DE10240229B3

DE10240229B3 - Verfahren zum Verteilen von Sendungen

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Publication number: DE10240229B3
Application number: DE2002140229
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-08-28
Filing date: 2002-08-28
Publication date: 2004-02-05
Anticipated expiration: 2022-08-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verteilen von Sendungen, bei dem Sendungen (Briefe, Pakete, Güter) in einem Vorlauf gesammelt, anschließend in einem Hauptlauf teil- oder vollautomatisch durch eine Sortieranlage nach ihren Zieladressen sortiert und durch Verkehrsmittel transportiert und anschließend daran in einem Nachlauf durch Verkehrsmittel an die jeweiligen Zieladressen verteilt werden. DOLLAR A Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Förder-, Identifikations- und Sortiersystem direkt in die Verkehrsmittel des Transportkettenhauptlaufes, vorzugsweise in Güterzügen, Frachtflugzeugen und Güterschiffen, installiert wird. Dadurch kann gleichzeitig der Transport und die Sortierung der Sendungen im Hauptlauf erfolgen. Mit dem Einsatz spezieller, welchselbarer Containerboxen für diese zeitkritischen Sendungen wird unter anderem eine direkte Anbindung des Vor- und Nachlaufes an den Hauptlauf ohne zusätzliche Regionalhubs möglich.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verteilen von Sendungen, bei dem Sendungen (Briefe, Pakete, Güter) in einem Vorlauf gesammelt, anschließend in einem Hauptlauf teil- oder vollautomatisch durch eine Sortieranlage nach ihren Zieladressen sortiert und durch Verkehrsmittel transportiert und anschließend daran in einem Nachlauf durch Verkehrsmittel an die jeweiligen Zieladressen verteilt werden.

Teil- und vollautomatisierte Anlagen zur Brief-, Paket- oder Gütersortierung (siehe z. B. US 5109987 A oder EP 1024906 B1 ) werden üblicherweise an ausgewählten Standorten als sogenannte Hubs von KEP-Anbietern (Kurier-, Express- und Paketdienstleister) oder als sogenannte Brief- oder Paketzentren von der Post errichtet (siehe z. B. DE 19911116 C1 oder DE 10007897 C1 ). Die Sammlung der Sendungen im Vorlauf und die Verteilung im Nachlauf erfolgt überwiegend mittels Straßennutzfahrzeugen. Zwischen regionalen und zentralen Hubs werden die gebündelten Sendungsströme im Hauptlauf entsprechend der Entfernung und den einzuhaltenden Zeitfenstern mit den verschiedensten Verkehrsmitteln transportiert, vorzugsweise aber mit Kleintransportern und LKWs (vgl. DE 4412097 C1 ). Dabei werden Direkt-, Shuttle-, Mehrgruppen- oder Linienverbindungen genutzt. Bis auf eine einfache Vor- und Nachsortierung in den Regionalhubs werden die Sendungen in der Regel im Zentralhub oder bei Mehrhubsystemen in den zentralen Hubs auf fest installierten, automatischen Anlagen sortiert, um den Bündelungseffekt zu nutzen und die hohen Investitionskosten für diese Sortieranlagen zu armortisieren. Doch je stärker diese Konzentration auf einen oder wenige Zentralhubs erfolgt, desto stärker sind die negativen Auswirkungen hinsichtlich Termintreue bei technischen Defekten an den Sortieranlagen und bei Verzögerungen durch hohes Verkehrsaufkommen oder Fahrzeugausfällen. Die technischen und Personalkapazitäten dieser Anlagen werden dagegen oftmals nur zu bestimmten Spitzenzeiten voll ausgenutzt.

Nachteile dieser Systeme sind der hohe Fahrtenanteil im Hauptlauf, die örtliche Bindung der Hubs, Brief- und Paketzentren, die starken negativen Auswirkungen bei technischen Defekten und bei hohem Verkehrsaufkommen sowie die ungenügende Auslastung der Anlagen.

Bekannt sind weiterhin Lösungen und Ansätze zum Austausch von Gütern und Personen zwischen mehreren Zügen oder Zugteilen. Durch das Vermeiden von Brems-, Halte- und Beschleunigungsvorgängen und damit von Zwischenhalten auf einer Relation kann die Gesamtfahrzeit in Abhängigkeit von der Streckenlänge, der Anzahl der eingesparten Zwischenhalte und der Fahrgeschwindigkeit verringert werden. Zu unterscheiden sind dabei Lösungen, bei denen der Haupt- und Nebenzug auf dem selben Gleis verkehren ( US 3848533 A , DE 10020308 A1 , DE 10140898 A1 , DE 3136858 A1 , DE 4236712 A1 , WO 00/21814 A1), und Lösungen, bei denen Haupt- und Nebenzug auf parallel nebeneinander verlaufenden Gleisen fahren ( US 3958512 A , US 3823671 A , DE 4345047 A1 ). In EP 0710200 B1 sind beide Varianten dargestellt. Ziel dieser Lösungen ist der Austausch von Personen oder Gütern zwischen zwei Zügen während der Fahrt ohne Zeitverlust des Hauptzuges. Das Sortieren erfolgt bei diesen Lösungen nicht automatisiert und ist von untergeordneter Bedeutung.

DE 4139230 C2 stellt ein Transportsystem für Kabinen zur Personen- und Güterbeförderung dar, bei dem während der Fahrt diese Kabinen im Zug umsortiert werden. Außerdem ist ein An- und Abkuppeln von Zugteilen während der Fahrt und eine Nutzung dieser Kabinen in anderen Verkehrsmitteln vorgesehen. Nicht möglich in diesem Transportsystem ist der Umschlag und das Sortieren von zeitkritischen Sendungen wie Briefen und Paketen.

In US 3638576 A ist ein automatisiertes Umschlags- und Sortiersystem für spezielle Gepäck- und Sitzmodule einschließlich der Personen dargestellt, welches an Transferpunkten wie Bahnhöfen installiert ist. Die Anlage erlaubt das Sortieren dieser Einheiten und den Umschlag zwischen gleichen und verschiedenartigen Verkehrsmitteln. Dagegen sind weder ein Umschlag oder eine Sortierung während der Fahrt, noch ein Umschlag oder eine Sortierung von Sendungen wie Briefen und Paketen vorgesehen.

In DE 4440172 A1 , US 3483829 A , US 4519737 A und WO 96/05994 A1 sind Umschlags- und Transporteinrichtungen für Güter, Behälter und Container während des Zugstillstandes beschrieben. Einen ähnlichen Ansatz beinhalten die Schnellumschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr, zum Beispiel das Projekt Concar. Diese Schwerlast-Elektrohängebahn dient dem Austausch von Containern und Behältern zwischen mehreren stillstehenden Zügen. Eine Sortierung von Behältern oder Sendungen ist bei diesen Lösungen während der Zugfahrt nicht möglich.

Projekte wie Cargo 2000 haben sich mit Optimierung der Terminalanzahl, der Standortauswahl für die Terminals und der optimalen Zugfahrgeschwindigkeit im Kombinierten Verkehr beschäftigt. Andere Ansätze wie der Rhein-Ruhr-Ringzug beschränken sich ebenfalls auf den typischen großvolumigen Kombinierten Verkehr und sind zum anderen auf eine einzelne Region ausgerichtet.

Die von der Deutschen Bahn AG realisierten Direkt-, Shuttle-, Mehrgruppen- und Linienzugverbindungen im kombinierten Verkehr sowie der IC-Kurierdienst und der Parcel-Intercity für zeitkritische Sendungen dienen dem reinen Transport dieser Güter. Eine Sortierung während der Fahrt ist nicht vorgesehen.

Aufgabe dieser Erfindung ist es, ein Verfahren zum Verteilen von Sendungen zu schaffen, das entsprechend dem tatsächlichen Sendungsaufkommen flexibel einsetz- und veränderbar ist und den Einsatz kleiner Sortieranlagen erlaubt.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. In vorteilhafter Ausgestaltung können spezielle Post- und Paketzüge im Direkt-, Shuttle-, Mehrgruppen-, Linien- oder Ringzugverkehr eingesetzt werden. Diese Post- und Paketzüge bestehen aus leistungsfähigen Antriebseinheiten und mehreren geschlossen oder überdachten Waggons. Durch alle Waggons verlaufend ist ein in sich geschlossenes Förder-, Identifikations- und Sortiersystem für Briefe und Pakete installiert, welches alle Funktionen einer modernen, ortsfesten Sortieranlage beinhaltet. Es sind sowohl Ausführungen in nur einer Waggonebene denkbar als auch in mehreren übereinanderliegenden Ebenen. In den Zugverband integrierte Tragwagen dienen der Aufnahme von wechselbaren Containerboxen, in welchen sich die Briefe und Pakete befinden.

Entsprechend dem Sendungsaufkommen ist die Größe der Förder- und Sortieranlage und damit die Anzahl und Größe der notwendigen Waggons bei der Planung zu wählen. Bei schwankendem Sendungsaufkommen im Betrieb besteht die Möglichkeit, die Anzahl der Containerboxen und Tragwagen zu variieren, und soweit es die Lieferzeit zulässt, ebenfalls die Anzahl und Standorte der Haltepunkte, die Anzahl der Züge auf einer Relation sowie deren Fahrgeschwindigkeit.

Die Anbindung der Containerboxen auf den Zugtragwagen ist beispielsweise über Rutschen, Teleskopgurtförderer oder ein fahrerloses Transportsystem realisierbar. Dazu sind entsprechende Öffnungen und Schnittstellen wie Tore und Türen in den Boxen und Waggons vorzusehen. Mit dem Bestimmen der Zieladresse während der Identifikation wäre es durch Weiterleiten der Daten an ein Optimierungsmodul möglich, frühzeitig die Nachlauftouren festzulegen oder bei gekoppeltem Vor- und Nachlauf diese Touren zu optimieren.

Nach der Sortierung werden die Sendungen entsprechend dem Bestimmungsort in die ursprünglichen oder andere Containerboxen gleicher Bauform zurückgeführt. Die Boxen werden entsprechend dem Bestimmungsort an den Haltepunkten ausgetauscht. Durch die entsprechende konstruktive Ausführung sind die Containerboxen schnell von Hand oder mit geringem technischem Aufwand wechselbar. Vorstellbar wäre eine Variante, bei der diese Boxen direkt vom Zubringenahrzeug, im Vorlauf zum Beispiel Kleintransporter oder LKW, auf die Tragwagen des Zuges und umgekehrt geladen werden können. Als vorteilhaft würde sich in diesem Fall eine vom Fahrerhaus des Zubringer- und Auslieferfahrzeuges begehbare Containerbox erweisen, die im Inneren ein leichtes Ein- und Aussortieren der Sendungen durch den Fahrer sowie des Umschlagpersonals oder der Umschlageinrichtung im Zug ermöglicht.

Als mögliche Zugsysteme kommen entsprechend dem Sendungsaufkommen Direkt-, Shuttle-, Mehrgruppen-, Linien- und Ringzugverbindungen in Betracht. Bei Linien- oder Ringverbindungen ist aufgrund der Zwischenhalte eine Kombination mit den wechselbaren Containerboxen vorteilhaft. Bei Mehrgruppenverbindungen werden nur die Tragwagen mit den Containerboxen in den Trennungspunkten aufgeteilt. Die Waggoneinheit des Förder-, Identifikations- und Sortiersystems bleibt erhalten und fährt entweder mit einem Teil der Tragwagen weiter oder wird im Trennungspunkt zwischengeparkt.

Um trotz enger Zeitfenster, zum Beispiel dem Nachtsprung, und begrenzter Zugfahrgeschwindigkeiten die Reichweite und damit das Sendungseinzugsgebiet dieser Züge zu vergrößern oder um kürzere Lieferzeiten anbieten zu können, sind je Linie oder Ring gegenläufig verkehrende Züge mit Austauschpunkten möglich. An den Austauschpunkten werden die entsprechenden Containerboxen zwischen den Zügen gewechselt. Bei dieser Variante ist ein Zusammenlegen von Austausch- und Haltepunkten empfehlenswert. Die Anzahl und Länge der Zugrelationen sowie die Anzahl der Haltepunkte sind an den regionalen und länderspezifischen infrastrukturellen Gegebenheiten auszurichten. Bei einer genügend großen Anzahl an Leercontainerboxen ist es möglich, auf einen direkten Austausch von Container zwischen den Zügen an den Austauschpunkten und somit auf einen gemeinsamen Haltezeitpunkt in dem Bahnhof zu verzichten. In diesem Fall bietet sich eine kurzzeitige Zwischenlagerung am Haltepunkt an.

Bei mehreren unterschiedlichen Relationen ist die Errichtung einer Megadrehscheibe in einem oder mehreren Knotenpunkten sinnvoll. Ziel dabei sollte sein, mit möglichst wenigen dieser Megadrehscheiben auszukommen. An diesem Knotenpunkt werden zwischen den Zügen der verschiedenen Relationen die Containerboxen ausgetauscht. Die Fahrpläne und -routen dieser Züge sowie die Termine der Sendungsan- und -ablieferung an den Zughaltepunkten werden den geforderten Zeitfenstern und der möglichen Zugfahrgeschwindigkeit auf der entsprechenden Relation angepasst.

Durch die Anwendung selbstfahrender Tragwageneinheiten wäre ein automatisches An- und Abkoppeln dieser auf einem Gleis an den Hauptzug, in welchem sich die Sortieranlage befindet, oder ein Containerboxaustausch zwischen Tragwagen quer zur Zugfahrtrichtung bei parallelen Gleisen während der Fahrt als Varianten vorstellbar. Dadurch kann auf Zwischenhalte des Hauptzuges verzichtet und dessen Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Relation erhöht werden.

Grundsätzlich ist es denkbar, vergleichbare Förder-, Identifikations- und Sortiersysteme auch in anderen Verkehrsmitteln wie Flugzeugen und Schiffen zu installieren und mit diesen ähnliche Direkt-, Linien- oder Ringverkehre zu organisieren.

Die Vorteile dieser Post- und Paketzüge mit integrierter Förder-, Identifikations- und Sortieranlage liegen zum einen in der örtlichen Ungebundenheit, der flexiblen Einsetz- und Veränderbarkeit entsprechend dem Sendungsaufkommen und der gleichmäßigeren Auslastung der Anlagen. Diese gleichmäßigere Auslastung bewirkt gleichzeitig die Möglichkeit des Einsatzes kleinerer Systeme im Vergleich mit ortsgebundenen Sortieranlagen.

Durch die Verteilung des Sendungsaufkommens auf mehrere Züge kann gegenüber einem System mit einem Zentralhub nochmals die Anlagengröße sowie negative Auswirkungen durch technische Defekte oder hohes Verkehrsaufkommen verringert werden.

Der Verkehrsträger Schiene ist selber unempfindlicher gegenüber schlechtem Wetter, hohem Verkehrsaufkommen oder auch Fahrverboten als zum Beispiel der Verkehrsträger Straße. Positiv zu werten sind ebenfalls die Auswirkungen durch die Bündelung von Sendungsverkehren im Hauptlauf auf die Umwelt und das Verkehrsaufkommen.

Bei entsprechender organisatorischer und technischer Umsetzung ist eine direkte Anbindung von Vor- und Nachlauf der Transportkette an den Hauptlauf bei zeitkritischen Sendungen wie Briefen und Paketen ohne die Zwischenstation Regionalhub vorstellbar. Als Alternative ist auch eine örtliche Verlagerung dieser Regionalhubs an die Zughaltepunkte möglich.

Weitere Einzelheiten werden an Hand der nachfolgenden Ausführungsbeispiele veranschaulicht. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine Seitenansicht eines Zuges für zeitkritische Sendungen wie Briefe und Pakete im Hauptlauf, welcher im Bereich des Förder-, Identifikations- und Sortiersystems und der Containerboxen geschnitten ist
2 eine Seitenansicht eines Flugzeuges für zeitkritische Sendungen wie Briefe und Pakete im Hauptlauf, welches im Bereich des Förder-, Identifikations- und Sortiersystems und der Containerboxen geschnitten ist
3 eine Seitenansicht eines Schiffes für zeitkritische Sendungen wie Briefe und Pakete im Hauptlauf, welches im Bereich des Förder-, Identifikations- und Sortiersystems und der Containerboxen geschnitten ist
4 eine Seitenansicht eines Kleintransporters oder LKWs für zeitkritische Sendungen wie Briefe und Pakete im Vor- und Nachlauf, welcher im Bereich der Containerboxen geschnitten ist
5 ein Liniennetzsystem mit Halte- und Zwischenhaltestationen ohne Sendungsaustausch zwischen den Zügen sowie einer Megadrehscheibe mit Austausch zwischen den Zügen
6 ein Ringnetzsystem mit Zwischenhaltestationen mit und ohne Sendungsaustausch zwischen den Zügen sowie einer Megadrehscheibe mit Austausch zwischen den Zügen
In 1 ist die Seitenansicht eines KEP-Zuges für den Hauptlauf der Transportkette zu sehen, welcher in diesem Beispiel aus einer Zugantriebseinheit (1), drei Sortierwaggons (2) für den Hauptteil des Förder-, Identifikations- und Sortiersystems (5) und zwei Tragwagen (3) mit den wechselbaren Containerboxen (4) besteht. Der Zug ist im Bereich des Förder-, Identifikations- und Sortiersystems (5) und der Containerboxen (4) geschnitten dargestellt. Die Sortierwaggons (2), die Tragwagen (3) und die Containerboxen (4) sind konstruktiv so gestaltet, dass ein durchgehendes Förder-, Identifikations- und Sortiersystem (5) entsteht. Bei diesem Beispiel ist das System (5) in einer Ebene ausgeführt. Die Sendungen (6) werden aus den Containerboxen (4) auf das Förder-, Identifikations- und Sortiersystem (5) geladen, durchlaufen dieses und werden nach der Zieladresse sortiert. Danach werden entsprechend der Zielregion diese Sendungen (6) in die Containerboxen (4) auf den Tragwagen (3) eingelagert.
2 zeigt die Seitenansicht eines KEP-Flugzeuges (7) für den Hauptlauf der Transportkette. Das Flugzeug (7) ist im Bereich des Förder-, Identifikations- und Sortiersystems (5) und der Containerboxen (4) geschnitten dargestellt. Der Flugzeuginnenraum und die Containerboxen (4) sind konstruktiv so gestaltet, dass ein durchgehendes Förder-, Identifikations- und Sortiersystem (5) entsteht. Bei diesem Beispiel ist das System (5) in einer Ebene ausgeführt. Die Sendungen (6) werden aus den Containerboxen (4) auf das Förder-, Identifikations- und Sortiersystem (5) geladen, durchlaufen dieses und werden nach der Zieladresse sortiert. Danach werden diese Sendungen (6) entsprechend der Zielregion in die Containerboxen (4) im Flugzeug (7) eingelagert.
In 3 zeigt die Seitenansicht eines KEP-Schiffes (8) für den Hauptlauf der Transportkette. Das Schift (8) ist im Bereich des Förder-, Identifikations- und Sortiersystems (5) und der Containerboxen (4) geschnitten dargestellt. Der Schiffsinnenraum und die Containerboxen (4) sind konstruktiv so gestaltet, dass ein durchgehendes Förder-, Identifikations- und Sortiersystem (5) entsteht. Bei diesem Beispiel ist das System (5) in einer Ebene ausgeführt. Die Sendungen (6) werden aus den Containerboxen (4) auf das Förder-, Identifikations- und Sortiersystem (5) geladen, durchlaufen dieses und werden nach der Zieladresse sortiert. Danach werden diese Sendungen (6) entsprechend der Zielregion in die Containerboxen (4) im Schift (8) eingelagert.
4 zeigt die Seitenansicht eines KEP-Kleintransporters (9) mit wechselbaren und vom Fahrerhaus begehbaren Containerboxen (4) für den Vor- und Nachlauf der Transportkette. Dieser LKW oder Kleintransporter (9) ist im Bereich der Containerboxen (4) geschnitten dargestellt. Die Containerboxen (4) sind konstruktiv so ausgeführt, dass diese direkt vom Kleintransporter (9) im Vorlauf an das Verkehrsmittel im Hauptlauf übergeben werden können oder von dem Verkehrsmittel im Hauptlauf direkt auf den Kleintransporter (9) für den Nachlauf geladen werden können.
In 5 ist ein Liniennetzsystem, beispielsweise für Züge oder Schiffe (8), dargestellt. Die jeweiligen Verkehrsmittel verkehren in diesem Beispiel in beide Richtungen je Linienverbindung (10). An den Haltepunkten ohne Austausch zwischen den Verkehrsmitteln (12) halten die Verkehrsmittel, geben die sortierten Containerboxen (4) oder Sendungen (6) an den Nachlauf in der Transportkette ab und nehmen unsortierte Containerboxen (4) oder Sendungen (6) aus dem Vorlauf auf. Im Knotenpunkt (14) treffen sich alle auf den Linien (10) eingesetzten Verkehrsmittel zum gleichen Zeitpunkt und tauschen entsprechend den Zielregionen die Containerboxen (4) oder Sendungen (6) untereinander aus.
6 zeigt ein Ringnetzsystem, beispielsweise für Züge oder Schiffe (8). Die jeweiligen Verkehrsmittel verkehren bei diesem Beispiel in beide Richtungen je Ringverbindung (11). An den Haltepunkten ohne Austausch zwischen den Verkehrsmitteln (12) halten die Verkehrsmittel, geben die sortierten Containerboxen (4) oder Sendungen (6) an den Nachlauf in der Transportkette ab und nehmen unsortierte Containerboxen (4) oder Sendungen (6) aus dem Vorlauf auf. In den Zwischenhaltestationen mit einem Austausch zwischen den Verkehrsmitteln (13) werden darüber hinaus auch zwischen den auf einem Ring (11) gegenläufig verkehrenden Fahrzeugen Containerboxen (4) oder Sendungen (6) ausgetauscht. Im Knotenpunkt (14) treffen sich alle auf den Ringen (11) eingesetzten Verkehrsmittel zum gleichen Zeitpunkt und tauschen entsprechend den Zielregionen die Containerboxen (4) oder Sendungen (6) untereinander aus.

1: Zugantriebseinheit/Lok
2: Sortierwaggon
3: Tragwagen
4: wechselbare Containerbox
5: Förder-, Identifikations- und Sortiersystem
6: Sendungen (Briefe und Pakete)
7: Flugzeug
8: Schiff
9: Kleintransporter/LKW
10: Linie
11: Ring
12: Stationen/Haltepunkte ohne Austausch zwischen den Verkehrsmitteln des Hauptlaufes
13: Stationen/Haltepunkte mit Austausch zwischen den Verkehrsmitteln des Hauptlaufes
14: Knotenpunkt/Megadrehscheibe

Claims

Verfahren zum Verteilen von Sendungen (6), wobei: – die Sendungen (6) in einem Vorlauf durch Verkehrsmittel (9) gesammelt werden, – die gesammelten Sendungen (6) in einem Hauptlauf durch Verkehrsmittel (1, 2, 3; 7, 8) transportiert werden, – auf teil- oder vollautomatischen kombinierten Förder-, Identifikations- und Sortiersystemen (5), die in den Verkehrsmitteln (1, 2, 3; 7, 8) des Hauptlaufes vorgesehen sind, während des Transportes die Zieladressen der Sendungen (6) bestimmt und die Sendungen (6) nach ihren Zieladressen sortiert werden – und die sortierten Sendungen (6) in einem Nachlauf durch Verkehrsmittel (9) an die jeweiligen Zieladressen verteilt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein teil- oder vollautomatisches kombiniertes Förder-, Identifikations- und Sortiersystem (5) in einem Verkehrsmittel (1, 2, 3; 7; 8) des Hauptlaufes auf einer oder mehreren übereinander liegenden Ebenen installiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Sendungen (6) Briefe oder Pakete sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei als Verkehrsmittel des Hauptlaufs Züge (1, 2, 3), Flugzeuge (7) oder Schiffe (8) eingesetzt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Verkehrsmittel (1, 2, 3; 7; 8) des Hauptlaufs in einer Linien- (10) oder Ringverbindung (11) verkehren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Sendungen (6) in Containerboxen (4) direkt zwischen den Verkehrsmitteln (9) des Vorlaufs, den Verkehrsmitteln (1, 2, 3; 7; 8) des Hauptlaufs und den Verkehrsmitteln (9) des Nachlaufs ausgetauscht werden.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei: – die Verkehrsmittel (1, 2, 3; 7; 8) des Hauptlaufs in Linien- (10) oder Ringverbindungen (11) und in gegenläufiger Richtung zueinander verkehren, – und an ausgewählten Punkten (13) sortierte, aber richtungsfalsche Containerboxen (4) untereinander austauschen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei: – die Verkehrsmittel (1, 2, 3; 7; 8) des Hauptlaufs auf mehreren unterschiedlichen Linien- (10) oder Ringverbindungen (11) verkehren, – sich in einem oder mehreren Knotenpunkten (14) treffen, – und an diesen Knotenpunkten (14) Containerboxen (4) entsprechend ihrer Zielrichtung austauschen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Containerboxen (4) auf den Verkehrsmitteln, (1, 2, 3; 7; 8) begehbar sind.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei: – die Containerboxen (4) auf den Verkehrsmitteln (1, 2, 3; 7; 8) des Hauptlaufs befestigt – und an die teil- oder vollautomatischen kombinierten Förder-, Identifikations- und Sortiersysteme (5) angebunden werden, – und die Containerboxen (4) ein einfaches Ein- und Aussortieren der Sendungen (6) über Rutschen, Teleskopgurtförderer, Umschlageinrichtungen oder durch Maschinenpersonal ermöglichen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei: – als Verkehrsmittel des Hauptlaufs Züge (1, 2, 3) und Containerboxen (4) tragende selbstfahrende Tragwageneinheiten (3) eingesetzt werden – und auf eingleisiger Strecke die selbstfahrenden Tragwageneinheiten (3) an die Züge (1, 2, 3) an und von diesen abgekoppelt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei: – als Verkehrsmittel des Hauptlaufs Züge (1, 2, 3) und Containerboxen (4) tragende selbstfahrende Tragwageneinheiten (3) eingesetzt werden – und die Containerboxen (4) auf parallel geführten Gleisen quer zur Fahrtrichtung zwischen den Tragwageneinheiten (3) ausgetauscht werden.