DE1804627A1 - Foerdervorrichtung zur Befoerderung von Personen und Guetern mit auf einem Bahnkoerper sich bewegenden Foerdereinheiten endlicher Laenge - Google Patents

Description

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Hans-Joachim Kantner

Diplom-Ingenieur 6 Frankfurt am Main, den 2 1, 10.

GEÖRG-VOIGT-STRASSE 17

(unmittelbar NAHE Messegelände

UND UNIVERSITÄT) TELEPHONi <O6 lD-77 46 O4 PATENTANWALTD₁Pl-INCH-U. KANTNER, . THLHO RAMM , KANTN ER PATENTE FR AN KPU.RTM A! N

FRANKFURT AM MAIN. G E O R C -V-O I CT- STR AS S E 1 7

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Manfred Lindner

Buchrainstr. 34

Die Erfindung betrifft eine fördervorrichtung zur Beförderung von Personen und Gütern mit auf einem Bahnkörper aioh bewegenden Fördereinheiten endlicher Länge.

Solche fördervorrichtungen sind heutzutage beispielsweise in -Form von auf einem Bahnkörper mit einer oder mehreren Tragschienen laufenden Eisenbahnen oder Straßenbahnen das bevorzugte Massenverkehrs-.mittel. Duroh die heutige Antriebsteohnik ist es ο bereits möglich, den als sogenannte Züge ausgebildeten oo Fördereinheiten solcher Fördervorrichtungen belie- _^ big hohe Geschwindigkeiten zu vermitteln, um die ^ pro Zeiteinheit beförderte Güter- oder Personen-W menge zu erhöhen und damit ein ständig wachsendes «*a Bedürfnis des heutigen Verkehrs zu befriedigen.

Eur Erhöhung der Durchsatzmenge an Gütern und Personen ist in der Förderteohnik ferner die Tendenz

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zu erkennen, die Länge der einzelnen Fördereinheiten bzw. Züge möglichst groß zu wählen, zumal ausreichend starke Antriebsaggregate zur Verfugung stehen.

Me Stärke der Antriebsaggregate ist aber nicht allein maßgeblich für die Steigerung des Beförderungsdurchsatzes pro Zeiteinheit. Vielmehr kommt es wesentlich auch auf die Anordnung der einzelnen Haltestellen für die Züge und deren Abstand an. Ist nämlich der Abstand der Haltestellen groß genug, dann kann eine solche Fördereinheit eine genügend lange Zeit mit hoher Ge-

L· sohwindigkeit fahren, bevor sie wieder zum Stillstand gebracht werden muß, um an der folgenden Haltestelle Personen und/oder Güter abzugeben bzw«, aufzunehmen. Je höher die gewählte Fahrtgeschwindigkeit der Züge zwischen zwei Haltestellen ist, desto größer muß die Beschleunigungs- und Bremsstrecke sein, die erforderlich ist, um die Züge von einer Haltestelle weg bzw, an die nächste heran zu leiten. Die vorzusehende Bremsstrecke muß ferner dann noch vergrößert werden, wenn die Wagenlänge bzw. die Zuglänge und damit das Fördervolumen und als Folge davon die zu bewegende Masse größer wird. Durch das erforderliche Beschleunigen und Bremsen wird nicht nur zusätzliche Energie verbraucht, die zudem noch als

W das zumeist elektrische Energienetz' in Spitzen belastender Weise aus diesem entnommen wird, sondern auch ein nicht unbedeutender Verschleiß an Bahnkörper- und Wagenmaterial sowie an den Antriebs- und Bremsaggregaten hervorgerufen, der sich ungünstig auf die lebensdauer der Fördervorrichtung auswirkt und .auch deren Sicherheit beeinträchtigen kann. Aus diesem Grund muß bei den bekannten Fördervorrichtungen ein nicht unbedeutender Anteil der Lebensdauer bzw. Laufzeit der Förderein-

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heiten dazu verwandt werden, diese Inspektionen zu unterziehen. In dieser Zeit fallen solche Fördereinheiten für den Einsatz aus, waa entweder zu nachteiligen Totzeiten im Betrieb der Fördervorrichtung führt oder zum Einsatz von Ersatzfördereinheiten zwingt, die einen erheblichen Kapitalaufwand für Beschaffung und Kapitaldienst bedingen. Auch der Bahnkörper muß regelmäßigen Inspektionen in verhältnismäßig kurzen Zeitabständen unterworfen werden. Diese Inspektionen von Fürdereinheiten und Bahnköper bedingen einen zusätzlichen Aufwand an Fachpersonal und Material sowie Arbeitszeit, ganz.abgesehen davon, daß immer dann, wenn der Bahnkörper überprüft werden muß, eine Beeinträchtigung des Beförderungsverkehrs auftritt.

Abgesehen von den beschriebenen Nachteilen bekannter Fördervorrichtungen dieser Art läßt sich das Ziel genügend großer Fördergutdichte pro Zeiteinheit nur auf ■ solchen Strecken einigermaßen erfolgreich erreichen, die weit auseinanderliegende Haltestellen miteinander verbinden. Je weiter nämlich die Haltestellen auseinanderliegen, desto längere Zeit kann ein Zug (Fördereinheit) mit Maximalgeschv.indigkeit fahren, ohne anhalten zu müssen. Man macht sich dies bereits heute bei sogenannten Fernsohneilzügen zunutze, die beispielsweise ohne Halt zwischen Frankfurt/Main und Hannover und dann bis Hamburg verkehren. Sollen jedoch Personer. und Güter von Haltestellen aus dem Hinterland solcher Zentralbahnhöfe oder aus zwisohen diesen auf der Strecke angeordneten Orten mit einem solchen Fern3chnellzug befördert werden, bo ist es erforderlich, daß diese mittels anderer Züge von den betreffenden Orten zu

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den Zentralbahnhöfen gebracht und dort umgeladen werden bzwo umsteigen. Dies bedingt für diese Personen und Güter eine verhältnismäßig lange Gesamtfahrteeit, da sie ständig warten müssen, bis wieder ein Fernschnellzug ankommt, der sie weiter befördert. Infolge der dann auf einem solchen Zentralbahnhof wartenden verhältnismäßig großen Personen- und Gütermenge und der Notwendigkeit, Saum für eine entsprechende Menge mit einem Fernschnellzug ankommender Personen und Güter zu schaffen, muß einmal ein solcher Zentralbahnliof verhältnismäßig großflächig angelegt sein und läßt sich zum anderen auch

1} dann, wenn dieser Zentralbahnhof ausreichend groß di-r mensioniert ist, eine gewisse Mindesthaltezeit nicht unterschreiten, die erforderlich ist, um das Ausladen bzw. Aussteigen und das gleichzeitige oder anschließende Beladen bzw. Einsteigen ablaufen zu lassen,, Bezogen auf die Gesamtförderzeit stellen diese Haltestellen an den Zentralbahnhöfen unvermeidbare Totzeiten dar.

Bei den heutigen Bahnsystemen werden in erheblichem Maße auf dem gleichen Bahnkörper, auf dem die FernschnelL·- züge verkehren, auch a^Lngsamere Züge verfahren, die zwischen auf der gleichen Strecke zwischen den Haltestellen der Fer^nschnellzüge liegenden Orten verkehren» ψ Das bedingt nicht nur eine sehr genaue PahrplanabStimmung der einzelnen Züge untereinander, sondern auch erhebliche und aufwendige Sicherungsmaßnahmen. Ea muß nämlich gewährleistet werden, daß immer dann, wenn ein Fernschnellzug ankommt, die vor ihm liegende Strecke frei ist, und daß dann, wenn sich auf dieser ein anderer, meist langsamerer und/oder zwischen zwei Haltestellen verkehrender Zug befindet, die zv.ar auf der gleichen Strecke, jedoch zwischen zwei Haltestellen des

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Fernsohneilzuges liegen, ein ankommender Schnellzug gebremst wird und warten muß, bis durch Abzweigen des das Hindernis darstellenden Zuges auf seiner Strecke diese für ihn wieder frei ist. I¹Ur diese Sicherungsmaßnahmen zur "Vermeidung des Auffahrens zwischen zwei Zügen, wie beispielsweise Streckenblocksicherungen und Induktions-Bremseinrichtungen und dergleichen, ist ein erheblicher Aufwand an Kapital, Kapitaldienst, Arbeitszeit für Montage und Wartung sowie Lagerraum und Kosten für Ersatzteilhaltung erforderlich, ganz abgesehen von dem dadurch bedingten Verwaltungsaufwände Hinzu kommt aber noch der gleichartige Aufwand, der dafür erfor- |

derlich ist, Bahnhöfe oder andere Bahnanlagen, die für langsamere Züge vorhanden sein müssen, die aber vom Fernschnellzug ohne Halt durchfahren werden, so zu sichern, daß Personen und/oder Güter weder den Fernschnellzug gefährden noch von diesem gefährdet werden«. Überdies hat sich herausgestellt, daß zumeist infolge Unzulänglichkeit des erforderlichen menschlichen Bedienungspersonals trotz Vorhandenseins solcher Sicherungen sich zumeist schwerste Unfälle nicht mit Sicherheit ausschalten lassen=

Im Städteschnellverkehr oder im Schnellverkehr innerhalb eines Ballungsgebietes der Besiedelung stellt sich | ein anderes Problem,, Hier trifft nämlich die heutzutage allgemein vorhandene Forderung nach erhöhter Beförderungsdichte pro Zeiteinheit auf die von der Fachwelt bisher als mit dieser Forderung unvereinbar angesehene weitere Forderung nach möglichst hoher Dichte des Haltestellennetzes, das heißt möglichst geringen Abständes zwischen jeweils zwei Haltestellen. Liegen nämlich die Haltestellen verhältnismäßig dicht beieinander, so ist dadurch die maximal mögliche Fahrtge-

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sohwindigkeit begrenzt. Durch das in verhältnismäßig schneller Folge erforderliche Beschleunigen und Abbremsen der Züge v.ird nicht .-:ur ein hoher Materialverschleiß an Fahrparkmaterial und Bahnkörper bedingt, sondern werden auch hohe Energiespitzen hervorgerufen, die sich gerade in Großstädten oder Ballungsgebieten, die in den meisten Fällen hinsichtlich ihres elektri-■^ sehen Energienetzes ausgelastet sind, besonders unange-⁴^ nehm auf den Energiehaushalt auswirken. Zur Vermeidung ⁺ von Unfällen ist ein erheblicher Aufwand an Kosten und

Zeit für Sicherungseinrichtungen und Überwachungsperfe sonal erforderlich.

Der Erfindung liegt neben der Aufgabe, die geschilderten Nachteile der bekannten Fördervorrichtungen zur Beförderung von Personen und Gütern mit auf einem Bahnkörper sich bewegenden Fördereinheiten endlicner Länge zu vermeiden oder doch zumindest weitestgehend auszuschalten, die weitere neuartige Aufgabe zugrunde, eine Konzeption zu schaffen, die es gestattet, unter Ausnutzung der heute verfügbaren Antriebsenergien und der dadurch erzielbaren Geschwindigkeiten die Menge der pro Zeiteinheit beförderbaren Personen und/oder Güter entgegen der herrschenden Auffassung der Fachwelt, daß ψ deren Steigerung nur noch durch Verbesserungen von Wagenpark- und Bahnkörperkonstruktion hinsichtlich Belastbarkeit und lebensdauer möglich sei, erheblich zu steigern, wobei gleichzeitig eine erhöhte Sicherheit nicht nur für das sogenannte bewegliche Material, nämlich den Wagenpark und die Zugmaschinen, sondern auch für zu befördernde Personen und Güter erzielt und der als Unfallursache immer wieder zutage-tretende Faktor des menschlichen Versagens weitestgehend ausgeschaltet werden soll, und wobei ferner diese Konzeption sich

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gleichermaßen für den Einsatz bei Personen und/oder Güter über weite Strecken befördernden Fördereinheiten mit entsprechendem Einzug dos Fördergutes aus dem Hin-» terland und auch für den Einsatz als Nahverkehrsmittel in Ballungsgebieten menscnlicher Be3iedelung eignen soll, in denen eine Folge dicht aneinanderliegender Haltestellen zu bedienen ist.

Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß einem Eilbahnkörper, auf dem mindestens eine diesem zugeordnete Fördereinheit über eine größere Wegstrecke ohne Aufenthalt bewegbar ist, ein Zubringerbahnkörper zugeordnet ist, auf dem mindestens eine diesem zugeordnete Fördereinheit bewegbar ist und der mindestens eine :.altestation für diese Fördereinheit aufweist, bei weicher die zum Stillstand gebrachte Fördereinheit be- und/oder Entladen werden kann, und daß beide Bahnkörper so angeordnet sind, daß zumindest an einer Stelle die ihnen zugeordneten Fördereinheiten längs einer vorbestimmten kleineren Wegstrecke in gleicher dichtung parallel zueinander bewegbar sind, d;jß die dem Eilbahnkörper zugeordnete Fördereinheit - Eilbahn - im Bereich der parallel zueinander verlaufenden Wegstrecke*beider Bahnkörper auf eine Geschwindigkeit herabmi.¹ derbar ist, die von der dem ,Zubringerbahnkörper zugeordneten Fördereinheit ..ubringerbahn - im Bereich diener Wegstrecke erreichbar ist, daß beide Fördereinheiten im bereich dieser Wegstrecke so miteinander kuppelbar sind, daß sie eine vorbestimmte --eitspanne lang π it ineinander zugeordneter Stelluni verharrenden einander zugekehrten Längssei tenwandu:ifc-en bewegbar und danach wieder voneinander trennbar sind, und daß beide Fördereinheiten aufeinander zugekehrten Seiten jeweils miteinander in Wirkrerbindur._&: bringbare i-ir.richtunger. aufweisen, mittels derer während der -eitspa::ne der in Kupplungsverbindung ablaufenden Bewegung beider -^ördereinheiten der Personenur.d/oier jüteraustausch zv;i:-chen beiden Fördereinhej ten

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vollziehbar ist.

Soll die Erfindung Anwendung finden für Beförderungssysteme, bei denen über große Strecken hinweg Personen und/oder Güter befördert werden sollen, ao wird zweckmäßigerweise zwischen mindestens zwei Haltestellen großer Entfernung, beispielsweise zwischen Prankfurt/Main und Köln, ein einen endlosen Ring bildender Bahnkörper sogenannter zweiter Ordnung angeordnet, auf dem mindestens eine'Pördereinheit sich in der gleichen Richtung mit schneller Geschwindigkeit bewegt, die nur in den beiden Haltestellen Frankfurt/Main und Köln Halt macht. Selbstverständlich können diesauBahnkörperring noch weitere Haltestellen zugeordnet sein, beispielsweise Dortmund, Bremen, Hamburg, Hannover« Diesem Bahnkörper zweiter Ordnung ist jeweils an geeigneter Stelle ein weiterer einen endlosen King bildender Bahnkörper zugeordnet, auf den mindestens eine Pördereinheit sich wiederum in gleicher Richtung mit gegenüber der dem Bahnkörper zweiter Ordnung zugeordneten PÖrdereinheit geringerer Geschwindigkeit bewegt. >;in solcher Bahnkörper erster Ordnung kann beispielsweise Ilainz, Wiesbaden, Koblenz und 'andere Städte miteinander verbinden, während ein weiterer Bahnkörper gleicher Ordnung Bonn, Aachen, Krefeld und andere Städte und wiederum eirjander^die Städte des JFiuhrgebietea und/oder die Westfalens und noch ein anderer Orte des Priesischen bzw« de3 Küstengebietes und ein weiterer Braunschweig, Salzgitter, Peine, Hildesheim und andere Städte und ferner ein anderer Göttingen, Kassel, Gießen, Alsfeld und andere Orte miteinander verbindet. Die Aufzählung dieser Orte sei hier nur rein beispielsweise wiedergegeben, die Erfindung läßt sich nämlich auch in größerem oder kleineren Maßstab, das heißt zur Bedienung weiter oder näher

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entfernter Orte, in Anwendung bringen.

Die Bahnkörper erster Ordnung sind jeweils zumindest an einer Stelle-, vorzugsweise jedoch an mehreren Stellen, so verlegt, daß sie längs eines Streckenstückes des Bahnkörpers zweiter Ordnung parallel zu diesem verlaufen. Die länge dieses Streokenstückes ist so bemessen, daß die Fördereinheit zweiter Ordnung nach Herabminderung ihrer Geschwindigkeit derart, daß sie die gleiche Geschwindigkeit aufweist wie die vorzugsweise sich dann mit maximal Geschwindigkeit bewegende Fördereinheit erster Ordnung, genügend lange Zeit sieh mit der zu ihr parallel laufenden Fördereinheit erster Ordnung in Kupplungsverbindung weiterbewegen kann, um einen Austausch von Personen und/oder Güten·; zwar bei verhältnismäßig großer Geschwindigkeit gegenüber der Umgebung, jedoch bei verschwindender Relativgeschwindigkeit zwischen den Fördereinheiten unterschiedlicher Ordnung durchführen zu können.

Durch die Erfindung wird also eine Be- und Entladung der Fördereinheiten zweiter Ordnung möglich, ohne daß diese anzuhalten brauchen. Diese benötigen lediglich eine kurze und leichte Abbremsung auf die Geschwindigkeit des Zubringerzuges (Fördereinheit erster Ordnung), durch die Wagenpark, Antriebsaggregate und Bahnkörper erheblich weniger beansprucht werden als bei herkömmlichen ßahnsystemen und bei der unter erheblicher Zeitersparnis in -^oIge der geringeren aufzubringenden Brems- und Beschleunigungskräfte trotz erheblich steigerbarer Zuglänge bzw, Förderkapazität die Energiekosten bedeutend senkbar und Energiespitzen in der Höhe und der zeitliche»! Aufeianderfolge, wie sie bei herkömmlichen Bahnsystemen auftreten, vermeidbar sind, Die anderen geschiJ

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derten Nachteile herkömmlicher Bahnsysteme werden praktisch vollständig ausgeschaltet.

Soll die Erfindung hingegen Anwendung finden bei Stadtschnellbahnen, Untergrundbahnen oder anderen Nahverkerhsmitteln mit dichter Haltestellenfolge und/oder Folge der Fördereinheiten, so wird zweckmäßigerweise der Bahnkörperring erster Ordnung als dem Bahnkörperring zweiter Ordnung auf dessen Gesamtlänge parallel zu diesem folgen der Ring ausgebildet und angeordnet. Auf dem Bahnkörper zweiter Ordnung bewegt sich mindestens eine Fördereinheit ständig ohne Aufenthalt mit großer Geschwindigkeit umlaufend, während auf dem Bahnkörper erster Ordnung, der die einzelnen Haltestellen miteinander verbindet, eine Vielzahl von Fördereinheiten läuft, die jeweils an den Haltestellen zwecks Aufnahme und Abgabe von Personen und/oder Gütern Halt machen. Der Wechsel von Personen und/oder Gütern aus den Zubringerfördereinheiten in die Fördereinheit bzw. -einheiten zweiter Ordnung erfolgt jeweils auf entsprechend vorgesehenen und längenmäßig dimensionierten Streckenabschnitten zwischen je zwei Haltestellen. Zweckmäßigerweise wird der Fahrplan der Zubringerfördereinheiten so gewählt, daß jeweils eine solche Fördereinheit eine Haltestelle verläßt, kurz bevor in diese eine andere Fördereinheit gleicher Ordnung einfährt, die auf dem vorhergehenden Streckenabschnitt für den Personen-und/oder Güteraustausch Kupplungsverbindung mit der Fördereinheit zweiter Ordnung gehabt hat. Die die Haltestelle verlassende Fördereinheit ist dann dazu bestimmt, Kupplungsverbindung zwecks Personen-und/oder Güteraustausches auf der nächstfolgenden Austauschstrecke mit der Fördereinheit zweiter Ordnung aufzunehmen.

Auch bei dieser Einsatzart der Erfindung wird eine wesent liche Erhöhung der Schnelligkeit des Personen- und/oder

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Güterumschlages gegenüber herkömmlichen Fördervorrichtungen erzielt und gleichzeitig die Beanspruchung des Materials erheblich herabgesetzt, was zu einer Erhöhung der Lebensdauer der Fördervorrichtung nach der Erfindung und deren Einzelteilen im Vergleich zu herkömmlichen Vorrichtungen und zu einer Einsparung an Wartungo- und Inspektionszeit sowie einer Verringerung des Betriebsausfalla infolge Totzeiten und damit einer Einsparung an Kosten, Material und Bedienungs- bzw. Wartungspersonal sowie Verwaltungsaufwand führt. Gleichzeitig wird die Sicherung nicht nur für das rollende Material, sondern auch für die beförderten Personen und I Güter erhöht.

Sowohl bei der Anwendung der Erfindung aus Fernhahn al ο auch bei der Anwendung als Schnei!verkehrsmittel in Ballungsräumen läßt sich ein gleichartiges Bahnkörpersystem zusätzlich vorsehen, welches in entgegengestrter Richtung von Födereinheiten befahren wird, um einen Heiseverkehr in entgegengesetzter Richtung zu ermöglichen» ohne daß Personen oder Güter, die in cntgegengeöeti-ter Richtung befördert werden aollen, den Weg über den fe~ samten Bahnkörperring durchmachen müssen, bis sie ihren Bestimmungsort erreichen, Dabei ist es möglich, Bahnkörper erster Ordnung so zu verlegen, daß sie an einer Stelle parallel zu einem Bahnkörper zweiter Ordnung verlaufen, dessen Fördere!nlieiten sich in der einen Richtung bewegen, während der gleiche Bahnkörper erster Ordnung an anderer Stelle parallel zu einem anderen Bahnkörper zweiter Ordnung verläuft, dessen Förderoinheiten sich in entgegengesetzter Richtung bezüglich des erstgenannten Bahnkörpers zweiter Ordnung bewegen. Für die Ausgestaltung eines Bahnnetzes, durch das in geeigneter ifeise ganae Besiedelungsgebiete bedient und förder-

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kapazitätsmäßig erschlossen werden, ist dem Fachmann im Rahmen der Erfindung eine weite Variationsbreite gegeben« Insbesondere ist die Erfindung unabhängig von der Art der Schienensysteme bzw. der Art und Ausbildung der Züge» Es können beispielsweise herkömmliche„ auf Rädern abgestützte Fördereinheiten zur Verwendung gelangen_f die auf einer, zwei oder mehreren Tragschienen stehend oder hängend abgestützt sind, oder es können sogenannte Rohrpostbahnen oder luftkissenbahnen gewählt werden« Je nach den Gegebenheiten der zur Verfügung stehenden An-

triebseiiergie und der Örtlichen Verhältnisse wird der Fachmann im Rahmen der Erfindung die geeignete Wahl zwischen aur Verfugung stehenden Konstruktionen des bewegbaren Materials und des zugehörigen Bahnkörpers wählen.

Bei einer anderen Gattung von Fördervorrichtungen, nämlich bei einer Bahn zur Massenbeförderung von Personen mittels laufender endloser Hauptplattformen und Zubringer, lot sur Lösung einer Teilaufgabe aus dem Bündel der durch die Erfindung zu lösenden Aufgabenstellungen, nämlich sur Ermöglichung des Besteigens oder Verlassens des Beförderungsmittels durch den Fahrgast nach dessen Wahl und ohne Belästigung und Herbeiführung eines Zeitver-

«eine Kon- lugten für andere Fahrgäste,^bekannt geworden^ durch welche "ÄwGX parallellaufende endlose Förderbänder, die aus

««über aneinander—gereihten gelenkig miteinander verbundenen

Plattformen bestehen, das Überwechseln von Personen you einem Förderband auf das andere ermöglicht werden soll» .Abgesehen davon, daß diese bekannte Aufgabe lediglich auf Fördervorrichtungen für Personen, nicht aber solche für gleichzeitige Beförderung von Gütern- und bei diesen speziell und ausschließlich auf solche Fördervorrichtungen zugeschnitten ist, die mit endlosen Förderbändern arbf:.-!.tcn_s tmd daher sich hinsichtlich Geschwindigkeit,

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Sicherungsfragen und Verschleiß ganz anderen Problemen gegenübersieht als bei Vorrichtungen der Gattung der Erfindung, demgemäß bereits diese bekannte Aufgabenstellung nicht übertragbar leb auf ^ördervorrlohtungen gemäß der Gattung der Erfindung, wird diese bekannte Aufgabe auch mit Lösungsmitteln bewältigt, die völlig unterschiedlich sind von dem durch die Erfindung eingeschlagenen Weg und daher den Fachmann nicht auf den erfindungsgemäßen Weg zu leiten vermochten* Die bekannte Lösung bei Fördervorrichtungen mittels jeweils laufender endloser Hauptplattformen und Zubringer zur Massenbeförderung von Personen e» L& besteht darin, daß das aus einzelnen gelenkig aneinander gereiten Plattformen bestehende Zubringerförderband aus einer endlosen Kette von Plattformen besteht, die derart aneinander angelenkt sind, daß sie sich im Verlaufe ihrer Bewegung auf dem ihnen zugeordneten Bahnkörperring entweder nach Art eines aufgeblätterten Spielkartenstapels oder nach Art einer Zieharmonika relativ zueinander so verschwenken können, daß Jeweils an den dieoem Bahnkörper zugeordneten Haltestellen dieee Plattformen parallel zum Haltestellenbahnsteig bewegt werden, während nach Verlassen der Haltestelle diese Plattformen um eine vertikale Achse fortlaufend so verschwenkt werden, daß sie an einer anderen vorgegebenen Stelle, ati der der Überstieg der Personen vom Zubringer auf den Hauptförderer vorgesehen ist, mit ihren schmalen Stirnseiten der Längsseite des Hauptförderers zugekehrt sind und mit ihren Längsseiten aneinanderliegen. Nachdem die Zubringerplattformen diese Übergangsstelle zwischen Zubringer und Hauptförderer durchlaufea haben, wird fortlaufend die Verschwenkbewegung wieder in rückläufiger Richtung in die Wege geleitet, bis bei einer änderen oder der vorhergehenden Haltestelle, in die das endlose

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Zubringerbanci von deren Auslaufseite entgegengesetzter Einlaufseite her einlaufb, wieder mit den Längsseiten seiner Plattformen parallel zur Bahnsteigkante der Haltestelle vorbeibewegt wird, ohne dabei anzuhalten»

Diese bekannte Lösung einer zudem|ioch -«4&e- von der durch die Erfindung zu lösenden Aufgabe unterschiedlichen Aufgabenstellung ist für die durch die Erfindung zu lösende Aufgabenstellung nicht ver?/endbar. Sie läßt sich nur bei Zubringern endloser Länge verwirklichen. Bereits bei diesen erfordert sie komplizierte, kostspielige und standiger sorgfältiger Wartung bedürftige Führungseinrichtungen und Anlenkungen der' einzelnen Plattformen aneinander, bei Übertragung dieser Lösung auf Fördervprrichtungen mit Fördereinheiten endlicher Länge würden sich jedoch konstruktions- und kostenmäßig praktisch nicht lösbare Probleme stellen, Hinzu kommt, daß diese bekannte Lösung darauf ausgerichtet ist, lediglich überall dort Verwendung finden zu können, wo der die aneinander angelenkten Plattformen aufweisende Förderer, bei dieser bekannten Vorrichtung demnach der Zubringer, eine ständige , zwar wechselnde, immerhin jedoch stets vorhandene Bewegung gegenüber dem zugeordneten Bahnkörper aufweist. Bei einem solchen Förderer ist sowohl aus wirtschaftlichen als auch aus technischen Gründen wegen der jeweils zu beschleunigenden bzw, abzubremsenden großen Massen ein Anhalten des Förderers von Zeit zu Zeit und an bestimmten Orten bzw. Haltestellen allein bereits durch die Konstruktion dieses Förderers bedingt gar nicht möglich» Das hat jedoch zur Folge, daß der Übergang von Personen von dem Haltestellenbahnsteig auf den Zubringerförderer immer bei sich mit einer wenn auch geringen Relativgeschwindigkeit des Förderers gegenüber den Bahnsteig bewegendem Zubringer erfolgen muß, was

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insbesondere dann nicht gefahrlos int» wenn bei großem Mennchengedränge auf dem. Hahne teig oder bei der Notwendig keit, alte 1h:w„ kranke oder .körperbehinderte Personen übernehmen zu münsen, diene ]ersonen auf einen vorbeifahrenden Förderer übersteigen müßten, Davon aber ganz abgesehen bietet eine noüohe boümrmtf, Pördererkonetruktion nicht die MöglicJil'.nj 1 ₁ el ei chi c-i tip auch Güter übernehmen zn liuimon.

Atyrenehen von «Tent verhältnicHiüßif: hohen Vernohloil-i einer solchen Förd( .rvorricJiMm/j :inioi£< der duvoh die viic'Jen Arüenkatellen und die V(?j*hi.U Uii anifiJij/: koianii zierte Füllrungaeinriohtung oowäf; die LfJn^e der id.andiß in Bowe/'unp befind!icht-n endloser. Kci-te τοπ rürdoro'iuiiOhim Xn fünften hohen !{eib^i'-rnverluötoji und or in mi-i· lii»;«' n ei liJit 37 eilenden hohen Energiebedarf erJordej-t eine r.ojelir lirlifTuH 1 'i-'ördervüri'ic.htun^ eine komplizierte, }ai>nwi< r,if c und- ltootspiel lpe Waritin;', und irnpeJition. l.'Hrübt?:rJjinauf? j nt »ine solche·· bekannte- Vorrit-htung, fh-r^n Ifriirneroni c- 'M¹IH-1# i ndifkeit mit rivrP 1 Kf-tfi vre. ', ^' tUitlc ehi."}Vi"ochch«? ^Γ- km pro Stund«: onrcfiotaen irJ _f vj-r; )>i«iiti U('i?it:>/cn (ir>· άο.11 nohnelJ.o-ü /i'iJuii grt ! ' 1 i ■ enrebenipen/'^" iii rn j, t c< ί wi; nohti/.-ende I^ hi fuJcnmg π;ατ1 (.]1c;r lr.'änn. ijnr für vf?'J^r tnicmäfiig p^rincc Max.ipuilf em,-hriv.üii-Jteii-r η f^:;inpo1:.-l*ftr. AIb (rroße fiencl'» ni<1.igke.i t rn ν-τ^ί.Η niinilioh bfi fjolohc-ii bf— kannte π Fi ί' d? rvorricl, iuwai<· ^J «;τ- d<rfⁱ)i MiVringfr e1v.i< 40 km pro Ht^ndc anft_t:*bin, ■■■ :\ch<> *'axji>;n;i/'esaj!v«.i ndi/;-keil*:·!* de« ^uV-rj η,^βι U^w.i« π ί.Μ-d naiUrjic)) für dir Leutii'61. Anf or dt rangen «ici-; KuUi^ hvorkchj'9 vp31ig υη:¹.··- Ι-(•hendf lausen njeh ahoi r.ufoipc der Konr»ruktion uJinor btkr.»^! ί cn -V\-irührvorrichtung i'ra]-:1icch nicht erhöht 11,

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für die Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabenstellung deshalb ungeeignet sein, weil es weder bei Fördervorrichtungen, die zwischen weit entfernten Haltestellen zum Einsatz kommen, noch bei solchen Fördervorrichtungen,, die für die Bewältigung des Massenverkehrs in Ballungsgebieten menschlicher Besiedelung bestimmt sind, Raum für die dann erforderliche langgestreckte Ausbildung der Haltestellen vorhanden wäre, die deshalb eine Notwendigkeit wäre, um die zu befördernden großen Menschenmassen in der zur Verfügung stehenden Zeit in eine solche Fördervorrichtung einzuschleusen bzw. aus einer solchen wieder auszubringen·

Bei einer anderen bekannten Fördervorrichtung besteht die Aufgabe darin, von einer ruhenden Bahnsteigkante Menschen oder last auf eine sich an dieser kontinuierlich vorbeibewegende endlose Kette aneinander angelenkter Förderelemente zu überführen. Zu diesem Zweck sieht diese bekannte Fördervorrichtung vor, zwischen der ortsfesten Bahnsteigkante und dem endlosen Förderer parallel zu diesem laufende weitere Förderbänder vorzusehen, die jeweils mit gegeneinander entsprechend abgestufter Geschwindigkeit laufen, so daß Personen oder Güter, die zwischen Haltestellenbahnsteig und Hauptförderer überwechseln sollen oder.von diesem zurückbefördert werden sollen, erst von einem Förderer zum anderen transportiert werden müssen und dabei jeweils eine Geschwindigkeitsvergrößerung oder -erniedrigung durchmachen.

Abgesehen davon, daß eine solche bekannte Fördervorrichtung die gleichen Nachteile aifweist wie die zuvor geschilderte bekannte Fördervorrichtung, bringt sie zusätzlich noch den weiteren Nachteil mit sich, daß dann, wenn gefährliche Geschwindigkeitssprünge vermieden werden sollen,

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eine kostenmäßig nicht tragbare und hinsichtlich des erforderlichen Baumes nicht realisierbare Vielzahl von zwischengeschalteten Förderbändern unterschiedlicher Geschwindigkeitsabstufung vorgesehen werden müssen, die nicht nur erhöhten Kapitalaufwand für Anschaffung und Kapitaldienst, sondern auch einen unverhältnismäßig hohen Verschleiß und damit unwirtschaftliche Energiekosten mit sich bringen. Hinzu kommt noch, daß die erforderliche Wartung und Inspektion der einzelnen Förderer einer solchen Fördervorrichtung stets zu Folge haben wurden, daß die gesamte Federvorrichtung für die Zeit dieser Arbeiten außer Betrieb gesetzt werden muß und damit als Fördermittel ausfällt. Dies ist aber bei den heutigen Anforderungen an Massenbeförderungsmittel untragbar. Abgesehen davon kann mit einem solchen Förderer wecker im Langstreckenverkehr noch im Schnellverkehr in Ballungsgebieten eine für den erforderlichen Beförderungsdurchsatz pro Zeiteinheit benötigte Geschwindigkeit der einzelnen mit gegeneinander abgestuften Geschwindigkeiten laufenden Förderstränge erreicht werden.

Die Erfindung löst die geschilderte« neue* von den durch die bekannten Fördervorrichtungen gelösten Aufgabenstellungen abweichenden Aufgaben mit anderen Mitteln und bringt dadurch die Anforderungen des modernen Massenverkehrs befriedigende technische Vorteile mit sich, die durch die bekannten Vorrichtungen nicht erzielbar sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann mindestens ein- weiterer Bahnkörper, auf dem mindestens eine iha zugeordnete Fördereinheit mit größerer Geschwindigkeit ohne Aufenthalt eine größere Wegstrecke als die Eilbahn bewegbar ist - Schnellbahn - , vorgesehen und so angeordnet sein, daß zumindest an einer Stelle die iha zugeordnete Fördereinheit längs einer vorbestimmten Wegstrecke, die

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bei Vorhandensein von Aufenthaltspunkten für diese Fördereinheit kleiner ist als die Wegstrecke zwischen diesen Aufenthaltspunkten, in gleicher Richtung parallel zu der Eilbahn bewegbar ist, wobei in. diesem Bereich der parallel zueinander verlaufenden Wegstrecken von Eilbahn- und Schnellbahnkörper die Schnellbahn auf eine Geschwindigkeit herabminderbar ist, die von der Eilbahn im Bereich dieser Wegstrecke erreichbar ist, und wobei ferner Schnellbahn und Eilbahn im Bereich dieser Wegstrecke so miteinander kuppelbar sind, daß sie eine vorbestimmte Zeitspanne lang mit in einander zugekehrter Stellung verharrenden einander zugekehrten Längsseitenwandungen bewegbar und danach wieder voneinander trennbar sind, und wobei schließlich Schnellbahn und Eilbahn auf der einander zugekehrten Seite jeweils miteinander in Wirkverbindung bringbare Einrichtungen aufweisen, mittels derer während der Zeitspanne der in Kupplungsverbindung ablaufenden Bewegung beider der Personen- und/oder Güteraustausch zwischen beiden vollziehbar ist.

Durch diese zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung wird es möglich, insbesondere größere Gebiete menschlicher Besiedelung mit der Fördervorrichtung nach der Erfindung zu bedienen. Es wird jeweils die Schnellbahn dann als kontinuierlich betriebene oder nur an weitentfernt auseinanderliegenden Zentralbahnhöfen haltenejd Fernbahn eingesetzt, während zwischen diesen Zentralbahnhöfen Personen und/oder Güter auf diese überführt oder von dieser abgeführt werden, was durch die sogenannten Eilbahnen geschieht, die auf eigens dafür vorgesehenem Bahnkörper laufen und Haltestellen mittlerer Größe bzw. mittlerer Bedeutung und Beföderungsvolumen-Anfalls aus dem Hinterland und/oder auf der Strecke zwischen den Zentralbahnhöfen liegenden Orten verbinden,

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während wiederum während der Fahrt der Fördereinheiten der Eilbahn zwischen deren Haltestellen dieser das Fördergut durch zwischen ganz kleinen Orten verkehrende Zubringerbahnen zugeführt bzw. von dieser abgenommen und zu den jeweiligen Bestimmungsorten gebracht wird. Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin möglich, der Schnellbahn noch einen Bahnkörperring überzuordnen, auf dem mindestens eine noch schnellere Fordereinheit verkehrt. Ein solcher Bahnkörperring vierter Ordnung könnte beispielsweise Orte wie Frankfurt am Main, Amsterdam, Brüssel, Paris, Marseille, Mailand, Zürich und wiederum Frankfurt am Main verbinden und als Kontinentalbahn be- ' zeichnet werden.

In weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung können zum Zwecke der Erhöhung der Betriebssicherheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung die Wegstrecken, auf denen jeweils zwei Fördereinheiten zum Austausch von Personen und/oder Gütern in Kupplungsverbindung miteinander bewegbar sind, so bemessen sein, daß bei der für den Austausch vorgesehenen Geschwindigkeit nicht nur eine für diesen ausreichende Zeit, sondern zusätzlich auch eine dieser Geschwindigkeit entsprechende Sieherungsbremestrecke für den Fall zur Verfugung steht, daß der j Austauschvorgang gestört ist. Auf diese Weise kann bei zusätzlichem Einsatz geeigneter bekannter Öicherungs- und selbsttätig wirkender Abschalteinrichtungen für den Antrieb der Fördereinheiten sowie geeigneter die Auslösung deren Bremseinrichtung bewirkender Einrichtungen der Stillstand beider miteinander in Kupplungsverbindung befindlichen ^ördereinheiten unterschiedlicher Ordnung (Fahrzeuge oder Züge unterschiedlicher Bahnkörperkreise) vor dem normalen Trennungspunkt beider Fördereinheiten erzielt werden.

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Zur weiteren Erhöhung der Betriebssicherheit und insbesondere zur Aufiechterhaltung der Möglichkeit eines ungestörten Betriebsablaufs der erfindungsgemäßen Fördervorrichtung dann, wenn es aus Gründen menschlichen Versagens oder von Material- und/oder Betriebsfehlern einmal zu Störungen beim lösen der Kupplungeverbindung zwischen Fördereinheiten zweiter unterschiedlicher Bahnkörperkreise kommen sollte, kann gemäß einer anderen zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung mindestens ein weiterer, über Weichen erreichbarer Ausweichbahnkörper vorgesehen sein, auf dem bei Blockierung des Zubringe*·- bahn- und/oder Eilbahn- und/oder Schnellbahn- usw. -körpers die nachfolgenden diesem Bahnkörper zugeordneten Fördereinheiten an der blockierten Stelle vorbeigeleitet und anschließend wieder auf den ihnen zugeordneten Bahnkörper übergeleitet werden können. Bei geeigneter Ausbildung und Anordnung der Weichen kann bzw« können der bzw. die Aueweichbahnkörper dazu benijuzt werden, zwei in aus irgendwelchen Gründen nicht lösbarer Kupplungsverbindung verharrende Fördereinheiten unterschiedlicher Ordnung von den ihnen zugeordneten Bahnkörpern bei Bestehenbleiben der Kupplungsverbindung abzuleiten und diese Bahnkörper für den fließenden .Durchgangsverkehr unverzüglich wieder freizumachen. Dem Fachmann bieten sich zu diesem Zwecke mannigfaltige Möglichkeiten, die Bahnkörperanordnung oder die \7eichenanordnung im Bereich der Sicherheitsbremsstrecke so zu treffen, daß die zusammenhängenden Fördereinheiten ohne anzuhalten sofort auf einen Ausweichbahnkörper abgeleitet werden können, damit ein Blockieren dieser wichtigen I>urehgangebahnkörper und deren ffechselstreclce vermieden wird.

In manchen Einsatz- bzw« Betriebsiällen kann es eich als erforderlich erweisen, daß auf einer Station baw« an

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einer Haltestelle eine ganze Fördereinheit vollständig beladen und lediglich bei einer anderen Haltestelle vollständig entladen werden soll. In einem solchen Falle wäre es unzweckmäßig, eine solche Fördereinheit das normale, für den Austausch von Personen und/ oder Gütern von Fördereinheiten einer Ordnung auf Fördereinheiten einer höheren oder niederen Ordnung vorgesehene Bahnkörpersystem durchlaufen zu lassen. Aus diesem Grunde kann es zweckmäßig sein, gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zusätzlich einen als "O-Phase zu bezeichnenden an sich bekannten Bahnkörper vorzusehen, der zwei Haltestellen der Zubringerbahn und/oder Eilbahn und/oder Sohnellbahn miteinander verbindet und auf dem bei einer Haltestelle beladene Fördereinheiten zu der anderen Haltestelle bewegbar und bei dieser vollständig entladbar sind.

Bei anderen Betriebs- bzw. Einsatzfällen kann es sich als erforderlich erweisen, Fördereinheiten bzw. Züge vom Bahnkörper niedrigster Ordnung auf einen oder mehrere Bahnkörper höherer Ordnung zu überführen und zwischen den regulären Fördereinheiten bzw. Zügen in Form sogenannter Sonderzüge mit der Durchschnittsgeschwindigkeit der Fördereinheiten der jeweils benutzten Ordnung fahren zu lassen, bis sie schließlich nach erfolgtem Zurückwechseln über eine oder mehrere Bahnkörperstrecken jeweils niederer Ordnung an der Zielstation an den Haltestellenbahnsteig oder ein an dieser vorhandenes Abstellgleis geleitet werden. Entsprechend können gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung Haltestellen niederer Ordnung, beispielsweise der Zubringerbahn, mittels über Weichen in die Bahnkörper höherer Ordnung, beispielsweise der Eilbahn und/oder Schnellbahn, einmündender Bahnkörper an diese Bahnkörper höherer

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Ordnung derart angeschlossen sein, daß von einer dieser Haltestellen eine bei ihr beladene Fördereinheit über diese Anschlußbahnkörper und einen oder mehrere Bahnkörper höherer Ordnung sowie mindestens einen Anschlußbahnkörper zu einer anderen dieser Haltestellen bewegbar und bei dieser vollständig entladbar ist.

Insbesondere in Fällen, wo es gilt, in verhältnismäßig kurzer Zeit wegen nur geringen Aufenthaltes der Fördereinheiten der Zubringerbahn an der Haltestelle Güter großer Zahl oder großer Abmessungen umzuladen, wie beispielsweise Postsäcke oder größeres Gepäck wie etwa Reisegepäck, Kinderwagen, Fahrräder, Motorräder oder der gleichen oder aber Autos oder sogenannte Transportcontainer, kann sich für den Betriebsablauf die Forderung stellen, die Erfindung so auszugestalten, daß beispielsweise in wenigen Sekunden solche Güter auf die Fördereinheiten und/oder von diesen herunter bringbar sind. Diese zusätzliche Aufgabenstellung kann durch eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung bewältigt werden, welche sich dadurch kennzeichnet, daß an den Haltestellen Einrichtungen vorgesehen sind, die mit den Austausch von Personen und/oder Gütern vollziehenden Einrichtungen der der jeweiligen Haltestelle zugeordneten Fördereinheit derart in Wirkverbindung bringbar sind, daß über aie die Be- und/oder Entladung der an der Haltestelle verweilenden Fördereinheit vollziehbar ist.

Während die Benutzung von Schwenkwagen und/oder mit unterschiedlicher Geschwindigkeit nebeneinander herlaufenden Plattformen wie bei den bekannten Fördervorrichtungen keinen schnellen Transport ermöglicht und insbesondere mittels unterschiedlich schnell laufender Förderbänder sich keine Waren umladen lassen, eine

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Warenumladung andererseits bei Sehwenkwagen sich allenfalls bei Einsatz komplizierter technischer Einrichtungen und auch dann keinesfalls in kürzester Zeit durchführen läßt, wird durch den erfindungsgemäßen Vorschlag, zwei auf getrennten Bahnkörpern sich in gleicher fiichtung bewegende Fördereinheiten unterschiedlicher Ordnung normalerweise unabhängig voneinander fahren und Waren oder Personen transportieren zu lassen, dabei aber eine Parallelkopplung beider Fördereinheiten bei gleicher Geschwindigkeit auf einer eigens dafür vorgesehenen Kupplungsstreοke vorzunehmen, um aus einer Fördereinheit Personen bzw. Güter in die andere überwechseln zu { lassen, der Komplex der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben und insbesondere die Teilaufgabe eines gegen» über bekannten Lösungen erheblich schnelleren Tranepotes gelöst. Dabei wird dadurch, daß durch die Parallelkopplung beider unterschiedlichen Bahnkörperkreisen zu-, geordneten Fördereinheiten diese zu einer Einheit verbunden werden, zusätzlich eine auereichende Sicherheit insbesondere für Fahrgäste gerade in dem Augenblick erzielt, in welchem diese bei allen bekannten Fördervorrichtungen für den Pereonentransport besonders gefährdet sind, nämlich beim Betreten und Verlassen jeweils einer Fördereinheit bzw. eines Zuges. Dadurch wird erfindungsgemäß gleichzeitig zur Lösung der Aufgabe, das Schadens- " risiko möglichst weitgehend herabzudrücken, beigetragen.

Sowohl die Schnelligkeit des Abiaufs des Be- und/oder Entladungsvorganges als auch die Sicherheit für Personen und/oder Güter insbesondere während dieses Vorganges noch weiter zu erhöhen, ist die einer weiteren dem Fachmann nicht naheliegenden Weiterbildung der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe. Diese erfinderische Weilt rhi3-

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dung kennzeichnet sich dadurch, daß die den Austausch von Personen und/oder Gütern vollziehenden Einrichtungen Austauschbehälter aufweisen, die während der in Kupplungsverbindung ablaufenden Bewegung zweier Fördereinheiten und/oder während des Aufenthaltes einer Fördereinheit an einer Haltestelle gegen einen entsprechenden Austauschbehälter der anderen Fördereinheit bzw. der Haltestelle austauschbar sind.

Durch diese erfinderische Weiterbildung wird diese zusätzliche Aufgabe mit einfachen und billigen sowie betriebssicheren Mitteln gelöst. Gleichzeitig werden jedoch durch diese Weiterbildung der Erfindung auch noch andere zusätzliche Aufgaben lösbar: Neben der Aufgabe, den Warenumschlag überhaupt flüssiger zu gestalten und zu beschleunigen und insbesondere den Austausch von Waren, Gegenständen,' Fahrzeugen usw. von einer Fördereinheit in die andere innerhalb weniger Sekunden zu ermöglichen und gleichzeitig auch den Austausch von Personen noch weiter zu beschleunigen und trotz erhöhter Beschleunigung bzw. geringerer Zeiterfordernis für den Ablauf solcher Umladevorgänge noch sicherer zu gestalten, soll es durch diese bereits gekennzeichnete Ausgestaltung der Erfindung möglich werden, die Haltestellenabstände insbesondere bei Einsatz der Erfindung als Schnellverkehrsmittel in Ballungsräumen trotz noch weiter erhöhbarer Beisegeschwindigkeit als bei zwar gekuppelten Fördereinheiten von Bahnkörpern unterschiedlicher Ordnung, bei denen der Umladevorgang jedoch in anderer Weise stattfindet als bei der gekennzeichneten erfinderischen Weiterbildung der Erfindung, noch näher zueinander anlegen zu können und/oder gleichzeitig die Haltezeit der Fördereinheiten an den Zubringerhaltestellen auch dann auf ein noch kürzeres Maß beschränken zu können, wenn Waren, Gegenstände, Fahrzeuge usw. ver-

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laden werden müssen, Ferner soll neben einem stabilen, unveränderlichen, sicheren und damit schnellen Übergang für Personen oder Waren auch verhindert werden, daß während des Austausches voohandene Windströmungen, ^ugluft, Regen, Schnee, Staub, Ungeziefer oder dergleichen unangenehme Einflüsse von außen an Personen, Waren oder in die Fördereinheiten gelangen kann. Weiterhin soll verhindert werden, daß kleinere Gegenstände oder auch Reisende zwischen einen Spalt der beiden Fahrzeuge bzw.

Förderfieinheiten und/oder zwischen Fördereinheit und Haltestellenbahnsteigkante kommen könnten. Ferner sollen auch unberechenbare Umsteigversuche oder unangebrachtes, (j plötzliches Zurtieksteigen-wollen verhindert werden.

Alle diese zusätzlichen Aufgaben werden gleichzeitig durch die beschriebene erfinderische Weiterbildung der Ausgangslösung der Erfindung bewältigt. Dabei können die den Austausch von Personen und/oder Gütern vollziehenden Einrichtungen Brückenelemente aufweisen, mittels derer jeweils ihre Austauschbehälter zur entsprechenden Einrichtung der in relativer Ruhe verharrenden Fördereinheit bzw. Haltestelle transportierbar sind. Als besonders zweckmäßig, weil weitere zusätzliche Aufgaben mit einfachen und verhältnismäßig geringen Konstruktions- und Kostenaufwand bedingenden Mitteln einer Lö- ' sung zuführend, hat es sich erwiesen, die den Austausch von Personen und/oder Gütern vollziehenden Einrichtungen jeweils eine Einrichtung aufweisen zu lassen, mittels derer die Austauschbehälter durch Drehung um eine zur Mittellängeebene der jeweiligen FördereinJaeit parallele Achse von einer Fördereinheit in die andere bew. von der Haltestelle in die Fördereinheit und umgekehrt transportierbar sind.

Die durch diese Weiterbildung der Erfindung zusätzlich

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noch zu bewältigenden Aufgaben sind darauf gerichtet, die Erfindung so weiterzubilden, daß Personen und Waren ohne eigene Mitwirkung nach Art etwa eines bekannten Container-Verkehrs unter Benutzung einer oder mehrerer Bahnkörperlinien unterschiedlicher Ordnung b*w. der diesen zugeordneten Fördereinheiten von einer Haltestelle eines Bahnkörpers beliebiger Ordnung automatisch zu einer anderen Haltestelle des Bahnkörpers gleicher Ordnung oder aber eines Bahnkörpers beliebiger höherer oder niederer Ordnung verbracht werden können. Die Steuerung des Weges, den die hinsichtlich des Überwechselns von der Bahnlinie einer Ordnung auf die Bahnlinie einer anderen Ordnung völlig unbeteiligten Heiseg^äste oder Güter durchmachen, bzw. die Auswahl der Stellen, an denen ein solches Überwechseln erfolgt, kann durch Einsatz menschlicher Entschaledung beispielsweise durch entsprechendes Bedienungspersonal nach oder kurz vor erfolgtem Zusammenkuppeln zweier Fördereinheiten nach der Erfindung erfolgen, oder aber auch durch in beliebiger bekannter Weise ausgebildete Steuer- und/oder Computer- und/oder Programmablauf s-Einrichtungen herbeigeführt werden.

Ferner soll die Möglichkeit eines individuellen Transput es auf einem Massentransportmittel geschaffen werden. Das bedeutet, daß ohne Änderung des Wagentyps bzw. der Konstruktion der Fördereinheitert es möglich werden soll, Reisegästen oder Gütern auf Wunsch oder entsprechend vorliegender Notwendigkeit einen vorgegebenen Aufenthaltsraum derart zuzuordnen, daß diese diesen Aufenthaltsraum trotz des Erfordernisses, von Fördereinheit einer Ordnung zu Födereinheit einer anderen Ordnung überwechseln zu müssen, während der ganzen Fahrt vom Abfahrtsort bis zum Zielort diesen Aufenthaltsraum beibehalten können. Bei entsprechender Ausgestaltung der Förder-

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einheit soll dieses Problem mit einfachen und billigen sowie verhältnismäßig wartungsarmen I.Ütteln lösbar sein.

Gleichzeitig soll dabei auch zumindest ein Großteil des bisher erforderlichen Aufsichtspersonals überflüssig gemacht werden, welches kontrollieren müßte, ob alle Personen den Umstieg durchgeführt haben, damit durch dieses Aufsiehtspersonal dann die Trennung der Kupplungsverbindung beider -"ordereinheiten ausgelöst werden kann. Damit einher geht die angestrebte Möglichkeit, statt Aufsiehtspersonal automatische Einrichtungen vorzusehen, mittels derer Fehler bei der Beurteilung der Zulässigkeit der Trennung der Kupplungsverbindung zwischen den Fördereinheiten ausgeschaltet werden können, wobei die Lösung dieser Aufgabe wesentlich dadurch erleichtert werden soll, daß ein Überwechseln von Personen und/oder Gütern von einer Mördereinheit in die andere dem Willen des Fahrgastes entzogen wird. Neben einer wesentlichen Erhöhung der Betriebssicherheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und ihrer Teile sowie der Sicherung der Fördervorrichtung und der mit dieser zu befördernden Güter und Personen soll dabei die Möglichkeit geschaffen werden, den Betriebsablauf beträchtlich, zu rationalisieren, die Umsteigzeiten herabzusetzen und dadurch die Gesamtbeförderungszeit für die Beförderung von einem Ausgangspunkt bis zu einem Zielort erheblich herabzusetzen.

Für alle diese Aufgaben schafft die letztgeschilderte erfinderische Weiterbildung entweder die Lösung selbst oder aber die Voraussetzung für diese. Dabei wird man einer solchen Konstruktion den Vorzug geben, bei der die Austauschbehälter während des in Kupplungsverbindung beider Fördereinheiten ablaufenden Austauschvorganges

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um eine ¥ertikalachse verschwenkbar sind. Insbesondere bei Fördereinheiten, die lediglich für den Gütertransport und insbesondere für den Transport langer schmaler Güter ausgelegt sind, kann es jedoch zweckmäßig sein, Austauschbehälter vorzusehen, deren Überwechseln von der Fördereinheit einer Ordnung in die Fördereinheit einer anderen Ordnung durch Drehung um eine horizontale zur Mittellängsebene der jeweiligen Fördereinheit parallele Achse erfolgt. _;

Zur weiteren Verkürzung der durch den Vorgang des Ein-ρ und Aussteigens in die bzw. aus den Zubringerfördereinheiten an deren Haltestellen bedingten Totzeiten kann es zweckmäßig sein, wenn die dem Bahnkörper niedrigster Ordnung zugeordneten Fördereinheiten auf ihrer den diesem Bahnkörper zugeordneten Haltestellen zugekehrten Längswandseite an sich bekannte Türen zum Be- und/oder Entladen aufweisen. Diese an sich bekannten Türen können wie bei bekannten Eisenbahn- oder Straßenbahn-Wagen jeweils an den Enden eines Wagens vorgesehen sein und bieten dann die Möglichkeit, die Austauschbehälter im Radius etwa so groß zu gestalten wie das. die Breite der Fördereinheit zuläßt, wenn äie Austauschkabinen so angeordnet werden, daß sie mit ihrem Außenrand innerhalb ™ des lichten Abstandes zwischen solchen an sich bekannten Türen liegen. Dadurch wird für manche Einsatzfälle wesentlicher Aufnahmeraum in den Austauschkabinen geschaffen. Insbesondere bei solchen Fördereinheiten aber, bei denen der Radius der Austauschkabinen jeweils nur etwa der Hälfte der Fördereinheitsbreite entspricht, kann es zweckmäßig sein, wenn an sich bekannte Türen zum Be- und/oder Entladen auf der gesamten Länge der den Haltestellen zugekehrten Längsseitenwand der dem Bahnkörper niedrigster Ordnung zugeordneten Fördereinheit verteilt

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angeordnet sind· Wenn es nämlich nicht darauf ankommt, einen schnellen Personen- und/oder Güterumschlag zwischen zwei parallellaufenden Fördereinheiten zu erzielen, sondern vielmehr darauf, eine an einer Haltestelle wartende große Menschen- bzw. Gütermenge in kurzer Zeit aufzunehmen, lann diese Ausführungsform der Erfindung besondere Vorteile zeitigen. Diese an sich bekannten Türen können ferner auch zusätzlich zu auf der den Haltestellen zugekehrten Längsseitenwand der dem Bahnkörper niedrigster Ordnung zugeordneten Fördereinheit angeordneten Austauschbehälter»?vorgesehen sein, die mit entsprechenden Austausehbehältern an diesen Haltestellen in Wirkver- I

bindung bringbar sind. Dadurch wird es möglich, beispielsweise das Aussteigen aus einer an der Haltestelle hai- · tenden Zubringerfördereinheit über die Türen erfolgen zu lassen, während das Besteigen so vor sich geht» daß Fahrgäste und/oder Güter, die mit dieser haltenden Fördereinheit befördert werden sollen, bereits vor deren Ankunft an der Haltestelle die entsprechenden Austauschbehälter an der Haltestelle bestiegen haben bzw. in diese eingebracht worden sind und das Einbringen in die Fördereinheit dann automatisch durch entsprechenden Austausch der Behälter erfolgt. Auch hierdurch läßt sich eine Verringerung der als unvermeidbar betrachteten Tot- * zeiten an den Haltestellen herbeiführen. Ein weiterer Vorteil einer solchen Ausgestaltung der Erfindung liegt darin, daß sich solche Fördereinheiten besonders gut beispielsweise für den Transport von Kranken, Gebrechlichen oder Personen mitjßeinen Kindern eignen, da durch sie die erfahrungsgemäß recht schwierige, zeitrauben de und unbequeme sowie auch nicht nur für diese Personen, sondern auch für den gesamten Betriebsablauf immer wieder eine besondere Gefahrenquelle darstellende Ein- und/oder Ausbringung dieser Personen in die bzw.

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aus der Fördereinheit in vorteilhafter Weise ausgeschaltet wird.

Besonders zweckmäßig ist eine dadurch gekennzeichnete Weiterbildung der Erfindung, daß die einem Bahnkörper höherer Ordnung zugeordneten Fördereinheiten auf ihrer den mit ihnen kuppelbaren Fördereinheiten niedrigerer Ordnung abgewandten Längsseite Türen zum Be- und Entladen aufweisen, deren Betätigung durch eine Verriegelungseinrichtung für die Dauer der Bewegung dieser Fördereinheit relativ zum Bahnkörper blockiert ist. Diese

P Weiterbildung der Erfindung ermöglicht nämlich den Einsatz des gleichen Typs von Fördereinheiten auf Bahnkörpern unterschiedlicher Ordnung, wobei gemäß dieser Weiterbildung der Erfindung die Verriegelungseinrichtung dafür sorgt, daß bei einer auf dem Bahnkörper höherer Ordnung eingesetzten Fördereinheit die Türen während der Fahrt verriegelt sind und nur dann benutzbar sind, wenn diese Fördereinheit entweder auf diesem Bahnkörper höherer Ordnung an einer diesem zugeordneten Haltestelle zum Stillstand gebracht ist oder aber auf einem Bahnkörper erster Ordnung, das heißt als Zubringerfördereinheit, zum Einsatz kommt und an einer diesem zugeordneten

fe Haltestelle stillsteht.

der Lösung der Aufgabe, die Kosten für die erfindungsgemäße Fördervorrichtung dadurch möglichst gering zu halten, daß deren Fördereinheiten möglichst universell einsetzbar sind, befaßt sich eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Diese ist dadurch gekennzeichnet, daß die einem Bahnkörper höherer Ordnung zugeordneten Fördereinheiten auf beiden Längsseitenwandungen mit entsprechenden Einrichtungen der den Bahnkörpern der nächst niedrigeren bzw. der nächst höheren Ordnung zugeordneten Fördereinheiten in Wirkverbindung bringbare

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Einrichtungen aufweisen» mittels derer der Personen- und/oder Güteraustausch vollziehbar «ist. Dabei können die den dem Bahnkörper nächst höherer Ordnung zugeordneten Fördereinheiten zugewandten Einrichtungen zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche durch eine Verriegelungseinrichtung blockiert haltbar sein, wenn die Fördereinheit beispielsweise wegen Einsatzes auf einem Bahnkörper höchster Ordnung dazu bestimmt ist, nur mit Fördereinheiten von Bahnkörpern niedrigerer Ordnung in Kupplungsverbindung gebracht zu werden.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung I mit Einrichtungen zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche und Türen zum Be- und/oder Entladen in bezüglich der Längsseitenwandungen der Fördereinheiten gemeinsamer oder getrennter Anordnung kennzeichnet sich dadurch, daß eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen · ist, mittels derer die Betätigung der Einrichtungen zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche nur dann freigegeben wird, wenn sich die Fördereinheit in relativer Huhe bezüglich des Bahnkörpers befindet oder bei Bewegung auf diesem die Türen zum Be- und/oder Entladen geschlossen sind. Dadurch wird die Betriebssicherheit einer solchen Fördervorrichtung wesentlich erhöht, da j über die Verriegelungseinrichtung die Austauscheinrichtungen immer dann verriegelt bleiben, wenn die Fördereinheit deiner Haltestelle stillsteht oder bei Fahrt eine Tür aus irgendwelchen Gründen nicht sicher geschlossen ist.

In weiterer Ausgestaltung einer Fördervorrichtung mit von Fördereinheit zu Fördereinheit unterschiedlicher Ordnung austauschbaren Austauschbehältern kann vorgesehen sein, daß diese Austauschbehälter durch Türen ver-

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schließbar und erst dann in die andere Fördereinheit überwechselbar sind, wenn diese Türen geschlossen sind.

Eine weitere dem Fachmann nicht naheliegende Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fördervorrichtung mit von Fördereinheit zu Fördereinheit unterschiedlicher Ordnung austauschbaren Austauschbehältern kennzeichnet eich dadurch, daß beispielsweise zu Wartungs- und/oder Reparaturzwecken die Austauschbehälter von der sie tragenden Fördereinheit ohne Austausch gegen einen entsprechenden Austauschbehälter einer Fördereinheit niedrigerer oder höherer Ordnung lösbar sind. Durch diese Weiterbildung der Erfindung sollen neben der Aufgabe, Ausfallzeiten von Fördereinheiten der erfindungsgemäßen Fördervorrichtung zwecks Wartung und/oder Reparatur möglichst gering zu halten und diese unvermeidlichen Arbeiten weitestgehend zu erleichtern und zu vereinfachen, auch hoch andere zuBätzliche Aufgaben gelöst werden. So soll die Erfindung zusätzlich auch noch die Möglichkeit bieten, einen besonders reibungslosen, gefahrlosen und schnellen Personen- und Güteraustausch überall dort zu ermöglichen, wo Haltestellen der Bahnkörperringe in Folge einer Vielzahl beispielsweise in einem Bahnhof zusammenlaufender Bahnkörper in mehreren Ebenen übereinander angeordnete Ankunfts- und Abfahrtsstellen aufweisen. Dieser insbesondere bei so ausgebildeten Haltestellen in ungünstiger Weise nicht unerheblich in die Gesamtbeförderungszeit als Totzeit eingehende sogenannte Ebenenverkehr soll dadurch verbessert werden, daß nicht mehr die einzelnen Personen und/oder Güter auf zwischengeschaltete Fördermittel wie beispielsweise Fördertreppen, Förderbänder, Karren oder dergleichen umgeladen werden müssen, sondern in dem Zustand, wie sie sich in der an der Haltestelle ankommenden Fördereinheit befinden, ohne Umladen bzw.

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Umsteigen über Höhendifferenzen hinweg in entsprechende andere Fördereinheiten eingebracht werden können. Ferner soll die Vorbereitung für den Transport verbessert werden, indem beispielsweise Y/aren in entsprechende Austauschbehälter an geeigneter Örtlichkeit einer Haltestelle, beispielsweise an der Gepäckannahme, in die Austauschbehälter eingebracht und anschließend diese auf den Bahnsteig der Haltestelle verbracht werden und dort in Wartestellung verbleiben. Hierdurch läßt sich auch eine bessere Auslastung vorhandenen Arbeitspersonals bzw. von automatischen Verladeeinrichtungen erreichen, indem nämlich die Beladung solcher Austauschbehälter in außerhalb der Stoßzeiten des Betriebs liegenden Zeiträumen erfolgt und die beladenencAustauschbehälter am Bahnsteig geparkt werden. Dadurch wird einmal der Bedarf an erforderlichem Personal und/oder Hilfseinrichtungen verringert, und zum anderen besteht die Möglichkeit, auf diese Weise nicht ausgelastete Fördereinheiten mit eigentlich für den Personenverkehr vorgesehenen Austauschbehältei>i dadurch in sehr schneller Weise für den Güterverkehr nutzbar zu machen, daß einfach dieser Austauschbehälter gegen einen der bereits vorher entsprechend beladenen Austauschbehälter für Gütertransport ausgetauscht wird. Dadurch soll gleichzeitig die Gesamtrentabilität einer solchen Fördervorrichtung nach der Erfindung gesteigert werden.

Gleichzeitig soll den Reisenden durch die auf dem Bahnsteig stehenden Auatauschbehälter Schutz vor Witterungseinfluß, Sitzgelegenheit und/oder die Übersicht betreffs der Aufnahmefähigkeit der Fördereinheit vermittelt werden.

Eine weitere Aufgabe ist darauf gerichtet, den Übergang von der erfindungsgemäßen Fördervorrichtung auf den sich

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*sich

*werden

anschließenden sogenannten Flächenverkehr erheblich zu erleichtern und zu rationalisieren. Dabei geht es darum, daß Waren oder Personen gelöst von den Fördereinheiten oder unabhängig von dem Bahnkörper ben^uzt und zwecks direkten Beladens oder Entladens an den Betriebs- oder Wohnsitz gebracht werden können, was erfahrungsgemäß mit großen Fördereinheiten praktisch nicht möglich ist. Eine solche Rationalisierung der Abwicklung de* Förderflusses kann insbesondere dort besonders erwünscht sein, wo es darauf ankommt, auf der erfindungsgemäßen Fördervorrichtung ankommende Personen und/oder Güter schnell und sicher großen Industrieunternehmungen so zuzuführen, daß anderer Verkehr, beispielsweise Straßenverkehr, dadurch nicht gestört wird, gleichzeitig*aber keine Spitzen oder Stauungen in dem zu einer solchen Aufnahmestelle, wie es ein großes Industriewerk darstellen kann, hin oder von dieser weg gerichteten Verkehrsfluß ergeben.

Die alle diese Aufgaben gleichzeitig befriedigende Lösung soll dabei die Möglichkeit offen lassen, die Austauschbehälter so ausgestalten zu können, daß sie entweder mittels anderer Fahrzeuge, auf die sie als Ganzes verladen werden, oder aber mittels anderer Fördermittel, wie beispielsweise herkömmlicher Bahnsysteme mit andersartigen Bahnkörpern oder Förderbändern oder dergleichen, oder aber als kleine Einheit auf eigenem geeignetem Fahrwerk weiter befördert * können, ohne daß die Fördereinheiten ihren eigenen Bahnkörper verlassen müßten.

Die Lösung aller dieser zusätzlichen Aufgaben wird durch die letztbeschriebene erfinderische Weiterbildung der. Fördervorrichtung nach der Erfindung geschaffen, gemäß der die Austauschbehälter einer Fördereinheit

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auch dann von dieser lösbar sind, wenn kein entsprechender anderer Austauschbehälter als Ersatz für den entnommenen Austauschbehälter in die Pördereinheit eingebracht wird. Labei kann es zweckmäßig sein, die Austauschbehälter so auszubilden, daß sie von der einen Längsseite einer Pördereinheit her in diese eingebracht werden, während der Bewegung dieser Pördereinheit relativ zum zugeordneten Bahnkörper in Richtung der Längsachse der Pördereinheit um einen entsprechenden Betrag verschoben werden und anschließend bei Durchlauf einer Wechselstrecke mit ihrem vollständigen Inhalt in die mit dieser Fördereinheit sich in Kupplungsverbindung befindliche j'örder- ' einheit anderer Ordnung Überführt werden. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, besonders großräumige Austauschbehälter vorsehen zu können, welche mannigfaltige Möglichkeiten bieten, insbesondere Personen einen bequemen Aufenthalt innerhalb der ü'ördereinheit auch auf. längeren Reisewegen zu verschaffen. Ferner wird hierdurch ermöglicht, einzelne Austauschkabinen für Spezialzwecke vorzusehen, ohne daß ganze Fördereinheiten für solche öpezialzwecke hergerichtet zu sein brauchen. Beispielsweise können besonders für den Krankentransport oder den Transport von Quarantänegütern oder für andere Zwecke bestimmte Austauschkabinen zum Einsatz j

kommen. Ferner können die Austauschkabinen so ausgebildet sein, daß sie Energiespeicher besitzen, wie beispielsweise Akkumulatoren oder Sammlerbatterien, in denen die bei der Abbremsung der zugeordneten Fördereinheit freiwerdende Bewegungsenergie nach geeigneter Umformung so gespeichert wird, daß sie als Antriebsenergie für eine selbsttätige Bewegung des Austauschbehälters nach dessen Trennung von der Fördereinheit zur Verfugung steht.

Zurweiteren Verbesserung der Betriebssicherheit einer erfindungsgemäßen fördervorrichtung mit auf mindestens

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einer Schiene laufenden Fördereinheiten kann gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung der jeweils einer Fördereinheit zugeordnete Bahnkörper eine weitere als Führungsschiene dienende Schiene aufweisen,, mit der die Fördereinheit sich während ihrer Bewegung relativ zum Bahnkörper in Wirkverbindung befindet. Dabei kann zweekmäßigerweise die Führungsschiene auf der der bzw. den Trägerschiene(n) entgegengesetzten Seite der Fördereinheit am Bahnkörper angeordnet sein, wobei mit ihr mindestens ein Führungsrad der Fördereinheit in Wirkverbindung steht.

Eine besonders große.Verschleißfreiheit, Betriebssicherheit, ßeräuscharmut und Kosteneinsparung aufgrund der verschiedensten bekannten Kostenfak·- -en läßt eich dadurch erreichen, daß das führungsrad bzw» die Führungsr_täder der Fördereinheit jeweils einen Kugellagerkranz aufweist bzw» aufweisen, dessen Kugeln auf dafür vorgesehenen Rollbahnen der Führungsschiene des Bahnkörpers abrollen und dadurch" eine verhältnismäßig versclileißfreie Seitenführung für das Führungsrad bilden·.In manchen Einsatzfällen kann es zweckmäßig sein, zwischen Führungsrad und Trag- bzw, Laufrädern eine vorzugsweise einetell» ■

bare elastische Druckabstützung vorzusehen,, mittels derer ein vorbestimmter Anpreßdruck jeweils zwischen Radlauf-fläche und Schienenlauffläche erzielbar ist.

Ferner kann es zweckmäßig sein, als Sicherungsschiene mindestens eine an sich bekannte Gleiteisenschiene vorzusehen, der gegenüber eich die in Bewegung befindliche Fördereinheit mittels «uf sie aufgepreßten Druckmittels, beispielsweise Öls, luft, Wassers oder dergleichen,, abstützt. Dabei kann eine solche Fördervorrichtung zweckmäüigerweise Fördereinheiten aufweisen, die so ausgebil-

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det sind, daß sie siph unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit mittels rollender Eeibung auf Schienen mit einer Lauffläche für auf ihr abrollende Tragelemente und oberhalb dieser vorgegebenen Geschwindigkeit mittels Gleiteisenschiene bzw. -schienen gegenüber dem Bahnkörper abstützen· Dadurch lassen sich sowohl Verschleiß, Kosten und Ersatzteilhaltung niedrig halten, während gleichzeitig Sicherheit und Schnelligkeit einer solchen erfindungsgemäßen Vorrichtung erheblich erhöht werden können. "

Bei Fördervorrichtungen nach der Erfindung, bei denen der Bahnkörper tunnelartig ausgebildet ist, wie das beispielsweise bei Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Schnellverkehrsmittel in Ballungsräumen der Besiedelung nach Art einer untergrundbahn oder dergleichen in den meisten fällen die zweckmäßigste Lösung sein wird, können zur weiteren Erhöhung der Sicherheit die an den Haltestellen vorgesehenen Bahnsteige gegenüber dem Bahnkörper gegen Zugluft dicht abschließbar sein. Dadurch wird es gleichzeitig möglich, die Pördereinheiten mit verhältnismäßig.hoher Geschwindigkeit in die ihrem Bahnkörper zugeordneten Haltestellen einlaufen ' | zu lassen und dabei die Bremsstrecken verhältnismäßig kurz zu belassen, ohne daß die auf dem Bahnsteig wartenden Personen und/oder Güter durch die dabei unvermeidlich auftretenden Luftversohiebungen belästigt oder gar gefährdet werden könnten. Gleichzeitig schafft diese Ausgestaltung der Erfindung mit verhältnismäßig einfachen und billigen Mitteln eine wirksame Sicherung gegen vom Bahnsteig der Haltestelle auf den Bahnkörper tretende bzw. fallende Personen bzw. Güter, die nicht nur sich und den Betrieb der Fördervorrichtung gefährden, sondern.

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auch die einzelnen Fördereihheiten beschädigen kennten.

In neuester Zeit sind Konzeptionen für MaseenbefBrderungsmittel bekannt geworden,. bei denen Fördereiiaiieiten einer herköBunlichen Art, beispielsweise Untergrundbahn-Züge, auf einen Sahnkörper eines anderen herkömiO.i@hen Beförderungsmittels, beispielsweise einer Straßenbahn, überwechseln und auf diesem weiterfahren. Um diese Möglichkeit auch bei einer !Fördervorrichtung nach der Erfindung zu schaffen und diese dadurch einer möglichst großen Variationsbreite Ton durch die ^eweiligea Yerkehrsverhältnisse aufgeworfenen Forderungen anpassen zu können, können in weiterer vorteilhafter und zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung die Fö-rdereinheiten mit Motoren, Energieabnehmern, Hadern sowie Steuermitteln ausgerüstet sein, mittels derer sie auch auf dea Schienensystemen konventioneller Massenbeförderungsmittel selbsttätig bewegbar sind.

Zur weiteren Rationalisierung der Fördervorrichtung nach der Erfindung und insbesondere der Betriebekostensenkung sowie als den Anreiz zur Benutzung einer solchen Fördervorrichtung steigerndes Werbeargument trägt eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung bei. Diese kennzeichnet sich dadurch, daß in den Fördereinheiten Zapfstellen für die Entnahme elektrischer Energie zur Speicherung von Batterien, Akkumulatoren oder dergleichen, beispielsweise von durch die Fördereinheit, transportierten Elektrokarren oder mittels Verbrennungsmotor bewegbaren Fahrzeugen oder anderen Vorrichtungen vorgesehen sind. Eine solche Ausgestaltung der Erfindung wird beispielsweise bei solchen Fördereinheiten besonders zweckmäßig sein, die auf einer der obengenannten Feraschnell- oder Kontine^fcalstrecken eingesetzt sind. Wenn nänlich

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auf diesen fSrdereli&eiteji zum Eineatz kommen, auf denen beispielsweise Kraftfahrzeuge oder dergleichen transportiert werden, so kann es nicht nur eine gutes Werbe^sargument sein, wenn die unvermeidbar zur Verfügung stehenden Überschüsse an anfallender Bremsenergie zur Aufladung der Batterien soloher Fahrzeuge benutzt werden, sondern es kann dadurch ein nicht unbeträchtlicher Zu- *zu sohufi*den Betriebskosten erzielt werden, wenn·für diesen Aufladungsvor$ang eine Gebühr erhoben wird.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand mehrerer in .den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeiepiele rein beispielsweise und ohne Einengung des Sohutzumfangs der Erfindung näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 iojschematlacher Darstellung ein Ausführungsbeispiel der Fördervorrichtung naojta. der Erfindung mit einem als Eilbahn ausgebildeten Bahnkörperring swelter Ordnung und zwei als Zubringerbahnen auegebildeten Bahnkörperringen erster Ordnung}

figur 2 in der Darstellung gemäß Figur 1 entsprechender Darstellung ein anderes Ausführungsbeispiel der

¹ Erfindung mit gleichfalls einem als Eilbahn ausgebildeten Bahnkörperring «weiter Ordnung, Jedoch drei als Zubringerbahnen ausgebildeten Bahnkörperringen erster Ordnung;

Figur 3 in den Darstellungen gemäß Figur 1 und 2 entsprechender Darstellung eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit einem als Schnellbahn ausgebildeten Bahnkörperring dritter Ordnung, drei jeweils als Silbahn ausgebildeten Bahnkörperringen «weiter Ordnung, von denen einer mit zwei Bahnkörperringen erster Ordnung als Zubringerbah-

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nen bedient wird, während den beiden anderen jeweils nur ein als Zubringer dienender Bahnkörperring erster Ordnung zugeordnet ist?

Figur 4 in fieß Darstellungen gemäß Figur 1 bis 3 entsprechender Darstellung ein anderes Aueführungebeiöpiel der Erfindung, welches sich besonders als Fördervorrichtung für den Schnellverkehr in Ballungsgebieten der Besiedelung eignet und zwei über ihrer gesamten Länge parallel zueinander verlaufende Bahnkörperringe erster und zweiter Ordnung aufweist;

Figur 5 in den Darstellungen gemäß Figur 1 bis 4 eat» sprechender Darstellung ein weiteres Ausf-ührungebeispiel der Erfindung mit einem Bahnkör--

perring zweiter Ordnung und diesem als Zubrin-' gerbahaen zugeordneten Bahnkörpern erster Ordnung, wobei jedoch die Bahnkörper unterschiedlicher Ordnung über Weichen aneinander angeschlossen sind und ferner Ausweichbahnkörper sowie bei einem der Bahnkörper erster ein dessen beide Haltestellen verbindender sätzlicher Bahnkörper vorgesehen istf

Figur β in schematischer Darstellung zwei mit ihrefl .

Längsseitenwandungen einander zugekehrt angeordnete Fördereinheiten unterschiedlicher.Ordnung mit Austauschbehältern;

Figur 7 in der Darstellung gemäß Figur 6 entsprechender Darstellung wiederum zwei Bahnkörpern unterschiedlicher Ordnung zugeordnete Fördereinheitea mit einer Einrichtung zum Austausch voe Personen und/od©r Gütern gemäß einer anderen AusfüJanuuagsform der Erfindung}

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Figur 8 in perspektivischer Darstellung den Teil eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung, bei dem parallel zu einem Bahnkörper erster Ordnung ein Bahnkörper zweiter Ordnung angeordnet und gleichzeitig für den Verkehr in entgegengesetzter Richtung ein weiteres Bahnkörperpaar vorgesehen ist, das wiederum aus einem Bahnkörper erster Ordnung und einem parallel zu diesem liegenden Bahnkörper zweiter Ordnung gebildet wird?

Figur 9 in schematischer Darstellung eine Seitenansicht i eines Führungsrades; und

Figur 10 in schematischer Darstellung einen Teil des Fahrwerks einer Fordereinheit nach der Erfindung mit selbsteinstellender elastischer Druckabstützung zur Erzielung eines vorbestimmten Anpreßdruokes zwischen Badlauffläche und Schienenlauffläche.

Dabei sind gleiche Teile jeweils mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet·

In Figur ist der mittlere, ringförmig ausgeführte Bahn- ' körper 11 als Eilbahnkörper vorgesehen und weist die Ordnung II auf. Auf ihm bewegen sich ohne Aufenthalt vier Fördereinheiten 12a, 12b, 12c, 12d. Diese Fördereinheiten sind rein sohematiseh dargestellt und können als Zug mit einem oder mehreren Wagen ausgebildet sein. Die Fördereinheiten 12a bis 12d weisen jeweils auf der gleichen Seite 12a«, 12b«, 12c% 12d« Einrichtungen 13a· bzw. 13b¹ bzw.13o· bzw.13d· auf, mittels derer.der Personen-und/o der Güteraustausch zwischen Fördereinheiten

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. vollziehbar ist· mesa'-Einrichtungen weisen Aust&usehbehälter auf, die durch Drehung in eine Furdereinheit eines anderen Bahnkörperringes niederer Ordnung überführbar sind. Rein schematises sind ledigloh dies® Amstausöhbehälter dargestellt und mit 13»% 13b«, 13c», 13d⁹ bezeichnet.

Die beiden ZubringerbahiiMrper sind mit 1a und 1b bezeichnet, wobei sie die Ordnung I besitzen. Jedem Zubringerbahnkreis ' 1a bzw. 1b igt ein® rein sehematisch · dargestellte Haltestelle A bzw« B zugeordnete luf den fe BahnkSrpern 1a und 1b. d©r Ordnung I verkehren jeweils zwei Fördereinheiten 2a.j, 2»₂ bsw_e2b_1f 2bg* Dies® weisen jeweils auf ihrer den Fördereinheiten 12a bis 12d des Bahnkörpers 11 zugeordneten Längsseite Za₁! bzw.2a₂' bzw^b^ bzw.2b₂· mit den Einrichtungen I3a« bis 13d¹ der !Fördereinheiten 12a bis 12d la Austauschverbindung bringbare Einrichtungen 3^₁ ⁹ bzw₉3a₂ ^! bzw.3b₁ ^> bzw.3D₂ ¹ auf, mittels derer der Personen-und/od©r Güteraust®ifch zwischen den fördereinheiten 2a^'bzw«2a₂ bjsw„2b₁ bzw. 2b₂ des Bahnkörpers 1a bstr.ib mit den Fördereinheiten 12a bis 12d des Bahnkörpers 11 vollziehbar ist. Auch diese Einrichtungen sind lediglich durch schwenkbare Austauachbehälter 3a.,^f, 3»₂% 3^₁S 3b₂ ^s angedeutet.

Mit L ist eine Wechselstrecke bezeichnet ₉ auf der der Personen-und/oder Güteraustausch zwischen den Förder» einheiten 2a .j bzw»2a₂ des Bahnkörper ρ 1a und den Fördereinheiten 12a bis 12d de® Bahnkörpers 11 erfolgt. Auf dieser Wechselstrecke L, die mit gestrichelten Linien eingerahmt ist_s verlaufen die beiden Bahnkörper 1a und 11 parallel zueinander« Es ist ©in Austauachvorgang zwischen den Fördereinheiten 2E₁ und Ί2a dargestellt, die sich auf der Länge 1 dieser Weofiseletrecke L in

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Kupplungsverbindung miteinander mit gleicher Geschwindigkeit in Richtung der angedeuteten Pfeile bewegen.

Die Wirkungsweise der erfindungegemäßen Vorrichtung ist nun folgende: Beispielsweise auf dem Bahneteig der Haltestelle A der Zubringerbahn steigen die Personen in die dort angeordneten Austausohbehalter 4a ein bzw. werden die Güter eingeladen. Nach Einfahren einer Fördereinheit 2B₁ bzw.2a₂ in die Haltestelle A kommt diese an der Bahnsteigkante derart zum Stillstand, daß ihre Austauschbehälter 3Sa₁ ¹ bzw.3&₂' ^{fflit den} Austauschbehältern 4a in Wirkverbindung bringbar sind. Die Austauschbehälter werden gegeneinander ausgetauscht, so daß die beladenen bisher dem Bahnsteig augeordneten Austauschbehälter 4a in die Fordereinheit 2a^ bzw.2a₂ und die Austauschbehälter 3B₁ ¹ bzw.3*2* der Fördereinheit 2a_t bzw.2a₂ auf den Bahnsteig verbracht werden« Dadurch wird in sehr schneller, sicherer und billiger Weise eine Beladung der haltenden Fördereinheit ermöglicht, ohne daß es dabei zu Uberfüllungen bzw. Überladungen der Fördereinheit kommen kann. Diese Fördereinheit 2a^ bzw.2a₂ benötigt daher nur eine verhältnismäßig geringe Zeit für den Aufenthalt an der Haltestelle A. Die in den nach dem Austausch auf dem Bahnsteig verbleibenden Austauschbehältern enthaltenen Personen und/oder Güter können auch nach Ausfahrt der beladenen Fördereinheit 2a^ bzw.2a₂ in aller Gemäohlichkeit und ohne Störung des Betriebs der Fördervorrichtung nach der Erfindung aus den Auetauachbehältern ausgebracht werden. Drängeleien mit den bekannten Gefahren von Verletzungen oder des Verlustes von Gepäck oder Kindern oder dergleichen sind bei dieser Art der Be- und Entladung der Fördereinheiten ausgeschlossen. Die Fördereinheit 2a .j bzw.2a₂ bewegt sich auf dem Bahnkörper 1a mit solcher Geschwindigkeit, daß sie etwa zu

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Beginn der Wechselstrecke I auf gleicher Höhe fährt wie eine der !Fördereinheiten 12a bis 12d der auf dem Bahnkörper 11 sich ohne Aufenthalt bewegenden Eilbahn.

Die betrachtete Fördereinheit der Zubringerbaha sei 2&^. Die in die .Wechselstrecke I einfahrende Fördereinheit der Eilbahn sei 12a. Die Geschwindigkeit der FÖrdersinheit 12a wird von einem verhältnismäßig hohen normalen Wert, den diese auf freier Strecke erreicht, soweit herunter-gedrosselt, daß sie der Geschwindigkeit der Fördereinheit 2a .j im Bereich der Wechselstrecke I ent-

P spricht. Beide Fördereinheiten werden so gesteuert, daß sie nach Einfahren in die Wechselstrecke L in solcher Zuordnung zueinander parallel nebeneinander herfahren, daß ihre Austauschbehälter ^a₁ ¹ und 13a sich jeweils gegenüberliegen. Beide Fördereinheiten 2a .j und 12a werden nunmehr in Kupplungsverbindung miteinander gebracht, in der sie verharrend sich eine bestimmte Zeit lang weiterbewegen. Gleichseitig werden die Einrichtungen zur Vollziehung des Austausches der Austauschbehälter 3a-|^f und 13a gegeneinander in Wirkverbindung miteinander gebracht. Die in der eich innerhalb der Wechselstrecke befindenden For der einheit 2a.j befindenden Austauschbehälter 3a.j¹ weiden gegen die in der innerhalb der Wech-

w seistrecke L dargestellten Fördereinheit 12a enthaltenen Austauschbehälter 13a· einschließlich ihres Inhaltes während der Fahrt beider Fördereinheiten ausgetauscht.

Durch entsprechende Signalgabeeinrichtungen wird vor Einfahrt der Fördereinheit 12a in die Wecheelstrecke L angezeigt, daß alle Fahrgäste, die zur Haltestelle A möchten, sich in die Austauschbehälter 13a' zu begeben haben. Gleiches geschieht in der Fördereinheit 2a^ vor deren Einlauf in die Wechselstrecke L, indem angezeigt

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wird, daß in Kürze der Übergang auf die Eilbahn zwecks Weiterbeförderung erfolgen wird. Personen, die weiterfahren wollen, verbleiben außerhalb der Austauschbehälter 13a¹ im Inneren der Fördereinheit 12a. BTach erfolgtem Austausch der Austauschbehälter beider Fördereinheiten können sich die Fahrgäste ins Innere der jeweiligen Fördereinheit 12a bzw. 2a.j begeben.

Die Länge 1 der Wechselstrecke L ist so bemessen, daß bei aus irgendwelchen Gründen erfolgendem Unmöglichwerden der lösung der Kupplungsverbindung zwischen beiden Fördereinheiten 2a.. und 12a beide Fördereinheiten inner- " halb der Wechselstrecke L zum Stillstand gebracht werden können. In einem solchen Fall kann dann durch entsprechende Betätigung an sich bekannter Einrichtungen durch das Zugpersonal zwangsweise eine lösung der Kupplungsverbindung erfolgen und die beiden Fördereinheiten 2a^ und 12a für die Weiterfahrt freigegeben werden.

Die Fördereinheit 2a..' gelangt bei Weiterfahrfwieder zur Haltestelle A zurück und liefert dort die von der Fördereinheit 12a übernommenen Personen und/oder Güter in beschriebener Weise ab. Die Fördereinheit 12a bewegt sich auf dem Bahnkörper 11 unter Erhöhung ilüer Geschwin- i digkeit weiter und nimmt den beispielsweise für die Fördereinheit 12b dargestellten Zustand ein, bis sie in eine zweite Wechselstrecke M einläuft, deren Länge m gleichfalls so bemessen ist, daß in ihr entsprechend der wiederum auf einen für innerhalb der Wechselstrecke M erfolgenden Personen-und/oder Güteraustausch geeigne- *nicht nur ten Wert herabgedrosselten. Geschwindigkeit*genügend Zeit für den Austauschvorgang verbleibt, sondern daß zusätzlich auch noch eine Sicherheitsstrecke vorhanden ist, innerhalb derer bei Störung des Austauschvorganges beide

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eich in Kupplungsverbindung miteinander weiterbewegen- ' den Fördereinheiten zum Stillstand gebracht werden können, damit anschließend in bereits beschriebener Weise zwangsweise die Lösung der Kupplungsverbindung durch das Zugpersonal herbeigeführt werden kann.

Diese zweite Wechselstrecke M. stellt die Verbindung zwischen der Silbahn 11, 12a bis 12d und der Zubringerbahn 1b, 2b_1f 2b₂ dar.

Die Übernahme von Personen und/oder Gütern an der HaI-testeile B mit deren Austauschbehältern 4b erfolgt in der gleichen Weise, wie das in Zusammenhang mit der Zubringerbahn 1a, 2a.j, 2a« bereits beschrieben wurde. Ein solcher Be- und Entladevorgang ist zwischen den Austauschbehältern 4b und der Fördereinheit 2bp in gleicher Weise dargestellt, wie das bei der Haltestelle A für die Austauschbehälter 4a und die Fördereinheit 2a« dargestellt ist.

In der Wechselstrecke M ist ein Austauschvorgang dargestellt zwischen den Fördereinheiten 2b^ des Bahnkörpers 1b der Ordnung I und der Fördereinheit 12c des Bahnkörpers 11 der Ordnung II„ Dieser Austauschvorgang erfolgt in der gleichen Weise, wie in Verbindung mit der Wechselstrecke 1 bereits beschrieben.

Wenn die obengenannte Fördereinheit 12a, die in der Wechselstrecke L von der Zubringerfördereinheit 2a^ Personen und/oder Güter übernommen hat, sich der Wechselstrecke M nähert, wird wiederum in beschriebener Weise Signal gegeben und angezeigt, daß alle Personen, die zur Haltestelle B möchten, sich in die Austauschbehälter 13a¹ zu begeben haben. Die Fördereinheit 12a

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tritt in die Wechseletrecke M ein, wobei ihre Geschwindigkeit soweit gemindert wird,. daß s'ie den gleichen Wert · erreicht wie die Geschwindigkeit einer der Fördereinheiten 2b₁ bzw*2b₂r die zur Übernahme der für die Haltestelle B bestimmten Personen und/oder Güter innerhalb der Wechselstrecke X zur Verfügung steht. Der Austauschvorgang zwischen der Fördereinheit 12a und einer der Fördereinheiten 12b.j und 12b₂ erfolgt nun wieder in der bereits beschriebenen Weise bei ununterbrochener Fahrt der Fördereinheit 12a. Fach Lösen der Kupplungsverbindung nach erfolgtem Austauschvorgang bewegt sich | die Fördereinheit 12a weiter, erhöht ihre Geschwindigkeit wieder und erreicht den für die Fördereinheit 12d dargestellten Zustand, bis sich wiederum ein Personen- und/oder Güteraustausch innerhalb der dann erreichten Wechselstrecke I vollzieht, während die Fördereinheit 2b.j bzw.2b2, die innerhalb der Wechselstrecke M Fördergut von der Fördereinheit 12a übernommen hat, zur Haltestelle B gelangt und dort den Austausch gegen in der Zwischenzeit beladene Austauschbehälter 4b vollzieht.

Die Austauschvorgänge sowohl an den Haltestellen A, B als auch innerhalb der Wechselstrecken L, M sind am Beispiel der jeweiligen Übernahme von Personen zwischen \ den beteiligten Fördereinheiten beschrieben worden« Wenn hingegen Güter zu übernehmen sind, werden diese während der Fahrt der Fördereinheiten auf freier Strecke in deren Austauschbehälter verbracht bsw. aus diesen entnommen. Das kann automatisch oder durch mitfahrendes Begleitpersonal geschehen. In jedem Fall ergibt sich durch das erfindungsgemäße Konzept einer Fördervorrichtung für Personen und/oder Güter eine erhebliche Einsparung an Beförderungszeit sowie ein beträchtlicher Gewinn an Betriebssicherheit, da weitesgehend der bisher

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bei bekannten PördervorrichtuBgen erfahrungsgemäß nicht auszuschaltende Paktor.des menschlichen Versagens ausgeschaltet werden kann. .

Die Bahnkörperringe 1a bzw. 1b bzw.11 sind aus Gründen der Verdeutlichung und Vereinfachung rein schematises als Ringe -verhältnismäßig kurzer Länge dargestellt, in der Praxis werden sie jedoch eine erheblich größere und bezüglich einander unterschiedlichere Länge aufweisen. In Abweichung von dem in Pigur 1 dargestellten Aus» führungsbeispiel der Erfindung können dem Bahnkörperring 11 der Ordnung-II noch weitere Zubringerbahnkörper mit entsprechenden weiteren Wechselstrecken in beliebiger gewünschter Zahl zugeordnet werden. Auch die Anzahl der den Zubringerbahnen der Ordnung I und der •Eilbahn der Ordnung II zugeordneten Fördereinheiten kann entsprechend den jeweiligen Erfordernissen anders gewählt werden, als bei dem dargestellten Ausführungsbeisplel der Erfindung« Ferner braucht nicht jede Zubringerbahn der Ordnung I jeweils nur eine Haltestelle au bedienen, es können vielmehr einer Zubringerbahn auch mehrere Haltestellen zugeordnet sein» In gleicher Weise kann an beliebiger Stelle auch der Eilbahn der Ordnung II eine oder mehrere Haltestellen zugeordnet sein, in denen dann deren Fördereinheiten 12a bis 12d zum Stilletand kommen und Personen und/oder Güter iß der gleichen Weise abgeben, wie das in Verbindung mit den Haltestellen A und B beschrieben worden ist«,

Der Bahnkörperring 11 der Ordnung II des Ausführuagsbeispiels gemäß Figur 2 ist der gleiche wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1,.weist jedoch im Unterschied zu diesem eine weitere Weehselstreeke I auf,

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über die "eine weitere Zubringerbahn 1c, 2cj, 2c₂ ange- · schlossen ist. Die Zubringerbahn auf de* Bahnkörperring 1b der Ordnung I, die über die Wechselstrecke M an den Eilbahnring 11 der Ordnung II angeschlossen ist, und die Zubringerbahn auf dem Bahnkörper 1c, die, wie bereits erläutert, an die Eilbahn der Ordnung II über die Wechselstrecke N angeschlossen ist, sind im wesentlichen so ausgebildet, wie das in Verbindung mit den Zubringern 1a, 2a.,, 2a₂ und 1b, 2b.,, 2b₂ gemäß Pigur bereits geschildert wurde. Während jedoch bei diesen Zubringern gemäß Figur 1 die Haltestellen A bzw. B derart angeordnete Bahnsteige aufwiesen, daß stets die Längs- * seite 2a-j · bzw.2a₂'j 2b.,¹ bzw.2b,/ der Fördereinheiten 2a- bzw.2a₂; 2b- bzw.2b₂ diesen Bahnsteigen zugewandt ist, die bei Durchlaufen der Wechselstreoken I, M den auf dem Bahnkörper 11 der Ordnung II verkehrenden I¹Ordereinheiten 12a bis 12d bzw. deren dafür vorgesehenen Längsseitenwandungen 12a¹ bis 12d' zugewandt war, sind bei diesen beiden Zubringern des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 2 die Bahnsteige der Haltestellen B bzw. C jeweils so angeordnet, daß ihnen jeweils die andere Längsseite 2b.,* bzw.2b₂ ⁿj 2c," bzw.2c₂ ⁿ der Fördereinheiten 2b^ bzwj2b₂j 2C₁ bzw.2o₂ zugewandt ist, die nicht mit den an den Längsseitenwänden 12a¹ bis 12d' der Fördereinheiten 12a bis 12d der Eilbahn angeordneten Ein- ( richtungen 13a¹ bis 13d¹ zum Vollzug des Personen-und/ oder Güteraustausches in Austauschverbindung treten. Demgemäß weisen die Fördereinheiten 2b.,, 2b_g bzw.2c,, 2c₂ jeweils auf ihren beiden Längsseiten 2b.,¹, 2b₁ ^H bzw. 2b₂', 2b₂« bzw.20^, 2C₁" bzw.2c₂', 2c₂" Einrichtungen zum /ollzug des Personen- und/oder Güteraustausches auf, die in bereits geschilderter Weise rein schematisch jeweils nur als Austauschbehälter Sb₁', 3b.," bzw.3b₂·, 3b₂" bzw.3O₁.¹, 3c," bzw.3c₂ ^f, 3o₂ ^N angedeutet sind.

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Der Übergang von Personen und/oder Gütern vom Bahnsteig der Haltestellen B bzw, G in die Zubringerfördereinhei» ten, in Figur 2 dargestellt als gerade in &©r Haltestelle B befindliche Fördereinheit 2b₂ und in der Haltestelle G befindliche Fördareinheit 2c₂₉ vollzieht sich in der gleichen Weise wi® bereits in Zusammenhang mit der Erläuterung des Äusführungsbeiepiels gemäß Figur 1 beschrieben. Fahrgäste und Beförderungsgüter werden dann während der Fahrt dieser Fördereinheiten entweder in Aufenthalts- bzw. Lagerungsräume verbracht, in denen beispielsweise Güter, wie Post oder dergleichen noch einer bestimmten Behandlung wie etwa einem Sortiervorgang unterworfen werden können, und werden an~ . schließend kurz vor Erreichen der Wechselstrecken M bssw„

H in die am Personen» und/oder Güteraustausch mit den ♦teilnehmen- Fördereinheiten 12a bis 12d der Eilbahn der Ordnung II * behälter "verbracht.. Der Übergang von der Zubringerbahn 1b, 2b^, 2b₂ bzw.ic, 2C₁, 2c₂ ^&νϊ &i© Eilbahn 11, 12s bis 12.d erfolgt in der gleichen Weise, wie das bereite in Zusammenhang mit der Erläuterung des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 1 beschrieben worden ist,,

Der weitere vorhandene Zubringerbahnkörper 1a der Ordnung I weist neben der Haltestelle A und der Wechsel-Strecke L für seinen Übergangsanschluß an die Eilbahn der Ordnung II eine weitere Haltestelle D auf« Beide Haltestellen A und D diese® Zubringerbahnkreises sind so ausgebildet, daß ihre Bahnsteige ia <fer gleichen Weise angeordnet sind, wie das für die Bahnsteige d@r Haltestellen B und 0 des gleichen Ausführungsbeispiels be<schrieben worden ist. Demgemäß weisen die Fördereinheiten 2S₁ bis 2a~ dieser Zubrißgerbahn gleichfalls auf ihren beiden Längsseiten 2»γ·,' 2a^^M bsw. 2a₂', 2a₂" bzw. 2a₃», 2*2V jeweils Einrichtungen 3S₁S Ja₁" bsw. 3a₂'_f

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BAD ORIQJNAL

3a₂ ^R bzw.¹ 3a-¹, 3a,¹¹ zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche auf, Dieser Personen- und/oder Güteraustausch Tollzieht sich in der gleichen Weise, wie das für die Fördereinheiten beschrieben worden ist, die auf Zubringerbahnkörpern 1b und 1c sich bewegen. ·

In der Wechselstrecke L ist ein Austauschvorgang zwischen der Fördereinheit 12a der Eilbahn und der Fördereinheit 2a* der letztgenannten Zubringerbahn angedeutet. In der Haltestelle D findet ein Personen- und/oder Güteraustausch zwischen der Fördereinheit 2a, und dem Bahnsteig und in der Haltestelle A der gleiche Vorgang zwischen " der Fördereinheit 2a_g und dem Bahnsteig statt. In der Wechselsteile M findet der gleiche Vorgang zwischen der ZUB Bahnkörperring 1b gehörigen Fördereinheit 2b^ und der Fördereinheit 12c des Bahnkörperringes 11 und in der Wechselstrecke Sf zwischen der dem Bahnkörperring 1c zugeordneten Fördereinheit 2C₁ und der zur Eilbahn gehörigen Fördereinheit 12b statt. Die mit den Einrichtungen 3a,," bis 3a,*, 3b.,«·, 3b₂", 3C₁", 3c₂" zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausches der Fördereinheiten 3a., bis 3a_, 3b.,, 3b₂, 3C₁, 3c₂ in Wirkverbindung bringbaren Einrichtungen der jeweiligen Haltestellen A, B, G, D sind Bit 4a, 4b, 4c, 4d bezeichnet, ihre Wir- i kungsweise ist die gleiche, wie bei der Erläuterung des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 1 dargelegt.

Die Zubringerbahn 1a, 2a.,, 2a₂, 2a^ hat nicht nur die Funktion eines Zubringers für die Eilbahn der Ordnung II, sondern sie dient gleichzeitig als Verbindungsbahn langsaaer Geschwindigkeit zwischen den Haltestellen D und A. In gleicher Weise kann es zweckmäßig sein, dieser Zubringerbahn noch weitere Haltestellen zuzuordnen, oder aber auch die beiden anderen Zubringerbahnen mit den

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Bahnkörperringen 1b und 1c mit weiteren Haltestellen auszustatten. Die Haltestelle A weist die Besonderheit auf, daß durch sie der Bahnkörper ■ 11 der Eilbahn der Ordnung II hindurchgeführt ist, so daß durch diese Haltestelle A die Fördereinheiten 12a bis 12d der Eilbahn mit verhältnismäßig großer Geschwindigkeit auch dann hindurchfahren, wenn gerade sich eine Fördereinheit 2a^ bzw. 2a₂ bzw. 2a, in dieser Haltestelle im Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausches befindet, ohne dabei diesen fe zu stören.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 ist als Bahnkörperring höchster Ordnung der Bahnkörperring 21 der Ordnung III vorhanden. Über die Wechselstrecken P, Q und R sind an diesen die Bahnkörperringe 11a, 11b und 11c der Ordnung II angeschlossen. Ferner weist der Bahnkörperring 21 eine Haltestelle J mit Einrichtungen 24j zum Vollzug des Personen«- und/oder Güteraustauschs zwischen dem Haltestellenbahnsteig und den Fördereinheiten 2^a₁, 22a₂, 22a,, 22a., 22a₅ auf, die auf diesem Bahnkörperring 21 verkehren. Bei J ist ersichtlich, daß an dieser Haltestelle gerade die Fördereinheit 22a₂ sich W bo in Stillstand befindet, daß die auf ihrer Längsseite 22β₂' angeordneten Vorrichtungen 23a«' zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche mit den Einrichtungen 24 j in Wirkverbindung bringbar sind. Dieser Bahnkörperring 21 weist an anderer Stelle eine weitere Haltestelle K auf, deren Bahnsteig so angeordnet ist, daß die Einrichtungen 23a," auf der Längsseite 22a," der in ihr als zwecks Vornahme eines Personen- und/oder Güteraustausches in Stillstand befindlich dargestellten Fördereinheit 22a, in Wirkverbindung bringbar sind mit den entsprechenden Einrichtungen 24k der Haltestelle K,

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Der Bahnkörperring 21 kann als schematische Darstellung einer Fernschnellbahn aufgefasst werden, welche die beiden Städte J und K miteinander verbindet.

Der Eilhahnkörperring 11a weist die Haltestellen E und F auf und ist über die Wechselstrecke P in bereits insbesondere in Zusammenhang mit der Erläuterung des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 2 beschriebener Weise an den Fernsehnellbahnkörperring 21 angeschlossen. Der Eilbahnkörperring 21a wird seinerseits durch zwei Zubringerbahnkörper 1a und 1d bedient, denen die Haltestellen A bzw. D zugeordnet sind und die die von diesen Haltestellen A bzw. D abgehenden Personen und/oder Güter in der gleichen bereits beschriebenen Weise mittels der Wechselstrecken I bzw. 0 an die Eilbahn 11a übergeben bzw. von dieser übernehmen.

Der weitere Eilbahnkörperring 11b weist lediglich eine Haltestelle G auf und ist über die Wechselstrecke Q an den Fernsehnellbahnkörperring 21 angeschlossen. Dieser Eilbahnkörperring 11b wird über die Wechselstrecke M von dem Zubringerbahnkörper 1b der Ordnung I bedient, dem die Haltestelle B zugeordnet ist. Auch hier erfolgt der Übergang von Personen und/oder Gütern von der Hai- (j testelle B auf die Zubringerfördereinheiten 2b.. und 2b« sowie von diesen auf die Eilbahnfördereinheiten 12b.,, 12b₂, 12b, in der insbesondere in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 bereits erläuterten Weise.

Dabei weist die Haltestelle G gegenüber den anderen Haltestellen die BesonderelÄt auf, daß sie xwei Bahnsteige bes%zt, zwischen denen beispielsweise die Pördereinheit 12b- zum Stillstand kommt und die jeweils mit Einrichtungen Hg zum Vollzug des Personen- und/oder

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Güteraustausche zwischen diesen Bahnsteigen und der Fördereinheit 12b, ausgerüstet sind. Auf diese Weise wird es möglich, die Fördereinheiten 12b.j,. 12b₂, 12b, dieses Eilbahnkörperringes 11b, beispielsweise als an der Haltestelle G haltend die Fördereinheit 12b, dargestellt, gleichzeitig von beiden Seiten zu be- und/oder entladen. Dabei kann es zweckmäßig sein, von der einen Seite in bereits beschriebener Weise durch gegenseitiges Zusammenwirken der Einrichtungen 14g und 13b,"die Fördereinheit 12b, mit Personen und von der anderen Seite durch Zusammenwirken der dortigen Einrichtungen 14g mit J) den Einrichtungen 13b?¹ mit Gütern wie beispielsweise Post, Reisegepäck, Frachtgut oder dergleichen, zu be- oder entladen.

Der schließlich noch vorhandene Eilbahnkörperring 11c weist wiederum nur eine Haltestelle H auf und ist in bereiset beschriebener Weise an den Fernschnellbahnkörperring 21 über die Wechselstrecke R angeschlossen.. Die Fördereinheiten 12C₁, 12cp, 12c, dieses Eilbahnkörperringes 11c werden über die Wechselstrecke N von den Fördereinheiten 2C₁-, 2c₂ des Zubringerbahnkörperringes 1c beschickt, dem die Haltestelle G zugeordnet ist.

™ Sämtliche Wechselstrecken M, N, Q, E, L, P, O weisen solche Längen m bzw. η bzw. q bzw. r bzw. 1 bzw. ρ bzw· ο auf, daß innerhalb dieser Wechselstreckenlängen entsprechend den jeweiligen Geschwindigkeiten, mit denen sie von den jeweiligen Fördereinheiten durchfahren werden, eine ausreichende Wegstrecke zum Austausch von Personen und/oder Gütern und zusätzlich noch eine dieser 4eweiligen Geschwindigkeit entsprechende SicherungsbremsatreOke für den Fall zur Verfügung steht, daß der

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Austauschvorgang und insbesondere das Lösen der Kupplungsverbindung der Fördereinheiten unterechiedlicher Ordnung gestört sein sollte,

Me Vorrichtungen zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche der Haltestelle A sind mit 4a bezeichnet, die der Haltestelle B mit 4b, die der Haltestelle C mit 4c, die der Haltestelle D mit 4d, die der Haltestelle E mit He, die der Haltestelle F mit 14f, die der Haltestelle G mit 14g, die der Haltestelle H mit 14h, die der Maltesteile J mit 24 j und die der Haltestelle K mit 24k. An der Haltestelle A ist ein Be- und/oder Entaldungsvorgang für die Fördereinheit 2a_? an deren Längsseite 2a₂' über die Einrichtungen 3a_?' angedeutet, während die auf der Längsseite 2a₂ ^M angeordneten Einrichtungen 3a₂" in diesem Fall nicht in wirkung treten, an der Haltestelle B für die Fördereinehii 2b₂ über die an deren Längsseite ?b₂" angeordneten Linrichtungen Sb₂", während die auf der anderen Längsseite? 2b_?' angeordneten Einrichtungen 3b ' nicht benutzt werden, an der Haltestelle

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C für die Fördereinheit 2c₂ über die an deren LangK&cite 2cp" vorgesehenen Einrichtungen 3cp* während die auf der anderen Längsseite 2c_o' vorgesehenen Einrichtungen 3Cv¹ nicht benutzt weiden, an der Haltestelle D für die Fördereinheit 2d₂ über die an deren Längsseite 2dp· vorgesehenen Einrichtungen 3d,,¹, während die auf deren anderer Längsseite 2.CL," vorgesehenen Einrichtungen 3d_? ^M nicht benutzt werden, an der Haltestelle E für die Fördereinluit 12a₂ über die an deren Längsseite I2a_?" vorgesehenen Einrichtungen 13a_o", während die auf der anderen Längsseite 12a₂' der Fördereinheit 12a₂ vorgesehenen Einrichtungen 13e₂ ^f nicht benutzt werden, an der Haltestelle F für die Fördereinheit 12a, über die an deren

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Längsseite 12a," vorgesehenen Einrichtungen 13a-^M, während die auf der anderen Längsseite I2a^· der Fördereinheit 12a, vorgesehenen Einrichtungen 13a₅' nicht benutzt werden, an der Haltestelle G für die Fördereinheit 12b, in bereits beschriebener Weise über beide an deren beiden Längsseiten 12b^' und 12by vorhandene Einrichtungen 13b,· und 13b,", an der Haltestelle H für die Fördereinheit 12c₂ über die an deren Längsseite 12'Cg¹¹ angeordneten Einrichtungen 13c₂", während die die auf der anderen Längsseite t2c₂ ¹ der Fördereinheit 12cp vorgesehenen Einrichtungen I3c₂' nicht benutzt werden, an der Haltestelle J für die Fördereinheit 22a₂ über die an deren Längsseite 22a,,¹ vorgesehenen Einrichtungen 23B₂', während die auf ihrer anderen Längsseite 22a" vorhandenen Einrichtungen 23a₂ ^M nicht benutzt werden, und an der Haltestelle H für die Fördereinheit ,22a, über, die an deren Längsseite 22a,^M vorhandenen Einrichtungen 23a,", während die an der anderen Längsseite 22a-¹ der Fördereinheit 22a, vorgesehenen Einrichtungen 23a ' nicht benutzt werden.

An der Wechselstrecke L ist rein schematisch ein Austauschvorgang zwischen der Fördereinheit 2a., mit auf deren Längsseite 2a..¹ angeordneten Einrichtungen 3a..¹ zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche und auf deren anderer Längsseite 2a.j" angeordneten gleichartigen Einrichtungen 3a.,^H und der Fördereinheit 12a., mit auf deren Längsseite 12a.,' angeordneten Einrichtungen 13a.,¹ zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche und an deren anderer Längsseite 12a.," angeordneten gleichartigen Einrichtungen 13a.," dargestellt, an der Wechselstrecke M ein gleicher Vorgang zwischen der Fördereinheit 2b., mit an deren Seitenwandung Sb₁' angeordneten Einrichtungen 3b.,' und an deren anderer Längsseitenwand

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BAD ORlGlNAb

2b₁" angeordneten Einrichtungen 3b.," und der Fördereinheit 12b., mit an deren Längsseite ^b₁ ¹ angeordneten Einrichtungen 13b-·¹ und an deren anderer Längsseitenwand 12b.,« angeordneten Einrichtungen 13b.,", an der Wechselstreoke N ein gleicher Vorgang zwischen der Fördereinheit 2c, mit an deren Seitenwand 2c.,¹ angeordneten Einrichtungen 3C₁ ¹ und an deren anderer Längsseite 2C₁" angeordneten Einrichtungen 3C₁" und der Fördereinheit 12c, mit an deren Längsseite 12C₁ ¹ angeordneten Einrichtungen 13c,¹ und an deren anderer Längsseite 12C₁" angeordneten Einrichtungen 13C₁", an der Wechselstrecke 0 | zwischen der Fördereinheit 2d., mit an deren Längsseite 2^₁' angeordneten Einrichtungen 3d₁· und an deren anderer Längsseite 2d₁» angeordneten Einrichtungen 3d₁" und der Fördereinheit 12a. mit an deren Längsseite 128,' angeordneten Einrichtungen 13a.' und anderen anderer Längsseite 12a.^w vorgesehenen Einrichtungen 13a,", an der Wechselstreoke Q zwischen der Fördereinheit 12b₂ mit an deren Längsseite 12bp^f vorgesehenen Einrichtungen 13bp' und an deren anderer Längsseite 12b₂" vorgesehenen Einrichtungen 13b₂" und der Fördereinheit 22a.· mit an deren Längsseite 22a., * vorgesehenen Einrichtungen 23a., ' und an deren anderer Längsseite 22B₁" vorgesehenen Einrichtungen 23B₁", an der Wechselstrecke S zwischen der Fördereinheit 12c, mit an deren Längsseite 12o,' vorgesehenen Einrichtungen 13c,¹ und an deren anderer Längsseite 12c^« vorgesehenen Einrichtungen 13c," und der Fördereinheit 22a^ mit an deren Länge··!*· 22a.» vorgesehenen Einrichtungen 23a.' und an deren anderer Längsseite 22a₄» vorgesehenen Einrichtuage,» 23*λ* sowie en der Wechselstrecke P zwischen der Fördereinheit 12e*

ρ mit an deren einer Längsseite 12S₅ ¹¹ vorgesehenen Einrichtungen 138^" und an deren anderer längaMite 12β₅» vorgesehenen Einrichtungen 13ac' uad der Fördereinheit

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22a_c mit an deren einer Längsseite 22a,-" vorgesehenen Einrichtungen 23a " und an deren andererer Längsseite 22a · vorgesehenen Einrichtungen

Dabei stellen die dargestellten und beschriebenen Zuordnungen einzelner Fördereinheiten unterschiedlicher Ordnung zueinander bzw. zu verschiedenen Haltestellen lediglich einen einzigen Betriebsfall dar. Bei anderen Betriebsfällen, die unvermeidlich im Betrieb der Fördervorrichtung nach der Erfindung auftreten, ergeben sich andere Zuordnungen einzelner Fördereinheiten zueinander innerhalb der betreffenden Wechselstrecken bzw. zu den jeweiligen Haltestellen. Im übrigen läuft der Übernahme-Vorgang für Personen und/oder Güter zwischen einzelnen Fördereinheiten unterschiedlicher Ordnung oder zwischen diesen und den jeweiligen Haltestellen in der bereits beschriebenen Weise ab. Dies ändert sich auch dann nicht, wenn dem Bahnkörperring 21 der Ordnung III, der als Fern* schnellbahnkörperring bezeichnet worden ist, ein weiterer Bahnkörperring der Ordnung 17 übergeordnet wird, der dann beispielsweise als Kontinentalbahnkörperring bezeichnet werden könnte.

Figur 4 stellt im wesentlichen ein weiteres Ausführungsbeiepiel der Erfindung dar, das als Schnellverkehrsmittel in Ballungsgebieten beispielsweise als Untergrundbahn für ein Stadtgebiet zum Einsatz kommen kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind zwei voneinander getrennte Bahnkör ρ erriitge vorhanden, nämlich der Zubringerbahnkörperring 1 der Ordnung I und der Eilbahnkörperring 11 der Ordnung II, Die Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels liegt darin, daß beide Bahnkörperringe 1 und 11 als gesohlossene» über ihrer gesamten Länge zueinander parallel verlegte Binge auegebildet sind.

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Beiden Bahnkörperringen 1, 11 gemeinsam zugeordnet sind Haltestellen A, B, C₁ D,

Auf dem Zubringerbahnkörperring 1 verkehren die Fördereinheiten 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f, 2g, 2h mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit und regelmäßigem Halt an den Haltestellen A bis D. Auf dem Eilbahnkörperring 11 verkehren die Fördereinheiten 12a, 12b, 12c, 12d mit im Vergleich zu den Fördereinheiten 2a bis 2h erheblich größerer Fahrtgeschwindigkeit.

Beide Bahnkörper werden miteinander durch jeweils zwischen ä den Haltestellen A bis D angeordnete Wechselstrecken L, M, N, 0 in Austauschzuordnung-gebracht, innerhalb derer in jeweils in Verbindung mit den Ausführungsbeispielen gemäß Figur 1 bis 3 bereits beschriebener Weise sich der Austauschvorgang zwischen den Fördereinheiten 2a bis 2h der Zubringerbahn und den Fördereinheiten 12a bis 12d der Eilbahii vollzieht. Innerhalb der Wechselstrecke 0 ist angedeutet, wie gerade die Austauschbehälter 3g' der Fördereinheit 2g der Zubringerbahn in die Fördereinheit 12d der Eilbahn hineinverschwenkt werden, während die Austauschbehälter 13d' der Fördereinheit 12d der Eilbahn in die Fördereinheit 2g der Zubringerbahn hinüberwechseln.

¹ i

Bei den in den anderen Wechselstrecken L, M und N dar- ' gestellten Austauschvorgängen sind vereinfachend jeweils nur die jeweils einander zugeordneten Fördereinheiten der Zubringer- und der Eilbahnjdargestellt, nicht aber der Vorgang des Uberwechselns der jeweiligen Austauschbehälter. In der Wechselstrecke L findet bei dem in Figur 4 dargestellten Betriebsfall einer erfindungsgemäßen Fördervorrichtung ein Austauschvorgang zwischen der Fördereinheit 2a mit den an ihrer Längsseite 2a¹ angeordneten Austauschbehältern 3a^f und der Fördereinheit 12a mit an deren Längsseite 12a' angeordneten Austausch-

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_ßA0

behältern 13a' statt, in der Wechselstrecke M zwischen der Fördereinheit 2c mit an,deren Längsseite 2c« angeordneten Austauschbehältern 3c' und der Fördereinheit 12b mit an deren Längsseite T2b^f angeordneten Austauschbehältern 13b¹ sowie in der Wechselstrecke N zwischen der Fördereinheit 2e mit an deren Längsseite 2e' angeordneten Austauschbehältern 3e· und der Fördereinheit 12c mit _an deren Längsseite 12c^f angeordneten Austauschbehältern 13c¹. Die Längen ο bew. 1 bzw. m bzw. η der Wechselstrecken 0 bzw. L bzw.M bzw.N sind wiederum so bemessen, daß sie neben einer für den in Kupplungsverbindung beider jeweiligen Fördereinheiten ablaufenden Austauschvorgang ausreichenden Wegstrecke zusätzlich noch eine entsprechende Sicherungsbremsstrecke aufweisen. Es ist dabei zu bemerken, daß bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 ebenso wie bei den Ausführungsbeispielen gjemäß Figur 1 bis 3 aus Gründen der Vereinfachung der Darstellung durch die strich-punktierte Einrahmung der Wechselstrecke jeweils nicht die bezogen auf die Länge der Fördereinheiten maßstäbliche Länge der Wechselstrecke angegeben ist, daß vielmehr deren Einrahmung rein symbolischen Charakter besitzt.

An der Haltestelle A befindet sich die Fördereinheit 2h mit den auf ihrer Längsseite 2h¹ vorgesehenen Austauschbehältern 3h' im Stillstand und wird gerade beladen. Gleiches ist an der Haltestelle B der Fall für die Fördereinheit 2b mit an ihrer Längsseite 2b¹ vorgesehenen Austauschbehältern 3b', an der Haltestelle C bei der Fördereinheit 2d mit an deren Längsseite 2d' vorgesehenen Austauschbehältern 3d¹ und an der Haltestelle D bei der Fördereinheit 2f mit an deren Längsseite 2f' vorgesehenen Austauschbehältern 3f.

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BAD ORIGINAL

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 weisen die Zubringerfördereinheiten 2a bis 2h jeweils auf ihrer jeweils den Bahnsteigen'der Haltestellen A bis D zugewandten Längsseite Türen 15a bis 15h an sich bekannter Konstruktion auf. Die Beladung der Zubringerfördereinheiten 2a bis 2h erfolgt beim Stillstand derselejbn in der gleichen Weise wie bei herkömmlichen Untergrundbahn-, Straßenbahn- oder Eisenbahnwaggons bzw. -zügen. Es ist an dieser Stelle festzustellen, daß die dargestellten Fördereinheiten bei allen dargestellten und erläuterten Ausführungsbeispielen der Erfindung lediglich ein Symbol darstellen und in der Praxis sowohl als einzelner Wagen als auch als aus mehreren Wagen zusammengestellter Zug ausgebildet sein können. Nach Beendigung der Personen- und/oder Güterübernahme an den Haltestellen A bis D werden jeweils die Türen 15a bis 15h geschlossen und gegen Betätigung während der fahrt, das heißt bei Relativbewegung der Fördereinheit bezüglich ihres Bahnkörpers 1, durch eine in geeigneter bekannter Weise ausgebildete Verriegelungseinrichtung gegen öffnen verriegelt gehalten.

Die Fördereinheiten 12a bis 12d der . BJlbahn verkehren auf ihrem Bahnkörper 11 ständig ohne Aufenthalt. Kurz vor Durchlaufen der Haltestellen A bis D kann beispielsweise duroh geeignete Schiebetüren innerhalb dieser Haltestellen der Bahnkörperraum 11 gegenüber dee Bahnkörperraum 1 oder aber beide B*hnkörperräurae gegenüber dem Bahnsteig zugluftdicht abgeschlossen werden. Die Zubringerfördereinheiten 2a bis 2h werden jeweils in solcher Zeitiolge von den Haltestellen»A abgeschickt, daß sie innerhalb einer der Wechselstreoken I bis O, vorzugsweise in der auf die jeweilige Haltestelle folgenden Wechselstreoke, in Personen- und/oder Güterübernahmeverbindung mit einer der Eilbahnfördereinheiten gebracht

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werden können. Innerhalb dieser Wechselstrecken erfolgt dann der Personen- und/oder Güteraustausch in der bereits in Verbindung mit den Ausführungsbeispielen gemäß Figur 1 bis 3 beschriebenen Weise.

Im oberen Bereich der Darstellung gemäß Figur 4 ist ein von dem Eilbahnkörper 11 abzweigender Bahnkörper 46 angedeutet, der über die Wechselstreeke P mit der Länge ρ die Eilbahn an die Fernschnellbahn der Ordnung III auf dem Bahnkörper 21 anschließt. Auf diese Weise ist es möglich, ein Städteschnellverkehrsnetz, wie es beispielsweise die parallel zueinander getroffene Anordnung der beiden Bahnkörperringe 1 und 11 darstellen würde, an eine Fernbahn unter Ausnutzung der Erfindung anzuschließen. Innerhalb der Wechselstreoke P ist der Vorgang der Personen- und/oder Güterübernahme zwischen der Fördereinheit 12a_c der Eilbahn und der Fördereinheit 22a_K der Fernschnellbahn angedeutet. Dieser Vorgang vollzieht sich in bereits wiederholt beschriebener Weise.

Die beiden Fördereinheiten 12a_c und 22a_c weisen auf ihrer rechten Seite zusätzlich zu den auf ihrer linken Seite angeordneten kleineren Austauschbehältern größere Austauschbehälter auf, die andeuten sollen, daß ganze Aufenthalt sr äume innerhalb einer Fördereinheit als Austauschbehälter ausgebildet und gegen einen entsprechenden Austauschbehälter einer Fördereinheit anderer, das heißt höherer oder niederer Ordnung, ausgetauscht werden können. Es können die Fördereinheiten auch so ausgebildet sein, daß sie nur .Attstausehbehälter der größeren Sorte aufweisen. Bei den großen Austauschbehältern sind jeweils zwei Türen angedeutet, mittels derer es möglich ist, etwa im Bereich der Mitte der Fördereinheit 12ae bzw. 22a,- durch diese und durch die Austauschbehälter, die

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im Übrigen nicht näher bezeichnet sind, hindurchzugehen. Dies wird erforderlich, da diese Behälter die ganze Breite der Fördereinheit einnehmen und kein Platz mehr für einen Gang verbleibt. Ferner sind am Kopf und Ende der beiden Fördereinheiten 12an, 22a^ jeweils Türen angedtutet, die ein Aussteigen beispielsweise dann gestatten, wenn zwei Fördereinheiten in einem engen Tunnel aus irgendwelchen Gründen stehenbleiben sollten, oder die ein Umsteigen erlauben, falls mehrere Fördereinheiten zusammengehängt und dadurch Züge gebildet werden.

Für den Fall, daß es für zweokmäßig erachtet werden sollte, ist bei 47 ein weiterer Anschlußbahnkörper angedeutet, mittels dessen für die Fördereinheiten 12a bis 12d der Eilbahn die Möglichkeit geschaffen wird, nach deren Überführung auf den Bahnkörper 46 diese von diesem über diesen Bahnkörper 47 auf den Bahnkörper 21 der Fern schnellbahn zu verbringen*

Im Bereich der Haltestelle D und zwischen dieser und der Wechselstreoke O ist ein weiterer Bahnkörper 42 angeordnet, der über geeignet ausgebildete und angeordnete Weichen, beispielsweise die Weiche W₁, an den Bahnkörper

I und/oder den Bahnkörper 11 angeschlossen ist. Auf dem Bahnkörper 42 sind zwei Fördereinheiten 2a₂ dargestellt, um anzudeuten, daß es sich um die Möglichkeit handelt, Reservezüge, Sonderzüge oder dergleichen einzusetzen und zwischen die regulären fahrplanmäßigen Fördereinheiten einzuschieben. Der Bahnkörper 42 könnte als O-Phase bezeichnet werden. Beispielsweise durch die Weiche W₁ wird die Möglichkeit geschaffen, einmal Fördereinheiten 2a bis 2h vom Zubringerbahnkörper 1 auf den Eilbahnkörper

II zu überführen und dort zwischen den fahrplanmäßigen Eilbahnfördereinheiten laufen zu lassen, falls dies ge-

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schwindigkeltsmäßig und fahrplanmäßig möglich ist, und zum anderen auch diese Zubringerfördereinheiten 2a bis 2h über den Bahnkörper 46 in Austauschverbindung mit der Fernsohnellbahn 223^ auf dem Bahnkörper 21 der Ordnung III zu bringen oder aber sogar unter Benutzung des Bahnkörpers 47 auf den Bahnkörper 21 der Fernschnellbahn zu tiberführen. Andererseits ist eine umgekehrte Überführung von Fördereinheiten 22β_ζ von der Fernschnellbahn der Ordnung III über die Bahnkörper 47, 46, 11, W₁, 1 auf den Bahnkörper 42 oder bei Benutzung anderer nicht dargestellter bzw. nicht bezeichneter Weichen auf andere A Bahnkörper möglich, ebenso wie es möglich ist, Fördereinheiten 12a bis 12d der Eilbahn dadurch aus dem Verkehr zu ziehen, daß diese unter Benutzung geeigneter Weichen auf beispielsweise den Sonderbahnkörper 42 verbracht werden, auf dem sie beispielsweise Reparaturen oder Inspektionen oder dergleichen unterzogen werden oder aber in Wartestellung für erwarteten Stoßbetrieb gehalten werden können.

Ee ist noch darauf hinzuweisen, daß eine der beiden auf dem Bahnkörper 42 abgestellten Fördereinheiten 2a« eine als längliches Rechteck dargestellte Austauseheinrichtung aufweist, die nicht näher bezeichnet ist und deren ™ Austauschbehälter nicht wie die anderen Austauschbehälter um eine Vertikalachse, sondern um eine Horizontalechse verschwenkt wird. Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, unter Ausnutzung der Erfindung auch längliche Güter von Fördereinheit zu Fördereinheit überwechseln lassen zu können.

Des Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Figur 5 entspricht im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel gemäß

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BAQ ORIGiNAU

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Figur 1. Unterschiede bestehen lediglich darin, daß der Zubringerbahnkörperr.ing 1a nioht nur die Haltestelle A, sondern auch die Haltestelle P aufweist« Zwischen beiden Haltestellen A und D ist ein weiterer Bahnkörperring 43 angeordnet, auf welchem zwischen beiden Haltestellen beispielsweise an der Haltestelle A beladene Fördereinheiten zu der anderen Haltestelle D verbracht und bei dieser vollständig entladen werden können· Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 wird dtr Bahnkörper 43 über geeignete, nioht näher bezeichnete Weichen im Bereich der beiden Haltestellen A, D in den Bahnkörper la eingespeist. Zwischen beiden Haltestellen A, D ist ferner ein weiterer Bahnkörper 42 vorgesehen, auf de» zun» Zweoke des Ausweichens vor den fahrplanmäßigen For-· dereinheiten des Zubringers 1a die zusätzlichen bzw* Sonderfördereinheiten 2a₂ ausweichen können.

Ferner sind im Bereich der beiden Wechsels tr β oken It und M jeweils vor und hinter dieser Weiohensyeteme W^, W£ bzw. W,, IL angeordnet, welohe die Weoheelatreoken L bzw. M jeweils umgehende Zusatzbahnkörper 44, 45 bzw. 46, 47 mit den zugeordneten Bahnkörperringen der Ordnung I und/oder der Ordnung II je nach Bedarf verbinden. Durch diese Zusatzbahnkörper 44» 45» 46, 47 wird die Möglichkeit geschaffen, auf den Bahnkörpern 1« bzw. 11 bzw. 1b ankommende Fördereinheiten dann umzuleiten, wenn die jeweils zugeordnete WachseIetrecke L 19sw. M aus irgendwelchen Gründen blockiert sein sollt·. Die Wti-, ohensysteme W₁ bis W. können in beliebiger geeigneter bekannter Weise ausgebildet und angeordnet sein. Insbesondere ist es auch möglich - was allerdings nicht dargestellt ist - , innerhalb dtr Weohselstreoke vorzugsweise im Bereich deren Endes Weichen vorzusehen,

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" ⁶⁶~

über die bei Störung des Lobens der Kupplungsverbindung zwischen jeweils zwei Fordereinheiten unterschiedlicher Ordnung beide Fördereinheiten in verbleibender Kupplungsverbindung miteinander auf entsprechend· Ausweichbahnkörper gemeinsam abgeleitet und auf diesen zum Stillstand gebracht werden können.

Auch das Ausführungsbtispiel gemäß Figur 5 bittet die Möglichkeit, Fördereinheiten der Ordnung I auf Bahnkörper der Ordnung II und umgekehrt zu verbringen, sofern der Betrieb der Fördervorrichtung nach der Erfindung es erfordern sollte. Sie Erfindung bietet somit die Mögliohkeit, Personen und/oder Güter von einer Haltestelle zur anderen nicht nur durch Überwechseln von Austauschbehältern von Fördereinheit zu Fördereinheit unterschiedlicher Ordnung zu transportieren, sondern je nach Bedarf ftueh duroh unmittelbaren Iransport der Fördereinheit von Haltestelle su Haltestelle mit oder ohne Wechsel von Bahnkörper zu Bahnkörper unterschiedlicher Ordnung.

In Figur 6 sind rein schematisch zwei Fördereinheiten 2, 12 angedeutet, die derart parallel zueinander liegen, daß ihre Austauschbehälter 31 bzw. 30 einander so gegenüberliegen, daß sie duroh Drehung um eine zur Mittellängeebene der jeweiligen Fördertinheit 2 bzw. 12 parallel* Vertikalachse von einer Fördereinheit 2 bzw. 12 in die andere 12 baw. 2 und umgekehrt transportierbar sind. Die Austausohbehälter 30 bzw· 31 weisen dabei etwt die Form halber Zylinder auf, Durch eine strichpunktierte linie 36 bzw. 38 sind jeweils Zahnkränze angedeutet, die sit den Austausohbehältern 30 bzw. 31 in Wirkverbindung stehen und duroh mit 35 bzw. 37 bezeiohnete Antriebseinriohtungen in Drehung versetzt werden, wenn die Austausohbehälter gegeneinander auszu-

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BAD ORIGINAL

tauschen aind. Dabei sind die den Zahnkranz bzw. die etwa kreisförmig· Zahnstange 36 und,die Antriebseinrichtung 35 aufweisenden Einrichtungen der Fördereinheit 12 zugeordnet, während die den Zahnkranz bzw. die etwa kreisbogenförmige Zahnstange 38 und die Antriebseinrichtung 37 aufweisenden Einrichtungen der Fördereinheit 2 zugeordnet sind. Pie Austausohbehälter 30 weiien parallel su ihrer Wandung verschiebbare Schiebetüren 30·, 30" auf, mittels derer jeweils Eintritteöffnungen in die Austauschbehälter 30 verschließbar sind. In gleioher Weise sind die Austauschbehälter 31 der iördereinheit 2 mit Türen 31', 31" ausgestattet.

Der Austausohvorgang zwischen den beiden in Kupplungsverbindung sioh auf getrennten Bahnkörpern nebeneinanderher bewegenden Fördereinheiten 2, 12 sollen ^Folgenden an Hand von Personenaustausch beschrieben werdent Nach Informierung duroh eine geeignete bekannte Signalgabeeinrichtung, wie beispielsweise Mohtzeiohen.oder eine Lautspreoherdurohsage oder dergleichen darüber, daß eich die Fördereinheit einer Weohselstreoke nähert, die benutzt werden muß, sofern ein bestimmter Bahnhof bzw« eine Haltestelle erreicht werden soll, begeben sich die Personen, die innerhalb dieser Weohselstrecke umsteigen wollen, duroh die Eintrittsöffnungen, die duroh öffnen der Schiebetüren 30· und/oder 30" bzw. 31' und/od^r 31" freigegeben sind, in das Innere der Austausohbehälter 30 bzw. 31. Danach schließen sioh beispielsweise in Abhängigkeit von einer bestimmten (Jewiohtsbelastung des Bodens der Austauachbehälter 30 bzw. 31 deren Türen 30' und/oder 30" bzw. 31* und/oder 31*. In der Zwisohenaeit oder anschließend hierau tritt die Fördereinheit 2 in die bereits oben beschriebene

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Zuordnung zur Fördereinheit 12, und es wird die Kupplungsverbindung zwischen beiden hergestellt. Durch nunmehr erfolgende Betätigung der Antriebseinriohtungen 35 und/oder 37 werden die Zahnkränze 36 und/oder 38 vereohwenkt, mit denen die Auetausohbehälter 30 bzw· 31 in Wirkverbindung stehen. Dadurch werden diese Auetaueohbehälter duroh Drehung so gegeneinander verschwenkt, wie das beispielsweise in der Weohselstreoke 0 dee Ausführungsbeispiels gemäß Figur 4 angedeutet ist. Dadurch gelangt der Austauschbehälter 31 der Fördereinheit 2 in den von dem Austauschbehälter 30 der Fördereinheit 12 freigegebenen Baum, während dieser in den bisher von dem Auetausohbehälter 31 in der Fördereinheit 2 eingenommenen Baum hinüberwechselt. Naoh beendetem Austausohvorgang nimmt der Austausohbehälter 31 in der Fördereinheit 12 den Platz des Austausohbehälters 30 ein, der ■einerseits in der Fördereinheit 2 die Stelle des Austauschbehälters 31 einnimmt. Nunmehr können entweder duroh Betätigung von Hand duroh die in den Austauschbehältern 30 bzw. 31 befindlichen Fahrgäste oder aber automatisch entweder vor oder nach Lösen der Kupplungsverbindung zwischen den beiden Fördereinheiten 2, 12 die Schiebetüren 30' und/oder 30" bzw.- 31' und/oder 31" geöffnet und es damit den Fahrgästen ermöglicht werden, sich ins Innere der Fördereinheit 2 bzw. 12 zu begeben, wo sie solange verbleiben können, bis sich die Fördereinheit einer neuen Weohselstreoke oder aber einer Haltestelle nähert. Bann wiederholt sich der soeben beschriebene Vorgang wieder, und die Fahrgäste verlassen die jeweilige Fördereinheit durch die Austausohbehälter 30 bzw. 31.

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BAD ORIGiNAL

Dieser Vorgang ist ähnlich bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Figur 7* Auoh hier sind zwei Fördereinheiten 2, 12 in der in Verbindung mit Figur 6 beschriebenen Weise nebeneinanderherfahrend dargestellt. Die»· Fördereinheiten 2, 12 des Ausführungsbeispiele gemäß Figur 7 weisen jedoch eine andere Ausgestaltung der den Austausch ron Personen und/oder Qütern vollziehenden Einrichtungen auf. Die Austausohbehälter 32 der Fördereinrichtung 12 sind ebenso wie die Austausohbehälter 33 der Fördereinrichtung 2 eckig auegebildet und weisen nicht näher dargestellte Schwenk- oder Klapp- g

türen an geeigneter Stelle auf, duroh die Eintrittsöffnungen verschließbar sind· Die Austausohbehälter 32 der Eilbahnfordereinheit 12 werden nach Einbringung in · diese in eine für sie vorgesehene Endstellung in Fahrtrichtung versohoben, während bei der Zubringerfördereinheit 2 deren Austausohbehälter 33 in eine für diese vorgesehene Endstellung in der Fahrtrichtung entgegengesetzter Richtung versohoben werden, in der sie dann für den nächstfolgenden Austausohvorgang in Bereitsohaftstellung verbleiben. Naoh Herstellung der Kupplungsverbindung zwischen den beiden Fördereinheiten 2, 12, die in beliebiger auch bekannter Weise auf mechanischem oder elektrischem Wege beispielsweise mittels ( Haftmagneten oder dergleichen erzielt werden kann, werden von Fördereinheit zu Fördereinheit Brüokenelemente 34a, 34b, 34o automatisch und während der Fahrt verlegt, auf denen der Aust»usoh der Austausohbehälter 32 und 33 gegeneinander stattfinden kann. Auf diesen Brüokenelementen 34a bis 34o können die Auatausohbehälter 32 über Rollen, Räder odtr Gleitkufen oder andere geeignete Mittel von einer Fördereinrichtung in

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dit andere verfahren werden. Dies geschieht zweokmäßigerweise automatisch. Naoh dem Hinüberwechseln der Austausohbehälter 32 bzw. 33 in die andere Fördereinheit bei geschlossengehaltenen Türen der Austausohbehälter werden diese von dem Platz, den sie nach dem Austausch erreicht haben und der gestrichelt angedeutet ist, in die in ausgezogenen Linien dargestellte Endposition verbraoht. Nunmehr kennen die Türen wieder geöffnet werden, um es su ermöglichen _f daß die Fahrgäste ins Innere der Fördereinheit 12 bzw. 2 gelangen.

Obwohl lediglioh bei dem in Figur 4 dargestellten Aueführungsbeispiel der Erfindung Fördereinheiten der Ordnung I zum Einsatz kommen, welche Türen an sich bekannter Art aufweiten, können auch bei den Ausführungsbeispielen gemäß Figur 1 bis 3 solohe Fördereinheiten Verwendung finden* Dabei können die Fördereinheiten jeweils lediglich an ihren beiden Enden solche Türen aufweisen, oder aber diese Türen sind über der gesamten Länge ihrer jeweiligen Seitenwand verteilt angeordnet. Ia praktischen Betrieb kann es erforderlich werden, eigentlich für Bahnkörper niederer Ordnung bestimmte, in der beschriebenen Weise ausgebildete Fördereinheiten mit Türen auch auf Bahnkörpern höherer Ordnung laufen zu lassen· Um einen solchen Einsatz zu ermöglichen, weisen die Fördereinheiten mit Türen auf der einen Seite eine Verriegelungseinrichtung auf, durch die die Betätigung der Türen für die Dauer der Bewegung dieser Fördereinheit relativ zum Bahnkörper blockierbar iet, Dadurch wird gewährleistet, daß zwar Fördereinheiten , die normalerweise auf der Zubringerbahn laufen, auch auf der -Silbahn und/oder Sohnellbahn und/oder Kontinentalbahn laufen können, daß dann aber sichergestellt ist,

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BAD ORIGWAL

daß diese Türen ständig rerriegelt gehalten werden und nur dann zu öffnen sind, wenn diese Fördereinheit ein-. mal zum Stillstand kommt.

Die in Figur 2 und 3 dargestellten Fördereinheiten mit

längs ihrer beiden Längswandseiten angeordneten Einrichtungen zum Vollzug des Personen- und/oder Güterlustausohs mit zugehörigen Austauechbehältern sind gleiohfalls universell einsetzbar, das heißt sie können sowohl auf der Zubringerbahn, als auoh auf der Eilbahn uad/oder Sehnellbahn und/oder Kontinentalbahn laufen. TJm die Fördereinheiten für einen solchen Fall einsatz- | fähig zu stachen und dabei die höchstmögliche Sicherheit nicht nur für den Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrich- ^: tung, sondern auoh für die mit dieser transportierten

» Personen und/oder Güter zu gewährleisten, ist bei diesen

Fördereinheiten eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, duroh die je nach Wunsoh und durch Betätigung seitens des Zugpersonals die Einrichtungen zum Vollzug des Personen- und/öder Güteraustausches blockiert haltbar sind, die nicht für den Personen- und/oder Güteraustausch benötigt werten, das heißt die Einrichtungen mit den zugehörigen Austausohbehältern, die bei Einsatz der Fördereinheit auf einen Bahnkörper höchster Ordnung den Fördereinheiten der Bahnkörper niedrigerer Ordnung abge- { wandt aind. Diese Verriegelungseinrichtung gestattet eine -Betätigung der duroh sie verriegelten Austauscheinriohtungen außer im Notfall auf besonderen, durch das •ferner Zugpersonal ausgelösten FreigabTmpuls*uur dann, wenn sich diese Fördereinrichtung auf einer Haltestelle befindet, an der ein Austauaoh von Personen uiid/oder Gütern unter Einsatz der während der Fahrt blockierten Austausoheinriohtungen vorgenommen werden soll.

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Bei Fördereinheiten mit Austauscheinrichtungen auf der einen Seite und Türen auf der anderen Seite ist eine weitere Verriegelungseinrichtung vorgesehen, mittels derer die Betätigung der Austauscheinrichtungen nur dann freigegeben wird, wenn sich die Fördereinheit in relativer Ruhe bezüglich des Bahnkörpers befindet oder bei Bewegung auf diesem die Türen geschlossen sind.

Ferner ist eine Sicherungseinrichtung vorgesehen, mittels derer sichergestellt wird, daß die von Fördereinheit zu Fördereinheit überwechselbaren Austauschbehalter erst dann den Austauschvorgang vollziehen können, wenn die deren Eing-angsöffnungen verschließenden Türen geschlossen sind«

In den Ausführungsbeispielen. gemäß Figur 1 bis 5 sind ♦die Bahnkörper jeweils nur als Linienzüge rein sohematisch dargestellt. Dadurch soll angedeutet werden, daß die Erfindung durch Einschienenbahnen, Me%schienenbahnen, Gleiteisenbahnen, Luftkissenbahnen, Hängebahnen, Seilbahnen oder jede andere Bahnausbildung über oder unter der Erde Verkörperung finden kann· In Figur ist beispielsweise der Einsatz der Erfindung in Verbindung mit und als Untergrundbahn nach Art des in Figur 4 dargestellten Ausführungsbeispiels eines Sohnellverkehrsmittels in Ballungsräumen näher dargestellt. Dabei bezeichnet 22 eine Fördereinheit der Schnellbahn, die auf einem herkömmlichen Gleiskörper 18 der Eilbahn läuft. Der GIe iskörper 18 ist in einem Tunnel verlegt, der nicht näher bezeichnet, jedoch erkennbar ist. In diesem Tunnel ist parallel zu dem Zweischienen-Bahnkörper 18 ein in gleicher Weise ausgebildeter Bahnkörper 8 für die Zubringerbahn dargestellt. Links von dem Tunnel-

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abschnitt, in dem die Fördereinheit 22 dargestellt ist, ist ein weiterer, gleichartiger Tunnel dargestellt, der gleichfalls einen Eilbahnkörper 18 und einen parallel zu die em verlaufenden, in gleicher Weise ausgebildeten Zubringerbahnkörper 8 aufweist. In dem letztgenannten Tunnelabschnitt ist daa Ende einer Haltestelle A mit dem Bahnsteig A- erkennbar. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist dafür ausgelegt, einen Untergrundbahnverkehr in Ballungsgebieten wie beispielsweise dem Einzugsgebiet einer Großstadt wie zum Beispiel Hamburg oder Prankfurt oder München in zwei Richtungen mit ständig in Bewegung befindlicher Eilbahn und an Haltestellen anhaltender Zubringerbahn zu ermöglichen.

Zusätzlich zu den Schienen 18 bzw. 8, auf denen sich die Fördereinheiten, in Figur 8 die dargestellte Fördereinheit 22, mittels ihrer laufräder 40 abstützen, ist eine weitere als Führungsschiene dienende Sohiene 16 vorgesehen, während den gleichartig ausgebildeten und angeordneten Gleisen 8 eine weitere Führungsschiene 6 zugeordnet ist. Diese Führungsschienen 16 bzw. 6 stehen *sie mit den* auf den Gleisen 18 bzw. 8 bewegenden Fördereinheiten in Wirkverbindung und können an beliebiger Stelle des Tunnels, beispielsweise an dessen Seitenwandung, angeordnet sein. Bei dem Ausführungsb'eispiel gemäß Figur 8 sind die Führungsschienen 16, 6 auf der den Gleiskörpern 18, 8 gegenüberliegenden Seite des Tunnels, das heißt an der Tunneldecke, angeordnet. In diesen Führungsschiehen, die durch eine in der Mitte des Tunnelkörpers angeordnete einzige Schiene gebildet werden, welche die Außenstege 6 und -16 und den Mittelsteg 17 sowie zwischen diesen Stegen gebildete Führungsrinnen 6' bzw. 16' aufweist, laufen an der Decke der Förderein-

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heiten 22 angeordnete Führungsräder 19.

Diese Führungsräder, von denen eines in Figur 9 dargestellt ist, weisen neben einer Lauffläche auf ihrem stirnseitigen Umfang einen Kugellagerkranz 20 mit den Kugeln 20' auf.

In Figur 10 ist rein schematisch dargestellt, welche Abstützungsverhältnisse sich bei einer solchen Ausgestaltung der Fördereinheiten ergeben. Diese sind dabei nur durch das in ^igur 10 mit 12 bzw. 2 bzw. 22 bezeichnete Fahrgestell symbolisiert, an dem die laufräder 40 mit den Laufflächen 40' gehalten sind, mittels derer sie sich gegenüber den Laufschienen 8 bzw. 18 mit deren Laufflächen 18' bzw. 8' -abstützen. Durch das weiterhin angedeutete Führungsrad 19 mit der stirnseitigen Lauffläche 19* stützt sich die Fördereinheit 12 bzw. 2 bzw. 22 an der Lauffläche 17' bzw. 6' bzw. 16' der Führungsschienen 6 bzw. 16 oder bei einstückiger Ausbildung derselben der Schiene 17 ab. Dadurch wird bei den hohen für die Fördereinheiten 12 bzw. 2 bzw. 22 vorgesehenen Fahrtgeschwindigkeiten nicht nur ein ruhiger Lauf der Fördereinheiten gewährleistet, indem nämlich ein Hüpfen und Tanzen der Fördereinheiten infolge der hohen Geschwindigkeiten auf den Gleiskörpern 18 bzw. 8 ausgeschaltet wird, weil der Freiheitsgrad der Fördereinheiten für diese Bewegung durch die mit ihrer Lauffläche 1-9' an der Lauffläche 17' bzw» 6' bzw. 16* der Führungsschiene 17 bzw. 6 bzw. 16 abrollenden Führungsräder 19 eingeschränkt ist, sondern es wird auch eine erhöhte Seitenstabilität gegenüber Kippen oder Schiingen oder Schleudern erreicht, die gewährleistet, daß es

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nicht zu Entgleisungen kommen kann, und zwar dies dadurch, daß die seitlichen Deckflächen der Räder zumindest" teilweise an den Seitenstegen bzw-flansohen 6 bzw. 16 abrollen und dadurch geführt werden. Um den Verschleiß dabei gering zu halten, ist der in Figur 9 dargestellte Kugellagerkranz 20 mit den Kugeln 20· vorgesehen, der es ermöglicht, daß auch die seitlichen Deckflachen der Hader bei deren Drehung ein möglichst reibungafreies Abrollen an den Führungsschienen durohmachen können.

Um den Anpreßdruok der stirnseitigen Laufflächen 40' und 19' der Laufräder 40 und der bzw. des Führungsrades bzw. Führungsräder 19 gegenüber den jeweils zugeordneten Lauffläohen 18« bzw. 8^f; 17* bzw. 6' bzw. 16' den jeweiligen Geschwindigkeiten anpassen zu können, ist eine elastische DruokabStützung vorgesehen, mittels derer jeweils ein vorbestimmter Anpreßdruck zwischen Radlaufflächen 19' bzw. 40' und Sohienenlaufflache erzielbar ist. Diese elastische Druckabstutzung ist in Figur 10 als Druckfeder rein symbolisch dargestellt und mit 41 bezeichnet. Sie kann aber auch als Hydraulik ausgebildet pein und vorzugsweise einen Kraft- bzw. Energiespeicher aufweisen. Zweokmäßigerweise ist diese Druckabstützung 41 einstellbar hinsichtlich des gewünschten Druokes.

Die Erfindung ist vorstehend rein beispielsweise beschrie ben worden. Dem Fachmann sind mannigfaltige Abwandlungen der Erfindung möglioh, mittels derer er, ohne dadurch den Rahmen der Erfindung su verlassen, diese an die unter schiedlichsten Forderungen des Verkehrs anpassen kann.

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Es ist erkennbar, daß die Erfindung nicht nur die geschilderten Aufgaben in ihrer Gesamtheit mit einfachen, billigen und doch ein im Vergleich zu herkömmlichen Fördereinrichtungen sichereren Mitteln löst, sondern daß durch sie a.ufgaben-gemäß auch noch der weitere Vorteil erzielt wird, daß ein Rangieren auch in den Fällen vermieden wird, in denen bei herkömmlichen Fördereinrichtungen dieses dann e*f orderlich ist, wenn beispielsweise mit Personen und/oder Gütern beladene Waggons, die für eine bestimmte Haltestelle vorgesehen sind, in einer beispielsweise durch den Fahrplan vorgegebenen Reihenfolge zueinander zu Zügen zusammengestellt werden müssen. Bei der Erfindung fällt das nicht nur lästige, sondern auch zeitraubende und mit mannigfaltigen tlnsicherheitsf aktoren belastete Rangieren und Zusammenkuppeln von Fördereinheiten weg, da es erfindungsgemäß möglich ist, die gewünschte Zuordnung von Personen und/oder Gütern durch einfachen Austausch von Austauschbehältern und deren Auswechseln zu erreichen. Insbesondere wenn der be^nnte Betrieb mittels Ablauframpen in Betracht gezogen wird, sind die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile hinsichtlich Zeitersparnis und Vergrößerung der Sicherheit nicht zu übersehen.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   j 12a. bzw. 12b., bis bis 12c„) über eine größere Wegstrecke

   Τ«) Fördervorrichtung zur Beförderung von Personen und Gütern mit auf einem Bahnkörper sich bewegenden I¹Ordereinheiten endlicher Länge, dadurch gekennzeichnet, daß einem Eilbahnkörper (11 bzw.1Ta bzw,11b bzw.11c), auf dem mindestens eine diesem zugeordnete Pörder-' einheit (12a bis 12d bzw. 12aj bis 12b₅ bzw. 12

   ohne Aufenthalt bewegbar ist, ein Zubringerbahnkörper (1 bzw.1a bzw.1b bzw.1c bzw.id) zugeordnet ist, auf dem mindestens eine diesem zugeordnete Pördereinheit (2a bis 2h bzw.2a.,, 2a₂, 2a3.bssw.2b.,," 2b₂ bzw.2O₁, 2c₂ bzw.2d.p-2d₂) bewegbar ist und der mindestens eine Haltestation (A bzw.B bzw.G bzw.D bzw.Ä,D) für diese *'ördereinheit (2a bis 2h bzw.2a.,, 2a₂, 2a, bzw,2b.,, 2b₂ bzw.2c,, 2o₂ bzw.2d_1t 2d₂) aufweist, bei

   - welcher die zum Stillstand gebrachte lördereinheit

   009821/0237 _w

   BANKKONTO DRESDNER BANK AQ, FRANKFURT AM MAIN NR. HQIt* POSTSCHECKKONTO NR. tm»0 FRANKFURT

   (2a bis 2h bzw.28^ 2a₂, 2a^ bzw» 2b.,, 2b₂ bzw*2C₁, 2c₂ bzw,2d₁, 2d₂) be- und/oder entladen werden kann, und daß beide Bahnkörper (11 bzw. 11a bzw. 11b bzw» lic; 1 bzw.1a bzw. 1b bzw. 1c bzw, 1d) so angeordnet sind, daß zumindest an einer Stelle (L bzw. M bzw. N bzw. 0) der ihnen zugeordneten Fördereinheiten (12a bis 12d bzw. 12a., bis 12a. bzw, 12b., bis 12b., bzw. 12c, bis 12c,; 2a bis 2h bzw, 2a_1f .2a₂i 2a, bzw. 2b-, 2b₂ bzw. 2O₁, 2c₂ bzw. 2d₁, 2d₂) längs einer vorbestimmten kleineren Wegstrecke (1 bzw»m bzw.η bzw.ο) in gleicher Richtung parallel zueinander bewegbar sind, daß die dem Eilbahnkörper (11 bzw.11a bzw,11b bzw,11c) zugeordnete Fördereinheit (12a bzw. 12b bzw,, 12c bzw. 12d; 12a., bzw.

   12a_o bzw. 12a, bzw. 12a. ; 12b.. bzw.12b_o bzw. 12b,; 12c-2 3 41 2 ji

   bzw.12c₂ bzw.12c™) - Eilbahn - im Bereich der parallel zueinander verlaufenden Wegstrecke (1 bzw.m bzw.η bzw.ο) beider Bahnkörper (11 bzw.11a bzw.11b bzw.11c; 1 bzw.1a bzw.1b bzw.1c bzw,1d) auf eine Geschwindigkeit herabminderbar ist, die von der dem Zubringerbahnkörper (1 bzw.1a bzw.1b bzw,1c bzw„1d) zugeordneten Fördereinheit (2a bis 2h bzw, 2a.,, 2a₂, 2a^ bzw»2b.,, 2b₂ bzw, 2C₁, 2c₂ bzw.2d.,, 2d₂) - Zubringerbahn - im Bereich dieser Wegstrecke (1 bzw«m bzw,η bzw»ο) erreichbar ist, daß beide Fördereinheiten (2a.,, 2a₂, 2a,; 12a bis 12d bzw, 2b.,, 2b₂; 12a bis 12d bzw. 2C₁, 2c„; 12a bis 12d bzw,2B₁, 2a₂; 12a., bis 12a_P bzw» Sb₁, 2b₂; 12b- bis 12b, bzw.2C₁, 2c₂; 12C₁ bis 12c-, .bzw» 2a bis 2h; 12a bis 12d) im Bereich dieser Wegstrecke (1 bzw«m bzw.η bzw.ο) so miteinander kuppelbar sind, daß sie eine vorbestimmte Zeitspanne lang mit ineinander zugeordneter Stellung verharrenden einander zugekehrten LängsseitenwÄungen (2a.,¹, 2a₂', 2a,·;-12a¹ bis 12d· bzw. 2b.,'; 12a· bis 12d' bzw. 2C₁',' 2c₂·; 12a¹ bis 12d' bzw. 2B₁ ¹, 2a₂' ; 12Ja₁ ¹ bis 12a · Jb₁"¹, 2b₂«; ^b₁' bis 12b ' bzw. 12C₁ ¹, 12c₂·; bis 12c,¹ bzw.2a' bis 2h'; T2a· bis 12d') beweg--

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   BAU ORIGINAL

   bar und danach wieder voneinander trennbar sind, und daß beide Pördereinheiteri (2a.., 2a₂, 2a,; 12a bis 12d bzw. 2b.,, 2b₂j 12a bis 12d bzw. 2C₁, 2c₂J 12a bis 12d bzw. 2a., 2a₂J 12a., bis 12a,- bzw.2b_1f 2b₂; 12b., bis 12b, bzw.2C₁, 2c₂5 12C₁ bis. 12c, «bzw.2a bis 2h; 12a bis 12d) auf einander zugekehrten Seiten (2B₁ ¹, 2a₂ ^f, 2a «; 12a« bis 12d' bzw.2b.,·, 2bg« ; 12a» bis 12d« bzw.20.,¹, 2c₂«j 12a¹ bis 12d« bzw.2a.,!, 2a₂«j 12a., · bis 12a₅» bzw. 2b.,', 2b₂»; 12b.,' bis 12b₅' bzw. 2C₁', 2c₂l} 12C₁ ¹ bis 12C₅ ¹ bzw.2a· bis 2h¹; 12a¹ bis 12d«j jeweils miteinander in Wirkverbindung bringbare Einrichtungen (3a,,·, 3a₂ ^r, 5a-Ί 13a¹ bis 13d' bzw.3b.,·, 3b₂'j 13a· bis I3d« baw.3o₁ ^l _f 3c₂·; 13a» bis 13d«

   3a₂ ^fi 13a.,! bis 13a₅' bzw.Sb.,, 3b₂j ^b₁

   bis 13b₅« bzw.3c₁«,3c₂·} 13O₁ ¹ bis 13c₅« bzw.3a· *

   bis 3h'j 13a¹ bis 13d') aufweisen, mittels derer während der Zeitspanne der in Kupplungsverbindung ablaufenden Bewegung beider Fördereinheiten (2a.,, 2a₂, 2a,; 12a bis 12d bzw. 2b.,, 2b_g; 12a bis 12Ä bzw.2c_1f

   2c«; 12a bis 12d bzw.2a.., 2a_o; 12a.bis 12B₁- bzw.2b..» 2 TZl ρ ι

   2b₂; 12b| bis 12b» bzw.2c_1f 2c₂; 12C₁ bis 12c, bzw. 2a bis 2h; 12a bis 12d) der Personen- und/oder Güteraustausch zwischen beiden Fördereinheiten (2a.,, 2a₂, 2a,ι 12a bis 12d bzw.2b_1f 2b₂; 12a bis 12d bzw.2C₁, 2o₂; 12a bis 12s bzw.2a.,, 2a,,; 12B₁ bis 12a,- bzw.2b.,, 2b₂; 12b., bis 12b, bzw.2O₁, 2o₂; 12C₁ bie 12c, bzw. 2a bis 2h; 12a bis 12d) vollziehbar ist.

   2*) Fördervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _t daß mindestens ein weiterer Bahnkörper (21), auf dem mindestens eine ihm zugeordnete Fördereinheit (22a., bzw.22a« bzw.22a, bzw.22a- bzw· 22a,-) mit größerer Geschwindigkeit ohne Aufenthalt eine größere Wegstrecke als die Eilbahn (12a., bis 12a,- bzw. 12b., bis 12b, bzw*IZc₁ bis I2c~) bewegbar ist- Sohnellbahn - ,vorgesehen und so angeordnet let, deß zumindest an einer Stelle (P baw.Q bzw.R) die ihm zugeord-

   -4-

   nete Fördereinheit (22a₁ bzw.22a₂ bzw,22a₅ bzw.22a₄ b.zw.22a,-) längs einer vorbestimmten Wegstrecke (p bzw.q bzw.r), die bei Vorhandensein von Aufenthaltspunkten (I₁K) für diese For der einheit (22a., bzw. 2 2a ₂ bzw.22a, bzw.22a. bzw_e22a₅> kleiner ist als die Wegstrecke (I-K) zwischen diesen Aufenthaltspunkten (I₉-K)₉ in gleicher Richtung parallel zu der Eilbahn (12a., bis

   I2a_c bzw. 12b.. bis 12b, bzw. 12C₁ bis 12c,) bewegbar ο ι .5.· j

   iat, daß in diesem Bereich der parallel zueinander verlaufenden Wegstrecken (p bzw.q bzw.r) von Eilbahnil 1a bzw.11b bzw.11c) und Schnellbahnkörper (21) die Schnellbahn (22B₁ bzw.22a₂ bzw,22a, bzw.-22a^ bzw.22a,-) auf eine Geschwindigkeit herabminderbar ist, die von der Eilbahn (12a., bis I2a₅ bzw. 12b., bis 12b, bzw. 12C₁ bis 12c,) im Bereich dieser Wegstrecke (p bzw.q bzw. r) erreichbar ist, daß Schnellbahn (22a.j bzw.22a₂ bzw.

   22a, bzw.22a. bzw.22a_c) und Eilbahn (12a- bis 12aj-5 4 5 1 5

   bzw. 12b., bis 12b, bzw. 12c, bis 12c,) im Bereich dieser Wegstrecke (p bzw.q bzw.r) so miteinander kuppelbar sind, daß sie eine vorbestimmte Zeitspanne lang mit in einander zugekehrter Stellung verharrenden einander zugekehrten Längsseitenwandungen (22B₁" bzw.22a₂" 22a₅» bzw.22a₄" bzw.22a-»,· 12B₁ ¹¹ bzw.12a₂» bzw.

   ^M bzw.12a₄" bzw.12a₅»} ^b₁" bzw.12b₂» bzw.12b₅»;

   " bzw.12c₂ ⁿ bzw.12c,") bewegbar und danach wieder voneinander trennbar sind, und daß Schnellbahn ^a₁ bzw.22a₂ bzw.22a₅ bzw.22a₄ bzw,22a₅) und Eilbahn (12B₁ bis 12a₅ bzw.12b₁ bis 12b, bzw.12c, bis 12c,) auf der einander zugekehrten Seite (22a.,» bzw#22a₂» bzw.

   bzw.12a,"

   bzw.12a₄" bm$:t2a^« ρ \2b^ⁿ bzw.12b₂» bzw.T2b,"₁ bzw.12C₂" bzw;12C₅") jeweils miteinander in Wirkver-

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   bindung bringbare Einrichtungen (23a.," bzw. 23a₂» bzw.23a," bzw.23a₄» bzw.23a₅"j 13a.,» bzw.13a₂» bzw. 13a," bzw.13a.» bzw.i3a₅"| 13b.," bzw.13b₂» bzw.13b₅ ^B» 13C₁" bzw.13c₂» bzw.13c,") aufweisen, mittels derer während der Zeitspanne der in Kupplungsverbindung ablaufenden Bewegung beider der Personen- und/oder Güteraustausch zwischen beiden vollziehbar ist,

   3.) Fördervorrichtung· nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wegstrecke (1 bzw.m bzw.η bzw.ο bzw.ρ bzw.q. bzw.r), auf der jeweils zwei Fördereinheiten (2a.,, 2a₂, 2a,; 12a bis 12d bzw.2b.,, 2b₂j 12a bis 12d bzw.2C₁, 2c₂J 12a bis 12d bzw.2a_lf 2a₂; 12S₁ bis 12a₅ bzw.2b_lf 2b₂; 12b., bis 12b^ bzw.2C₁, 2c₂; 12C₁ bis 12c, bzw.2a bis 2h; 12a bis 12d bzw; 12a.,, 12a₂, 12a™, 12a., 12a,-; 22a₁ bis 22a^ bzw. 12Ia^, 12b₂, 12b,; 22a₁ bis 22a₅ bzw.12C₁, 12c₂, 12c,} 22a₁ bis 22a,_) zum Austausch von Personen und/oder Gütern in Kupplungsverbindung miteinander bewegbar sind, so bemessen ist, daß bei der für den Austausch vorgesehenen Geschwindigkeit nicht nur eine für diesen ausreichende Zeit, sondern zusätzlich auch eine dieser Geschwindigkeit entsprechende Sicherungsbremsstrecke für den Fall zur Verfügung steht, daß der Austauschvorgang gestört ist.

   4·) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet_f daß mindestens ein weiterer, über Weichen (W₁, W₂I W,, W-) erreichbarer Ausweichbahnkörper (15 bzw,16 bzw.17 bzw,18) vorgesehen ist, auf dem bei Blockierung des Zubringerbahtt-(1a bzw, 1b) und/oder Eilbahn-(11) und/oder Schnellbahn- usw. -körpers die nachfolgenden diesem Bahnkörper (1a bzw.

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   1b bzw.11) zugeordneten Fördereinheiten (2S₁, 2a₂, 2a, baw,2b_1f 2b₂ bzw,12a, 12b, 12c, 12d) an der blockierten Stelle (I bzw.M) vorbeigeleitet und anschließend wieder auf den ihnen zugeordneten Bahnkörper (1a bzw. 1b bzw.11) überleitet werden können.

   5,) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie zusätzlich einen an sich bekannten Bahnkörper ( 42bzw. 4·^ aufweist, der zwei Haltestellen (A,D) der Zubringerbahn (2a^ bis 2a-) und/oder Eilbahn und/oder Schnellbahn miteinander verbindet und auf dem bei einer Haltestelle (D) beladene Fördereinheiten (2a₂) zu der anderen Haltestelle (A) bewegbar und bei dieaer vollständig entladbar sind.

   6.) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Haltestellen (A,B) niederer Ordnung (I) beispielweise der Zubringerbahn (2a₁ bis 2a,), mittels über Weichen "(W₁ ,Iy₂IW₅₁W₄) in die Bahnkörper (11) höherer Ordnung (II), beispielsweise der Eilbahn (12a bis 12d) und/oder Schnellbahn, einmündender Bahnkörper (44 bzw.45 bzw.46 b.zv/. 47) an diese Bahnkörper (11) höherer Ordnung (II) derart angeschlossen sind, daß von einer dieser Haltestellen (A) eine bei ihr beladene Fördereinheit "(2a,) über diese Anschlußbahnkörper (16 bzw.15) und einen oder mehrere Bahnkörper (11) höherer Ordnung (II) sowie wiederum mindestens einen Anschlußbahnkörper (17) zu einer anderen dieser Haltestellen (B) bewegbar und bei dieser vollständig entladbar ist.

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   7.) Federvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Haltestellen (A bis K) Einrichtungen (4a bis 4d bzw.He bis 14h bzw.24j bzw.24k) vorgesehen sind, die mit den Austausch von Personen und/oder Gütern vollziehenden Einrichtungen (5a., · j. Ja₂' bzw.3I)₁"; 3b₂» bzw.3c," ; 3c₂» bzjr.3^¹! 3d₂« bzw.3b₁' j 3b₂» bzw.3a.,^Mj 3a₂"; 3a_« bzw. 13B₁"? 13a₂«; 13a,"| 13a₄"; 13a₅" bzw.13b.,"; ^b₂ ¹¹J 13b » bzw.13c_t«j I3c₂"l 13c₃" bzw.23a.j·; 23a.,"$ 23₂| 3₂j 3₃; 3₃; 3S₄i 3₄; 3₅| 3₅)

   der der jeweiligen Haltestelle (A bzw.B bzw.G bzw.D I

   bzw.E bzw.i¹ bzw.G bzw.H bzw.I bzwj bzw.K) zugeordneten Fördereinheit (2a bis 2h bzw.2S₁ bis 2a, bzw.2b.,, 2b₂ bzw.2C₁, 2o„ bzw.2d₁, 2d₂ bzw. 12a bis 12d bzw. 12a., bis 12a₅ bzw. 12b., bis 12b₅ bzw. 12C₁ bis 12c₅ bzw. 22B₁ bis 22a,.) derart in Wirkverbindung bringbar sind, daß über sie die Be- und/oder Entladung der an der Haltestelle (A bzw.B bzw«G bzw.D bzw.E bzw.? bzw.G bzw.H bzw,I bzw.J bzwK) verweilenden Pördereinheit (2a bis 2h bzw.

   2a., bis 2a, bzw.2b₁, 2b₂ bzw.2c.,, 2c₂ bzw.^d₁₁ 2d₂ bzw.i2a bis 12d bzw. 12a- bis 12a,- bzw. 12b- bis 12b, bzw.12C₁ bis 12c_ bzw.22B₁ bis 22a₅) vollziehbar ist.

   8.) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet« daß die den Austausch.von Personen und/oder Gütern vollziehenden Einrichtungen (3a¹ bis 3h¹1 13a¹ bis 13d« bzw.3a.,¹ bis 3a₅ ^f; 13a« bis 13d· bzw^b.,', 3b₂'; 13a¹ bis 13d« bzw.

   3G₁ ¹, 3c₂'i 13a· bis 13d« bzw^a^, 3a₂'j 4a 3b₂« j 4b bzw. 3S₁", 3a₂ ^H, 3a₅"j 4a,4d. b2w.3b₁"_f3b₂ ^w 4b bzw.30^, 3C₂"; 4c bzw.3a₁ V,3a₂« } ^a₁' bis bzw.3d₁«,3d₂ ⁱ j 13a.,« bis 13a₅« bzw.3b₁' ,3b₂« ₁ bis 13b₅» b8w,3o₁ ^l,3o₂ ¹; 13C₁' bis 13O₃ ¹ bzw.13a.,« bia "i 14e_t14f bzw.^b^ bis 13b₃«j Hg bzw. 13C₁" bis

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   13c "{ Hh bzw. 13a.,¹¹ bis 13a "j 23a.," bis 23a₅" bzw. 13b.,« bis 13b-¹; 23a.,' bis 23a₅' bzw.13c,' bis 13C₅' 23a.,¹ bis 23a ' bzw.23a.,' bis 23a₅'; 24'j bzw.2Ja₁" -bis 23a "5 24k) Austauschbehälter (30 bzw.31 bzw.32 bzw.33) aufweisen, die während der in Kupplungsverbindung ablaufenden Bewegung zweier Fördereinheiten (2a bis 2h; 12a bis 12d bzw.2a., bis 2a,; 12a bis 12d bzw. 2b₁,2b₂; 12a bis 12d bzw.2c.,,2c₂; 12a bis 12d bzw. 2a.,,2a₂;' 12a,, bis 12a bzw.2d., ,2d₂; 12a., bis 12a^ bzw. 2b.,,2b₂; 12b., bis 12b, bzw.2c.,,2C₂; 12C₁ bis 12c, A bzw. 12a., bis 12a ; 22a. bis 22a,- bzw. 12b., bis 12b,; 22a., bis 22β_ζ bzw. 12C₁ bis 12c,; 22B₁ bis 22a.e) und/ oder während des Aufenthaltes einer Fördereinheit (2a bis 2h bzw.2a₁ bis 2a, bzw.2b₁,2b₂ •bzw.2c₁,2c₂ bzw.2d₁,2d₂ bzw, 12a., bis 12a,-"bzw. 12b., bis 12b, bzw. 12C₁ bis 12c bzw.22a., bis 22af-) an einer Haltestelle (A bzw.B bzw.G bzw.D bzw.E bzv/.F bzw.G bzw.H bzw.I bzw.J bzw.K) gegen einen entsprechenden Austauschbehälter (31 bzw.30 bzw.33 bzw.32) der anderen Fördereinheit bzw. der Haltestelle austauschbar sind.

   9.) Fördervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die den Austausch von Personen und/oder W Gütern vollziehenden Einrichtungen (3a¹ bis 3h'; 13a¹ bis 13d' bzw.3a.,' bis 3a '; 13a' bis 13d' bzw.3b.,', 3b₂'j 13a' bis 13d· bzw.3c₁',3c₂'} 13a» bis 13d· bzw. 3a^',3&₂'i 4a bzw.3b₁',3b₂'; .4b bzw.3a₁«,3a₂»,3a₃» ; 4a,4d bzw. Jb₁ ¹¹^b₂" 1 4b bzw.3c₁" , 3c₂" ; 4c bzw.3a₁ ' ,3a₂ · ; 13S₁ ¹ bis 13a₅' bzw. 3d.,' ,3d₂' ; 1Ja₁ ¹ bis 13a-· bzw. ^b₁',3b₂·; 13b.,· bis 13b₃' bzw_o3c₁ · ,3c₂' ; 1^c₁ ' bis 13C₅' bzw.^a₁" bis Oa₅"; IAe^Af bzw. 13b., ""bis 13b₇»j 14g bzw.13C₁" bis 13c,"; 14h bzw.^a₁" bis 13a ";

   bis 23a₅" bzw. 13Ij₁' bis 13b₅'j 23B₁ ' bis 23a₅'

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   ORiQiNAL

   bzw. 13O₁' bis 13ο-,¹1 2Ja₁ ¹ bis 23&^ bzw.23a.,· bis 23a ·; 24 j baw23a₁" bis 23a₅»? 24k) Brückenelemente (34a bis 34c) aufweisen, mittels derer jeweils ihre Austauschbehälter (32,33) zur entsprechenden Einrichtung der in relativer fiuhe verharrenden Fördereinheit (2a bis 2hj 12a bis 12d bzw.2a., bis 2a₃; 12a bis 12d bzw* 2b_1t2b₂i 12a bis 12d bzw.2c_1>2c₂5 12a bis 12d bzw.2a_1f2a₂i 12a_T bis 12a₅ bzw.24.j,2ä₂f 12a., bis 12a₅ bzw.2b_1t2b₂; 12b.j bis 12b₅ bzw. 2o .,,2C₂J 12C₁ bis 12©₅ bzw. 12a,, bis 12a₅$ 22B₁ bis 22a- bzw.12b.j bis 12b^j 22a. bis 22a₅ bzw. 1.2O₁ bis I2c,j 22a₁ bis 22a₅) bzw. Haltestelle (A bzw.B bzw.O bzyr.D bzw.E bzw·!¹ bzw.6 H bzw.I bzw.J bzvnK) transportierbar sind.

   10.) fördervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die den Austausch von Personen und/ oder Gütern vollziehenden Einrichtungen (3a¹ bis 3h¹; 13a· bis 13d» bzw.3a.,· bis 3a '} 13a¹ bis 13d' bzw. 3b₁ ^l,3b₂ ^t; 13a· bis 13d· bzw.3C₁·i3c₂«} 13a· bis "13d» bzw.3a₁' ,3a₂'; 4a bzw.3b₁' ,3b₂ · j 4b 3a₃»; 4a,4d bzw.3b₁ ;,3b₂"} 4b bzw^c^^jcg"; 4c bzw. 3a₁«,3a₂«; ^a₁' bis ^a₅ ¹ bzw.3d₁ · ,3d₂ · 5 ^a₁* bis 13a₅j bzw.3b₁',3b₂«; 13b₁' bis 13b₃· bzw.3C₁·,3o₂·; 13C₁ ¹ bis 13c · bzw. ^a₁" bis 13a₅"} He₁Hf bzw. ^b₁" bis 13b ■'; Hg bzw. 13G₁" bis 13c »j Hh bzw. ^a₁" bis 13a₅"; 23S₁" bis 23a₅» bzw.^b₁ ¹ bis 13b,¹; 23B₁' bis 23a₅» bzw.13C₁' bis 13c,¹j 23a_t' bis 23a₅» bzw. 23B₁' bis 23a₅'| 24j bzw. 23B₁" bis 23a_&"-| 24k) jeweils eine Einrichtung (35,36 bzw.37,38) aufweisen, mittels derer die Austauschbehaälter (30 bzw.31) durch Drehung um eine zur Mittellängsebene der jeweiligen Fördereinheit (2a bis 2h{ 12a bis 12d bzw.2a., bis 2a.,} 12a bis 12d bzw.2b_1f2b₂; 12a bis 12d bzw. 2c,,2e₂; 12a bis

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   - 10 -

   12ά bzw.2a₁,2a₂i 12a., bis 12a₅ bzw· 2U₁^cL₂; 12a., bis 12a₅ bzw.2b_1>2b₂» 12bj bis 12bj bzw,2c_1t2c₂| 12C₁ bis 12c, bzw* 12a., bis 12a₅? 22a., bis 22a₅ bzw. 12b., bis I2b^ 22a. bis 22a₅ bzw. 12C₁ bis 12c, > 22a., bis 22a₅) paralle le Achse von einer Fördereinheit in die andere bzw, .von der Haltestelle in die Fördereinheit und umgekehrt transportierbar sind,

   11,) Fördervorrichtung-.nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die deja Bahnkörper (1 bzw.Ta bzw« 1b bzw.1c bzw.id) niedrigster Ordnung (I) zugeordneten Fördereinheiten (2a bis 2h) auf ihrer den diesem Bahnkörper (1 bzw* 1a bzw«1b bzw.1c bzw.1d) zugeordneten Haltestellen (1 bzw.M bzw.H bzw. O) zugekehrten Längswandseite (2a" bzw.2b" bzw.2c·· bzw.2d" bzw.2e" bzw.2f" bzw.2g» bzw.2h") an sich bekannte Türen (15a bis 15h) zum Be- und/oder Entladen aufweisen.

   12.) Fördervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet y daß an sich bekannte Türen (15a bis 15h) zum Be- und/oder Entladen auf der gesamten Länge der den Haltestellen (I bis 0) zugekehrten Längsseitenwand (2a" bis 2h") der dem Bahnkörper (1 bzw.1a bzw. 1b bzw.1c bzw,1d) niedrigster Ordnung (I) zugeordneten Fördereinheit (2a bis 2h) verteilt angeordnet sind.

   13.) Fördervorrichtung nach einem aer vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aie einem'Bahnkörper (11 bzw.11a bzw.11b bzw,11c bzw.21) höherer Ordnun-g (II bzw,III) zugeordneten ?ördereinheiten (12a bzw, 12b bzw. 12c bzw„12dj 12a., bzw.12a₂ bzw, bzw. 12a^; 12b., bzw.12b₂ bzw. 12b.,; 12C₁ bzw. 2C^; 22B₁ bzw.22

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   12c₂ bzw.12C^; 22B₁ bzw.22a₂ bzw. 22a, bzw.22a,

   - 11 -

   bzw. 22a,-) auf ihrer äen mit ihnen kuppelbaren Ii¹Ordereinheiten (2a- bzw.2a_? bzw_c2a~ bzw 2b.. bzw» 2bp bzw.2c. bzw.2c₂ bzw 2a bzw.2b bsw.2c bzw.2d bzw«2e bzw.2f bzw.2g bzw.2hj 12a- bzw.12a₂ bzw. 12a., bzw. 12a, bzw.12a_t bzw.12b- bzw.I2b_o bzw.12b„ bzw«, 12c- bzw.12c« bzw, 12c,) niedrigerer Ordnung (I bzwoll) abgewandten Längswandseite Türen*zum Be- und Entladen aufweisen, deren Betätigung durch eine Verriegelungseinrichtung für die Lauer der Bewegung dieser Fördereinheit (12a bzw.12b bzw.12c bzw_e12d' bzw. 12a- bzw. I2a₂ bzw. 12a-, bzw. 12a. bzw 12b., bsw. *12b₂ bzw. 12b, bzw. 12C₁ bzw.12c₂ bzw.12C₇ bzw.22B₁ \

   bzw.22a₂ bzw.22a^ bzw,22a. bsw.22a_t)) relativ 'sum •Bahnkörper (11 bzw.11a bzw.1Ib bzw.11c bsw.21) bl<fkiert ist.

   14.) "Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, cu.durch gekennzeichnet, daß die einem Bahnkörper (11 bsw.11a bzw.11b bsw.11c bsw.21) höherer Greinung (Il bzw«,III) zUf/eordnet'en i'ördereinheiten (12a bsw. 12b bzw. 12c bzw»12d; 1Sa₁ bsv/.12a bsw.

   12a-t bzw.12a. : 12b- bzw. 12b,. bzw. 12b- ; 12C₁ bzw. ? 4 · c- j*

   12Cp bzw. 12c_j 22a- bze.22a_? bsY/.22fä^· bzw,22a^

   b:;w»22at-) auf beiden Lüngsseitenwandungen (12a¹ i

   bsw.12a" bsw.12b¹ bsw,12L" b./,v.12c· bsw.12c" fcsw· 12d· bsw.12d"j 12S₁ ¹ bsw 12a.," bsw 12a₂« bsw I^a^¹· 12a ' bzw. 12a," bzw.12a₄' bsw 12a_£."; 12b.,¹ bsw. ^b₁" bsw.12b₂' bzw.i2b₂» bzw 12b'^! bc.Y.12b₃»; 12C₁ ¹ " bzw.12c₂' bzw.12C₂" bsw.12c « bsw.120^"; 22O₁ ¹

   bcv;.22a₁ ^M bzw.22a₂ ^f bsw.22a_?" bsw.22a_x« bzw. ^ c~',\.£2a, ^l bsw.22a. ") mit eutcprecheiiden Linrichturt^tm (3a-.^f bsw.^a^¹ lr.w.3a_' bsw ".3b-¹ bsw. 5b.-,' bsw.3C₁ ¹ bzw.3c₂' bzw. 3a * bz7,'_c3b^f bsw. 3c' b::vs^rc3d' csw,;:«;¹ bzw«3f^l bsw. 3g¹ bsw. ;■}:'; 1Ja₁" bsw 13a.," b::v/ i;'n" csw13a« bsvr.13a_n» bsw. 13b« bsw. IJb,"

   ::v/c

   ₁i₁ ;, .3

   bis 15· 009821/0237

   1804623"

   bzw. 1.5b bzw. 13c bzw. 13d; "IJa₁.¹. bzw. 13.a₂! bzw bzw.13e₄« bzw.13a₅' bzw Ub₁ ¹ bzw.13b₂r bzw.Ub, Γ bzw. 13C₁ ¹ bzw. 13C₂ ¹ bzw. 13ο,¹ b-zw,23a^« bzw.23a₂ "^ bzw 23a,¹ bzw.23a₄ ^r bzw.23a₅' bzw.23a.|" bzw.23a₂" bzw.23a^" bzw.23a." bzw^3'ac") der den Bahnkörpern (1 bzw.-la bzw. Ib bzw. 1c bzw.id bzw. 11 bzw, 11a bzw. 11b bzw. 11c bzw.21) der nächst niedrigeren (I bzw. beziehungsweise der nächst höheren (II bzw_e III) Ordnung zugeordneten Fördereinheiten (2 bzw.2a.« bzw. 2a_o bzw. 2a,'bzw. 2b.. bzw.2b₂ bzw.2c- bzw.2c₂ bzw.2a

   ,bzw. 2b.. bzw.2b₂ bzw.2c- bzw.2c₂

   bzw.2b bzw.2c bzw.2d bzw.2e bzw.2f bzw.2g bzw.2h bzw. 12 bzw.12a bzw,12b bzw.ί2c bzw. 12d bzw.1^a₁ bzw. 12a₂ bzw. 12a, bzw. 12a. bzw. 12ac bzw, 12b-j bzw_o12b₂ bzw.12b, bzw.12c- bzw.12c₂ bzw„i2c, bzw_e22a₁ bzw. 22a₅ bzw.22a, bzw.22a_A bzw.22a_R) in Wirkverbindung bringbare Einrichtungen (13a bzw,13b bzw.13c bzw, 13d bzw.Ua₁ ¹ bzw.13a₂ ^f bzw,1^a₅ ¹ bzw,13a^' bzw. 13a' bzw. 13b..¹ bzw.13b₂ ^f bzw.13b,^f bzw. 13C₁ ¹ bzw.

   bzw. 13c^» bzw. 13B₁" bzw. 13B₂ ¹¹ bzw. 13a," bzw.

   13a₄ ⁿ bzw. 13a₅" bzw.tjb^¹ bzw.13b₂ ^rt bzw. 13b," bzw.' 13c«." bzw. 13c₂" bzw. 13c," bzw.238^ bzw.23a₂·*· bzw. 23a,¹ bzw.23a₄ ^f bzw.23a₅' bzw.238^" bzwo23a₂ ^w bzw. 23a," bzw.23a." bzw.23ac:") aufweisen, mittels derer der Personen- und/oder Güteraustausch vollziehbar ist.

   15.) Fördervorrichtung nach Anspruch 1.4t dadurch gekenn«- zeichnet, daß die den dem Bahnkörper (11 bzw,11a bis lic bzw.21) nächst höherer Ordnung (II bzw.III) zugeordneten Fördereinheiten (12a bis 12d bzw.123^ biB 12ac bzw.T2b₁ bis 12b, bzw.-12C₁ bis 12c, bzw. ) (

   bis 22a(-) zugev^andten Einrichtungen (3a-'. 3a₂' bzw.3a,' bzw.3b₁ ^l bzw.3b₂ ^l bzw.3Q₁ ¹ bzw.3c₂ ^f bzw..3a· bis 3h¹ bzw. 13a-" bis 1.3a_c ⁿ. bzw. 13-b-♦ bis 13b,¹ bzw.13C₁ ¹ bis 13c,¹) zum Yollzug des Personen

   Q0t|2t/02l7 - P "!

   BAD ORIGINAL

   und/oder Güteraustausche durch eine Verriegelungs-. einrichtung blcfkiert haltbar sind, wenn die Fördereinheit (2 bzw.2a.j bis 2a, bzw. 2b .j bzw.2b₂ bzw. 2c bzw.2c₂ bzw.2a bis 2h bzw.12a bis 12d bzw.123^ bis 12a,- bzw., 12b., bis 12b, bzw. 12C₁ bis 12c,) beispielsweise wegen Einsatzes auf einem Bahnkörper (21) höchster Ordnung(III) dazu bestimmt ist, nur mit Fördereinheiten (2 bzw.2a., bis 2a, bzw.2b., bzw· 2b₂ bzw.2C₁ bzw.2c₂ bzw.2%i)is 2h bzw· 12a bis 12d bzw. 12a., bis 12a,- bzw. 12b., bis 12b, bzw. 12c, bis 12o,) von Bahnkörpern (1 bzw.1a bzw.1b bzw.1c bzw. 1d bzw.11 bzw.11a bzw. 11b bzw.11c) niedrigerer f

   Ordnung (I bzw.II) in Kupplungsverbindung gebracht zu werden.

   16.) Fördervorrichtung nach einem-der vorhergehenden Ansprüche mit Einrichtungen zum Vollzug des Per·* sonen- und/oder Güteraustausche und Türen (15a bis 15h) zum Be- und/oder Entladen in bezüglich der Längsseitenwandungen der Fördereinheiten gemeinsamer oder getrennter Anordnung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist, mittels derer die Betätigung der Einrichtungen (3a.,¹ bis 3a,¹ bzw.3b.,' bzw.3b₂' bzw. · * 3C₁' bzw.3c₂' bzw. 3d.,¹ bzw.3d₂' bzw.3a¹ bis 3h¹ i 3a..¹¹ bis 3a," bzw.3b₁" bzw.3b₂" bzw. 3C₁" bzw.3c₂ ^M bzw.3Cl₁-¹¹ bzw.3d₂»j ^a₁ ¹ bis 13a₅ ^f bzw. ^b₁' bis 13b '· bzw, 13c^ bis 13c,¹ bzw. 13a bis 13dj bis 13a,-" bzw. 13b-" bis 13b.,¹¹ bzw* 13c." bis 2^a₁' bis 23a₅'; 23a.,·· bis 23a₅") zum Vollzug des Personen- und/oder Güteraustausche nur dann freigegeben wird, wenn sich die'i¹ördereinheit(2 bzw. 2a₁ bis 2a, bzw. 2b^ bzw.2b₂ bzw.2C₁ bzw.2c₂ bzw. 2d_t bzw.2do bzwo2a bis 2h bzw. 12a- bis 12ä[- bzw. 1^b₁ bis 12b- bzw. 12C₁ bis 12c, bzw.12a bis 12d bzw,22a₁ bis 22a^) in.relativer Euhe bezüglich des

   009821/0237

   Bahnkörpers (1 bzw.1a bis 1d bzw.11 bzw.11a bis 11c bzw.21) befindet oder bei Bewegung auf diesem die Türen (15a bis 15h) zum Be- und/oder Entladen geschlossen sind.

   17·) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit von Fördereinheit zu Fördereinheit unterschiedlicher Ordnung austauschbaren Austauschbehältern, dadurch gekennzeichnet, daß diese Austauschbehälter (30 bzw.31) durch Türen (30·, 30" bzw.31',31") verschließbar und erst dann in die andere Fördereinheit überwechselbar sind, wenn diese Türen (30', 30" bzw.31¹, 31") geschlossen sind.

   18.) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit von Fördereinheit zu Fördereinheit unterschiedlicher Ordnung austauschbaren Austauschbehältern, dadurch gekennzeichnet, daß beispielsweise zu ,/artungs- und/oder üeparaturzwecken die Austauschbehälter (30 bzw.31; 32 bzw. 33) von der sie tragenden Pördereinheit (12 bzw» 2) ohne Austausch ge^en einen entsprechenden Austauschbehälter (31 bzw. 30j 33 bzw.32) einer Fördereinheit (2 bzw.12 bzw.22) niedrigerer (j$zw.II) oder höherer (II bzw, III) Ordnung lösbar sind.

   19o) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehende"¹ Ansprüche mit auf mindestens einer Schiene laufenden Fördereinheiten, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils einer Fördereinheit (2 bzw.2a^ bis 2a

   bzw.2b. bzw.2b₂ bzw.2c.j ₂ ^ ₂ bzw. 2a bis 2h bzw. 12 bzw» 12a., bis 12a^ bzw_a12b₁

   bis 12b, bzw.12c, bis 12c, bzw.12a bis I2d bzw, 3 1 . 0

   22 bzw.22a.| bis 22a^) zugeordnete Bahnkörper (1

   00082170217 - 15 -

   BAD OBIQJNAi,

   1804^27

   1a bzw. Ib- bzw. te bzw.id bzw. 11 bzw. 11a bzw. 11b bzw, 11c bzw.21) eine weitere als Führungsschiene, dienen*- de Schiene (6 bzw.16) aufweist, mit der die Fördereinheit (2 bzw, 2a.. bis 2a, bzw. 2b.. bzw.2b₂ bzw.2c.j •2d>j bzw. bzw.2c₂ bzw*.2d₂ bzw.2a bis 2h bzw. 12 bzw. 1^a₁ bis

   d>j bzw. bzw.2c₂

   12a_c bzw.12b- bis 12b* bzw.t2c, bis 12c, bzw.12a 5 1 3 l- j

   bis 12d bzw.22 bzw.22a.j bis 22a₅) sich während 'ihrer Bewegung relativ zum Bahnkörper (1 bzw. 1a bzw.1b bzw.Ic bzw.1d bzw. 11 bzw.11a bzw.11b bzw. 11c bzw.21) in Wirkverbindung befindet.

   20.) Fördervorrichtung nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (6 bzw. 16) auf der der bzw. den !Prägerschiene(n) (8 bzw. 18). entgegengesetzten Seite der Fördereinheit (2 bzw.2a-j bis 2a, bzw.2b.. bzw.2bp bzw.2c. bzw.2Cp bzw.2d^ bzw. 2dp bzw,2a bis 2h bzw. 12 bzw. ^a₁ bis 12a-c bzw.12b^ bis 12b₅ bzw.12C₁ bis 12c^ bzw.12a bis 12d bzw. 22 bzw.22a- bis 22β(-) am Bahnkörper (1 bzw. 1a bzw. Ib bzw.1c bzw.1d bzw.11 bzw.11a bzw.11b bzw.11c bzw.2t) angeordnet ist und daß mit ihr mindestens ein Führungsrad (19) der Fördereinheit (2 bzw.2a., ' bis 2a^ bzw.2b- bzw.2b_o bzw.2C₁ bzw.2c_o bzw.2d- bzw.2dp bsw-.2a bis 2h bzw.12 bzw.128^ bis 12a₅ V bzw. 12b.. bis 12b, bzw. 12C₁ bis 12c, bzw. 12a bie I2d bzw. 22 bzw,22a., bis 22a,-) in Wirkverbindung steht.

   21.) Fördervorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsrad bzw. die Führungsräder (19) der Fördereinheit (2 bzw. 2a- bis 2a, bzw.2b₁ bzw.2b_g bzw.2c.j bzw.2c₂ bzw. 2d- bzw.2d₂ bzw.2a bis 2h bzw.12 bzw.12a- bis 12a₅ bsw. 12b.j bis 12b, bzw. 12C₁ bis 12c, bzw. 12a bis I2d bzw. 22 bzw.22a- bis 22β_ς) jeweils einen Kugellagerkranz (20) aufweist bzw. aufweisen, dessen

   009821/0237 - ie_r

   Kugeln (20·)'auf dafür vorgesehenen Rollbahnen (6¹ bzw.16¹) der Führungsschiene (6 bzw.16) des Bahnkörpers (1 bzw«1a bzw,1b bzw«Ic bzw.id bzw. 11 bzw»11a bzw.11b bzw.11c bzw.21) abrollen und dadurch eine verhältnismäßig verschleißfreie Seitenführung für das Führungsrad (19) bilden«

   22.) Fördervorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Führungsrad (19) und Trag- bzw. Laufrädern (40) eine vorzugsweise einstellbare elastische Druckabstutzung (41) vorgesehen ist, mittels derer ein vorbestimmter . Anpressdruck jeweils zwischen xiadlauffläche (19¹ bzw.40') und Schienenlauffläche (17· bzw. 16') erzielbar ist.

   23·) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Sicherungsschiene (17 bzw.6 bzw.16) mindestens eine an sich bekannte Gleiteisenschiene vorgesehen ist, der gegenüber sich die in Bewegung befindliche Fördereinheit (2 bzw_o2a^ bis 2a., bzw.2b. bzw.2bp bzw.2c- bzw.2Cp bzw,2d*j bzw.2dp bzw»2a bis 2h bzw. 12 bzw. 12a.j bis 12a_F bzw. 12b., bis I2b₅ bzw. 12c- bis 1'2c₅ bzw. 12a bis 12d bzw. 22 bzw. 22a., bis 22a,-) mittels auf sie aufgepressten Druckmittels, beispielsweise Öls, Luft, fassen oder dergleichen, abstützt.

   24.) Fördervorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die FÖrdereinheiten (2 bzw. 2a., bis 2a^ bzw. 2b-, bzw.2bp bzw.2c, bzw.2Cp bzw.2d- bzw-2dg bzw.2a bis 2h bzv/.12 bzv/.^a^ bis 12a₅ bzw. 12b., 'bis 12b, bzw.12c- bis 12a, bzw.12a bis 12d bzw. 22 bzw.22a ₁ bis 2Za^) so f-'.sgebildet sind, daß sie sich unterhalb einer vorgegebenen Qeschwindigkeit mittels rollender Heibunr auf Schienen mit

   - 1? 009821/0237

   BAD ORIGINAL

   einer Lauf fläche. für auf ihr abrollende 'fragelemente und oberhalb dieser vorgegebenen Geschwindigkeit mittels Gleiteisenschiene bzw. -schienen gegenüber dem Bahnkörper (1 bzw. 1a bzw.1b bzw.1c bzw.1d b2w_o11 bzw.11a bzw.11b bzw.11c bzw.21) abstützen.

   25c) fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit tunnelartig ausgebildetem Bahnkörper, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Halte.-stellen (A bzw.B'bzw.G bzw.D bzw₀E bzw.3? bzw.G bzw.H bzw· I bzw.K) vorgesehenen Bahnsteige (A., bzw.B₁ bzw· I G. bzw.D.. bzWoE.. bzw_ol\ bzw₀G- bzwoH.. bzwd-j bzw«K.j) gegenüber dem Bahnkörper (1 bzw. 1a bzw, 1b bzw. 1c bzw.. Id'bzw, 11 bzw.11a bzw.11b bzw.Hc bzw.21) gegen Zugluft dicht abschließbar sind.

   26.) Fördervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pördereinheiten (2 bzw«2a^ bis 2a, bzw«2b^ bzw.2b₂ bzw. 2C₁ bzw,2c₂ bzw,2^₁ bzw.2d₂ bzw.2a bis 2h bzw.12 bzw. 12a.j bis 12a₅ bzwo12b₁ bis 12b₅ bzw. 12C₁ bis 12c^ bzw.12a bis 12d bzw. 22 bzw.228^ bis 22a_?) mit i>otoren, Energieabnehmern, Hadern sowie Steuermitteln· ' J ausgerüstet sind, mittels derer sie auch auf den ochienensystemen konventioneller Hassenbefö"rderungsmittel selbsttätig bev/egbar sind.

   27.) fördervorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den ]?ördereinheiten (2 bzw.2a^ bis 2a^ bzw.2bbav/.2b_o bzw»2c. bzw.2c₂ bzw.2d₁ bzw.2dg bzw.2a bis 2h bzw.12 bzw.12a- bis 12a_q bzw.12b- bis 12b« bzw. 12C₁. bis 12o_w bzw. 12a bis 124 bzw.22 bzw. 22a.j bis 22a,-) Zapfstellen für die Entnahme elektrischer Energie zur Speisung von Baterien, Akkumulatoren

   009821/0237 - is -

   5«

   oder dergleichen, beispielsweise von durch die Fördereinheit (2 bzw.2a₁ bis 2a^ bzw.2b^ bzw, 2bp bzw.2C₁ bzwo2c₂ bzw.2d₁ bzw.2d_? bzw.2a bis 2h bzw. 12 bzw.12a. bis 12a,- bzw.. 12b.· bis 12b-, bzw-12C₁ bis 12c bzw. 12a bis I2d bzw, 22 t)zw„22a₁ bis 22af-) transportierten Elektrokarren oder mittels γ-erbrennungsmotorjbewegbaren oder anderen Vorrichtungen vorgesehen sind»

   Patentanwalt

   !982 1 /023?

   BAD ORIGINAL

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