DE1430954A1

DE1430954A1 - Massenverkehrsmittel,vorzugsweise U-Bahn

Info

Publication number: DE1430954A1
Application number: DE19641430954
Authority: DE
Inventors: Gerard Bardet
Original assignee: Automatisme et Technique
Current assignee: Automatisme et Technique
Priority date: 1963-05-06
Filing date: 1964-05-06
Publication date: 1968-11-28
Also published as: NL6404952A; FR1366811A; GB1059212A; FR84523E

Description

Dipl.-lng. Heinz Lesser

8 MQndun 61, Cosimastrafc· 81 · Τ·Ιφη: (0811) 483820 · Tt 1«. 05-24351

23. 11. 19.66 L/bo L 6759

AUTOMATISME et TECHNIQUE, 89, Avenue du Maine, Paris 14 MANUFACTURE DE MACHINES DU HAUT-RHIN, Mulhouse-Bourtzwiller

(Frankreich)

Massenverkehrsmittel, vorzugsweise U-Bahn

Die Erfindung bezieht sich auf ein Massenverkehrsmittel, vorzugsweise U-Bahn, bestehend aus längs einer geschlossenen Bahn"bewegbaren Behältern, deren Bewegungsgeschwindigkeit an wählbaren Stellen änderbar ist.

Die Beherrschung des Verkehrs bietet in den Städten mit grosser Bevölkerungsdichte wachsende Schwierigkeiten. Die Zahl der Fahrzeuge aller Art, wie Privat-, Last-, Mietwagen und Omnibusse, nimmt schnell zu und die in den Städten vorhandenen Strassen können nur selten und dann nur mit verhältnlsmässig hohen Kosten verbreitert werden. Trotz :. r

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ng. Heinz Lesser, Patentanwalt

23.11.1966 _betr> L 6759 Blatt

in vom

möglichen hohen Fahrgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge erhöht sich die Zeit, die man braucht, um von einem Punkt zum anderen zu gelangen, ganz davon abgesehen, dass die Verschmutzung der Atmosphäre zunimmt.

Die städtischen Fahrzeuge, wie Strassenbahnen und die unter der Erdoberfläche fahrenden U-Bahnen und Eisenbahnen, sollten eine Verbesserung bringep, aber ihre mittlere Geschwindigkeit ist wegen der Vielzahl der Haltestellen auf einer Linie verhältnismässig gering und beträgt kaum mehr als 20 km in der Stunde, während des Stossverkehrs wesentlich weniger.

Hinzu kommt, dass djeReisenden oft, und zwar in den Stosszeiten (Berufsverkehr) _} unter unwürdigen Bedingungen befördert werden, weil der Platz in den Fahrzeugen nicht ausreicht.

Auf den einzelnen Stationen muss dafür gesorgt werden, dass Aussteigende schnell die Bahnhöfe verlassen können, was sich an Brennpunkten des Verkehrs nur durch Aufwendung hoher Kosten, in vielen Fällen gar nicht erreichen lässt.

Man könnte.zwar Expresszüge einsetzen, müsste dann aber für diese neue Tunnelanlagen schaffen, was auch kostspielig ist und während der Bauarbeiten den übrigen Verkehr behindert.

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Um hler Abhilfe zu schaffen, wurden Massenverkehrsmittel entwickelt, alt denen längs einer geschlossenen Bahn Kabinen bewegt wurden, deren Bewegungsgeschwindigkeit an wählbaren Stellen änderbar ist (Carveyor-System)· Diese wählbaren Stellen liegen auf der geschlossenen Umlaufbahn, die mehrfach derart unterteilt ist, dass die Kabinen In benachbarten Bereichen mit unterschiedlicher Geschwindigkeit auf der gleichen Umlaufbahn bewegbar sind. Die gesamte Umlaufbahn setzt sich also aus mehreren, hintereinander angeordneten Transportbändern und aus Rollenbahnen zusammen, auf die die Kabinen aufgesetzt werden. Xm Bereich der Stationen laufen neben der geschlossenen Umlaufbahn Transportbänder her, welche als "rollende Bahnsteige" das Ein- und Aussteigen aus den Kabinen gestatten. Die Behälter verbleiben also stets auf der geschlossenen Umlaufbahn und werden, Je nachdem, auf welchem Teilstück sie sich gerade befinden, mit geringer, beschleunigter, voller, verzögerter und wieder mit geringerer Geschwindigkeit fortbewegt, so dass eine "Beförderung nach die sen vorbekannten System dem '"Bremsen, Anhalten und Wleder- Anfahren eines normalen, herkömmlichen Verkehrsmittels gleichkommt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe su schaffen durch eine Lösung, bei der nicht nur die mittlere Transportgeschwindigkeit erhöht, sondern auch das Ausstelgen uia Ausschleusen der Reisenden wesentlich verbessert wird,

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3l.-Ing. Heinz Lesser, Patentanwalt T Ί / °>

reiben vom 23· H. 1966 _betf.L 6759Blatt

ohne dass es erforderlich ist, die Zahl der Stationen zu verringern.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, dafür zu sorgen, dass die Behälter auf mit kontinuierlicher Geschwindigkeit bewegbaren Wagen od.dgl. oder einer Kette von mit kontinuierlicher Geschwindigkeit bewegbaren. Wagen od.dgl., deren Länge gleich der Länge der geschlossenen Bahn ist,,derart lösbar angeordnet und geführt sind, dass die Kabinen im Bereich einer Station von den Wagen gelöst, unabhängig von diesen bewegbar, gegebenenfalls stillsetzbar und wieder mit den kontinuierlich bewegten Wagen verbindbar sind, wobei die Wagen und die Behälter mindestens mit Türen versehen sind, über die die Innenräume der Behälter und Wagen während der Fahrt zwischen den Stationen verbindbar sind, wenngleich auch in zwei einander parallelen Wänden Türen vorgesehen sein können.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale werden anhand eines in den beigefügten Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels nachstehend erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Aufsicht auf eine Eisenbahnlinie,

die als Gleis mit geschlossener Bahn ausgebildet 1st

und zwei entfernte Punkte verbindet,

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DipUIng. Ηβίηζ Lesser, Patentanwalt J , _A , _o -. ^ _r ,

Sdweiben vom2?. 11. I966 batr.L 6759 Blatt

Pig. 2 eine Aufsicht auf ein endloses Gleis zum Befahren

in nur einer Richtung,
Fig. 5 eine Aufsicht auf ein Teilstück eines Gleises mit

einem sich kontinuierlich bewegenden Zug, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV - IV der Fig. 5, Fig. 5 eine Aufsicht auf ein Untergestell, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5* Fig. 7 einen Schnitt durch einen Behälter,

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Fig. 8 eine Darstellung einer Station im Schnitt,

Fig# 9 eine schematische Draufsicht auf eine Wagengruppe beim Einfahren in die Stationj die Gruppe wird durch einen einzigen Wagen, der einen Behälter trägt, gebildet,

Fig, 10 eine schematische Draufsicht auf eine Wagengruppe beim Einfahren in einen zweiten Typ einer Station; die Gruppe wird durch einen einzigen Wagen gebildet, der einen Behälter eines zweiten Typs trägt,

Fig. 11 eine schematische Draufsicht auf eine Wagengruppe beim Einfahren in einen anderen Typ einer Station; die Wagen haben Behälter von einem anderen Typ.

Ein erfindungsgemäßer_} kontinuierlich fahrender Zug muß sieh notwendigerweise auf einem Gleis mit geschlossener Bahn bewegen» Fig« 1 zeigt das Gleis einer normalen Eisenbahn— oder U—Bahn-HnIe₅ die zwei entfernte Punkte 1 und 2, also Endstationen an denen das Gleis je eine Schleife bildet, miteinander verbindet; die Wagen des Zuges fahren im entgegengesetzten Sinn entlang der Fahrtstrecke auf parallelen Gleisen» zum Beispiel im Sinne der Pfeile f 1 und f 2. Das Gleis mit geschlossener Bahn naeh Fig. Z bildet eine kreisähnliche Linie, wie "Gürtel", der zum Beispiel die Ausfallstraßen am Bande einer Stadt,oder einer im Inneren des Linienzuges gelegenen Ausstellung od.dgl, miteinander verbindet» Die Wagen, die den Zug bilden, fahren nur in einer RLchtungj beispielsweise in der des Pfeiles S3»

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Γ!

Sie Lange der Bahnstrecken kann beliebig sein} die Zahl der Stationen kann beliebig sein, also auch erhöht werden^ je nachde«, «de es die Verkehredichte erfordert·

Der sieh kontinuierlich bewegende Zug (Fig* 3) ist aus einer fortlaufenden Kette Ton Wagen, wie IRIl, W2, V/3, W^, gebildet ι die dem Befördern der Reisenden dienen*

Jeder Wagen, wie zum Beispiel W2, bildet eine Karosserie für sieh und weist «Inen Gang 4-* dessen Breite beispielsweise gleich der halben Wagenbreite ist, und sich gegenüberliegende Sitze 5 auf)

6 von denen je swei eine gemeinsame Rückenlehne/haben.

Die Karosserie des Wagens ruht auf einem starken Längsträger ft» ■it de» sie über Konsolen 9 (Fig. k) verbunden ist» Der Träger ruht an seinen Enden auf Fahrgestellen 1Oa₁ 10b_t 1Oe usw« (Fig« 3)· Dae Fahrgestellf10a dient als Abstützung und als Verbindungaorgan zwischen den Vagen Wl und W2j das Fahrgestell 10b übernimmt die gleiche Aufgabe für die Wagen '«2 und W3 usw·

Jedee Fahrgestell (FIg* 5 und 6) setzt sich aus einen Rahmen ©der Chassis 12 »usaeaenj an dem swei Achsen 13 angeordnet sind« die die Tier Bäder tragen* Diese Bäder können aus Metall sein und 3e eisen Spurkrans aufweisen und sollen dann auf gewöhnliehen £Uenbaaii*ehie»e* fahren ader können, was noch besser 1st, alt

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Luftreifen versehen sein; die Fahrgestelle werden von nicht dargestellten) horizontal liegenden Kadern mit lotrechten Achsen bewegt) die einander gegenüberliegend! zu beiden Seiten eines Schienenstranges angeordnet sind.

Das Chassis 12 jedes Fahrgestells trägt zwei lotrechte Zapfen 15» um die sich die Enden der Träger 8 der Wagen verschwenken. In der Praxis sind die Träger δ mit den Zapfen 15 durch eine nicht dar~ gestellte Kreuzgelenkvorrichtung verbundenj die ein leichtes Schwin* gen der Träger in der Lotrechten gestattet, was der Wagenkette ge-< stattet) Änderungen der Neigungen und Schienenüberhö'hungen in den Kurven auszugleichen.

Das Chassis 12 des Fahrgestelle ist ven einer Plattform l6 überdeckt) die auf einer Seitenfläche eine Ausnehmung 17 aufweist, deren Aufgabe nachstehend erklärt wird.

Um das Durchgehen der Reisenden über die Gänge k durch den ganzen Zug zu gestatten) sind die Viagen Wl, W2, V/3 usw. untereinander durch Faltenbalge 18 (Fig. 3) verbunden, die eine der Seitenflächen, die obere Fläche und einen Teil der unteren Fläche der Karosserie bilden, um letzteren entsprechende Bewegungen in Kurven bei Steigungen usw. zu gestatten·

Jedes Fahrgestell trägt zwischen zwei nachfolgenden V/a ge η

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einen Bebalter 2Oy dessen beide Stirnwände mit Stirnwänden der augeordneten Wagen über elastische Dichtmittel 21 in Verbindung stehen^ us Lageänderungen während der Fahrt auszugleichen«

Eia in Fig. 7 schematlsch dargestellter Behälter besteht aus einer Art Boblquader, dessen Boden außen ein Organ 22 in Form eines (Zahnes trägt, das soeben in die Ausnehmung 1? einfaßte, deren weiteres Ende der engeren Kontur dieses Zahnes 22 entspricht»

Dieses Ineinandergreifen sichert das Zentrieren und Halten des Behälters in horizontaler Richtung, der auf der Plattform 16 des Fahrgestelle während der Verschiebung des letzteren ruht und das Abhaken des Behälters gestattet^ wie dies nachstehend erklärt wird.

In den Seitenflächen jedes Behälters 20 sind Eingangstüren 23 und Auegangetüren Zh vorgesehen, deren Rolle in den Stationen auch umgekehrt werden kann.

Der Behälter kann an dem Teil 25 der Plattform 16 des Fahrgestells IO angehängt sein; der der Verlängerung des Ganges k der Wagen Wl, W2 etc* entspricht» Dieses Anhängen kann beispielsweise durch ein Drehzapfenlager 26 oder durch jedes andere bekannte Mittel erreicht werden^ das ein automatisches Abhängen ermöglicht« Der Teil 25 des Fahrgestells ist vom Behälter duroh eine Tür 25a getrennt·

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Der Behälter 20 weist ferner 4.ufhangungsv©rriohtungen 2? und Steuermittel 28 auf» die seine Mitnahme geatatterij wenn er von der Wagenkette gelöst ist» Diese Organe sind nur als Beispiel dargeetellt| sie können auch, aus anderen bekannten Vorrichtungen, die die gleichen Funktionen gewährleisten) gebildet werden.

Zusammenfass^end kann gesagt werden, daß der kontinuierliche Zug, wie verstehend beschrieben, sich wie eine gegliederte Röhre darstellt ι die allen Kurven und Gefälleänderungen des Gleises in geschlossener Bahn folgen kann unter Benutzung der verfügbaren Normalpretfile von Tunneln oder bestehenden oberirdischen Übergängen·

Pie Seisenden sitzen also alle in der Hälfte der Wagen_} in Breiten* richtung gesehen, und die andere Hälfte bildet einen Gang zum freien Bewegen der Beisenden von einem Wagen in den anderen «der veη einem Behälter zu den Sitzplätzen und umgekehrt*

Sas Bewegen des kontinuierlichen Zuges kann durch verschiedene, nachstehend als Beispiele angeführte Mittel verwirklicht werden:

a) einige Fahrgestelle sind mit Motoren versehen;

b) eine endleee Schnecke, deren Achse parallel zum Gleis verläuft$ wird engetrieben und jedes Fahrgestell faßt mit einer Rolle in die Spiralwindung der Schnecke;

e)ein Kabel verläuft neben dem Gleis und wird in seiner Eretrekkungeriehtung bewegt) die Fahrgestelle greifen am Kabel an·

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Wie das Beispiel der Fig. 8 zeigt, ist durch einen Tunnel 30 ein einziges und gradliniges Zwischenschienen-Gleia geführt, auf dem sich der aus den Wagen Wl bis W6 usw. zusammengesetzte Zug im Sinne des Pfeiles tk bewegt, und zwar mit einer konstanten, normalen Geschwindigkeit v. Die Station hat auf ihrer ganzen Länge eine Breite, die größer ist als die des Tunnels und gewährt somit den notwendigen Baum für den Einbau einer Umleitvorrichtung der Behälter 20, deren Fahretrtcke durch die unterbrochene Linie ABCDEFG angedeutet ist· Kurz vor der Ankunft bei Punkt A findet das automatische Schließen der Tür bzw. Türen 23a (Fig. 7) statt, die den Gang k dea Zuges vom Behälter trennen, dessen Tür bzw« Türen 23 «ben» falle geschlossen wird; die Tür Zh bleibt in diesem Fall während der Fahrt im Tunnel und während eines Teils des Behälterwtges in der Station geschlossen·

Bei A werden die geschlossenen Behälter, die die Reisenden, dl· an 4er Station aassteigen wollen, aufnehmen, einer nach dem anderen automatisch von den Fahrgestellen 10a, 10b etc« (Fig* 3) abgehängt und auf die umgeleitete Strecke ABCDEFG (FIg,8) gezogen. Zu diesem Zweck können die Behälter entweder an einer oberen Vorrichtung aufgehängt werden oder auf einer unteren Vorrichtung fahren oder auch gleichzeitig von oberen und unteren Vorrichtungen geführt werden.

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Auf dem Teil A-B der Umleitstrecke wird der Behälter noch mit der gleichen Geschwindigkeit ν wie der kontinuierliche Zug bewegt; der Zahn 22 (Fig. 7)* am unteren Teil gelegen, löst sich nacheinander aus der Ausnehmung 17 dee Fahrgestelle» gleichförmig mit dem Ein greifen eines Ritzels und einer Gelenkzahnstange· Während des Teils B-C der Strecke wird die Geschwindigkeit der Behälter stetig von der Geschwindigkeit ν auf eine Geschwindigkeit V₁ verringert, die beispieleweise gleich einem Zehntel der Geschwindigkeit ν sein kann* Diese Geschwindigkeitsverminderung kann durch verschiedene Mittel erreicht werden, beispielsweise durch Anwendung einer Schnecke mit abnehmender Ganglänge, die auf eine am Behälter gelagerte Rolle einwirkt,

elektrischer Motoren, mit veränderbarer Geschwindigkeit, die

elektrisch oder elektronisch gesteuert werden, oder durch jedes andere Mittel.

Während dee Teils der Strecke C-D-E bleibt die Geschwindigkeit der Behälter konstant bei v.* Sie Behälter 20 schieben sich dann zwischen sw«! endlose ro11gangar tige Fließbänder 31 und 32, die sieh im Sinne der Behälter bewegen, und zwar in Richtung des Pfeil«β f4 und «it der verringerten Geschwindigkeit ?-,·

I« Fall des Beispiels nach Fig. '3 kann das links zur Bewegungsrichtung liegende Fließband 31 dem Aussteigen der Reisenden, das HlAfiband 32 dta Einsteigen der Reisenden in die Behälter dienen.

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Die Länge des Fließbandes 32 kann auch durch ein Fließband 32a verdoppelt werden, falls es nötig ist, das Einsteigen der Beisenden zu beschleunigen· Tatsächlich ist die Re 1 a ti v-Geschwindigkeit zwischen den Fließbändern 31 und 32 und dem Konvoi der Behälter auf dem Teil C-D-E der Strecke gleich Null.

Es würde also in dem vorangegangenen Beispiel genügen, bei C das automatische Öffnen der Türen 23 zu veranlassen, um den sich in den Behältern befindenden Reisenden zu gestatten, auf das Fließband auszusteigen und dann durch irgendeinen nicht dargestellten Gang den Ausgang zu erreichen· Dieses Aussteigen vollzieht sich während der ganzen Zeitι in der der Behälter die Strecke C-D zurücklegt. Bei D schließen sich die Türen 23 und die Türen 2h öffnen sich automatisch und gestatten somit den sich auf dem Fließband 32 befindenden Reisenden, zwischen D und E in die leeren Behälter einzusteigen. Bei E schließen sich auch die Türen 2k der Behälter* Die von neuem mit Fahrgästen gefüllten Behälter werden dann durch einen Vorgang mit einer zunehmenden Geschwindigkeit bewegt, der umgekehrt der auf dem Teil B-C der Fahrtstrecke ist, und der dem Behälter eine Beschleunigung erteilt, diesen also auf der Fahrt von E nach F auf die Geschwindigkeit ν des kontinuierlich bewegten Zuges bringt.

Schließlich wird der Teil F-G der Fahrtstrecke zum automatischen Einfügen des Behälters in die Wagenkette durch Eingreifen seines Zahnes 22 in die Ausnehmung 17 eines Gestells verwendet, während

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At

gleichseitig eine Sicherheitskupplung od.dgl. automatisch eingehakt wird.

Bei 6 wird die.Tür 23 jedes Behälters automatisch geöffnet, ebenso die Türen 25a, die einen Zugang zum Gang 4 gestatten} durch die die Fahrgäste die Sitzplätze der Wagen erreichen.

Beträgt beispielsweise die konstante Geschwindigkeit des kontinuierlichen Zuges ν = 4O km/h, und die Länge eines Wagens zuzüglich dem Abstand, der zwei nachfolgende Behälter voneinander trennt:

P = 12 Meter,
die Zahl der sitzenden Fahrgäste pro Wagen

• N = 32,

so beträgt die maximale Fassungsmenge, wenn alle Fahrgäste sitzen, mehr als 100.000 Fahrgäste pro Stunde.

Was erreicht werden kann, wird erkannt, wenn man diese Zahlen mit denen vergleicht, die die Auswertung der Pariser Metro liefert: Hier ist die mittlere Geschwindigkeit der Wageηzüge .20 km/h und das maximale Fassungsvermögen der Metro beträgt während der Stoßzeiten 30.000 Fahrgäste pro Stunde.

Zu erwähnen ist, daß unter diesen Bedingungen in Anbetracht der Zusammendriickung der Fahrgäste nur 15 - 20% von ihnen sitzen·

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Ist dl« Grundfläche «inte Behältersj der k Personen stehend aufnehmen kann« βο gewählt, daß seine Länge parallel zum GIeis 1,2 a und seine Breite senkrecht sun Gleis gemessen 1,0 m ist und beträgt die Darchlaufgeschwindigkeit der langsamsten Behälter in einer Station und die Geschwindigkeit der dem Sin- und Aussteigen dienenden Fließbänder v, k ko/h, dann ist der Abstand p, der Bwei mit der Geschwindigkeit v- angetriebene Behälter voneinander trennt:

▼ k

ΙΪ» Pi 1 * 12 B , ^ ■ 1,2 ·.

Die Behälter stoßen aneinander·

Die Zeit, die benötigt wird, um einen Behälter von der Geschwindigkeit Ts 40 km/h des Zuge« auf die verminderte Geschwindigkeit ν ■ k km/h su bringen ist dann 3 Sekunden· Zum Aussteigen (Teil C-B der vorerwähnten Strecke) stehen 6 Sek» but Verfügung. Das maximale Fassungsvermögen einer Station beim Aussteigen wie beim Sinateigen ist 13*000 Fahrgast· pro Stunde. Im «rglbt sieh also keim Warten für den .Fahrgast, der in den koBtimderlioh bewegten Zug steigen will, wenn das stUndliche FaMuac*vermb*(en der Station unter 13*000 Fahrgästen liegt.

Der al« Beispiel durchgeführte Vergleich «wischen den Ergebnissen 4*· erfindungegemäften tonttiroierliche* Zuges mit denen durch *ie tt*t*re«eBttag de* Pariser Hetre erhaltenen ergibt folgeade «erteilet :, ' .

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1) ein dreifaches Fassungsvermögen, der für die Fahrgäste eine Bequemlichkeit bei den heute bestehenden, nervlich anstrengenden Bedingungen darstellt;

2) um mehr als die Hälfte verringerte Fahrzeiten;

. 3) rationellste Energiebilanz der fortlaufenden Bewegung beim Abfahren und Anhalten anstelle der intermittierenden Bewegung; ' Ό ein Aufbau, bei dem die Vielzahl der Stationen weder das Fassungsvermögen noch die Geschwindigkeit des Zuges beeinträchtigt und

5) eine Nutzung, deren beinahe integraler Automatismus sich auf eine Verringerung des Personals auswirkt.

Auf Grund dieser Vorteile stellt der kontinuierlich bewegte Zug ein bequemes, Öffentliches Verkehrsmittel dar, dessen Herstel-. lungekosten gering sind und der schneller als irgendein anderes einzelnes Verkehrsmittel fahren kann.

Wie in Fig. 9 dargestellt« können aber auch anstelle von Wagen«

gruppen einer fortlaufenden Kette Einzelwagen 33 bewegt werden«

Einzelwagen in denen je ein Behälter 3^ angeordnet ist. Die aus/mit größeren Abständen voneinander bestehende Wagengruppe bewegt sich mit der Geschwindigkeit ν auf einem Gleis "5h und besitzt Zugmittel, die eo angeordnet sind, daß sie die konstante und gleichmäßige Geschwindigkeit ν aufrechterhalten, wie immer das Profil der

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Bahn beschaffen sei.

Wie die Zugmittel angetrieben werden, ist an sich gleichgültig* sie können zum Beispiel für sich elektrisch, durch Zugkabel ö^Udgl» elektronisch angetrieben und von einer einzigen Kontrollstatioh der Bahn ferngesteuert öeitii

In Fig· 9 ist die Wagengruppe dargestellt, die gerade in eine Station 35 einfährt, wo sich ein Behälter 36 auf einer Umleitung befindet« die schematisch durch eine unterbrochene Linie 37 dargestellt ist.

Aus dem Behälter 36 dieses Beispiels treten die Fahrgäste du?eh die SeitentUren an der Seite 38 hinaus und treten durch die Seiten türen an der Seite 39 gegenüber der Seite 38 ein· Die Station 33 «eist einen Eingang kO auf und einen Ausgang kl, der Eingang kO mündet »wischen der Umleitung 37 und dem Hauptgleis 3**·

In de» in Fig« IO dargestellten Ausführungsbeispiel werden Wagengruppen durch einen Wagen *fr2 gebildet, der einen Behälter %3 trägt, der in zwei Abteile kk und 4-5 geteilt ist, die durch eine Wand k6 voneinander getrennt sind, wobei eine Durchgangsmöglich"· keit »wischen den Abteilen Mf und k5 gelassen ist. Die in des Wagen *t2 sitzenden Fahrgäste treten in den Behälter k3 durch das Abteil ¥f ein und gehen durch das Abteil h$ hinaus.

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In Fig, 10 ist der Wagen 4-2 beim einfahren in eine Station hf dargestellt, auf der sich ein Behälter Ί8 befindet,der dem Behälter kj> gleicht und auf einer Umleitung ^9 steht, die schematisch durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist.

Die Eingangstür 50 und die Ausgängetür 51 des Behälters liegen je¹· weils einem Gang 52 gegenüber* in dem eine Barriere 53 angeordnet ist, die diesen Gang in einen Eingang 5h und einen Ausgang 55 trennt.

In dem in Fig. 11 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Wagengruppe fünf Wagen 56 auf, die vier Behälter 57 von den Behältern W$ und kB analoger Form tragen·

Die Wagengruppe 56 ist beim Einfahren in eine Station 58 dargestellt, in der vier Behälter 59,identisch mit den Behältern 57« auf einer Umleitung 60 stehen, die durch eine geetrlchelt· Linie dargestellt ist.

Die Eingangstür 6l und dl« Au·gangstür 62 des Behälters 59 lind an der rechten Seite des Gleise· angeordnet - in der Bewegungsrichtung des Zuges gesehen - liegen als« gegenüber den Durchgängen 63 bzw* 64, die voneinander duroh Barrieren 65 getrennt ein«!» Die Durchgänge 63 und 6k sind in einem einzigen Gang 66 angeordnet. Die gleichen Türen sind auch an der anderen Wand der Behälter 57t d.h. an der linken Seite des Gleises vorgesehen»

Die Wagen 33§ ^2 oder 56.sind in ihrem Aufbau denen der Ausführungen beiapiele der Fig· 1-8 analog. Die Mittel zum Einhaken und Aushaken der Behälter auf den Wagen und die Mittel, die ein Verringern und Erhöhen der Geschwindigkeit der Behälter in den Umleitungen gestatten, entsprechen ebenfalle denen der ersten Beispiele*

Es sollten auch Hilfsbahnho*fe vorgesehen sein, in denen Wagen stationiert sind und Mittel, die es gestatten, Wagengruppen in die Wagenkette im Laufe deren Verschiebung einzuführen und wegzunehmen.

Die Wagengruppen bewegen sich auch auf dem Gleis 3*t mit fortlaufend gleichmäßiger Geschwindigkeit v. Beim Einfahren in die Stationen gestattet ein vom ersten Wagen ferngesteuertes Signal gleichzeitig das Aushaken der Behälter der Wagengruppe und das Anfahren der in den Stationen angehaltenen Behälter. Jeder abgehängte Behälter kann jedoch von der Geschwindigkeit r auf eine Geschwindigkeit O gebracht werde**

So BiMit dar Behälter 3if den Platz des Behälters 36 ein, der Behälter *»3 dan das Behälters 48 und die Behälter 57 die der Behälter 59.

Im Laufe dieser Geschwindigkeitsverminderung vollzieht der Behälter h3 «in Viertel einer rolletändigen Umdrehung um sich selbst, um aeine Bin- und AusgaagstUren in Gegenüberstellung zu den Eintritts-5% «ad amatrittagttfigaa >55 Wr Fahrgäste zu bringen; und die

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Behälter 5? haben eine halbe Drehung um sich selbst ausgeführt, um ihre Ein«· und Ausgangsturen in Gegenüberstellung zu den Eintrittsund AustrittegMngen 63 bzw· 6h des Ganges 66 zu bringen.

Dieses Verschwenken kann zum Beispiel durch bekannte Mittel bewirkt werden, beispielsweise mit Hilfe «ines am Behälter kraftschlüssig festgelegten Zahnrades, das mit einer- entlang der Umleitung angeordneten Kette in Eingriff gebracht wird.

Naeh dem Anhalten auf der Station werden die Behälter wieder beschleunigt und zu den Wagen geführt, um dort angehängt zu werden.

Das Beschleunigen der Behälter ist gleich, jedoch umgekehrt dem Verzögern wie eingange erläutert* So ersetzen die Behälter 36,^8,59 jeweils die Behälter 3¹S **3» 57 der Wagen 33, ^2, 56 und die Behälter 3^» ^3 oder 57 verweilen in der Station bis zum Durchgang der folgenden Wagengruppe, die sie, dem soeben erläuterten Rhythmus folgend, aufnimmt.

Wenn sich mehrere.Behälter in der gleichen Station befinden, kann das Beschleunigen und folglieh auch das Verzögere eines Behälters vom anderen abweichen_t ua die Abstände zwischen den Behältern an der Haltestelle au berücksichtigen.

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Die Geschwindigkeit jeder Gruppe ist konstant und die Dauer · der Verzögerung und beschleunigung der Behälter ist praktisch unveränderlichj die Aufenthaltszeit der Behälter in jeder Station hängt allein von dem Abstand ab, der zwei nachfolgende Wagengruppen voneinander trennt» Unter Berüeksichtigung der erförderlichen minimalen Zeit zum Entleeren und Füllen eines Behälters an jeder Station ist ein minimaler Abstand zwischen den Gruppen vorbestimmt und der mit einer geeigneten Steuer« Vorrichtung gesichert istj die beispielsweise von einer einsigen Kontrolletation für die Bahn ferngesteuert wird«

Jeder Wagengruppe sindmechanische, elektrische oder elektronische Mittel zugeordnet, die es gestatten, daß scwchl die kontinuierliche Geschwindigkeit ν der Wagengruppen als auch ein vorbeetimmter Zwischenraum zwischen den Wagengruppen gewährleistet wird» Es ist klar, daß die Ausführungsart des Verstehend beschriebenen, kontinuierlich bewegten Zuges in seinem Aufbau verschiedene Änderungen erfahren kann, die eventuell durch den Aufbau der Fahrtstrecke, die Verkehrsdichte UBW* bedingt sein kann; die erwähnten Zahlen können geändert werden usw», chne daß dadurch der Rahmen der Erfindung verlassen wird» Insbesondere weicht man nicht vom Gegenstand der Erfindung ab, wenn ein abgehängter Behälter nicht an einen Wagen der ersten folgenden Gruppe angehängt wird)

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sondern erst an einen Wagen der zweiten Gruppe j um zum Beispiel während der Stoßzelten einen längeren Aufenthalt der Behälter In den Stationen zu gestatten»

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Claims

13 U30954 29.5.68 L 6759 1 PATENTANSPRÜCHE

1.) Massenverkehrsmittel, vorzugsweise U-Bahn, bestehend aus längs einer geschlossenen Bahn bewegbaren Behältern deren Bewegungsgeschwindigkeit an wählbaren Stellen änderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter auf mit kontinuierlicher Geschwindigkeit bewegbaren Wagen od. dgl. oder einer Kette von mit kontinuierlicher Geschwindigkeit bewegbaren Wagen od. dgl., deren Länge gleich der Länge der geschlossenen Bahn ist, derart lösbar angeordnet und geführt sind, daß die Kabinen im Bereich einer Station von den Wagen gelöst, unabhängig von diesen bewegbar, ggf. stillsetzbar und wieder mit den kontinuierlich bewegten Wagen verbindbar sind, wobei die Wagen und die Behälter mindestens mit Türen versehen sind, über die die Innenräume der Behälter und Wagen während der Fahrt zwischen den Stationen verbindbar sind.

2.) Massenverkehrsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenwände der Behälter mit Türen versehen sind, die gesteuert bewegbar sein sollten.

t.t..

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3.) Massenverkehrsmittel naoh Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter auf den zwei benachbarte Wagen verbindenden Fahrgestellen angeordnet sind.

4.) Massenverkehrsmittel nach Anspruch 1 oder 2, d adurch gekennzeichnet, daß die Behälter auf dem zwei Fahrgestelle verbindenden Längsträger angeordnet sind.

5.) Massenverkehrsmittel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Wagenkästen je zweier hintereinander angeordneter Wagen je für sich über unter ihnen angeordnete Längsträger an Fahrgestelle angelenkt sind.

6.) Massenverkehrsmittel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennze i chne t, daß die Innenräume hintereinander angeordneter Wagen des gleichen Zuges über Faltenbälge verbunden sind.

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7.) Massenverkehramitte1 nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet» daß die Behälter Führungsmittel aufweisen, die es gestatten einer in einer Station vorgesehenen Umleitung zu folgen.

8.) Massenverkehrsmittel mindestens nach Anspruch 1,2 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Station auf beiden Seiten der Umleitungsbahn der Behälter in an sich bekannter Weise mindestens je ein Fließband vorgesehen ist, dessen Bewegungsgeschwindigkeit gleich oder geringer ist als die der .:· Behälter im Bereich dieses Fließbandes.

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