeispiel wird nachstehend gebracht. Die Trägerbeschleunigung wird zu 0,;. ni/sek," abgenommen, um gute'Zugkraft und Zuverlässigkeit zu gew?"irl*=^: *-°r. Dies ergibt die Geschwindigkeits- Zeitkurve AT in Fig. 4:, wobei die Zeit in Sekunden von der Abfahrt an 'Jar-t-^-la-f-- "■" in Abszissenrichtung und die Geschwindigkeit in Einheite:. von 1600 {ti,*l: in Ordinatenriehtung aufgetragen sinu. Die χ>(Jesehriebene Beschleunigung ergibt auch die Weg- Zeitk-cve AD in Fig. 41, wobei die Wege in Einheiten vor. 0,3 η ve/. Warteplatz S6 aus gezählt sind, Die Zagsgeschwindigkeitilinien schneiden die Kurven AT und AD an bestimmten Punkte:., welche Zeit und Entfernung von 1er Trägerabfahrtsstelle, an welchen der Uebergabevargang beginnen kann, angeben, Da die Trägerbeschleunigung im vorliegenden Beispiel als konstant gewählt ist, legt der Zug von der Abfahrtszeit der Träger an d.en doppelten Weg wie die beschleunigten Träger zv.rück. Dieser Weg wird für verschiedene Zugsgesehwindigkeiter. von der Kurve AD subtrahiert,um die Abfahrtsentfernungskurve SDD zu gewinnen. Die kleinste am Zeitgeber eingestellte Abfahrtsverzögerung soll den Uebergang bei '»der oberhalb der maximal

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-λ.ϊ r.or.nvenden Zugsgeschwindigkeit ermöglichen. Soll eine ve-; b^h'otdn'.on-Ie Verzögerung bei der Zugsgeschwindigkeit vji. SC kr·/n eintreten, so erhält man für die notwendige E) tfern¹;rc !ei Cigr.al stelle 7 vor dem vordersten Träger ?.). der Abiahrtsstelle S6 einen Wert von 91 '.7 x C. 3 m. : :.e Abfahrtsverscjerur.g der Träger für verschie^:<?i e Zugsjeschwiniijreiten_r darit diese einen die Signalstelle 7 ••assi ere:.apn V/a gen tief fen, ist als iurve öTD in Fig. dar gesteil*-, wobei ^. ie Zeit in Sekunder, als Abszisse aufgev.Hjei. i_*. Beträgt die Entfernung der Jchreibköpfe und i«? i-espi L₁ ¹IP air 'er Zeitgebertrommel löü ^J, se findet ran -lie ·?: forderliche Ur.di ehungszahl der Trommel für

aus folgender Formel:

2 x Abfahrtsverzögerung bei Zugs· geschwindigkeit in Sekunden

Mit Hilf» ^Aieser Formel wurde die rurve TVT in Fi^, 43, v?lche ,³: ^ 'T-rehur.C£7ahl 3er Zeitgeber trommel in Abigleit von der Zugsgeschwindigkeit ^eigt, gezeichnet.

Folgt der Zeitgeber der Kurve TVT nicht über einen ausreichenden Bereich, so kann die Signalstelle 7 in grc£ere Entfernung von der Trägerabfahrtsstelle gelegt ver3en, um für einen gegebenen Bereich der Zugsgeschvindigkeiten oder für höhere Zugsgeschwindigkeiten eine geringere prozentuale

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Aenderung der Zeitgeberdrehzahler; zu e:ι geben. Der Zeitgeber kann so eingestellt werden, daß er mindestens einen Teil der Kurve TVT folgt. Dies kann durch Feldregelung der Maschine DYN1 oder durch Aenderung des Uebersetzungsverhältnisses des Zeitgebermotors geschehen oder der Abstand zwischen Schreib- Und Leseköpfen auf der Trommel kann geändert werden oder die Widerstände S10 oder 706 kennen nicht linear gewählt werden, un die berechnete Fur.ktio ι der Abfahrtsverzögerung in Abntngigkeit von der Zugsgeschwindigkeit zu liefern.

Geschwindigkeitsregelung für Uebergäbe mit hoher Geschwindigkeit

Wenn der Träger nah-ezu die Zugsgeschwindigkeit erreicht, fällt das Relais ACC in Fig. 36 ab und der Träger befindet sich kurz vor dem Gleichlauf mit dem zugeordneten Vagen. Nunmehr wird die Steuerung des Trägers zwecks :;«- nauen Gleichlaufs von einer Feinregelung übernommen, Ί^β beispielsweise aus einer nach oben abstrahlenden Lampe 158 auf dem Zugswagen und einer Difi erer.tialphotozelle 161, 162 auf der Träger besteht. Die beiden Photozeller. sind über Verstärker 634, Arbeitskontakte des Relais TRS und Kontakte des Umsteuerschalters 714 umkehrbar je nach der Stellung des Schalters 714 mit den Relais 837

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und 838 verbunden, deren Wicklungen andererseits geerdet sind. W_enn der von links kommende Zug den langsamer laufenden Träger allmählich einholt, wird zuerst die Photozelle 161 von der Lampe 158 belichtet, wodurch das Relais 837 anzieht und einen Widerstand b40 im Feldkreis der Maschine DYN2 kurzschließt, so daß die Spannung der Tachometermaschine DYN2 ansteigt und das Relais DEC angezogen wird, das den Träger zu bremsen beginnt. Ueberholt der Zug den Träger, so gelangt das Licht auf die vordere Photozelle 162, wodurch Relais d38 anzieht und einen Widerstand 842-in den Feldkreis der Maschine DYN2 einschaltet, so daß deren Feld geschwächt wird. Infolgedessen fällt Relais DEC ab und Relais ACC zieht an, wodurch der Träger beschleunigt wird. Hat der Träger den ihm zugeordneten Wagen noch nicht erreicht,so fehlt ihm die erforderliche Geschwindigkeit noch und das Licht von der Lampe 158 trifft die Photozellen 161 und 162 nicht. Hat derTräger die geringe Geschwindigkeitsdifferenz gegen die Zugsgeschwindigkeit erreicht, bei welcher das Relais ACC abfällt, so fällt das Licht 158 auf die Zelle 162, wodurch das Relais ACC lang genug erregt wird, um den Träger soweit zu beschleunigen, daß das Licht 158 wieder auf beide Zellen 161 und 162 zugleich fällt und beide Relais 837 und 836 erregt, wodurch die Trägergeschwindigkeit auf den gleichen Wert wie die Zugsgeschwindigkeit eingeregelt wird und der zum Uebergang erforderliche Gleichlauf hergestellt

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Auch mit elektronisch geregeltem Gleichlauf ist eine mechanische Kupplung zwischen Träger vr.d Wäger. ■':: dem Uebergabevorgang vorzuziehen. Dies kann ir. :<?r in Fig. 10 und 11 beschriebenen V/eise durchgeführt werden. Stattdessen kann auch beispielsweise de: Kupplungsstift auf den Träger und die Kupplungs-laue auf dem Wagen angeordnet sein, wie es in Fig, 3r vorausgesetzt ist. Der Kupplungsstift 1G9¹ wird /lier von einem am Träger gelagerten Hebel 646 betätig;., der von einem Elektromagneten 64-4 im Sinne der Absenkung des Kupplungsstiftes 109' verschwenkt viii. Der hierzi erforderliche Stromkreis verläuft vom positiver. FoI der Batterie 172 über Ader 142, den Arbeitskon ta/1 eir.es verzögert anziehenden Seiais £45 und die Elektror-.agnet-Wicklung 844 zu Erde. Vorzugsweise ist das Sewicn*: des Ankers des Elektromagneten, vermehrt um ein Zjsatzgewicht W₁ ausreichend, um nach dem Stromloswerden des Elektromagneten den Kupplungsstift anzuheben, der ir Träjergestell entsprechend geführt ist. Das Relais Ö45 hat zwei Wicklungen, die mit den beiden Verstärkern 834 verbunden sin"!, und einen DämpfungstopJ, der eine Anzugsverzögerung /on etwa 2 Sekunden erzeugt, um eine sichere 3eschwindigk^r-itsdifferenz vor dem Kupplungsvorgang zu gewährleisten. Die Abfallverzögerung beträgt etwa 10 Sekunden, damit die Elevatoren eingefahren sind, bevor der Kupplangsstift 1CÜ¹ gezogen wird.

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Bei Trügern mit ein oder mehreren Elevatoren wird vorzugsweise der lupplungsstift 109* gezogen, sobald alle Elevatoren in die Ruhestellung zurückgekehrt sind. Hierzu ist statt des Relais 845 ein lipprelais 843' vorgesehen und die Verbindung läuft von der Netzleitung 742 über die Ruhekontakte aller Elevatorgrenzschalter 196, den unteren Arbeitskontakt und die Haltevicklung des Relais 845' au Erde, sowie von Leitung 742 über den oberen Arbeitskontakt des Relais 845* und Elektromagnet 844 zu Erde, so daß der Magnet 844 erregt ist, wenn das Licht 158 auf die Photezelle 161 oder 162 fallt, und so lange angezogen bleibt, bis die Elevatoren nach dem Kupplungsvorgang ausgefahren und wieder in die Ruhelage zurückgekehrt sind.

Wenn die Elevatoren nach der vorgeschriebenen Strecke noch nicht zurückgekehrt oder die lupplungsstifte noch nicht gezogen sind, können Bremsen des Zuges über einen Stromkreis angesogen worden, der vom positiven Pol der Batterie 160 in Fig. 15 über den Qrenzschalter 164, der bei Kupplungseingriff geschlossen ist, den Rampenschalter RS, der von einer Gleitrampe RSR-am Ende der Uebergabestrecke geschlossen wird, und einen Elektromagnet BS xu Erde verlauft. Der Elektromagnet BS löst die Bremsen aus, führt die Elevatoren zurück usw.

Ucbergabe durch Tragersenkung

Bei Verwendung von selbstverriegelnden Trägerhaken mit Schließverzögerung gemäß US-Patentschrift 3 164 406 können die Träger

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die Behälter auf dem Eisenbahnvagen absetzen oder von diesem aufnehmen, indem die Trägerbahn gemäß Fig. 44 über dem Eisenbahngleis abgesenkt und dann vieder angehoben vird. Zur Abgabe der Behälter müssen hierbei die Träger veiter herunter kommen als zur Aufnahme.

Die Abgabe bzv. Aufnahme der Behälter kann beispielsveise durch Hakensteuerung gemäß Fig. 45 geschehen. Hierbei hat der Haken 56, der bei 850 am Trägergestell 20 angelenkt ist, einen nach oben veisenden Hebelarm 852, der mit einer Hinke 854 verbunden ist. Diese Klinke ist ein Fortsatz des Ankers eines Elektromagneten SU¹, der schvenkbar bei 856 am Trägergestell befestigt ist, um den Haken im leeren Zustand zu öffnen. Ein elektromagnetisch betätigter Riegel SL¹ , der die Hinke 854 im geöfheten Zustand des Hakens hält, vird zvecks Freigabe des Hakens zum Schließvorgang zurückgezogen. Der Elektromagnet SL¹ ist parallel zum Relais L¹ geschaltet und kann ein Teil dexelben sein. Der Elektromagnet SU' ist parallel zum Relais U¹ geschaltet. Somit vird an den zur Beladung vorgesehenen Behälterplätzen der Elektromagnet SL¹ angezogen, so daß der Haken einen Behälter ergreifen kann, vährend an den für die Entladung vorgesehenen Behälterplätzen, bei denen das Seiais U* angezogen ist, auch die Elektromagnete SU' erregt sind, s· daß sich die Haken öffnen, venn der Behälter abgesetzt vird.

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Die Enden der niedrigeren Bahnteile sind hoch genug, daß die an der Hängebahn hängenden Behälter vom Zug freikommen. Di· für die Uebergabe ausgewählten Behältervagen fahren je einen vertikalen lupplungsstift 109' an der entsprechenden Stelle bzw. im entsprechenden Zeitpunkt aus, um eine kupplung 111 mit Doppelklinke am Träger zu ergreifen, wenn dieser mit dem Wagen fluchtet. (Fig. 46 und 47). Der Stift 109 führt den Träger mit dem Wagen mit und verlängert sich bzw. verkürzt sich in demjenigen Maße, wie der Träger oberhalb des Wagens herunter- und heraufgeht. Der Kupplungsstift bleibt im Eingriff, bis er hinter der Uebergabestrecke eingezogen wird oder bis die Trägerbahn den Träger nach dem Ende der Uebergabestrecke seitlich wegführt, wie in Fig. 50 gezeigt ist. Es braucht nur einer der beiden in Fig. 47 dargestellten lupplungsstifte 109 ausgefahren zu werden, nämlich der auf derjenigen Seite, von der die Trägerbahn ST in Fig. 50 über die Zugstrecke T1-2 einschwenkt uni wieder ausschwenkt. Der Zylinder 108', dessen Kolbenstange der Kupplungsstift 109 ist, erstreckt sich bis etwa in iie Höhe des Zuges und wird vorzugsweise bei Nichtgebrauch abgesenkt, falls der Kupplungsstift nicht durch sein eigenes Gewicht zurückgeht. Die Träger können beim Kupplungsvergang anfahren oder stehen, solange sie bei einer sicheren Geschwindigkeitsdifferenz gekuppelt werden.

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Vertikale Kupplung

Gemäß Fig. 46 - 49 hat der Träger 20 gegenüberliegende Riegel 112' zum Eingriff mit dem Kupplungsstift 109 eines Wagens von beiden Seiten, venn Träger und Wagen einander einholen. Die Riegel 112· sind bei 8 58 am Trägergestell angelenkt und werden durch Anschläge 859 in der dargestellten Lage gehalten.

Der Wagen 26f hat ein Gestell 106' mit einer Ausnehmung 860 an beiden Seiten, in welcher der Zylinder 108' in der vertikalen Lage verläuft. Der Zylinder 108' ist bei 861 zwischen zwei am Gestell 106» befestigten Winkel 862 schwenkbar. Ein Zylinder 864 ist zwischen Winkeln865 schwenkbar angeordnet, während seine Kolbenstange gelenkig mit einem Winkel 866 verbunden ist, der am oberen Ende des Zylinders 108' befestigt ist. Wenn also der Zylinder 864 zurückgezogen ist, steht Zylinder 108' horizontal. Ist dagegenZylinder 864 ausgefahren, so steht der Zylinder 108' vertikal. Der Kupplungsstift 109 wird mittels Luftdruck ausgefahren. Dies ist nur dann der Fall, wenn der Wagen für eine Uebergabe bereitgestellt ist und eine Schienenrampe 868 in Fig. 48 und 59 oder lontaktschienen 868±B oder 868¹R in Fig. 51 berührt .

Fig. 48 zeigt eine Steuerverrichtung für die Betätigung der Vertikalkupplung. Sie besteht aus einem Vierwege-Elektroventil 869, das die Druckzuführung zu den Kopfenden der Zylinder 864

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und 1C8¹ im erregten Zustand und zum Stangenende des Zylinders 864 im nicht erregten Zustand steuert. Die Wicklung des Ventils 869 vird von der Batterie 160 über den Arbeitskontakt eines Grenzschalters 870 gespeist, der ven der Schienenrampe 868 auf der gesamten Uebergabestrecke angekeben vird.

Vertikale lupplungssteuerung und Uebergab es tr ecke für geringe Geschvindigkeit

Die bevorzugte Steuerung für geringe Zugsgeschvindigkeiten ist in Fig. 51 dargestellt. Hier befinden sich drei Träger 20 in Wartestellung auf der Bahn ST an der Haltestelle S6_t um nacheinander mit den bereitgestellten Vagen des von links ankwunenden Zuges gekuppelt zu verden. Die Uebergabe geschieht in irgendeiner Weise, beispielsweise mittels des abgesenkten Teils STD, der mittels eines Abschnitts BD umgangen verden kann. Der Umgehungsabschnitt verläuft vorzugsveise in gerader Sichtung über dem abgesenkten Abschnitt, der eine größere Spurveite als die Breite der Trägergestelle hat, und ist über ver-tikale Weichen 871 (Fig. 52), die bei 872 schvenkbar sind, erreichbar. S· können die Träger zvecks Eufahrt zur Wartestelle S7 «der bei der Rückkehr zur Station nach einer Uebergabefahrt den geraden Umgehung sab schnitt benutzen. Dasselbe gilt bei Vervendung eines Trägers ©der eines Eisenbahnvagens mit Elevatoren. Die Weichenstücke 871 verden von Elektromagneten 873 angeheben, velche von einem Stromkreis gespeist verden, der vom positiven Pol der

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Batterie 462 über den Ruhekontakt des Gleisrelais 676 im Block 4er Uebergabestrecke und die Ader 874, sovie «lie Wicklungen der Magnete 873 zu Erde verläuft.

Die rontaktschienen 868L und 868R verlaufen längs der Gleise T1-2 auf 4er uebergabestrecke, um die Vertikalkupplung der ν·η links bzv. rechts kommenden Züge zu betätigen. Jeder Vagen hat einen r_ontaktschuh 87OL für die Schiene 868L und einen Kontaktschuh 87OR für die Schiene 868R. Die Kontaktschuhe 87OL und 87OR sind über Gleichrichter 87 5 und 876 mit einem Elektreventil 869 verbunden, das die Kupplung ausfährt, venn ein I_entaktschuh eine unter Spannung stehende Iontaktschiene berührt. Jede Kontaktschiene ist in Kupplungsabschnitte LCJ, LC2, LC3 usv. und Entkupplungsabschnitte UC1, UC2, UC3 usv. unterteilt, die je einen Träger zugeordnet sind. Die Kontaktschuke 87OR und 87OL stellen beim Vorbeigang jeveils eine Verbindung ν·η Abschnitt zu Abschnitt her.

Die Spannung vird den Abschnitten LC1, LC2,LC3 usv. zvecks Kupplung 4er Träger nacheinander durch die gleiche Schaltung zugeführt, vie in Fig. 28, abgesehen davon, daß die Verzögerung veggelassen ist. Die für die Uebergäbe bereitgestellten Vagen haben eine Spannung an den Kentaktschuhen B1 oder B2 un4 berühren eine Reihe ven Abtastvorrichtungen, um den Abschnitten LC1, LC2 usv. nacheinander Spannung zuzuführen, s· daß jeveils die Vertikalkupplung des betreffenden Vagens

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ausgefahren wird, wenn der dem Wagen zugeordnete Träger sich bis auf eine Wagenlänge getthert hat, bevor der Kupplungsvorgang stattfindet. Jede Abtastvorrichtung hat Kontaktschienen RB1 und RB2, die so angeordnet sind, daß sie gleichzeitig von den Kontaktschuhen B1 und B2 jedes bereitgestellten Wagens 26 f oder 26p berührt verden. Ein Relais 632' mit drei Wicklungen ist mit seiner oberen Wicklung zvisehen Xontaktschiene RBi und Erde, mit seiner mittleren Wicklung zwischen Kontaktschiene RB2 und Erde und mit seiner unteren Wicklung zwischen Batterie 462, Arbeitskontakt des betreffenden Relais uni des , vorhergehenden Relais 632, sowie Ruhekontakt des Gleisrelais 676 geschaltet. Jeder Kupplungsabschnitt ist mit der Leitungsseite (positiv) der Haltespule des entsprechenden Relais 632· verbunden, um die Kupplung des betreffenden Wagens auszufahren, wenn ein Relais 632 anzieht, während alle vorhergehenden Relais 632* ebenfalls erregt sind, um die Träger nacheinander einzukuppeln, wenn die ihnen zugeordneten Wagen sich von hinten den betreffenden Trägern nähern.

Jede Vertikalkupplung wird zurückgezogen, nachdem der Tilger iie Uebergabestrecke zurückgelegt hat, die für jeden Träger dieselbe

Länge hat, obwohl die Träger jeweils um eine Trägerlänge in Anti

kunftsrichtung des Zuges versetzt sind. Die Entkupplungsabschnitte UC1, UC2 usw. heben die Kupplung der aufeinanderfolgenden Träger je auf einer um die Wagenlänge verringerten Entfernung auf, so daß

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der erste Träger zwischen LC1 und UC1 gekoppelt ist, der zveite Träger zwischen LC2 und UC2 usw. So schließt sich jeder entkuppelte Träger gerade an den vorhergehenden Träger an, venn die Träger nach der Uebergabe auslaufen und schließlich gebremst werden. Die Kupplungen werden gelöst, wenn der !»ntaktschuh 87OL oder 87OR der betreffenden Kupplung zum Ende der Kontaktschiene 868L¹ oder 868R kommt, die in einzelne Abschnitte UC1, UC2 usw. unterteilt ist. Die Spannung wird von der Schiene 868L· bzw. 868R' dem Abschnitt UC3 und von UC3 dem Abschnitt UC2 jeweils über Arbeitskontakte eines Seiais 878 zugeführt. Die Wicklungen der Relais

878 liegen je in einem Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 462 über den Ruhekontakt des Relais 676, Ader 874, Arbeitskontakt des Relais 879, Wicklung des Relais 878 zu Erde.Das Endrelais 879 hat eine Schlieflwickl^ng, die mit dem Abschnitt UC1 verbunden ist, während jedes andere Relais über Arbeitskentakte des nachfolgenden Relais 878 angeschlossen ist. Jedes Relais 879 schließt einen Arbeitskontakt, um das zugeordnete Relais 878 zu erregen und den Schließkreis zu öffnen, nachdem ein Haltekreis gebildet wurde. Jedes Relais

879 hat eine Haltewicklung, die von der Leitung 874 über seine Arbeitskontakte zu Erde angeschlossen ist und das Relais 878 angesogen hält, se daß der nächste Abschnitt vom vorhergehenden Abschnitt getrennt wird, umso die vertikalen Kupplungen nacheinander zu lösen, wenn iie einzelnen Träger eintreffen. Die aufeinanderfolgenden Abschnitte LC1, UC3, UC2 und UC1

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überlappen sich vorzugsweise an den Enden, damit sie genügend lang von den Iontaktschuhen 87OL und 87OK überbrückt werden können, um die Relais zu betätigen.

Bremssteuerung

Jeder Träger 20 hat Bremsen, die ν·η einem Elektromagneten 880 betätigt werden. Der Elektromagnet 880 liegt in einem Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 462 über Ader 874, lontaktleitungen 881 längs der Haltestellen der Uebergabestrecke, Iontaktschuh 882 an jedem Träger zur Abtastung der Leitung 881, normalerweise geschlossene Iontakte eines Grenzschalters 883, der von der Vertikalkupplung 109 geöffnet wird, und den Bremsmagneten 880 zu Erde (Fig. 53)· Somit werden die Bremsen gelüftet, wenn der lupplungsstift 109 zwischen den Rigeln ill verriegelt ist.

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Die Bremsen werden angezogen, wenn die Kupplungsstange nach der üebergabe zurückgezogen wird, um den Träger nach kurzer Fahrstrecke anzuhalten, die Lange der erforderlichen Stationsbahn zu verringern und den Stoß aufeinanderfolgender Träger herabzusetzen. Die aufeinanderfolgenden Entkopplungsabschnitte U2, U3 usw, sind länger als die Trägerlänge, um beim Anhalten den gegenseitigen Stoß möglichst zu verhindern. Handelt es sich um eine Bahn für eine einzige Verkehrsrichtung, so können die Bremsen aufeinanderfolgender Träger in fortschreitend gerigerem Abstand ausgelöst werden. Die Bremsen bei Trägern mit Geschwindigkeitssteuerung werden gesteuert, wie es anhand der Fig. 38 beschrieben wurde.

Das Relais 676 zieht nach Durchgang des Zuges an und wirft die Relais 632', 878 und 879 ab, wodurch die Weichenmagnete 873 stromlos werden und den tieferen Abschnitt STD der Trägerbahn überbrücken, so daß die Träger ohne eigenen Antrieb nach Lösung ihrer Bremsen von einem Zugfahrzeug TR zurückgeholt werden können.

Vertikale tupplungssteuerung für höhere Geschwindigkeiten

üebersteigt die erwartete Zugsgeschwindigkeit im UebergabeabscMnitt diejenige, die zur Ankupplung stehender TrMger

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noch zulässig oder empfehlenswert ist, so werden Träger mit Eigenantrieb (Fig. 38) und der Zeitgeber für Startverzögerung (Fig. 28) verwendet, um die Träger auf die Kupplungsgeschwindigkeit zu beschleunigen. Die Vertikalkupplung geschieht vorzugsweise durch Ausfahren einer Kupplungsstange vom Träger wie in Fig. 38 oder durch Betätigung vertikaler Kupplungsriegel 112 an den Trägern wie in Fig. 53 und 54 und rechtzeitiges Ausfahren der vertikalen Kupplungsstange 109, wobei die Riegel so betätigt werden, daß sie in den Kupplungsweg gelangen, wenn der Träger sich mit genügend geringer Geschwindigkeitsdifferenz um eine Wagenlänge vor dem zugeordneten Wagen befindet.

Zu diesem Zweck sind die Riegel 112 in einem rechteckigen Gestell 111 (Fig. 53 und 54) angebracht, das in Längsrichtung auf einer unrunden Welle 884 verschiebbar und mit dieser drehbar ist. Die Enden der Welle 884 sind rund gedreht und in Winkeln 885 gelagert, die an der Unterseite des Trägergestells befestigt sind. Die Welle 884 geht durch ihrer Form angepasste, im Gestell 111 außermittige Löcher, so^aß das Gestell durch die Schwerkraft nach einer Seite durchhängt und so die Riegel außerhalb der Kupplungsbahn verschwenkt. Eine Druckfeder 886 ist zwischen jedem Ende des Gestells 111 und dem zugekehrten Winkel 885 zusammengepreßt, um die auf das Gestell 111 ausgeübten Kupplungsstöße abzufangen. Eine Betätigungsverrichtung (Elektromagnet oder Druckzylinder) 887 ist zwischen dem Trägergestell

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und einen Arm oder Zahnrad 888 angebracht, der bzw. das an einem Ende der Welle 884 befestigt ist, um die Welle 884 bei Betätigung zu drehen und so die Kupplungsriegel in den Weg der Kupplungsstange 109 zu verschwenken, wenn die Vorrichtung 888 durch einen Strom erregt wird, der vom positiven Pol der Batterie 172 über den Ruhekontakt eines Relais 889, die Vorrichtung 887 und Erde verläuft. Die Wicklung des Relais 888 liegt in Reihe mit der Tachometermaschine DyN2 des betreffenden Trägers und Erde, wodurch das Relais 889 stets anzieht, venn die Trägergeschwindigkeit die Kupplungsgeschwindigkeit übersteigt. In diesem Falle wird die Betätigungsvorrichtung 887 stromlos und die Kupplung wird durch die Schwerkraft ausgerückt, bis der von der Maschine DYN2 abgegebene Strom wieder auf einen Wert absinkt, der eine zulässige Geschwindigkeitsdifferenz für die Kupplung anzeigt. In diesem Falle wird das Relais 889 stromlos und erregt die Betätigungsvorrichtung 887, wodurch die Kupplungsriegel 112 wieder in den Weg der Kupplungsstange gelangen, venn der betreffende Wagen einen größeren Abstand vom Träger hat, als eine Wagenlänge. Die Kupplungsstangen jedes zur Uebergabe bereitgestellten Wagens werden vor dem Kupplungsvorgang ausgefahren und nach der Uebergabe zurückgezogen, bevor der Träger auf seiner programmierten Uebergabestrecke (Fig. 40 - 42) gebremst wird. Die gleiche Einrichtung kann getreffen werden, venn die Lage von Kupplungsstange und Kupplungsriegeln vertauscht ist. Befindet sich die Kupplungsstange 109

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also am Träger, so kann sie von der Maschine DYN2 ebenso gesteuert werden, vie es für die Riegel 112 beschrieben wurde.

Kupplungsvagen

Die Kupplung kann an einem eigenen Kupplungswagen (Fig. 55 - 56) angebracht sein. Er besitzt ein rechteckiges Fahrgestell 111* mit Achsen 890, auf denen Flanschräder 891 sitzen, welche in Schienen 892 am Boden des zugehörigen Trägergestells laufen. Die Riegel 112 sind im Gestelim¹ an den Achsen 890 angelenkt und werden in der in Fig. 56 gezeigten Stellung durch Anschlag an die Stirnseiten des Gestells 111· gehalten. Eine Blattfeder 893 ist zvischen Nuten 894 an der Oberseite jedes Riegels 112 befestigt und greift unter einen Mittelstift 895, der die Seitenvände des Gestells 111' verbindet, um die Riegel 112 in der ausgeschwenkten Stellung der Fig. 56 zu halten, so daß das Gestell 111' in jeder beliebigen Lage (auch mit nach oben veisenden Riegeln 112) an einem Träger oder Eisenbahnvagen angebracht verden kann, (s. Fig. 61 und 74 hinsichtlich Anbringung auf dem Dack eines Fahrgastvagens). Ein Federstoßdämpfer 896 befindet sich zvischen dem Gestell des Kupplungsvagens und dem Träger, um den Wagen zu zentrieren und die Kupplungskräfte abzufangen. Die Riegel 112 haben solchen Abstand voneinander, daß der Kupplungsstift

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109 durch Verschwenken eines derselben zwischen sie eintreten kann und dort verriegelt wird, indem der betreffende Riegel wieder in die Ausgangslage zurückkehrt. Der Träger wird dann mit der Zugsgeschwindigkeit mitgeftihrt wie in Fig. 44.

Eine andere Art der Vertikalkupplung ist in Fig. 57 und 58 gezeigt. Hier sind zwei Zylinder 108'· an ihrer Oberseite verbunden und durch Streben 897 in Längsrichtung des Eisenbahnwagens abgestützt. Die Kolbenstangen 109·¹-¹ sind am oberen Ende mit einer Platte 898 verbunden, die an ihren Enden nach unten abgebogen ist. In der Mitte der Platte 898 ist ein Iupplungsstift 109¹¹¹ befestigt. Ein solcher Doppelzylinder benötigt eine geringere Breite für eine gegebene Festigkeit als ein Einzelzylinder.

lurzhube1evator

Als weiteres Mittel zur Uebergabe sind in Fig. 46, 47 und 59 lurzhubelevatoren 899 auf dem Güterwagen 2Of dargsstellt. Jeder Elevator 899 hat eine Plattform 900, die von einem Hubzylinder 901 getragen wird. Dieser ist am Fahrgestell des Vagens befestigt. Die Plattform 900 wird verzugsweise mittels einer doppelten Parallelegrammführung 902 an jedem Ende parallel zum Fahrgestell gekalten. Zwei parallel geschaltete

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Steuerzylinder 904 und 905, die am Wagen befestigt sind, sind an ihrem unteren Ende mit dem lopfende des Hubzylinders 901 und an ihrem oberen Ende über Elektroventile 906 und 907 mit einer Druckluftleitung verbunden. Die Zylinder 904 und 905 haben je einen frei beweglichen lolben, der die Luft auf der oberen Stirnseite von der Flüssigkeit an der unteren Stirnseite trennt. Der Zylinder 904 hat eine Flüssigkeitskapazität (Vorzugsweise Oel), die beim Einpressen in den Zylinder 901 unter Druckluft den Elevator so hoch anhebt, daß die Haken 56 eines Trägers sich um einen auf der Plattform stehenden Behälter 24 schließen. Der Zylinder 905 hat einen Flüssigkeitsvorrat, der beim Einpressen in den Zylinder 901 den Elevator zusätzlich soweit anhebt, um die Haken 56 zu öffnen.

Die Elektroventile 906 und 907 verbinden die Zylinder 904 und 905 mit der Druckluftleitung, wenn sie erregt sind, und entlüften diese, wenn sie stromlos sind. Sie werden von den Relais L und U mit zwei Ruhelagen gesteuert. Die Relais L und U werden von den Bereitstellungskreisen gemäß Fig. 26 eder 31 und 32 erregt, wobei der auf dem Wagen befindliche Teil mit der zusätzlichen Elevatorsteuerung in Fig. 59 nochmals dargestellt ist. Der Schließkreis für das Relais L verläuft vom positiven Pol der Batterie 160 über Rückstellschalter 304, Leitung 908, Grenzschalter 186, der bei leerem Elevator geschlossen ist, Grenzschalter 910_t der bei abgesenktem Elevator geschlossen ist, und die Wicklung des Relais L zum

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Kontaktschuh AL. Der Haltekreis für das Relais L verläuft von der Leitung 908 über Arbeitskontakte, Wicklung und Arbeitskontakte des Relais L zu Erde. Der Schließkreis für das Relais U verläuft vom positiven Pol der Batterie 106 über RücksteilschaIter 304, Leitung 908, flexible Leitung zum Kontakt 1 des Plattformsteckers 68 (Fig. 21) zu Kontektschiene 204, Kontakt 258, Kontakt 3 des Steckers 68, flexible Leitung von der Plattform 900, Wicklung des Relais U zu Kontaktschuh AU. Der Haltekreis für das Relais U verläuft von der Leitung 908 über Arbeitskontakte, Wicklung und Arbeitskontakte des Relais IT zu Erde. Eine Verbindung geht vom positiven Pol der Batterie 160 über Rückstellschalter 304, Grenzschalter 870, der von der Rampenschiene 868 längs der üebergabestrecke geschlossen ist, venn die Kupplungsstange 109 ausgefahren und die Elevatoren angehoben verden sollen, Leitung 914, Arbeitskontakte aller Relais L und U auf dem Wagen zur Leitung 915 und von Leitung 915 über Elektroventil 869 zu Erde. Das Relais L schließt einen Stromkreis von Leitung 915 über seinen Arbeitskontakt 918, Elektroventil zu Erde und von Leitung 915 über Arbeitskontakt 919 des Relais L und Elektroventil 907 zu Erde, so daß die Relais 906 und die Zylinder 904 und 905 unter Drud/setzen und die Flüssigkeit von diesen Zylindern in den Zylinder 901 drücken. Damit vird die Plattform 900 soveit angehoben, daß sie einen Behälter vom Träger übernehmen kann. Das Relais U schließt einen Strom-

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kreis von Leitung 915 über seinen Arbeitskontakt und Elektroventil 906 zu Erde, wodurch das Ventil 906 den Zylinder 904 unter Drucksetzt und den Elevator soweit anhebt, daß er einen auf ihm befindlichen Behälter an den darüber angekuppelten TrUger anhangen kann.

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Uebergäbe von Fahrgastbehältern

Bei dem in Fig. 60 und 61 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Fahrgastbehälterträger 20p mit einem Elevator 104 nach Fig. ausgerüstet und tauscht gerade zvei Fahrgastbehälter 24p mit dem mittleren Wagen 26p einer aus drei gekuppelten Wagen bestehenden Zugeinheit aus· Die drei Wagen sind über Drehgestelle miteinander verbunden, um seitliches Ausschvingen zu verringern und einen leichteren üebergang zum lehältervagen zu ermöglichen. Der am Träger angebrachte Elevator zeigt ebenfalls geringere Schvingneigung als ein hoher Elevator am Wagen. Der Träger besitzt ein Führerhaus 920 und kann von Hand gefahren und mit dem Trägervagen gekuppelt verden, indem der lupplungsstift 109¹ ausgefahren wird, bis er sich mit der Doppelriegelkupplung 111 verklinkt, die auf dem Dach des Wagens 26p .in der Achse jedes Drehgestells angeordnet ist. Der lupplungsstift 109¹ vird vom Führer des Kabinenträgers ausgefahren, venn die Trägergeschvindigkeit der Zugsgeschvindigkeit nahekommt und Träger und Wagen kurz vor der Begegnung stehen. Der lupplungsstift 109' reicht bis nahe zum Dach der Wagen im Zug und verfängt sich zwischen den Riegeln 112, die von den Federn 893' nach oben gedrückt verden.

Der Behältervagen besitzt eine Trennvand 924, die einen Gang 925 an der einen Seite des Wagens von ein em Behälterbereich mit zvei oder mehr Behälterplätzen an der anderen Seite trennt. Im übrigen

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hat der Wagen Seitenwände, ein Dach mit einer Oeffnung oberhalb der Behälterplätze, Türen 930 in der Trennwand 924, die mit Türen 931 der Behälter 24p fluchten und derart gesteuert sind, daß sie sich öffnen, wenn ein Fahrgastbehälter sich an seinem Platz befinden, und sich vor der Uebergabe und bei leerem Behälterplatz schließen, und vorzugsweise Führungsleisten 932, die an der Oberseite abgeschrägt sind, um den Behälter in die richtige Lage auf dem Wagen zu führen und zu verhindern, daß der Behälter gegen die Trennwand und die Seitenwand des Wagens anschlägt.

Der Träger hat einen breiten Rahmen 934 und Aussparung en oberhalb der Behälterplätze, so daß die Behälterdirch das Dach des Trägers mittels eines Elevators 938 in einem Stationsgebäude 940 entnommen werden können.(Fig. 62 - 66) Dadurch ist der Träger gut geeignet zum Betrieb in einer Untergrundbahn, wie Fig. 62 und 63 zeigen. Hier werden die Behälter 24p nach Entnahme aus dem Zug vom Träger 20p unter einen Aufzug 938 gebracht, der sich beispielsweise in einem Geschäftshaus oder laufhaus 940 befindet. Der Träger kann gegebenenfalls über Auslässe 942 Warmluft in Lüftungsschlitze des Behälters blasen. Die Elevatoren an den Trägern können die Behälter an den Stationen zum Beladen und Entladen absetzen.

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Der Aufzug 938 läuft in einem Aufzugsschacht 944 auf Führungsschienen 946 und besitzt ein Trägergestell 943 (Fig. 64 und 65), das auf den Schienen 946 laufende Führungsschuhe 950 aufweist und von Seilen 952 in bekannter Weise gehoben und gesenkt verden kann. Das Gestell 948 veist an seiner Unterseite zveipaar einander zugekehrter U-Schienen 954 auf, die zur Halterung eines Behälterträgers 956 dienen.

Der Behälterträger 956 beeteht aus einem Tragbalken 958, der um eine horizontale Achse schwenkbar an zvei Laufgestellen 960, die zwischen den einander zugekehrten U-förmigen Schienen 954 laufen, aufgehängt ist.

Zvei selbsttätig eingreifende und sich öffnende Haken 56' sind an jedem Ende des Tragbalkens an einem Zapfen zwischen nach unten weisenden Laschen 961 schvenkbar angeordnet, um die Haken 962 eines Behälters 24p ergreifen und den Behälter durch Bevegung des Aufzugs 938 aus dem Träger 20p heben zu können. Die Haken 56' besitzen je einen Hebelarm 963, der mit einem Dämpfer 964 zusammenwirkt, um das Schließen zu verzögern, wenn der Behälter abgesetzt wird.

Ein Fußboden 966 wird unter den Behälter geklappt, wenn dieser den Aufzugsschacht hinaufgezogen wird. Der Fußboden hat einen

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Rahmen 967 mit Befestigungsvinkeln 968 an den Enden einer Seite. Sollen 970 sind an den Außenseiten der Winkel 968 befestigt, um in einer vertikalen Schiene 972 beiderseits des Schachtes 944 nach oben rollen zu können. Die Schienen 972 verbreitern sich am Boden, um die oberen Laufrollen einschwenken zu können, damit der Fußboden seitlich vom Träger 20p beigeklappt verden kann, vie Fig. 65 teigt. Der Fußboden 966 wird von einem Schlitten 974 hochgeklappt, der ebenfalls mit Laufrollen 970 versehen ist, die an den vertikalen Schienen 972 oberhalb des Fußbodens 966 entlanglaufen, und mit dem Fußboden über einen Lenker 976 verbunden sind, der die untere Laufrolle des Schlittens 974 mit der oberen Laufrolle des Fußbodens 966 verbindet, so daß der Fußboden wieder in die Horizontalrichtung kommt, venn der Schlitten 974 unter dem Zug von mit dem Aufzugsgestell in Verbindung stehenden Seilen nach oben läuft. Der Fußboden hat ein Geländer 978 an jedem Ende und ein Fußbrett 979 an der Vorderseite als weitere Sicherheitsmaßnahmen.

Einander parallele Deckenschienen 954' (Fig. 66) setzen die Schienen 954 am Aufzug fort, damit der Träger 956 mit dem Behälter 20p aus dem Aufzug in einen Warteplatz 980 oder einen Gang 982 geschoben werden kann, um Waren wie Möbel, Handelsgüter, Lebensmittel und dgl. ein- und ausladen zu können. Der Fußboden 966 schützt den offenen Aufzugsschacht 944, venn der Behälter a«s dem Aufzug ausgefahren wird. Der Träger 956 mit

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dem Behälter 20p läuft seitwärts aus dem Aufzug zu den Schienen 954^f, die in Kurven verlaufen und mit Weichen 954S versehen sind, um die Laufgestelle 960 zu drehen und sie einer Schiene 954*, die in Längsrichtung des Gebäudes verläuft, zuzuführen.

Die Weiche 954S, die im einzelnen in Fig. 67 und 68 dargestellt ist, hat ein Schaltstück 984 mit schräg zulaufendem U-förmigem Querschnitt, das an einem senkrechten Zapfen 965 gelagert ist, so daß das Schaltstück zwischen den Schienen 954* hin- und herbewegt verden kann.

Elevator £\ix Eisenbahn vagen

Ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen am Eisenbahnvagen angebrachten Elevator 998 ist in Fig. 69 bis 75 dargestellt. Sie zeigen den Elevator in ausgefahrener Stellung, um einen Behälter 24* an einem Träger 20* anzuhängen. Der Elevator 998 hat vier feste vertikale Führungen 1000, die bis unter den Boden des Wagens 26p¹ reichen und an dessen Fahrgestell befestigt sind. Jede Führung hat ü-förmigen Querschnitt und umfaßt eine ü-förmige Gleitschiene 1002 von nahezu gleicher Länge (s. Fig.7i). Eine innere Winkelleiste 1006, die an der Gleitschiene befestigt ist, übergreift eine vertikale Winkelleiste 1008 an jeder Ecke des Behälters, wodurch der Behälter an allen vi«r Ecken sicher geführt wird. Die Gleit-

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schienen 1002 sind mittels Ireuzstreben 1009 versteift. Das obere Ende jeder Gleitschiene 1002 ist V-förmig gestaltet, um einen horizontalen Tragzapfen 1O1O aufzunehmen, der am Ende des Behälters befestigt ist. Die obersten Abschnitte der Gleitschienen 1002 und die unteren Abschnitte der Leisten 1008 sind abgeschrägt, um leichter miteinander in Eingriff kommen zu können. Eine Seilscheibe 1012 ist am oberen Ende der Innenseite jeder stationären Führung 1000 quer zur Laufrichtung des Wagens auf einem Winkel 1O14 gelagert. Am unteren Ende jeder Gleitschiene 1002 sind ein oder mehrere Seile 1O16 verankert und laufen über die Seilscheibe 1012 nach oben und dann nach unten um eine Seiltrommel 1O18, die in der Mittelachse des Wagens unter jedem Ende eines Behälterplatzes angeordnet ist. Die beiden Seiltrommeln 1018 sind an einer gemeinsamen Welle 1O12 befestigt, die vorzugsweise über Stirnräder 1022 von einem Getriebemotor 1024 angetrieben wird. Eine Luft- oder Wirbelstrombremse 1026 kann aus Sicherheitsgründen vorgesehen sein, um beim

Sink
Ausfall des Motors die/Geschwindigkeit zu begrenzen.

Sobald die Gleitschienen etwa 0,3 m oder mehr ausgefahren sind, verklinken sie sich mit einem auf dem Wagen stehenden Behälter und machen mit ihm zusammen den Elevator zu einem starren Gebilde, selbst wenn die Gleitschienen nur noch wenige Centimeter vom oberen Ende ihrer Führungen entfernt sind. Dadurch werden Zwischenführungen für den Elevator mit hoher Ausfahrstrecke tiberflüssig.

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Der Trüger hat zvei einander zugekehrte, mittels Kurvenflachen geöffnete und geschlossene Haken 56'' an jedem Ende jedes lehJllterplatzes, um einen Haken 962 am Behälter zu ergreifen. Die Haken 56'' besitzen je einen Arm 963 und Dämpfer 964'ι der schwenkbar zvischen dem Trägergestell und dem äußeren Ende des Armes 963 angeordnet ist, um nur bei veitgeöffnetem Haken die Schließung zu verzögern. Die stangenseitigen Enden der Dämpfungszylinder 964' für jeden Behälterplatz sind über Rohrleitungen 1Ο3Ο verbunden. Ein Zwischenauslaß 1032, der vom Dämpfungskolben nur dann freigegeben wird, wenn der Haken veit offen ist, ist über eine Bohrleitung 1034 und Kanäle im lupplungsstift 109' mit einer Druckluftquelle oder mit der Außenluft verbunden, je nachdem ob der Kupplungsstift ausgefahren oder zurückgezogen ist. Während also der Träger und der Eisenbahnvagen gekuppelt sind, gelangt nach Oeffnung eines Hakens 56'' über die Verklinkungsstellungbinaus Druckluft über die Oeffnung 1032 in die Zylinder 964^f, wodurch sämtliche Haken veit geöffnet verden und den Behälter nicht mehr halten können. Im übrigen arbeiten die Dämpfungszylinder 964 so, wie es in der US-Patentschrift 3 164 406 beschrieben ist, um eine Schließverzögerung beim Betrieb in der Station zu erzielen.

Alternativ können die Haken 56·· von einem Ventil 1Ο38 am Träger betätigt werden, wenn dessen Betätigungsstift auf eine Schrägfläche 1039 am Trägergleis aufläuft, wodurch die

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Rohrleitung 1030 und 1O34 mit der Druckluft verbunden wird, so das sich die Haken 56'' auf einen Teil der Uebergäbest recke nur öffnen, wenn sie keine Last tragen. Diese Ausführung sform ist besonders geeignet für eine Uebergabestrecke mit nach unten gerichteter Ausbiegung, die ausschließlich zur Entladung des Zuges dient.

Hub Oberhalb der oberen/Grenze ist vorzugsweise am oberen Ende jeder stationären führung 1000 ein Klotz 1040 eingesetzt, gegen den sich ein Stift 1042 legt, der in Horizontalrichtung an der Unterseite der Leitschiene 1OO2 befestigt ist. Diese Anordnung dient dazu, den Elevator zvecks Beladung in geringerer Höhe als zvecks Entladung anzuhalten, damit die Haken 56" für die Beladung verklinkt und für die Entladung geöffnet werden. Der Klotz 1O4O ist vorzugsweise der Tauchanker eines Elektromagneten 1044 mit zwei Wicklungen, der den Klotz 1O4O je nachdem ausfährt oder zurückzieht, ob der Elevator den Behalter abgeben oder aufnehmen soll.

Ein Stromkreis für die Uebergabe vom Vagen zum TrSger wird in folgender Weise geschlossen: vom positiven Pol der Batterie 16O über den Kontakt 164, der vom vertikalen Kupplungsstift 109¹ geschlossen ist, den normalerweise offenen Kontakt des von einem auf dem Wagen befindlichen Behälter geschlossenen Grenzschalters 168, einen Arbeitskontakt des Relais U¹¹¹, das bei Vorhandensein eines leeren

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Trägerplatzes anzieht, einen Arbeitskontakt des Relais ü_f das von einem üebergabesignal erregt wird, einerseits über Leitung 1046 und linke Spule des Elektromagneten 1044 zu Erde und andererseits über den in eingefahrener Stellung des Elevators geschlossenen Grenzschalter 196 ' und die mittlere Spule des Relais 180' zu Erde. Das Relais U vird über folgenden Stromkreis erregt: positiver Pol der Batterie 160, Bodenkontakt des Grenzschalters 168, Ader 206', Uebergabeeinschaltknopf 202 oder Eontakt 204, Wicklung des Relais U₁ Erde. Die Druckknopfschalter 202 befinden sich in Personenzügen, Expresszügen und Postzügen, vorzugsweise im Uebergabevagen zur Verfügung eines Schaffners, können aber auch in einem privaten Fahrgastbehälter vorgesehen sein, wobei mehrere Schaltknöpfe parallel geschaltet sein können. Das Relais U*'' vird vorzugsweise von einer Lampe 152' auf dem Trager erregt. Die Lampe 152' wird von der Batterie 172 über den bei leerem Behälterplatz geschlossenen Grenzschalter 178 erregt und ihr Licht fallt über eine durchsichtige Abdeckung 1050 auf die Photozelle 150¹. Die Photoselle 150' ist an einen Verstärker 170* angeschlossen, an dessen Ausgang das Relais U¹³¹ liegt. Das Relais 18Ο· schlieft einen Haltekreis vom positiven Pol der Batterie 16Ο über Ader 208·, Grenzschalter 1Ο52, Arbeitskontakt und untere Wicklung des Seiais 180* zu Erde. Das Seiais 18Ο¹ schaltet den Elevator über folgenden Stromkreis ein! Batterie

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i6O_f Adern 208· und 1054, Arbeitskontakt von Relais 18O» parallel zu Schalter 196», der sich schließt, venn der Elevator auszufahren beginnt, Anlasser 292', Motor 128', Relaiskontakt 18O·, Erde.

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Die Wicklung des Anlassers 192' ist vor dem Motor 128¹ mit Erde verbunden, um den AnIasserviderstand zum Heben und Sen-•ken stufenweise kurzzuschließen. Ein dynamischer Bremskreis verläuft über Feldwicklung und Ankerwicklung des Motors 128' und den Widerstand 1056, sowie einen Ruhekontakt des Relais I8O¹. Zur Stromrücklieferung beim Senken ist eine Verbindung 1Ο58 von der Verbindungsstelle der Feldwicklung und der Ankerwicklung des Motors 128* über einen Ruhekontakt des Relais 130*, einen Widerstand 1Ο6Ο, sowie einen Ruhekontakt des Grenzschalters 196* zu Erde hergestellt.

Der Stromkreis für die üebergabe vom Träger zum Eisenbahnwagen verläuft vom positiven Pol der Batterie 16O über Grenzschalter 164, den bei leerem Behälterplatz des Wagens geschlossenen Grenzschalter 168, Arbeitskontakt des Relais L¹'', Ader 1062, rechte Spul« des Elektromagneten 1044 zu Erde und parallel dazu von Ader 1062 über einen normalerweise offenen Kontakt des Grenzschalters 196* und die obere Wicklung des Seiais 18Ο· zu Erde. Das Relais L¹¹¹ wird von einer Lampe 153* auf den Träger mittels einer Photozelle 151' und eines Verstärkers 171' erregt· Die Lampe 153' ist mit der Batterie 172 über einen Arbeitskontakt des Entladerelais U¹ und einen normalerweis· offenen Kontakt des Grenzschalters 178 verbunden und belichtet die Photozelle 151', wenn der Träger mit dem Wagen fluchtet.

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Der Elevator 996 ist für Gütervagen und Personenvagen geeignet. Für große Uebergabegeschvindigkeiten von Fahrgastbehältern ist er einem am Träger angebrachten Elevator vorzuziehen, da er ausfallsicher ist, veil beim Ausfall der Betriebsspannung derElevator mit nicht zu hoher Geschvindigkeit absinkt und bestimmt eingefahren ist, bevor der Träger gegen Ende der Uebergabestrecke sich verlangsamen soll.

Abänderungen

In Fig. 73 bis 75 ist der Personenvagen 26p¹ ähnlich vi· der Wagen 26p in Fig. 60 und 61 , ist jedoch mit einem Elevator 998 für jeden Behälterplatt ausgerüstet. Es kann entveder der Träger 20p aus Fig. 60 und 61 vervendet verden oder gemäß Fig. 73 bis75 ein Träger ohne eigenen Antrieb für jeden Behälterplatz, der mit veiteren Trägern dieser Art und einer Zugmaschine 1070 einen Trägerzug bildet. Dieser Zug läuft in der dargestellten Ausführungsforra -auf einem I-Träger ST·.

Die Zugmaschine 1070 hat ein Gestell 1074, das an einem Laufgestell 960' hängt und von xvei Antriebsrädern 1078 angetrieben wird. Die Zugmaschine hat eine Fahrerkabine 920¹ und den vertikalen Kupplungsstift 109', der zur lupplung mit einem Vagen 2€p oder 26p¹ dient.

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Die Träger besitzen je einen Rahmen 958', der an zwei Laufgestellen 960· aufgehängt ist. Zvei Haken 56'· sind an jedem Ende des Rahmens schwenkbar angebracht, um die Haken 962 eines Behälters von beiden Seiten zu ergreifen. Die Haken 56'* haben untere Verklinkungsflachen und obere Oeffnungsflachen und jeder wird von einem Zylinder 964' offengehalten, der zwischen dem Arm 963 des Hakens und einem Montagewinkel 1079 am Rahmen 958' angeordnet ist, um die Schließung nur dann zu verzögern, wenn der Haken sich über die Verklinkungsstellung hinaus geöffnet hat. Eine Kupplungsstange 1086 ist am Rahmen 958' schwenkbar um eine horizontale Querachse angebracht und besitzt einen vertikal nach unten weisenden lupplungsstift 1088 an ihrem äußeren Ende (Fig. 80^_-, der in ein entsprechendes Loch 1089 des links anschließenden Trägers eingreift.

Gemäß Fig. 76 bis 80, sind die Träger 956· sehr gut zur Uebergabe in Untergnndbahnen geeignet und können mit einem Aufzug 1O9O zusammenwirken, der den Träger und den Behälter auf das Straßenniveau oder in höhere Stockwerke eines Gebäudes 940 mitnimmt. Der Trägerzug durchfährt verschiedene Aufzüge 1090 in einem oder mehreren Gebäuden der Innenstadt und die Träger mit oder ohne Behälter werden von den Aufzügen mitgenommen, um Fahrgäste oder Güter abzugeben oder aufzunehmen. Jeder Aufzug 1O9O hat einen offenen Fahrkorb 1092 mit vier Eckpfosten 1094, an denen ein Fußboden 1096 hängt.

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Hängeschienen 9541 mit Drehscheiben 1100, die mittels Hebeln 1102 und einem Gestänge 1104 betätigt werden können, um die Trägerlaufgestelle 960' in die Richtung der Deckenschienen 9541 in den einzelnen Stockverken zu bringen, dienen zur Ausbringung der Behälter aus dem Aufzug zwecks Beladung oder Entladung, wie Fig. 79 zeigt.

Lampen 111O, 1111 und 1112 zeigen dem Trägerführer an, wenn der Träger einem Behälter im Aufzug gegenübersteht, sowie wenn der Aufzug zum Entladen und Beladen bereitsteht. Drei. Grenzschalter 1114, 1115, und 1116 sind am Fußboden des Fahrkorbs befestigt, um den Boden des Behälters in einer bestimmten Lage im Fahrkorb zu zentrieren. Die Grenzschalter haben je eine konische Kappe auf einer federbelasteten Spindel. Ist der Behälter zentriert, so' liegen die Greeschalter 1114 und 1116 in der oberen Stellung gegen die Stirnflächen des Behälters an, während der mittlere Schalter 1115 niedergedrückt ist. Befindet sich der Aufzug nicht in Uebergabestellung, so wird ein rotes Licht 1111 über einen Stromkreis vom positiven Pol einer Batterie· 1120 zu Ader 1121, Ruhekontakt eines Relais 1122, Licht 1111 zu Erde erleuchtet. Ein Anschlag mit dem Elektromagneten 1124 verhindert, daß die Träger in den leeren Aufzugsschacht einfahren. Ist der Auf-.zug zur Uebergabe bereit, so leuchtet eine grüne Lampe 1110 über folgenden Stromkreis auf: positiver Pol der Batterie 1120, Ader 1121, rontaktschiene und lontaktschuh 1126 des

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Aufzugs, in richtiger Lage der Hängeschiene im Aufzug geschlossener Grenzschalter 1128, Ader 1130, Kontaktschuh und Kontaktschiene 1132 des Aufzugs, Ruhekontakt des ' ElevatorSteuerrelais 1134, das einige Zeit vor dem Start des Elevators angezogen wird, Ader 1136, grüne Lampe 1110, Erde. Die Wicklung des Elektromagneten 1124 ist parallel zur Lampe 1110 und vird also erregt, venn die grüne Lampe 1110 aufleuchtet, so daß die Träger nunmehr in den Aufzug einfahren können. Ist ein Träger von rechts in den Aufzug eingefahren, so vird die Kupplungsstange 1086 von einer Kurvenrolle 1138 (Fig. 80) geöffnet, die gegen eine Schrägfläche 1140 an der Decke des Aufzugs anläuft, während die von links kommenden Träger durchfahren, ohne daß ihre Kupplung ausgerückt wird. Steht der Behälter in richtiger Lage im Aufzug, so wird folgender Stromkreis geschlossen: positiver Pol der Batterie 1120, Kontaktschiene und Kontaktschuh 1126, Grenzschalter 128, Arbeitskontakte der stirnseitigen Grenzschalter 1114 und 1116, Ruhekontakt des mittleren Grenzschalters 1115, Kontaktschuh und Kontaktschiene 1142, blaue Lampe 1112, Erde. Das Aufleuchten der. blauen Lampe zeigt dem Zugmaschinenfahrer an, daß der Behälter nunmehr richtig im Aufzug steht. Der Aufzug kann nun mittels der Druckknöpfe 1146 in üblicher Weise, vorzugsweise vom Trägerführer, abgelassen werden. Durch Druck auf den Knopf 1146 zieht das Relais 1134 an und öffnet den Stromkreis für die grüne Lampe, wobei auch der Elektromagnet 1124 stromlos wird, bevor der Aufzug abfährt.

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Der Aufzug kann ein normales Fahrkorbabteil 1142 oberhalb des Behälterfahrkorbs haben, vie in Fig. 78 gezeigt, um auch ohne Behälterübergabe benutzt verden zu können. Die Aufzüge 938 und 1090 können gemäß Fig. 64 und 77 den Behälter auch unter die Trägerladestation führen, da die Führungsschuhe 950 abgeschrägte Enden haben, um die Unterbrechung der Führungsschienen 946 zu überbrücken. Die Aufzüge können also auch die Behälter zwischen Trägem 20p in verschiedenen Höhenlagen transportieren.

Die Träger im Einsatz in der Innenstadt können einen Telefonanschluß zum Empfang von Ladebefehlen haben, velche der Führer befolgen kann. Die Ausführung der Befehle kann aber auch vollautomatisch gestaltet verden.

Autotränsport

Fig. 81 - H3 zeigen eine Anlage zum Autotransport mit einer Autobühne 24V, die an einem Träger 956' hängt.. Dazugehörige Transportwagen 26p'¹ im Zug i6 weisen einen Elevator 896" auf. Der Wagen 26p¹¹ besitzt vie die Personenvägen Behälterplätze auf einer Seite, die durch eine Trennvand 924 von einem Seitengang 925 getrennt sind. Auf der Bühne 24V befindet sich ein Kraftfahrzeug V, dessen Insassen das im Zug befindliche Fahrzeug durch Türen 93O in der Trennvand 924 verlasser, und vieder in dasselbe zurückkehren können. Der Elevator 596' besitzt eine Plattform 696' mit Teleskop-

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führungen an den Enden, die von Seilen getragen werden. Der Antrieb des Elevators geschieht ähnlich wie in der US-Patentschrift 2 640 612, Fig. 11, und wird in gleicher Weise gesteuert, wie es früher beschrieben wurde. D.ie Autobühne 24V könnte auch mit den anderen früher beschriebenen Elevatoren verladen werden.

Die Autobühne besitzt ein offenes Gestell mit Haken 962 an seinen oberen Enden, die über Stahlrohre an den Ecken mit einer Plattform 1165 verbunden sind, auf der das Fahrzeug steht, so daß es im Bahnhof nach vorn oder hinten aus der Bühne ausfahren kann.

Radböcke

Unter jedem Rad des Kraftfahrzeugs V befindet sich ein Loch

1167 in der Plattform 1165, um die Räder festzuhalten. In jedem Loch 1167 befindet sich ein U-förmiger Montagewinkel

1168 mit zwei horizontalen Lippen 1170, die sich auf die Plattform beiderseits des Lochs 1167 legen können, und trapezförmigen Seitenwänden 1171» die sich zum Boden hin verbreitern. Die Winkel 1168 auf einer Seite der Plattform sind über je eine Kufe verbunden. Der horizontale Mittelteil 1174 der Winkel 1168 nimmt das Fahrzeugrad auf, wenn die Bühne auf den Kufen steht. Die Plattform 1165 kommt dabei in gleiche Höhenlage wie der Mittelteil 1174. Wird die Bühne dagegen aufgenommen, so bleiben die Kufen mit den Winkeln 1168 am Boden, bis die

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Plattform sich gegen die Lippen 1170 legt, so daß jedes Fahrzeugrad in eine Vertiefung zu stehen kommt.

Zum Festklemmen jedes Luftreifens sind zwei Platten 1176 vorgesehen. An jeder Platte 1176 ist ein Winkeleisen 1177 befestigt, dessen einer Schenkel nach unten und dessen anderer Schenkel gegen das Loch 1167 weist. Montagevinkel 1178 sind beiderseits jedes Loches 1167 an der Unterseite der Plattform 1165 in einem Abstand von dem Loch befestigt, der etwa gleich der halben Länge desselben ist. Eine oder mehrere Stangen 1180 sind am nach unten weisenden Schenkel jedes Winkeleisens 1177 befestigt und gehen durch ein Loch 1182 im Winkel 1178 an der gleichen Seite des Loches 1167. Zwischen den nach unten weisenden Schenkeln der Winkel 1177 und 1178 ist die Stange 1180 von einer Druckfeder umgeben, durch leiche die Platten 1176 beiderseits des Loches 1167 gegeneinander gedrückt werden. Die Platten 1176 werden jedoch von dem Winkel 1168 voneinander entfernt gehalten und werden dadurch auseinandergedrückt, wenn die Bühne auf den Kufen 1172 aufsteht. Die Platten .1176 bleiben in der offenen Stellung verriegelt, bis die Räder sicher in der Vertiefung stehen, und werden dann erst freigegeben, um das betreffende Rad festzuhalten. Hierzu sind Klinken 1190 bei 1191 an der Plattform 1165 angelenkt und so versetzt, daß sie die Vorderkante der Platte 1176 durch das Loch 1167 hindurch ergreifen, während das Gelenk 1191 in Seitenrichtung und Längsrichtung

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nach außen gegen das Loch 1167 versetzt ist, derart, daß der Gelenkzapfen horizontal etva in gleicher Höhe vie die Verklinkungsstelle liegt. Federn 1192 halten die Klinken nach oben. Ein Gestänge 1194 verbindet die Klinken auf der gleichen Seite des Lachs 1167· Die eine Stange dieses Gestänges zeigt einen Fortsatz 1196, der sich gegen die Lippe 1170 legt, um die Klinken freizugeben, kurz bevor die Kufen sich vom Boden abheben» Die Klinken treten vieder in Tätigkeit, venn die Kufen beim Niederlassen der Bühne den Boden der Plattform berühren, vobei die schrägen Kanten der Winkel 1168 die Platten 1176 auseinanderdrücken, bis die Klinken 1190 über die Kanten dieser Platten greifen. Dämpfer 1198 an den Stangen 1180 verlangsamen die Schließung der Klemmplatten 1176.

Die Elevatoren haben Schlitze 1200 für die Kufen 1172, so daß bei der Uebergabe der Fahrzeugbühne das Fahrzeug nicht freigegeben vird. In den Bahnhöfen ist dann eine Fahrstraße in Höhe der Verschiebegestelle angelegt, so daß die Fahrzeuge veggefahren und eingefahren verden können, venn die Kufen 1172 auf den Verschiebefahrzeugen stehen. Die Fahrzeugbühnen können so gebaut sein, daß sie mehr als ein Fahrzeug hintereinander oder nebeneinander oder übereinander aufnehmen können,

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Anpassung an Hangebahnbetrieb

Die Anordnung kann umgekehrt verden, d.h. die Hängebahn kann die Hauptbahn sein, vie es in Fig. 64 gezeigt ist. Hier enthält ein Zveivagenzug 16·, der auf der Hängebahn TP* läuft, einen Uebergabevagen 2O¹' mit zvei Behälterplätzen, die von einem Laufgang 925 mit Aufenthaltsraum durch eine Trennvand 924 getrennt sind, vobei jeder lehälterplatz mit Türen 930 versehen ist. Die Ttirei93O sind ähnlich vie die Schachttüren eines Aufzugs verriegelt, da die Behälterplätze keinen Boden haben. Ein Elevator 104' ist an jedem Behälterplatz vorgesehen, um einen darunter herangeführten Behälter 24 zu ergreifen und festzuhalten.

Der Elevator 104' besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus zvei nach unten ausfahrbaren Teleskopzylindern 1240, vobei die äußersten Zylinder an den beiden Stirnseiten eines Behälterplatzes am Gestell des Wagens 20·' befestigt sind. Die inneren Zylinder besitzen je an ihrer Oberseite einen Außenflansch 1242 (Fig. 85), der sich bei vollem Ausfahren gegen einen Innenflansch 1244 des nächstfolgenden Zylinders legt, um eine Trennung der Zylinder zu verhindern. Ein Hubgeschirr 1246 und eine Kupplungsstange 1248 sind am unteren Ende des innersten Zylinders befestigt. Jede Kupplungsstange 1248 trägt zvei einander zugekehrte Haken 56d (Fig. 84), die je an den Seiten von dem Behälterplatz augekehrten Armen 1250 und 1252 angelenkt sind, vobei jeder Arm

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seinerseits an der dem Behälterplatz zugekehrten Seite der Kupplungsstange 1248 angelenkt ist. Der Haken 56d hat einen oder mehrere Zähne zum Ergreifen von Haken 962* an den Behältern 24. Es können gegebenenfalls auch andere Hakenanordnungen vervendet verden, z.B. diejenige nach Fig. 65. Die Kupplungsstange 1248 geht durch ein Loch im Hubgeschirr 1246 in^as untere Ende des innersten Zylinders 1240 und ist dort luftdicht befestigt,

An jedem Außenzylinder 1240 sind zvei Drehzapfen 1254 befestigt, die eine gemeinsame,quer zur Fahrtrichtung verlaufende horizontale Achse besitzen. Die Hubgeschirre 1246 haben je zwei in Querrichtung verlaufende Arme mit nach oben gebogenen Enden, in denen sich ein Loch 1258 befindet, voran das Ende eines Drahtseils 1260 befestigt ist. Die vier Seile 1260 für jeden Elevator 104* gehen über auf den Zapfen sitzende Seilscheiben 1256 und verlaufen dann nach unten zu einer Seiltrommel 1262, die auf der Welle eines Antriebsmotors 128' sitzt. Die vier Seile 1260 halten beide Hakenpaare 56d in gleicher Höhe, um eine gleichmässige Lastverteilung zu erreichen.

An jedem Arm 1250 ist ein Seil 1268 befestigt, das zur Oeffnung des Hakens dient. Die Seile 1268 sind je über eine außerhalb der Seilscheiben 1256 auf dem Zapfen 1254 gelagerte Seilscheibe geführt und laufen ebenfalls zu der Seiltrommel 1262. Jedes Seil 1268 vird von einer Seilscheibe 1270 berührt, die zveck» Oeffnung des Hakens 56d von einem Zylinder 1272 verschoben werde kann.

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Der Behälter 24 steht bei der dargestellten Ausführungsform auf einem Plattformwagen 26d, könnte aber ebenso gut auf einem Wagen 26f oder 26p (Fig. 11 oder 61), einem Förderband oder einem sonstigen Beförderungsmittel stehen. Führungsmittel 932' auf dem Wagen 26d dienen zur Zentrierung des Behälters an der richtigen Stelle. Der Wagen 26d läuft auf einem Gleis St¹¹ parallel zu der Bahn TP¹ und kann in beiden Richtungen angetrieben werden, um in Uebergabestellung mit dem Wagen 20·· zu gelangen. Das Antriebsmittel ist beispielsweise ein Seil 1274, dessen Enden an den beiden Stirnseiten des Wagens 26d befestigt sind. Weitere Wagen 26d können in Uebergabestellung an das Seil 1274 angeklemmt werden, Das Seil 1274 ist an jedem Ende des Gleises ST¹¹ auf eine Zugtrommel 1276 aufgewickelt. Die Seiltrommeln 1276 werden je von einem Motor entsprechend dem Motor TM in Fig. 38 über eine Kupplung. 1280 angetrieben, so daß jeweils eine Trommel freiläuft, während die andere angetrieben wird.

Gemäß Fig. 84 und 87 ist die Synchronisierlampe 158 auf der Plattform des Wagens 26d angebracht und belichtet die Photoaellen 161, 162 zwecks Feldsteuerung der Maschine DYN1 ,um die Drehzahl des Antriebsmotors für den Wagen 26d mit der Geschwindigkeit des Wagens 20 ·' zu synchronisieren. Stehen die Wagen 20'' und 26d einander gegenüber, so belichtet die Lampe 152 oder 153 an jedem Behälterplatz des Wagens 26d die Photozelle 150 oder 151 des Wagens 20¹¹ jenachdem, ob auf dem

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betreffenden Platz des Wagens 26d ein Behälter steht oder nicht. Die Photozellen 150 und 151 betätigen über Verstärker 170 und 171 die Relais L'¹ und TJ¹'. Der Elevator 104¹ vird von der Fahr leitung 704 oder der Batterie 172 über Ruhe- und Arbeitskontakte des Relais 1298, dessen Wicklung zvischen dem Schleifkontakt 702 der Leitung 704 und Erde liegt, gespeist. Die Uebergabe vird vorbereitet mittels eines Stromkreises von der Ader 1300 über den normalerweise geschlossenen Löschschalter CB, den normalerweise offenen Druckknopfschalter 202 und parallel dazu über einen Arbeitskontakt des Relais U, die Wicklung des Relais U und Erde. Ein Befehl zum Absenken des Behälters vird von einem Stromkreis gespeichert,der von der Ader 1300 über den bei ausgefahrenem Elevator geöffneten Grenzschalter 1301, Ader 1302, normalerweise offenen Lastschalter 176, Arbeitskontakte der Relais U und 1305 und parallel dazu von der Ader 1302 über einen Arbeitskontakt des Relais 1306 und die Wicklung dieses Relais zu Erde verläuft. Der Befehl zur Uebernahme eines Behälters wird gespeichert von einem Stromkreis, der von Ader 1302 über einen normalerweise geschlossenen Kontakt des Lastschalters 178, Schalter HS und Arbeitskontakt des Relais 1305, sowie parallel dazu von einem Arbeitskontakt des Relais 1307 und die Wicklung des Relais 1307 zu Erde verläuft. Das Relais 1305 wird kurzzeitig erregt, wenn der Iontaktschuh 426 die tontaktschiene 442 vor Beginn der Uebergabestrecke berührt. Dadurch werden die Bereitstellungen vervollständigt. Das Relais 1305 verhindert mehrfache und verspätete Uebergabehandlungen. Der Stromkreis für den Elevatormotor 128' zum Absenken des Elevators verläuft von der Leitung 1300 über Ader 1308, Arbeit ;kontakt 1310

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des Umkehrrelais 180"» Ader 1312, Anker des Motors 128¹, Arbeitskontakt 1316 des Relais 180' *u Erde. Der Stromkreis für den Antriebsmotor 128' zum Anheben des Elevators 104' geht von Ader 1300 über Ader 1308, Ruhekontakt 1318 des Relais 180', Arbeitskontakt des Relais 1320, Ader 1314, Anker des Motors 128«, Ader 1312, Ruhekontakt 1322 des Relais 180« tu . Erde. Das Umsteuerrelais 180' wird von einem Stromkreis gespeist, der von der Ader 1300 über Ader 1324, Arbeitskontluc te der Relais U¹¹ und 1306 und parallel dazu die Arbeitskontakte der Relais L" und 1307, Ader 1328, Wicklung des Relais 180' zu Erde verläuft. Das Relais 1320 wird von einem Stromkreis gespeist, der von der Ader 1300 über den an der oberen Hubgrenze des Elevators 104¹ geöffneten Grenzschalter 1332, Ader 1334, Ruhekontakt des Relais 1306, Ader 1336, Wicklung des Relais 1320 zu Erde verläuft.

Die oberen Erden der Elevatorzylinder 1240 für jeden Behälterplatz werden mit der Druckseite eines Kompressors 1340 oder mit der Außenluft verbunden, jenachdem, ob ein Magnetventil 1342 für diesen Behälterplatz erregt oder nicht erregt ist. Durch die Druckluft werden die Zylinder 1240 ausgefahren, wenn die Tragseile 1260 abgespult sind, und erfahren eine zusätzliche Versteifung. Die Luftpumpe 1340 arbeitet auf ein ei* federbelastetes ⁷^erwegeventil 1344, das entweder die oberen oder die unteren Snden der Zylinder 1272 parallel zueinander mit Luftdruck versorgt, jenachdem, ob das Magnetventil 1344 erregt oder nicht erregt ist, um so die Haken 56'' zu öffnen oder zu schließen.

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Die Wicklung des Magnetventils 1342 liegt parallel zur Wiklung des Relaisi8O', so daß die Zylinder 1240 mit Luftdruck versorgt verden, venn die Elevatorseile abgespult werden. Die Wicklung des Ventils 1344 liegt in Reihe mit einem Arbeitskontakt des Relais Uh¹ parallel zur Wicklung des Relais 1320. Das Relais Uh¹ wird von einem Stromkreis gespeist, der von der Ader 1334 über die Arbeitskontakte 1348 und 1350 der Relais 1306 und Uh¹ parallel zueinander zur Wicklung des Relais Uh* und von dort zu Erde verläuft. Der Motor 128' treibt eine Schraubenwalze 1352, auf der ein Reiter 1354 läuft, um die Greeschalter 1301 und 1332 an der oberen und unteren Hubgrenze des Elevators zu öffnen.

Arbeitsweise des Hängebahnelevators

Die Information, daß ein Behälter bei der nächsten Uebergabehandlung abgegeben verden soll, vird vom Relais U gespeichert. Ist der Schalter HS geschlossen, so vird bei Berührung des Contaktschuhs 426 mit der Kontaktschiene 442 das Relais 1305 erregt und zieht Relais 1306 an. Kommt der Wagen 20·· in Ausfluchtung mit dem Wagen 26d, der einen leeren Behälterplatz auflast, so zieht Relais U" an und erregt Relais 180*_t wodurch der Elevator ausgefahren vird und die Zylinder1240 mit Druck versorgt verden. So bald der Elevator auszufahren breginnt, schließt sich der Grenzschalter 1332, wodurch die S_elais 1320 und 1346 anziehen.

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Ist der Elevator voll ausgefahren, d.h. der Grenzschalter 1301 geöffnet, so haben sich die Haken 56d über den Haken 962 · verklinkt. Die Oeffnung des Schalters 1301 wirft Relais 1306 ab, wodurch die Kontakte zur Ader 1336 geschlossen werden und das Ventil 1344 und das Relais 1320 unter Strom kommen, während die Kontakte 1330 geöffnet werden, wodurch das Relais 180' und das Ventil 1342 stromlos werden, so daß die Zylinder 1240 mit der Außenluft verbunden werden. Das Relais 1344 versorgt zuerst die Zylinder 1272 mit Druckluft, wodurch die Haken 56d geöffnet werden. Dann schließt das Relais 1320 mit einer gewissen Verzögerung, wodurch der Motor 128' umgesteuert wird und die Seile 1260 und 1268 aufwickelt,·so daß der leere Elevator eingefahren wird, bis der Grenzschalter 1332 sich öffnet und das Relais 1320 abwirft, sowie das Ventil 1344 stromlos macht, so daß die Zylinder 1240 mit Außenluft verbunden werden und die Haken 56d in die Verriegelungsstellung kommen.

Damit ein Behälter übernommen, werden kann , muß sein Platz leer sein, d.h. der Schalter 178 in der unteren Lage und der Schalter HS geschlossen sein. Wenn dann der Kontaktschuh 426 auf die Schiene 442 trifft und das Relais 1305 erregt, wird Relais 1307 eingeschaltet. Kommt, eine brennende Lampe 152, die einen besetzten Behalterplatz auf dem Wagen 26d anzeigt, in Ausfluchtung mit der Photozelle 150, so wird Beiais L¹¹ erregt und speist das R_elais 18O', sowie das Ventil 1342, wodurch der Motor 128¹ die Seile 1260 und 1268 abwickelt und

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die Zylinder 1240 unter Druck kommen. Das Relais Uh¹ zieht nicht an, weil die tontakte 1348 offen bleiben. Wenn der Elevator soweit ausfährt, bis der Grenzschalter 1301 sich öffnet, haben sich die Haken 56d· über den Haken 962' des Behälters geschlossen. Die Oeffnung des Schalters 1301 macht das Ventil 1342 stromlos, so daß die Zylinder 1240 drucklos werden, und virft das Relais 180· ab, wodurch ein Stromkreis über den Arbeitskontakt des Relais 1320 geschlossen wird, um den Motor 128· zwecks Hebung des Elevators mit dem Behälter anzutreiben.

Einige Ausgestaltungen und Abänderungen dieses Systems sind in Fig. 88 - 91 dargestellt. Gemäß Fig. 88 ist das Bahnhofsfahrzeug 26d· mit Eigenantrieb versehen und besitzt die Steuervorrichtungen nach Fig. 38 zwecks Uebergabe bzw. lupplung. Der Behälter kann auf Rollen oder einem Förderband 1360 auf der Plattform des Behälterträgers versdßben werden, um entsprechend Signalen vom ankommenden Zug in die richtige Lage zu kommen, und wird mit Teilen 932* verriegelt, die in Taschen eingreifen oder zwischen den Rollen aufstehen.

In Fig. 89 ergreift der Wagen 20»· einen als Straßenfahrzeug ausgebildeten Behälter 24V¹, der auf einer Betonbahn SW fährt. Das Fahrzeug 24V¹ kann ein Personenwagen, ein Omnibus, ein Lastwagen oder ein auf Rädern laufender Behälter sein. Es kann mittels einer Fördervorrichtung geschoben werden, vom Zug mittels eines ausgefahrenen Armes oder lupplungsstiftes ergriffen und mitgenommen werden oder durch eigenen Antrieb

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voti einem Bedienungsmann oder selbsttätig auf Zugsgeschwindigkeit gebracht werden, wobei zur Synchronisierung eine Stange 1436 dieneh kann, die an der Vorderseite des Behälterfahrzeugs ausgefahren wird, bis sie auf eine von dem Zugswagen nach unten weisende Stange 1438 trifft. Eine Lampe 152 auf dem Dach des Behälters oder ein Grenzschalter 1440 an der Stange I438_r der von dei Stange 1436 geschlossen wird, steuert die Betätigung des Elevators 104' zur Aufnahme des Fahrzeugs 24V. Das Fahrzeug kai.n auf der Führungsbahn SV oder auf einer ebenen Straße abgesetzt werden, wobei die letztere vorzugsweise eine Leit- . liiiie i442(Fig. 93) zur selbsttätigen oder von Hand erfolgenden Lenkung aufweist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 90 hat der Behälter 24 Haken 56V zum Anhängen an einen Träger, einen Elevator oder (wie dargestellt) eine Hängeschiene 2f*. Die Haken 56V sind mit Sollen 1444 versehen, die auf V-förraigen Schienen 28· laufen und selektiv atv-gehoben oder aufgesetzt werden können. Dies geschieht mit Hilfe von Zylindern 1446, die vom Ventil 1448 nur dann betätigt werden, wenn der Behälter von den Schienen 28* abgehoben wird.

Der Behälter 24V kann gemäß Fig. 91 von einem Aufzug 938

im Gebäude 940 ergriffen und von dem unter den Aufzug gefahrenen

Wagec 26 oder 26D* abgenommen werden. Der Eisenbahnwagen ist

ähnlich wie in Fig.83 mit Kadklemmen versehen, deren Träger 1168 auf Federn 145ο gelagert sind, um die Kadklengnen freizugeben, wenn der fahrbare Behälter 24V abgehoben wird. Der Behälter 24 V· hat vorzugsweise Schiebetüren.

Seitliche yebergabe.

Bei den Ausführungsforraen nach Fig. 92 - 99 enthält der Zug 16 oder 16' einen oder mehrere Vagen 268. die für seitliche Uebergabe eingerichtet sind. Jeder Vagen 268 besitzt einen oder mehrere Behälterplätze STB zur Aufnahme je eines für die Seitenübergabe eingerichteten Behälters 24 S. Die Behälter 24S

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und 24V¹ sind zur Vervendung bei allen dargestellten Wägen oder Trägern geeignet, venn nur die jeveils erforderlichen Haken angebracht verden. Der stationsträger 26D¹ läuft auf einer Bahn ST parallel zu den Bahnen Tp* und Tp (Fig. 88 und 95) und ist somit sovohl zur vertikalen Üebergabe, als auch zur seitlichen Üebergabe geeignet.

Die Vorrichtung zu seitlichen Üebergabe an jedem Behälterplatz besteht vorzugsveise aus quer zum Wagen verlaufenden Bahnen 1454, die vor und hinter dem Behälter '24S seitlich ausfahrbar sind und auf denen Sollen 1456 laufen können, die an den oberen Bien jedes Behälters 24S angebracht sind (Fig. 94). Jede Bahn besteht aus einem inneren Arm 1458 und einem äußeren Arm 1460, die an einem Zapfen 1462 angelenkt sind, der am Qestell des Wagens 26 S befestigt ist. Ein Zylinder 1464 ist gelenkig ζ vischen dem äußeren Arm .und dem Gestell des Wagens 26S angeordnet, um diesen Arm ein-und auszuschvenken. Sin veiterer Zylinder 1466 mit größerer Bohrung als der Zylinder 1464 ist gelenkig zvishen dem inneren Ende des Armes 1458 und dem Qestell des Wagens 26S befestigt, und steuert die Neigung der Bahn 1454 derart, daß der Behälter 248 nach außen oder nach innen läuft. Die nach oben gezogenen Endteile der Bahnen 1454 bringen den Behälter am Ende seiner Laufbahn sanft zum Stehen. Clinkenzylinder 1470 haben an ihren Kolben -stangenenden eine Abschrägung, um den Behälter im Wagen 26S zu verklinken. Endschalter 1472 und 1474 an den inneren und äußeren Enden der Bahnen 1454 schließen sich, venn der Behälter an der betreffenden Stelle ist. Zvei Verdrängerpumpen 1476 sind an die WElIe eines Motors 1478 angeschlossen. Die hydraulische Verbindung geht vom Vorratsbehälter I48o zum Einlaß jeder Pumpe 1476 und von den Auslässen dieser Pumpen einerseits Über das Wegesteuerventil 1482 auf die Zylinder 1464 und andrerseits über das Wegesteuerventil 1484 auf den Zylinder 1466 und 1470.

Die Uebergabevorrichtung vird durch Lampen 152 und 153 auf dem Stationsfahrzeug 26 d¹ gesteuert. Die Entladelampe 152 kann

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auch am Behälter angebracht sein. Die Lampen 152 und 153 sind über tontakte des Lastschalters 168 an die Batterie 172 ang·- schlossjen und beleuchten die Photozellen 150 und 151, wenn der betreffende Behälterplatz des Wagens 26d* voll bzw. leer ist. und dem Wagen 26S in uebergabestellung gegenübersteht. Der Ausgang der Photozellen 150 und 151 ist mit Verstärkern 170 und 171 verbunden, velche auf Relais L^M und Ü^M arbeiten. Das Steuerventil 1482 gibt Druck auf die Zylinder 1464, wenn es über folgenden Stromkreis erregt wird: positiver Pol der Batterie 160 , Ader 1486, geschlossener Endschalter 1472, Arbeitekontakt des Relais L",linke Wicklung des Relais 1482 parallel aur Haltewicklung des Relais L^M, Erde. Damit werden die äußeren Arme hochgeschwenkt, ergjsifen den auf dem Stationsfahrzeug stehenden Behälter und heben ihn an, so daß er mittels der Rollen 1456 in den Vagen 26S rollt. Der Endschalter 1472 öffnet ich, wenn der Behälter an seiisn Platz gelangt ist, wodurch Ventdl 1482 stromlos wird. Es entlastet die Zylinder 1464, wodurch die Arme 1460 herabgtschwenkt werden. Das Ventil 1482 wird ferner von einem Stroakrei» erregt, der voen der Ader 1486 über den normalerweise geschlossenen Endschalter 1474, Arbeitskontakt des Relais U", Ader 1488, rechte Wicklung des Ventils 1482 parallel zur Haltewieklung des Relais U" zur Erde verläuft. Werden dadurch die Arme 1460 auegeschwenkt, so schliessen sie einen Schalter 1490, wodurch ein Stromkreis von der Ader 1488 über Endschalter 1490 , und Wicklung des Ventils 1484 zur Erde geschlossen wird. Infolgedessen gelangen die Zylinder 1466 und 1470 unter Druck, wodurch die Bahn 1454 geneigt wird und die Riegel gezogen werden, sodaß der Behälter nach aussen läuft und auf dem Stationsfahrzeug abgesetzt werden kann, wenn die äußeren Arme 1460 durch OefJÖen des Endschalter^ 1,474 zurückgezogen werden. Durch die geschilderte Purapen-und j Ventilanordnung wird gewährleistet, daß die Zylinder jeder Bahn gemeinsam betätigt werden. !

Die parallel laufenden Fahrzeuge werden vorzugsweise vor dem iUebergabevorgang mechanisch miteiraider gekuppelt, und zwar mit ein Doppelriegelkupplung m, die seitlich am Boden des Wagens 2(

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angebracht ist und einen tupplungastift 109S aufnehmen kann, der , ORIGINAL

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an' ParaHelarmen 1494 in einer Vertikalebene verschiebbar am StationBvagen 26d' aufgehängt ist. Der Iupplungsstift 1O9S vird von einem pneumatischen Zylinder io8S betätigt, der zwischen einem Arm 1492 und dem Gestell des Wagens 26d* virkt. Die beiden Enden des Zylinders io8S sind mit dem Druckluftbehälter 199 Über ein Vegesteuerventil 196 verbunden, das den lolbbi des Zylinders io8S je nach der Art seiner Erregung aus der Mittelstellung nach rechts oder links verschiebt und so die Kupplung mit einem rechts-oder links vom Stationwag» laufenden Zugsvagen ermöglicht. Die Steuerventile 169 verden je von einem Stromkreis erregt, der vom positiven Pol der Batterie 172' Über den Rampenachalter 870, den Arbeitskontakt des Seiais 845 und die Wicklung -des Ventils 169 für die betreffende Seite zur Erde verläuft. Die Lampe 158 auf dem Wagen 26S ist über den Schalter 1498 an die Batterie 160 angeschlossen, um die Photozelle 161 zu belichten, wenn die .Ausfluchtung bevorsteht. Die Photozelle 161 ist über den Verstärker 834 mit der Wicklung des Seiais 845 für diese S_eite des Eisenbahnvagens verbunden, um das Ventil 169 zu erregen und den Kupplungsstift io9S nach derjenigen Seite des Wagens zu verschieben, in der ein Eingriff mit der Kupplung 111 stattfinden kann. Der Schalter 870 vird auf der Uebergabestrecke durch die Schiene 868(Fig. 59) geschlossen und öffnet sich, venn das Stationsfahrzeug ausgekuppelt verden soll.

Selbsttätige Behälterspeicherung für auf dem Boden fahrende Stationsfahrzeuge.

Bei der einfachen Anlage nach Fig.95 läuft das durchgehende Qleis Tp parallel neben dem Stationsgleis ST, vährend oberhalb des Stationsgleises eine Hängebahn Tp¹ auf der Uebergabestrecke .läuft. So können ein oder mehrere Stationsfahrzeuge 26d' für Seitenübergabe eingerichtete Wagen 26S im Zug 16 bedienen und su anderen Zeiten HängebahnζUj· 16 ' bedienen, vobei in beiden , Fällen die Behälter 24S benütst verden können. Das Stationsgleis wiegt jenseits der Uebergabestrecke ·- > und verläuft parallel

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zu einer LKW- Fahrbahn TA. Ein« oder mehrere llranlauf bahnen 1500 verlaufen rechtwinklig zum Stationsgleis ST und der Fahrbahn TA , sovie über Speicherplätze SAS. Auf jeder Laufbahn befindet sich ein Cran 1501 sun Transport von Behältern 24S zwischen Lastwagen 46, Speicherplätzen SAS und stationsvagen 26d*.

Die Stationsvagen befinden sich an einen Varteplatz Ci (Fig.99), bis sie zum Beladen und zum Ladungsauβtausch mit einem Zug aufgerufen werden. Nach dem Entladen kehren sie zum Varteplats zurück. Die Steuerung ist ähnlich vie bei Fig. 36 und geschieht ebenfalls mit Hilfe eines Drehschalter* SS. Ss ist nur ein Halteplatz zum le-und Entladen dargestellt, da in Fig. 99 nur eine Kranlaufbahn gezeigt ist. Veitere Halteplätze können ähnlich wie in Fig.36 eingerichtet werden.

Jede tranlaufbahn veist zvei I-Schienen 1304 auf, die beiderseits einer Reihe von Speicherplätzen verlaufen. Auf den beiden I-Schienen läuft eine Laufkatze 1501 (Fig. 96 - 98), deren Gestell 15Ο6 von Sollen 1506 getragen wird, die auf den Schienen 1504 laufen. Ein Hebezeug 104* ist am Gestell 1506 befestigt und gestattet das Anheben eines Behälters 24 bis ftu einer Höhe Über den Behältern auf den Fahrzeugen und den Speicherplätzen . Ein Motor CM ist mit den Laufrollen 15Ο8 verbunden, während Tastrollen 1510 auf Stoparme 1512 und 1514 (Fig. 97) auflaufen können, wenn diese ange»hoben sind, um die Laufkatze in einer bestimmten Stellung zu halten.

Die stoparme 1512 und 1514 sind an einen Ende der Schiene 1504 in einer Vertikalebene parallel zur Schiene schwenkbar ange- ■ ordnet. Ein hydraulischer Zylinder 1516 ist gelenkig zwischen einem an der Schiene 15o4 befestigten Rahmen 1518 und dem äußeren Ende jedes Armes 1512 und 1514 angeordnet, um diese Arme zwecks Einfangens der Tastrolle 1510 anzuheben oder sie zwecks Weiterlaufens der Laufkatze abzusenken.Befindet sich die Tastrolle 1510 an einer Haltestelle, so betätigt sie einen Endschalter 1520 über eine Kurve 1522, die auf einerParallelo-

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führung angeordnet ist, durch velchen die Stoparme angehoben verden, venn sie entsprechend voreingestellt sind. Bremsklötze 1524. die am Rahmen der Laufkatze befestigt sind, legen sich gegen die Unterseite der Schiene I5o4, um die Laufkatze rasch zur Ruhe zu bringen, venn dieselbe rechts oder links an einem schrägen Arm hochläuft.

Die Behälter verden auf Paletten auf Betonklötzen oder Laufrollen in dem Lagerbereich abgesetzt und ergreifen die dort angebrachten Stecker 68 zum Anschluß des Steuerkastens 23o. Die Lampen

• *

153 und 152 sind beiderseits jedes Behälterplatzes angeordnet, um einen Lichtstrahl auf die Photozellen 15o und 151 der Laufkatze 15o1 zu richten, venn diese in der Uebergabestellung steht, je nachdem, oh der betreffende Behälterplatz leer ist oder einen abzunehmenden Behälter aufveist. Die Lampen 152 und 153 verden in früher beschriebener Vt$ise vom Lastschalter 168 und der Schleifbürste 2o4 im Steuerkasten 23o gesteuert.

Kransteuerung .

Die Laufkatze hat ihre Ruhelage zvisehen dem Speichergebiet SAS und den Bahnen ST und TA und setzt sich nur dann in Betrieb, um einen Behälter zu transportieren, venn ein solcher Behälter bereit steht und ein Platz hierfür unter der Kranbahn zur Verfügung ist* Die Anschläge 1512 und 1514 verden eingestellt je nachdem, ob der Iran einen Lastvagen 46 oder einen Stationsvagen 26d· beladen oder entladen soll. Die enfernten Anschläge 1512 (Laufgrenzen) verden angehoben, bevor die Laufkatze sich zu bevegen beginnt, vährend der nähere Anschlag (1514) hochgeht, sobald der Iran den entfernten Anschlag berührt.

Der Antriebsmotor CM des Irans 15o1 vird von der längs der I ranbahn verlaufenden Steuerleitung CCL gesteuert. Die FeIdvicklung des Antriebsmotors CM ist zvischen den Iontaktschuh 480· der Leitung CCL und Erde geschaltet und der Anker ist umsteuerbar über «.die Arbeitskontakte der Relais DF' und DR¹

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zwischen den Kontaktschuh 480· und Erde geschaltet. Die Wicklungen der Relais DP¹ und DK¹ sind je in Reihe mit einem Gleichrichter 153o zwischen lontaktschuh 480· und Erde ge~ ■ schaltet, um anzuziehen, wenn die Steuerleitung CCL positiv oder negativ ist, so daß der Kran dadurch nach rechts oder links läuft. Stattdessen könnte auch die Steuerung nach den US-Patentschriften 3 037461 und 3 037462 verwendet werden.

Die Steuerleitung CCL ist in einen Warteabschnitt CLW , Fahrbahnabschnitte CL1 und CL 2 rechts vom Warteabschnitt und Lagerabschnitte CLi· , CL2¹ usw. links vom Warteabscheitt unterteilt. Jeder Abschnitt ist mit einer zugeordneten Kontakt-» stelle eines Wählschalters CSS verbunden, der drei STellungen aufweist und durch Federkraft jeweils in die Mittellage surHßkkehrt. Die Verbindungsleitungen_r außer derjenigen vom Warteafe-'schnitt CLW verlaufen jeweils über den Ruhekontakt eines Anschlagrelais 1512, das mit dem Elektromagneten zur St^i-mag des entfernten Anschlags dieses Abschnitts betätigt wird. Diese Blektromagnete, die je mit einem Arm 1512 oder 1514 verbunden sind, steuern die Ventile für die Zylinder 1516, die in Fig. 99 der Deutlichkeit halber weggelassen sind. Der Wählschalter CSS hat einen leitenden Finger 1536, sowie links davon ein leitendes Ringsegment 1538 und rechts ein leitendes Segment 1539, die vom Finger 1536 isoliert sind. ;

j Der Finger 1536 und die Segmente 1538 und 1539 sind fest mit] einem Hebel 154o verbunden, der durch entgegenwirkende Elektaromagnete betätigt werden kann. Die feststehenden Segmente 1542 und 1543 links und rechts von der Mitte sind mit dem positive» und dem negativen Pol der Batterie 462 oder einer anderen Spannungsquelle verbunden und machen in der Mittelstellung die Segmente 1538 und 1539 verschiedenpolig, in der rechten \ Stellung positiv und in der linken Stellung negativ. Der Finger 1536 ist nur in der Mittelstellung geerdet.

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Zum Entladen eines Fahrzeugs verden folgende Stromkreise geschlossen: vom negativen KL der latterie 462 über Ader 1546, Ruhekontakt des Relais SL", Ader 1548, oberen Kontakt des Grenzschalters 476', der an jedem leeren Speicherplatz geschlossen ist, Anschlagmagnet 1512 zur Erde und von Ader 1548 über einen veiteren Ruhekontakt des Schalters 467Ί Ader 1950, der Iranlaufbahn zugeordneten Kontakt am Schalter SS, Schleifkontakt 530, Schleifring 531, Wicklung des Relais 522 zur Erde, ferner von Ader 1548 über einen veiteren Ruhekontakt des Grenzschalters 476' für den ersten Speicherplatz zur Ader 1552 oder über einen Arbeitskontakt des ersten Grenzschalters 476' und einen Ruhekontakt des Qrenζschalters 476* für den zveiten Warteplatz zur Ader 1552 usv., veiter von Ader 1552 über die parallel geschalteten untezai Arbeitskontakte aller Relais U zur Ader 1554 und die Wicklung des Relais 1556 zur Erde» sovie von Ader 1552 über den oberen Arbeitskontakt des nunmehr geschlossenen Relais 1556 und den Ruhekontakt des Relais 1558, sovie die rechte Spule des Schalters CSS zur Erde. Das Relais 1556 erregt ein Halterelais 1560 von Ader 1552 über einen Arbeitskontakt des Relais 1556 und die Wicklung des Relais 1560 zur Erde. Das Relais 1560 schließt Arbeitskontakte parallel mit den Arbeitskontakten des Relais 1556. Der Schalter CSS dreht sich im Uhrzeigersinne und legt eine positive Spannung an alle Abschnitte der Kranbahn bis zum nächsten Fahrzeug, das einen Stoparm angehoben hat, und der Kran läuft bis xu demjenigen Abschnitt, der durch das angezogene Stoprelais 1512 abgetrennt vurde, läuft dann frei veiter, bis er den entfernten x St op arm/l 514 anhebt, vodurch das Tastrad der Laufkatze zvi sehen den Stoparmen stehenbleibt. Eine Lampe 152 am Fahrzeug belichtet die Photozelle 150 der Laufkatze, um den Elevator 104' (Fig. 87) svecks Uebergabe zu starten. Wird der Behälter vom Fahrzeug abgehoben, so öffnet sich der Lastschalter 168 in Fig. 87 und löscht die Lampe 152, vodurch die Relais U^M und 1556 abfallen und die fechte Spule des Schalters CSS stromlos vird, so das dieser durch Federkraft in die Mittelstellung zurückkehrt. Das Relais 1560 scIlieBt einen Stromkreis von Ader 1552 über die Ruhekontakte , des Relais 1556 und die Arbeitskontakte des Relais 1560, Ader 1562 und linke Spule des Schalters CSS zur Erde, vodurch der Schalter

χ s fühlt und auf den Grenzschalter 1520 trifft, der den näheren Stoparm 10Ö6Ö6/Ö020 ORIGIN" 1 W=CTED

Uhrzeigersinne verdreht wird und den negativen PoX der Batterie 462 mit den Adern zu Abschnitten der Kranbahn verbindet, welche die Laufkatze zu dem nachstliegenden leeren Speicherplatz treiben, der seine Stoparme in gleicher Weise wie soeben beschrieben, einstellt, um die Laufkatze in die Uebergabestellung su bringen. Die Lampe 153 belichtet die Photozelle 151 der Laufkat» (Fig.87) , um den lehälter auf den leeren Speicherplatz abzusetzen. Dadurch wird der Lastschalter 476· betätigt, die Lampe 153 erlischt und die stoparme an dieser Stelle gehen in die Ruhestellung zurück, während die Spulen des Schalters CSS stromlos werden, so dafl der Schalter in die Mittelstellung zurückkehrt und den Warteplatz für die leer zurückkehrende Laufkatze erregt.

Eine Wegleitkarte 2oo.wird in den Kasten 23o gesteckt. Wenn der Zug, für welchen der Behälter bestimmt ist, sich nähert, meldet er in der an Hand der Fig. 26 beschriebenen Weise seine Nummer allen Behältern im Speicherbereich, wodurch der Schleifkontakt 258 des betrachteten Behälters ein Loch der Leitkarte abtastet.Venn der Zug die Signalstelle 5 (Fig. 27) erreicht, werden die Ladesignale der bereitgestellten Wägen auf den am Warteplatz stehenden Vagen 26d* übertragen, wodurch die Relais L* der freien Plätze anziehen. Nachdem der Zug die Signalstelle 5 passiert hat, berührt der Kontaktschuh 22o die Kontakt schiene 456, wodurch die Schrittschalter zurückgestellt werden und das Seiais SL' anzieht, um den Ladevorgang einzuleiten. Der Wagen 26d* stellt die erste zu beladende Stelle unter die Kranbahn ähnlich, wie der Trägezjzum BehälterUbirgang in der station gemäß Fig. 36 eingestellt wurde. Die entsprechenden Steuervorrichtungen sind in Fg. 99 gezeigt.

Der Kontaktschuh 5o2 ist mit dem negativen Pol der Batterie 172' über eii.en Arbeitskontakt des Lastschalters 166 auf dem Wagen 26d· verbunden. Das Relais L' ist zwischen den Kontaktschuh 426 fur jeden Behälterplatz und Erde eingeschaltet, so dafi es Energie von demjenigen Ruflei.tungsabschnitt CI,C2 usw. erhält, der diesen Behälterplatz entspricht, und einen Haltekreis vom positiven Pol der Batterie 172¹ über einen Ruhekontakt des Lastschalters 16S, einen Arbeitskontakt und die Wicklung des Relais L' für diesen

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Platz zu r Erde schließt. Das Heiais L¹ schließt einen Stromkreis vom positiven Pol der latterie 172', einen Ruhekontakt des Lastschalters 168, einen Arbeitskontakt des RelaisL·, sovie den lontaktschuh 5o2 für diesen Platz, der einen Haltekontakt 5o1 oder eine Leitung 5o4 beiderseits jedes Haltekontakts 5o1 berührt. Die Leitungen 5o4 und die Kontakte 5oi sind je mit einem entsprechenden Schleifkontakt des Schalters SS über Arbeits-bzv. Ruhekontakte des Relais SL* in Reihe mit einem Gleichrichter 157ο bzv.1571 verbunden, um je nachdem Strom vom positiven oder negativen Pol der latterie 172* durchzulassen, so daß Ladesignale durchgelassen verden, wenn das Relais SL¹ erregt ist, und Entladesignale, venn das Relais SL¹ abgefallen ist. Dadurch verden die Seiais CP₁ CS und CR gesteuert, um die Spannung der Leitung CL vie in Fig. 36 umzuschalten, wodurch die Vagen 26d· zur Uebergäbe unter eine Kranbahn geführt verden, in deren Bereich sich ein oder mehrere bereitgestellte Behälter bzw. leere Behälter platze befinden. Das Relais SL¹ schließt einen Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 462 über Ader 1574, unteren Arbeitskontakt des Relais SL¹ und Wicklung des Relais SL" xur Erde, um die Beladung des Wagens 26d* einzuleiten. In ähnlicher Weise kann ein Lastvagenfahrer einen Ladeknopf 1576 vom Fahrerhaus aus betätigen, venn der Wagen die richtige Stellung eingenommen hat, vodurch ein Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 462 über Ader 1578, Druckknopf 1576 und die Wicklung des Seiais SL^H zur Erde geschlossen wird, um den Lastvagen mit einem Behälter zu beladen, dessen Leitkarte 2oo die Endstation anzeigt.

Hat der Wagen 26d* oder der Lastvagen 46 einen Behälterplatz zur Beladung und der Iranbahn bereitgestellt, so belichtet eine Lampe 153 am Wagen oder Lastvagen vorzugsveise nach der Seite eine Photozelle 151, vodurch das Relais L für diese Bahn erregt vird. Wenn das Relais SL^N anzieht ,schließt es Ladekreise vom negativen Pol der Batterie 462 über Ader 1546 und den Arbeitskontakt des Relais SL" zu einer Leitung 15&O, die über Ruhekontakte von Relais 1582 für die einzelnen Speicherplätze verläuft. Die Leitung 1580 verzveigt sich in jedem Speicherplatz zu dem Stecker 68 und dem Schleifkontakt 258 des für diesen Zug

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oder Lastzug bestimmten Behälters, Ader 1584 für jeden Speicherplatz, durch einen Behälter geschlossene Kontakte des Grenzschalters 476', sowie die parallel geschalteten Betätigungsrelais für die Stoparme 1511 und 1514 in Reihe mit dem Grenzschalter 152o, ferner von Ader 1584 einerseits über Lampe 152 zur Erde und andrerseits über die Wicklung des Relais 1582 zur Erde, außerdem von Ader 158o über die Parallelschaltung der oberen Arbeitskontakte aller Relais 1582 zur Ader 155o und von dort zum Haltekontakt für diese Kranbahn am Schalter SS, außerdem von der Leitung 158o über die unteren Arbeitskontakte der Relais L zur Ader 1588, wobei die den weiteren Fahrbahnen zugeordneten Relais L über die Ruhekontakte der vorhergehenden Relais angeschlossen sind, «owie von Ader 1580 oder 1588 weiter über den oberen Arbeitskontakt des~ Relais L und die Betätigungsmagnete der betreffenden Stoparme zur Erde, ferner von Ader 1588 über die unteren Arbeitskontakte der Relais 1582 in Parallelschaltung zur Ader 159o_f Wicklung des Relais 1556' zur Erde und von Ader 1588 über den oberen Arbeitskontakt des nun geschlossenen Relais 1556' und den Ruhekontakt des Relais 1558', sowie die linke Wicklung des Schalters CSS zu Erde. Das Relais 1556¹ schließt Arbeitskontakte parallel zu den Arbeitskontakten des Relais 156O¹ zwischen Ader 1588 und Wicklung des Relais 1560 zur Erde, um das Relais 156ο¹ zu halten, wenn das Relais 1556· abfällt. Der Schalter CSS verdreht sich im Uhrzeigersinne und legt positive Spannung an alle Kranbahnabschnitte, die zu dem nächsten Speicherplatz mit einem fcu„befördernden Behälter führen. Die Laufkatze läuft zu diesem Abschnitt und bleibt doEt in der oben beschriebenen Weise stehen. Das auf die Photozelle 15o der Laufkatze fallende Licht der Lampe 152 dieses Speicherplatzes leitet die Beladung ein, wie es an Hand der Fig. 87 beschrieben wurde. Wenn der Behälter von dem Stecker 68 abgehoben wird, werden die Stoparnre des Krans zurückgezogen, das Licht 1>2 erlischt und das Relais 1582 fällt ab, wodurch die Leitung 1580 mit dem nächsten aufzuladenden Behälter verbundlei wird und zwar nach einer Verzögerung, die atusreicht, daß das Relais 1556· abfällt und die linke Magnetwiaklung des Relais CSS stromlos macht, sowie einen Stromkreis

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Von der Ader 1588 übereinen Ruhekontakt des Relais 1556', einen Arbeitskontakt des Relais 1560' und die Wicklung des Relais 1558· zur Erde schließt. Dadurch vird die linke Spule des Schalters CSS stromlos gehalten, wenn ein anderer aufzunehmender Behälter das Relais 1556· nach der Verzögerung erregt. Der Abfall des Relais 1556· schließt einen Stromkreis von Ader 1588 über den unteren Ruhekontakt des Relais 1556', einen Arbeitskontakt des Relais 1560·, die rechte Spule des Schalters CSS zur Erde, vodurch der Schalter CSS umgelegt vird und die Laufkatze nach rechts bis zur nächsten Stopstelle treibt, die sich über dem zu beladenden Vagen befindet. Ist die Laufkatzt dort angekommen, so steuert die Lampe 153 des Wagens den Elevator 104*, um den lehälter auf dem Wagen abzusetzen. Ist der Behälter abgesetzt, so vird der Lastschalter 168' in Fig. 87 geöffnet und löscht die Lampe 153, virft das Relais -*rr 1460· ab und macht den Schalter CSS stromlos, so daß dieser die Mittelstellung zurückkehrt und der Kran auf den Warteplatz CLW zurückläuft. Ferner vird das Relais 1558 abgevorfen, so daß die linke Spule des Schalters CSS vieder zvecks üebergäbe erregt verden kann. Die Lampen IL und BU sind in Reihe mit Arbeitskontakte der Relais L bzw. U für die Lastwagenbahn geschaltet und liegen zvischen den Adern 1552 bzv. 1558 und Erde, so daß der Lastvagenfahrer am Aufleuchten dieser Lampen sehen kann, ob er die vorgeschriebene Uebergäbestellung erreicht hat.

Sind die Wägen 26d' beladen, so zieht je nach der Fahrtrichtung des Zuges das Relais TL oder TR an, um die Wartestelle S6 oder S7 vorzubereiten. Das Sleisrelais 696 vird durch einen Hängebahnzug oder einen Eisenbahnzug in der Nähe der Station abgevorfen. Dadurch vird eine Verbindung hergestellt vom negativen und positiven Pol der Batterie 462 über Arbeits- und Ruhekontakte des Relais TL und den Arbeitskontakt eines Relais 676 zur Fahrleitung CL. Dies stellt eine vereinfachte Art der Einstellung der Wartestelle S6 oder S7 für das Stationsfahrzeug dar, um dort

auf die Ankunft des Zuges zu varten und nach der Uebergabe das Fahrzeug zur Station zurückzuführen.

Als veitere Vereinfachung der Fig. 99 gegen Fig. 36 verbindet der Lastschalter 168 für jeden Behälterplatz eines Stationsvagens

den Xontaktschuh 502 für diesen Behälterplatz zvecks Entladung mit dem negativen Pol der Batterie 172', aber diese Signale verden nur dann in der Station empfangen, venn das Relais SL¹ abgefallen ist und eine Verbindung über den Gleichrichter 1571 mit Kontakten des Schalters SS herstellt, um nur das Entladesignal durchzulassen. So fallen die Relais U¹ an den 'Sägern und die Eontakt schiene 442 mit der Rampe 433 an der Stationsbahn veg. Die weiteren Einrichtungen für gestaffelte Abfahrt, Uebergabelauf, Wiederankupplung und Rückkehr können vie ir Fig. 28.« 37 und 38 ausgebildet sein.

Behalteraustausch mit voller Laderaumausnutzung

Bei der Ausführungsform nach Fig. 100 können alle Behälter 24p, die sich auf ehern Vagen 26p befinden, in einem einzigen Uebergabevorgang durch andere Behälter 24p ersetzt verden. Hierzu sind zvei miteinander gekuppelte Trager 20T₁ die vie in Fig. und 38 mit den Abänderungen nach Fig. 100 gesteuert sind, so umschaltbar, das sie auf der Uebergabestrecke abwechselnd mit dem Vagen 26p in Ausfluchtung gebracht verden können. Jeder Träger 20T besitzt Fahrgestelle 96, deren Abstand demjenigen der Fahrgestelle des Vagens 26p entspricht, und eine Anzahl von Behälterplätzen, die je »it einem Elevator 104 ausgerüstet sind und mit den Beaälterplätzen des Vagens 26p in Ausfluchtung gebracht verden können. Die Träger veisen jeveils Photozellen

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161 und 162 auf, die über getrennte Verstärker 834 mit Adern 1601 bzv. 1602 verbunden sind. Die Adern 1601 und 1602 der miteinander gekuppelten Träger sind jeweils über Arbeitskontakte eines Relais 845' auf dem linken Träger und über flexible rabel miteinander verbunden. Die Adern 1601 und 1602 sind über einen Umsteuerschalter 714 abwechselnd mit den Relais 837 und 838 verbunden, um die Geschwindigkeit der Träger derart zu beeinflussen, daß jeder Träger in derjenigen Stellung verbleibt, in der die Photozellen 161 und 162 gleichmäßig von der Lampe 158 belichtet werden, und zwar in beiden Laufrichtungen. Die Anordnung hierzu ist wie in Fig. 38 getroffen. Jeder Träger weist ein Relais 845* auf, das einerseits mit den Adern 1601 und 1602 und andererseits mit Erde verbundene Wicklungen besitzt. Ferner besitzen die Relais 8451 jeweils eine Haltewicklung. Die Haltewicklung des Relais 845' auf dem linken Träger wird, vom positiven Pol der Batterie 172 über einen vom Elevator in dessen oberer Grenzlage geöffneten Grenzschalter, Arbeitskontakte und untere Wicklung des Relais 845* gespeist. Die Haltewicklung des R_elais 845 auf dem rechten Träger wird vom posotiven Pol der Batterie 172 über einen Ruhekontakt des linken Relais 845', ein flexibles label zur Ader 1606 des rechten Trägers, den rechten Grenzschalter 196, einen Arbeitskontakt und die untere Wicklung des Relais 845¹ zur Erde gespeist. Die letätigungsspulen £iir den lupplungsstift 109" jedes Trägers liegen in einem Stromkreis entsprechend Fig. 36.

Für den hier betrachteten vollständigen Austausch der Behälter werden die Signalstellen 1-5 nicht benötigt. Dasselbe gilt für die Signalstelle 6 bei Einwegbetrieb auf einem Gleis oder wenn der Träger sich stets am richtigen Ende der Uebergabestrecke vor dem Zug befindet. Der Kontaktschuh 644 läuft auf die Iontaktschiene 642 für die Uebergabestrecke kurz vor der Signalstelle 7, so daß die Tachometermaschine DYN1 den Motor 640 des Zeitgebers 630 anlassen kann, um die Magnettrommel 638 in Fig. 28 bereits auf N_ormaldrehzahl zu haben, wenn ein lontaktschuh 11 am Wagen 26p die lontaktschiene 1RB1 berührt, um das Relais 632 zu erregen,' welches den Beginn des zur Zugsgeschwindigkeit im wesentlichen umgekehrt proportionalen Zeitabschnitts anzeigt, bevor der Zeitgeber die Ader CLT mit der Maschine DYN1 verbindet, um den G schwindigkeitssteuerkreis zwischen den Maschinen DYN1 und DYN2 zu schließen. Dadurch werden die Träger soweit beschleunigt, daß sie kurz, bevor der Wagen 26p den hinteren Träger erreicht, nahezu die Zugsgeschwindigkeit angenommen haben. Belichtet die Lampe 158 die linke Photozelle 161, so zieht das Relais 845' dieses Trägers an und verbindet die Wicklung des Elektromagneten 844 für diesen Träger mit der Batterie 172, wodurch der hintere rupplungsstift 109' ausgefahren wird und sich mit der Kupplung 111 auf dem Wagen 26p verklinkt, so daß der noch leere hintere Träger in der Uebergabestellung gehalten wird.Heben die Elevatoren die Behälter vom'Wagen 26p ab, wie es an Hand der Fig. 15 beschrieben wurde, so erlischt die Lampe 158 und wirft die Relais 837 und 838 ab. Wenn der Elevator in die Ausgangsstellung zurückgekehrt ist, öffnet er

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den Schalter 196, wodurch R_elais 845* abfällt und den Kupplungsstift 109' des hinteren Trägers zurückzieht, wodurch die Träger entsprechend der Steuerung durch die Relais 837 und 838 sich verlangsamen. Die Relais L und U im Zugswagen haben verzögerten Anzug, so daß die Lampe 158 erst wieder aufleuchten kann, wenn der Träger soweit zurückgeblieben ist, daß die Lampe 156 die Photozellen des vorher in Ausfluchtung befindlichen Trägers nicht mehr belichten können. Das Relais L schließt sich zwe-cks Wiederzündung der Lampen 158 und 153, bevor der vordere Träger in die Stellung zur Wiederbeladung des Wagens 26p gelangt. Sind die Behälter 24p in den Wagen 26p eingesetzt, wie es an Hand der Fig 15 beschrieben wurde, so wird der Stromkreis der Lampe 158 durch den Lastschalter 168 des Wagens 26p geöffnet und die Relais 837 und 838 werden abworfen. Sind die Elevatoren 104 in die Ausgangsstellung zurückgekehrt, so öffnen sie den Schalter 196, wodurch Relais 845' abfällt und den Kupplungsstift 109¹ des vorderen Trägers zurückzieht. Nunmehr können die Träger gebremst werden und auf dem Rest der Uebergabestrecke zur Ruhe kommen, wie es durch die Geschwindigkeitssteuerung vorgeschrieben wird. Das Relais U schließt sich vorzugsweise nach Beendigung des Uebergabevorgangs zur Wiederzündung der Lampen 158 und 152. Die Träger und Steuervorrichtungen können für Verkehr in beiden Richtungen verwendet werden.

Fig. 101.dient zur Erläuterung einiger Abänderungen der Anlage nach Fig. 100 zwecks weiterer tapazitätssteigerung. Der Zug 16p enthält einen oder mehrere zusätzliche Wagen 26p, die entweder

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nacheinander odei selektiv zur Uebergabe dienen, um mehr Zeit zur Entladung und Wiederbeladung der vom Zug mitgeführten B halter zur Verfügung zu haben. Die hier verwendeten Behälter 24TP sind größer ausgeführt; jeder Wagen trägt einen Behälter 24TP mit mehreren Türen 931 auf beiden Seiten. Der Träger veist einen lupplungsstift 109' auf, der nacheinander in verschiedene Kupplungen 111 eingreifen kann, um die einzelnen lehälterplätze festzulegen, nie Träger können von einem Führerhaus 920 aus gesteuert werden, wobei der lupplungsstift 109¹ kurz vor der Ausfluchtung abgesenkt wird. Ist der Behälter 24TP links in Fig. 101 von dem über ihm befindlichen Träger übernommen, so wird der Kupplungsstift 109¹ zurückgezogen, die Träger werden auf die Kupplungsgeschwindigkeit verlangsamt und der lupplungsstift 109¹ wird kurz vor der nächsten Klinkenkupplung 111 abermals ausgefahren, wodurch der vordere Träger über den nun freien Wagen gebracht wird und der an diesem Träger hängende Behälter in den freien Wagen eingesetzt wird.

Statt der Tandemanordnung der abwechselnd leeren und vollen Träger nach Fig. 1CO und 101 kann auch eine Anordnung nach Fig. 102 verwendet werden. Hier besitzt jeder Träger 2CA zvei Reihen von Behälterplätzen nebeneinander, wobei die eii.e Reihe voll und die andere leer ist. Die beiden Reihen werden nacheinander über den zu entladende!: und beladenden Zug geführt, un zuerst die ir. Zug stehenden Behälter zu übernehner. und dann die von Träger herangeführten Träjer in dem Zug abzusetzen. Dies kann einfach mittels

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einer Gleisversetzung 1616 der Trägerbahn ST¹¹ (Fig. 103) durchgeführt werden. Statt dessen kann auch das Eisenbahngleis TP eine entsprechende Versetzung aufweisen.

Die gleichen Behälter, die im Stoßverkehr Fahrgäste befordern, können zu anderen Zeiten oder in einem Sonderabteil 1654 (Fig. 1O1) Postsäcke oder Expressgut befördern.

lei der Anlage nach Fig. 104 ist für eine zweigleisige Strecke über jedem Eisenbahngleis Tp eine Stationsbahn ST vorgesehen. Die Stationsbahnen sind an ihren Enden derart miteinander verbunden, daß die ankommenden Träger hinter den abgehenden Trägern eingeführt werden, so daß die Träger jederzeit ohne gegenseitige Störung eintreffen und abfahren können. Behälter 24p können im Ladebereich der Station oder Stationen abgesetzt und von den Elevatoren 1C4 aufgenommen verden, die sich an den Plätzen zur Beladung der Züge in den beiden Verkehrsrichtungen befinden.

Hängebahnträger mit Bodengreiferη

Grofie lehMlter und aufsattelbar· Anhänger werden zwecks Anhebung und Halterung am besten von untei ergriffen, um die konstruktiven Anforderungen an der. lehälterbau gegenüber dem Angriff an den Stirnseiten oder der Oberseite zu verringern. Eine entsprechende Mnordmwg ist in Fig. 105 - 107 dargestellt. Der Trtlger 2OST

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der zum Ergreifen und Anheben eines Sattelschlepperanhängers oder Behälters 24ST von unten dient, hat ein Gestell 94R mit erhöhtem Mittelteil, um die erforderliche Gesamthöhe zu verringern. Ein Greiferträger 1622 ist am unteren Ende eines doppelten Parallelogrammgestänges 1624 angeordnet, das in üblicher Weise von einem hydraulischen Zylinder betätigt werden kann. Statt dessen kann in der dargestellten Weise der aus dem Parallelogrammgestänge bestehende Elevator 104SL von einer Wandermutter 1626 betätigt werden, die auf einer Schraubenspindel 1628 läuft. Letztere ist getrieblich mit der Abtriebswelle eines Aufzugsmotors 286* verbunden und auf dem Trägergestell gelenkig gelagert. Schraubenfedern 1630 dienen zum Gewichtsausgleich.des Elevators, An den Seiten des Greiferträgers 1622 sind Greifer 56L angelenkt, die seitlich des Behälters 24ST soweit herabreichen, daß sie diesen von unten ergreifen können. Jeder Greifer 56L hat eine nach oben und innen weisende Klinke 1634, die an ihrem unteren Ende um einen Zapfen 1636 schwenkbar ist, wobei ein Anschlag 1640 die Einwärtsbewegung der Hinke begrenst. Ein· Feder 1642 drückt die Klinke zusätzlich zur Schwerkraft nach innen und eine Tastrolle 1644 an der Klinke kann an der Seitenwand des Behälters nach unten laufen. Die Enden der,Klinken 1634 greifen auf der Unterseite des Behälters in Vertiefungen 1646. Die Greiferarme verklinken sich beim Absenken unterhalb des Behllters und öffnen sich, wenn sie unter die Verklinkung»stellung weiter abgesenkt werden. Dies geschieht mittels einer SchrägflJtche I65O, die gegen die Oberkante des Behälters stößt, wodurch die Greifer*» arme nach außen geschwenkt werden. Dämpfer 964 or* er andere Vorrichtung or. halten die Greiferarme so lange offen, bis der Elevator

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soweit hochgezogen ist, um vom Behälter freizukommen.

Statt dessen kann der Elevator auch durch Seilzug betätigt werden, wobei die Seile wie in Fig. 87 geführt sind. Diese Variante ist in Fig. 108 dargestellt. Das Gestänge 1624 dient hierbei zur Führung des Greiferträgers 1622 statt der Teleskopzylinder 540 gemäß Fig. 87.

Der Anhänger kann auf Radsperren aufgesetzt werden, die ähnlich den Rad sperren in Fig. 83 ausgebildet sind, abgesehen davon, daß die Platten 1176 nach oben weisenende Winkel I658 aufweisen (Fig. 106), um die Räder zu ergreifen. Die Platten können auf der Oberseite der Plattform des Wagens 26f angebracht sein oder der Anhänger wird vorzugsweise auf selb st sperrend er. Stützen abgesetzt, wie es in Fig. 108 - 111 dargestellt ist.

Qreiferbetätigte Standersperren

lei der Ausftihrungsform nach Fig. 108 - 111 kann der Behälter 24f ein Sattelschlepperanhänger, ein sonstiges Fahrzeug, eine Plattform oder ein anderer Lastenträger sein uad wird gegen Verschiebungen auf dem Vagen 26f· durch Sperrstifte 1660 gesichert, anstatt duroll reine Begreniungsstifte 68 gehalten tu werden. Der Behälter 24f irird auf Stützen 1662 abgesetzt, die je mit einen festen, nach oben weisenden Verklinkungsstift 1660 ausgerüstet sind. Der Stift 1660 greift in eine Vertiefung 1664 an der Unterseite -les Behälters in der eine Klinke 1666 um einen Zapfen 1668 schwenkbar angeordnet

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ist. Ein veitikal verschiebbares Sperrglied 1670 hält in seiner um exej. Stellung die Klinke 1666 in Eingriff mit einex Nase des Stiftes 1660. Das Sperrglied 1670 hat an seiner Unterseite eine Vertiefung 1672, ir. die 1er nach oben weisende Finger der Greiferkliivi.e 1<£34' eingreift, um das Sperrglied anzuheben. Die Klinke 1666 hat einen oberen λγγ; 1670, der über das Sperrglied 1670 greift und vor. dieser zwecks V er Schwenkung der Klinke 1666 mitvjerioi'irp»!. wird, wenn der Greifer 56L beginnt, den lehMlter von der; iitt-tzei. 16CS abzuheben. Die Auswart »bewegung des -perrcliecei 167C viii durch eir.en Anschlag begrenzt. Die Klinken bleiben offer., bib die Last wieder abgesetzt wird. Eine Feder 1678 unterbtüt-zt 1ie Schwerhraft zwecks -fcwärtsbewegung des Srerryliedes 1670 und hilft so bei der erneuten Verklinkung mit einer stütze. Die stutzen 1662 sind so hoch, dafl die Räder des .HnhUi^ers den Boden nicht berühren. Gegebenenfalls können sie in der Hohe verstellbar sein, um andere Lasten auf dem Fahrzeug 26f unterbringen zu können.

u. Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten/beschriebenen Aus-

führungsforrer/ beschränkt, sondern kann verschieden* Ablnderungen und Ausgestaltungen erfahren. Es können auch verschiedene Zusatzgeräte angewandt verden wie Fcrder- ur.3 Hebezeuge zum Entladen, Behandeln, Dreher., Vereinzeln ur;i Vieierbeladen der Trlger mit Behältern ii .!en £ tat ionen je r.a,.-; iei: Elf criernisseB. Ferner wird rar sei -tverständlich die Jeweils erforderlichen .icherheitsra^nai:·' e: vrrseher., vie TtU "er sei. 1 vise .lach Art vcr. Aufzügen recii Verr.inierung einer eber^abe, weer. dl· BetdT-tez ·ΐΛ

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Abteiltüren nicht verschlossen sind, Vorrichtungen zur Verhinderung einer verspäteten Uebergabe, Vorrichtungen zur Verhinderung fehlerhafter Uebergabe oder Notbremsen, Prüfschaltungen und Notstromaggregate. Auch können beispielsweise die Personenvagen beiderseits der Behälter mit Gängen versehen sein, um eine raschere Beladung und Entladung zu ermöglichen, oder es können zvei Behälterreihen nebeneinander auf die Eisenbahnvagen gesetzt verden, wobei je nach Wunsch und Bedarf ein Mittelgang freibleibt und Uberbreite Wagen verwendet werden können. Alle beschriebenen Vorgänge können je nach den Erfordernissen von Hand oder selbsttätig durchgeführt werden können.

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Claims

Λ*

Patentansprüche

1. Anlage zum te- und Entladen von Fahrzeugen während der. Fahrt, gekennzeichnet durch eine längs der Ladestrecke parallel sum Fahrzeugweg verlaufende Ladebahn, längs deren ein oder mehrere Behälter auf die Geschwindigkeit der zu bedienenden Fahrzeuge gebracht werden können, eine übergabevorrichtung für die Behälter von der Ladebahn auf ein Fahrzeug und umgekehrt, und eine Steuervorrichtung zur Synchronisierung der Behälter- und Fahrzeugbewegung, sowie für die einmalige übergabe des Behälters, wenn beide miteinander fluchten.

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München, den f& Mai 1967

München

if« 4·

/fr2 B 322 - Dr. Hk/P

Leonard D. Barry in Detroit, Michigan, V. St. A.

Patentansprüche

1. Anlage zur Ie- und Entladung von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, während der Fahrt, gekennzeichnet durch eine im Bereich einer Uebergabestrecke der Fahrzeugstrecke parallel verlaufende Bahn, längs deren ein oder mehrere Behälter auf die Geschwindigkeit der zu be- und entladenden Fahrzeuge gebracht werden können, eine Uebergabevorrichtung für die Behälter von der Bahn auf ein Fahrzeug und umgekehrt und eine Steuervorrichtung für die Synchronisierung von Behälter- und Fahrzeugbewegung auf der Uebergabestre-cke, sowie für die einmalige Uebergabe eines Behälters dann und nur dann, wenn der Behälter und ein Fahrzeug miteinander fluchten.

2. Anlage nach Anspruch 1 , bei der die Fahrzeugstrecke (Ti, T2) eine Eisenbahn mit Bahnhöfen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterbahn (ST) jeweils einem Bahnhof zugeordnet ist.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, iaß sich in jedem Bahnhof ein Ladeplatz (SA) für die Behälter befindet und daß Uebergabevorrichtungen für die Behälter zwischen dem Ladeplatz und der Behälterbahn vorhanden sind.

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4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Behälter (24p, 24f) mit einer Leitvorrichtung (200) ausgerüstet ist, auf der der Behälterweg aufgezeichnet und abgelesen werden kann, und daß Steuervorrichtungen (Fig. 25 - 39) Bijc den Behälterantrieb und Uebergabevorrichtungen vorhanden sind, die unter dem Einfluß durch den sich nähernden Zug ausgelöster Signale die Behälter, deren Leitvorrichtung auf diesen Zug eingestellt ist, aus dem Speicherplatz entnehmen, beschleunigen und mit dem Zug in Gleichlauf bringen.

5. Anlage nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Vorschubvorrichtung (270, 280) für die Leitvorrichtung entsprechend dem Lauf des Zuges derart, daß bei der Ankunft des Behälters am Bestimmungsbahnhof die Leitvorrichtung die Entnahme des Behälters aus dea Zug einleitet.

6. Anlage nach Anspruch 2 für eine als Hängebahn ausgebildete Fahrzeugbahn, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebergabestrecke unterhalb !er Hängebahn verläuft und daß die Uebergabevorrichtung aus eiuem Elevator besteht, der den Behälter zwecks Uebergabe zwischen der Hängebahn und der Behälterbahn heben und senken kann.

7. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Beförderung der Behälter vom Lagerplatz zur Uebergabestrecke Behälterträger (2Of) vorgesehen sind, welche auf Zugsgeschwin-

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digkeit beschleunigt verden können und den Behälteraustausch ζ vischen sich und dsm Zug besorgen·

8. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterbahn durch ein Gebäude führt, in welchem sich ein AufEUg (944) zur Beförderung der Behälter von der Behälterbahn zu einem oder mehreren Stockverken des Gebäudes befindet.

9. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Eisenbahn sovoh1 eine Hängebahnstrecke, als auch eine Standbahnstrecke umfasst und daß die BehSIterbahn, (ST) unter der Hängebahn (Tp¹) und neben der Standbahn (Tp) verläuft, derart dafi eine Behälterübergabe reit beiden Bahnen möglich ist.

to. Anlage nach Anspruch 2» dadurch gekennzeichnet, daß die BekUterbakn eine Hängebakn ist, die mindestens auf der Uebergabestrecke oberhalb des Eisenbahngleises verläuft.

11· Anlage nach Anspruch 10, dadurch kennzeichnet, dall zur Heranführung der Behälter vo« Lagerplatz an die Behälterbahn Plattf oral vag en (60) dienen.

1t· Aftlftfe nach Anspruch 10« dadurch gekennzeichnet, dft· dl« Ueber gabettrecke eine Einsattelung (SlD) der Hängebak* ivecks Ueber gabe aufweist.

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13. Anlage nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch ein· Ueberbrtiekung (ID) der Einsattelung zur lehälterverschiebung ohne Uebergabe und zur Uebergabe von Personenbehältern, sowie dadurch gekennzeichnet, daß die Hingebahn eine größere Spurveite, als die ireite der auf ihr verkehrenden lehnIter hat.

14. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf der lehälterbahn Trager (2Of) (20p) mit einem oder mehreren lehälterplätzen laufen.

15« Anlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger für jeden lehälterplata einen Elevator (1Ο4), der mit feststehenden und ausfahrbaren Fuhrungssdtenen (114, 1151 mit Seilscheiben (120) (134) am oberen Ende der feststehenden und am unteren Ende der ausfahrbaren Führungsschienen, mit an den feststehenden Schienen befestigten Hubzylinder*«! (136), die an ihren nach oben weisenden Kolbenstangen Seilscheiben (133) tragen, mit einer Seilantriebsvorrichtung (128) und mit Haken (140) am Hubseil (132) versehen ist, welche einen Behälter ergreifen und in horizontaler Lage anheben können.

16. Anlage nach Anspruch 14» gekennzeichnet durch eine vertikale ' Doppel fklinkenkupplung (112) mit vertikal verschiebbarem,

\ * Kupplungsstift (109) zwischen dep Träger und den Fahrzeugen.

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17. Anlage nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine selbst-

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tHtigtt Leitvorrichtung für jeden Behälter.

18. Anlage nack Anspruch I4_f gekennzeichnet durch Signalstellen • lungs der Iisenbahnstrecke» welche die Annäherung eines Zuges und seine Mummer melden, die Uebergabehandlungen bestimmen, Fahrzeuge und Träger für die Uebergabe bereitstellen, die leladung der Träger steuern, die Abfahrt und Beschleunigung der Träger zwecks Ansteuerung der für sie bereitgestellten Wagen des herannahenden Zuges steuern und nach dem Vorbeigang des Zuges die Träger zum Bahnhof zurückführen.

19. Anlage nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch auf den Fahrzeugen angebrachte Elevatoren (998) zur Uebergabe der Behälter zwischen Träger und Fahrzeug mit ausfahrbaren Vertikalschienen (iOOa)_f die sich beim Ausfahren derart mit dem Behälter verstreben, das der Elevator stabilisiert wird.

20.Anlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dafl die Träger einen so breiten lahmen haben, daß die Behälter von einem Blevator durch den Bahnen (94) hindurch nach oben abgehoben werden können·

21. Anlage nach Anspruch 14 mit einer Weiche in der Behälterbahn, dadurch gekennzeichnet, daft die Weiche in Vertikalrichtung einsetzbare Wechselstücke (34, 35) aufweist.

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22. Anlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladeplatz mehrere Verschiebegleise (66) aufweist, auf denen sich je ein Verschiebezug (46) aus mehreren Verschiebevagen (50) befindet, wobei jeder Verschiebewagen einen Behälter aufnehmen kann und die Verschiebezuge mittels eines Zugmittels (72) unter der Trägerbahn (ST) derart verschoben werden können, das jeweils ein ausgewählter, auf eint« Verschiebezug stehender BehXlter unter die Trägerbahn gelangt.

23. Anlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daü sich im Zuge jedes Verschiebegleises unter der Trügerbahn el» Elevator (54) befindet, der zwischen den getrennten, aur an den Stirnseiten verbundenen Seitenteilen (60) jedes Verschiebewagens von unten durchgreifen kann, um einen auf de« Verschiebewagen stehenden Behälter anzuheben.

24. Anlage nach eine« der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dafi der Beamter ein Straßenfahrzeug ist.

25. Anlage nach eine« der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, «Jag der BehKlter eine Autobühne (14t) ist, auf deren Plattform (i165> sich tadsperren (1168) befinden«

t6. Anlage nach Anspruch 25, iadurck gekennzeichnet, daB die Sadsperren aus Mulden (116B) bestehen, die in Löchern (1167) der Plattform (π65) derart angeordnet sind, dal sie

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unter die Räder des zu transportierenden Fahrzeugs gelangen, und dafl die Mulden an ihrer Oberseite nach außen weisende Flansche (1170) aufweisen, die sich gegen die Oberseite der Plattform legen, wenn die Autobühne angehoben ist, und so eine Vertiefung unter jedem Rad des Fahrzeugs bilden.

27. Anlage nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Mulden trapezförmige Seitenwände (1171) mit der langen Seite am unteren Ende haben, gegen deren Kanten in Längsrichtung der Mulden verschiebbare Radklemmplatten (1176) anliegen, wobei jedoch die Klemmplatten durch eine Klinke (1190) offengehalten werden, wenn sie durch das Anheben der Mulde getrennt wurden, dafl ein Kniehebel (1194), der die Klinken (119O) verbindet» einen Fortsatz (1196) aufweist, der von der Mulde zwecks Freigabe der Klinke erfaßt wird, wenn die Mulde sich innerhalb der Plattform nach unten bewegt, und daß die Mulden beim Absetten der Autobühne auf eine Unterlage (1172) zu stehen können, durch welche die Mulden hochgedrückt werden und die Klomplattcn zwecks Freigabe der Fahrzeugräder spreizen.

28. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Personenbeförderung, dadurch gekennzeichnet, daß die Personenfahrzeuge (26p) mindestens einen lehälterplatz, eine Zugangsöffnung (928) zum Einsetzen und Herausholen eines Fahrgastbehälters (24p), einen an dem Behälterplatz vorbeiführenden Laufgang (925) und eine Trennwand (924) zwischen Laufgang und Behälter-

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platz aufweist, wobei die Trennwand mit einer Zugangsöffnung (930) verseilen ist, die durch eine mit Sicherungen versehene Tür (931) verschlossen ist.

29. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbahn (TP) und die Behälterbahn (ST) auf der Uebergabestrecke parallel nebeneinander verlaufen und daß die Fahrzeuge oder die Behälterträger mit seitlichen Uebergabevorrichtungen (1454) versehen sind.

30. Anlage nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die üebergabevorrichtung parallele zusammenklappbare Arme (1458, 1460) beiderseits der Stirnseiten eines Behälters (24f) besitzt, daß an den Stirnseiten des Behälters Laufrollen (1456) zur Auflage auf den Armen angebracht sind und daß beim Uebergabevorgang die Arme ausgeklappt und derart gehoben oder gesenkt werden, daß der Behälter auf den Armen in der gewünschten Richtung läuft.

31. Anlage nach einem der vorhergehenden AnSPrUChC₁ gekennzeichnet durch eine Kupplung zwischen einem oder mehreren Fahrzeugen und einem oder mehreren Behälterträgern, deren einer Teil aus einem senkrecht zur Fahrtrichtung ausfahrbaren Kupplungsstift (109) und deren anderer Teil aus einer federnden Kupplungsklinke (111) besteht.

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32. Anlage nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklinke zvei einander zugekehrte, unter Federdruck stehende Siegel (112) enthält.

33. Anlage nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterfahrzeuge mit Bremsen versehen sind, die beim Herannahen des Zuges angelegt werden und sich selbsttätig lösen, wenn die Kupplung hergestellt ist.

34. Anlage nach Anspruch 31, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Kupplungslage derart, daß die Einkupplung nur innerhalb einer zulässigen Geschvindigkeitsdifferenz möglich ist.

35. Anlage nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung der parallel laufenden Fahrzeuge nacheinander in einem Abstand ausgerückt wird, der mindestens gleich einer Fahrzeuglänge entgegen der Fahrtrichtung ist.

36. Anlage nach Anspruch 31 für auf der Uebergabestrecke nebeneinander verlaufende Bahnen, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsstift (109s) mittels einer Parallelführung derart aufgehängt ist, daß er aus einer unwirksamen Mittellage nach beiden Seiten in eine Kupplungsstellung versdoben werden kann.

37. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterträger vor dem üebergabevorgang

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gleichviel leere und volle Behälterplätze aufweisen und zuerst in eine Stellung gebracht verden, in welcher die leeren Behälterplätze vom Zug mitgeführten Behältern gegenüberstehen, und nach der Uebergabe derselben in eine Stellung gebracht verden, in welcher die besetzten Behälterplätze der Träger den nunmehr freigewordenen Behälterplätzen des fahrendes Zuges gegenüberstehen.

38. Verfahren zum Austausch von Fahrgästen und Gütern zwischen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, das auf jedem der beiden Fahrzeuge .ein Behälter beladen wird, der mit einem gewissen Zwischenraum dem anderen Fahrzeug gegenübergestellt werden kann, daß die beiden Fahrzeuge in geringem Abstand parallel geführt werden, daß die Fahrzeuge während der Fahrt miteinander zur Ausfluchtung gebracht werden und daß die auszutauschend,·» Behälter im wesentlichen gleichzeitig vom einen auf das andere Fahrzeug und umgekehrt übergeben werden.

39. Verfahren »ach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, das die Fahrzeuge übereinander geführt werden und daß der Austausch in Vertikalrichtung stattfindet.

40. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafi sich auf dem einen Fahrzeug eine Lampe (i58) befindet, die einen senkrecht zu dem anderen Fahrzeug gerichteten Lichtstrahl aussendet, und daß das andere Fahrzeug eine Photozelle (161, 162) trägt, die nur dann von dem Licht der Lampe (158) getroffen

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wird, wenn die Fahrzeuge die sur Uebergabe nötige Ausfluchtung erreicht haben, sowie dafi an die Photozelle ein Steuerstromkreis angeschlossen ist, der bei Belichtung der Photozelle die Uebergabevorrichtung in Tätigkeit setzt.

41. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Standbahn und einer längs der Uebergabestrecke über derselben befindlichen Hängebahn, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge beider Bähen einen starren Rahmen mit Drehgestellen besitzen und daß der Achsenabstand der Drehgestelle beider Bahnen übereinstimmt, so daß auch in Kurven die Ausfluchtung zveier zur Uebergabe bereiter Fahrzeuge erhalten bleibt.

42. Anlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dafl auf der Hängebahn Trägerfahrzeuge mit einem Elevator (104 SL) laufen, der Straßenfahrzeuge (24 ST) während der Fahrt an allen vier Ecken von unten erfassen und anheben kann,

43. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit längs der Uebergabestrecke senkrecht übereinander verlaufenden Bahnen, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeuge der Hängebahn mit einem Elevator ausgerüstet sind, der Haken (56) aufweist, welche an den Behältern angebrachte Vorsprünge oder Hasen (962) ergreifes und festhalten können, dafl die Haken mit einer Ausklinkvorrichtung (964) versehen sind, durch welche

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die Haken geöffnet werden und den Behälter freigeben, der Elevator ausgefahren ist und der 1ehälter auf einer Unterlage abgesetzt ist.

44. Anlage nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß der Elevator Teleskop schien en (114, 117) aufweist, die an "dem Oberen Fahrzeug angebracht und mit schwenkbaren Haken versehen sind, welche sich beim Anstoßen an einen Behälter selbsttätig öffnen und verklinken.

45. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stationsbahn mehrere aufeinanderfolgende Startabschnitte (SS1, SS2, SS3) aufweist, af denen die mit Einzelantrieb versehenen Behälterfahrzeuge bei Annäherung eines Zuges stehen, daß die Kabinenfahrzeuge von einem Zeitgeber (630) nacheinander über die Startabschnitte den Befehl zur Abfahrt erhalten und daß der Antrieb so konstruiert ist, daß die einzelnen Behälterfahrzeuge nach denyuebergabevorgang unter Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zwischen sich abgebremst werden.

46, Anlage nach Anspruch 45» dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bahnhof mit zwei aufeinanderfolgenden üebergäbestrecken (70. 7L) ausgerüstet ist, von denen die eine je nach der Zuglaufrichtung zur Entladung und die andere zur Beladung des Stages dien*;.

47c AnIac* jnach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß jedes leMIterfahrzeug das Zugfahrzeug, mit dem es zweck« Uebergab·

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gekuppelt wird, je nach den Erfordernissen dieses Fahrzeugs sowohl beladen, als auch entladen kann,

48,. Anlage nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterfahrzeuge vor und nach dem Uebergabevorgang miteinander gekuppelt sind und gemeinsam zur Abfahrtstelle kommen, sowie nach der Uebergabe gemeinsam zur Lade- und Entladestelle zurückkehren.

49. Anlage nach Anspruch 45» dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber (6$(i) einen Aufzeichnungsträger (638) aufweist, der mit einer etwa zur Zugsgeschwindigkeit proportionalen Geschwindigkeit angetrieben wird, daß jedem Behälterfahrzeug ein Schreibkopf (648) und ein Lesekjlopf (649) zugeordnet ist und daß die Leseköpfe so am Aufzeichnungsträger gestaffelt sind, daß die einzelnen Behälterfahrzeuge nacheinander im richtigen Zeitpunkt abfahren, um das gewünschte Zugfahrzeug, mit dem eine Behälterübergabe stattfinden soll, mit eine Kupplung ermöglichender Geschwindigkeitsdifferenz zu erreichen.

50. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitsregler (PM) des Antriebs (TM) für die Behälterfahrzeuge derart, daß das Behälterfahrzeug nach dem Anfahren auf eine vorgeschriebene Geschwindigkeit beschleunigt wird, die etwas geringer als diejenige des Zugfahrzeuges ist, wenn das Zugfahrzeug sich von hinten nähert,

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und dafl nach da» Erreichen der Ausfluchtung zwischen den beiden Fahrzeugen ein von Eisenbahnfahrzeug beeinflußtes Steuerorgan (161_e 162) die Geschwindigkeitsregelung zvecks Erhaltung der Ausfluchtungslage übernimmt*

51.Aiilage nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ausfluch lung sregelung eine Lampe (158) auf dem einen Fahrzeug * dient, die ihr Licht senkrecht zur Bewegungsrichtung aussendet, und daß auf dem anderen Fahrzeug zvei in Bewegungsrichtung hintereinander angeordnete Photozellen (161, 162) angeordnet sind, von denen die eine mit einer Bremsvorrichtung und die andere mit einer Beschleunigungsvorrichtung verbunden ist.

52. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die beiden Fahrzeugbahnen auf der Uebergabestrecke übereinander verlaufen und auf den oberen Fahrzeugen sich für jeden Behälter ein Elevator befindet, gekennzeichnet durch Mittel (150 - 153) zur selbsttätigen Betätigung des Elevators nach Synchronisierung der beiden Fahrzeuge in einer Uebergabestelluhg.

53. Anlage nach Anspruch 52, gekennzeichnet durch eine Signalvorrichtung (153), die den Elevator veranlasst, einen Behälter auf dem unteren Fahrzeug abzusetzen, wenn der betreffende Behälterplatz leer ist.

54. Anlage nach Anspruch 52, gekennzeichnet durch eine Signalvorrichtung (152), die einen freien Elevator veranlasst,

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einen zur Abholung bereiten Behälter von dem unteren Fahrzeug abzuheben*

55. Anlage nach den Ansprüchen 52 - 54, dadurch gekennzeichnet, daß die S&nalvorrichtungen aus Lampen (152, 153) bestehen, die in der Uebergabestellung auf Photozellen (15O, 151) des oberen Fahrzeugs gerichtet sind.

56. Anlage nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Photozellen von Abschirmungen umgeben sind.

57. Anlage nach Anspruch 55, gekennzeichnet durch einen am

oberen Fahrzeug befindlichen Umschalter (i78) zur abvechselnden Einschaltung der beiden Photozellen jenachdem,ob an dem Elevator ein Behälter hängt oder nicht.

58. Anlage nach Anspruch 55, gekennzeichnet durch einen Lastschalter (168) auf dem unteren Fahrzeug, der die beiden Lampen (152, 153) vechselveise einschaltet,jenachdein, ob ein Behälter sich auf dem betreffenden Behälterplatz befindet oder nicht.

59. Anlage nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, dafl in Seihe mit der die Entlademöglichkeit anzeigenden Lampe (152) ein am Behälter angebrachter Schalter (204) liegt, der geschlossen ist, venn der betreffende Behälter aus dem Fahrzeug

entnommen verden soll. ORIGIN*¹.INSPECTS)

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60. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Uebergabestrecke zwei Behälterzüge derart parallel laufen, daß jedem zu übergebenden lehälter des einen Zuges ein leerer Behälterplatz des anderen Zuges gegenübersteht und daß alle diese Behälter gleichzeitig übergeben werden.

61. Anlage nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß der örtlich von einem Bahnhof ausgehende und zu ihm zurückkehrende Zug entsprechenderer von dem sich nähernden Zug ausgehenden Voranmeldung so zusammengesetzt ist, daß jedem zu be- und entladenden Behälterplatz des sich nähernden Zuges ein besetzter bzw. unbesetzter lehälterplatz des örtlichen Zuges entspricht.

62. Anlage nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der BäÄlter an seiner Unterseite in der Nähe der Seitenkanten Vertiefungen (1664) besitzt, in die Hak-en (166O) greifen können, welche an der Oberseite von Stützen (1662) des Transportfahrzeugs (26f) angebracht sind, daß die Haken sich mit in den Vertiefungen (1664) schwenkbar angebrachten Klauen (1666) verklinken können, sowie daß der Elevator (104 SL) den Boden des Behälters unter—greifende, nach oben weisende Haken (1646) hat, die in die Vertiefungen (1664) " greifen und die Verklinkung mit den Klauen (1666) lösen, wenn der Elevator zuerst abgesenkt und dann wieder angehoben wird.

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