DE10308205B4

DE10308205B4 - Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn

Info

Publication number: DE10308205B4
Application number: DE10308205A
Authority: DE
Inventors: Dieter-Wolfgang Schramek; Hartmuth Schwager; Axel Figger; Ulrich Brandherm
Original assignee: Individual
Current assignee: Figger Axel 59427 Unna De; Gagzow Michael 48301 Nottuln De; Schanz Torsten 97502 Euerbach De; Schramek Dieter-Wolfgang 59174 Kamen De; SCHWAGER HARTMUTH 59423 UNNA DE
Priority date: 2002-02-28
Filing date: 2003-02-25
Publication date: 2007-06-06
Anticipated expiration: 2023-02-26
Also published as: CA2477514A1; DE10390716D2; AU2003227009A1; US20050166785A1; CA2477514C; DE10308205A1; WO2003072412A1; DE10209319C1

Abstract

Magnetschnellbahnsystem mit entlang der gesamten Streckenlänge doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus einem aufgeständert angeordneten Führungssystem (4), bei dem oberhalb an dem Führungssystem (4) ein oberer Fahrweg (12) und unterhalb ein unterer Fahrweg (11) angeordnet sind, an denen Fahrzeuge (1) mit Hilfe der Magnetbahntechnik verfahrbar sind, wobei jedes Fahrzeug (1) jeweils eine Anzahl von unterhalb des Fahrzeuges (1) angeordneten, paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten (2) aufweist, mit denen das Fahrzeug (1) wahlweise auf dem oberen Fahrweg (12) oder auf dem unteren Fahrweg (11) aufgesetzt werden kann und auf dem jeweiligen Fahrweg (11, 12) verfahrbar ist, und das Führungssystem (4) zumindest teilweise vertieft innerhalb des Untergrundes (4) derart aufgenommen ist, dass das Magnetschnellbahnsystem die lichte Weite vorhandener Streckenführungen etwa von vorhandenen Eisenbahntrassen nicht überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.
Magnetschnellbahnsysteme werden als Alternative zu dem Rad-Schiene-System der konventionellen Bahnen für Transportzwecke von Personen oder Gütern angesehen, da mit derartigen Schnellbahnsystemen Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden, die mit dem Rad-Schiene-System nicht oder nur schwer zu erreichen sind. Insbesondere mit dem deutschen System Transrapid, aber auch mit anderen Magnetschnellbahnsystemen wurden schon Geschwindigkeiten jenseits von 400 km/h erreicht.
Nachteilig an bisher bekannten Magnetschnellbahnsystemen ist jedoch ihre geringe Auslastung hinsichtlich der erreichbaren Passagierkapazitäten, da die Streckenführung aufgrund der hohen Kosten für den aufgeständerten Fahrweg teilweise sogar nur eingleisig geplant wird. Hierdurch wird es erforderlich, Ausweichstrecken für Gegenverkehr mit einzuplanen und mit geringeren Taktfolgen zu fahren und entsprechend die Fahrtrichtungen zu koordinieren. Hierdurch gehen die Vorteile der hohen Fahrgeschwindigkeiten zum Teil wieder verloren.

Es ist daher beispielsweise aus der DE 196 38 578 A1 bekannt, ein Transportsystem für spurgeführte Bahnen mit einer Gestaltung des Fahrweges auszustatten, bei der an einem aufgeständerten Fahrweg oberhalb und unterhalb des Führungssystems Bahnen verkehren können, wobei hierbei eine Trennung in einen schnellen Zugverkehr auf der oberhalb des Führungssystems verkehrenden Streckenführung und einen häufig anhaltenden Zugverkehr, etwa einen Personennahverkehr auf der unterhalb des Führungssystems verkehrenden Streckenführung vorgesehen wird. Hierdurch wird eine Entkopplung der beiden getrennten Streckenführungen erreicht, die die Auslastung des Fahrweges deutlich verbessert. Nachteilig ist hierbei allerdings, daß das Problem des entgegenkommenden Verkehrs weiterhin ungelöst ist, so daß auch hierbei entsprechende Ausweichstrecken vorgesehen werden müssen oder eine zweite Streckenführung mit den entsprechend hohen Fahrwegskosten parallel geführt werden muß.

Weiterhin ist es aus der DE 198 58 066 A1 bekannt, ein Schienensystem auch für Magnetschwebebahnen quasi um 90 Grad gedreht anzuordnen, so daß die Bahnen links und rechts des Führungssystemes verkehren. Zwar ist auch hierbei mit nur einem Schienensystem eine entsprechende Verdoppelung der Kapazität erreichbar, doch sind die mechanischen Belastungen der Bahnen wesentlich höher und das Problem des Gegenverkehrs weiterhin nicht gelöst.

Aus der DE 102 09 319 A1 ist ein Magnetschnellbahnsystem mit einer doppelstöckigen Anordnung der Fahrwege bekannt, bei der die Fahrzeuge an dem unteren Fahrweg aufgehängt und auf dem oberen Fahrweg aufgeständert verkehren. Hierbei werden an jedem Fahrzeug zwei unterschiedliche Antriebssysteme benötigt, wodurch die Wirtschaftlichkeit geschmälert wird.

Aus der DE-OS 2 213 210 ist ein Rohrschnellbahnsystem bekannt, bei dem ein mittels Magnetbahntechnik angetriebenes Fahrzeug in einer mit Helium gefüllten Röhre verfahren wird. Die DE 30 22 361 A1 zeigt ein konventionell angetriebenes doppelstöckiges Verkehrssystem, bei dem ausschließlich im Bahnhofsbereich zwei doppelstöckige Trassenabschnitte beschrieben sind, auf denen die Fahrzeuge stehend übereinander verfahrbar sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Magnetschnellbahnsystem der gattungsgemäßen Art derart weiterzuentwickeln, daß der Einsatz der Fahrzeuge wesentlich flexibler und kostengünstiger als bei bekannten Systemen gehandhabt werden kann.

Die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 in Zusammenwirken mit den Merkmalen des Oberbegriffes. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus einem aufgeständert angeordneten Führungssystem, bei dem oberhalb an dem Führungssystem ein oberer Fahrweg und unterhalb ein unterer Fahrweg angeordnet sind, an denen Fahrzeuge mit Hilfe der Magnetbahntechnik verfahrbar sind. Ein derartiges Magnetschnellbahnsystem wird dadurch in erfindungsgemäßer Weise weiterentwickelt, daß jedes Fahrzeug jeweils eine Anzahl von unterhalb des Fahrzeuges angeordneten, paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten aufweist, mit denen das Fahrzeug wahlweise auf dem oberen Fahrweg oder auf dem unteren Fahrweg aufgesetzt werden kann und auf dem jeweiligen Fahrweg verfahrbar ist, und das Führungssystem zumindest teilweise vertieft innerhalb des Untergrundes derart aufgenommen ist, dass das Magnetschnellbahnsystem die lichte Weite vorhandener Streckenführungen etwa von vorhandenen Eisenbahntrassen nicht überschreitet. Hierdurch wird erreicht, daß jedes Fahrzeug wahlweise auf dem unteren Fahrweg oder dem oberen Fahrweg verkehren kann und daher wesentlich flexibler einsatzfähig ist als bei den bekannten doppelstöckigen Magnetbahnsystemen. Auch ist nur ein einheitlicher Antrieb an jedem einzelnen Fahrzeug für den Betrieb auf jedem der beiden Fahrwege erforderlich, so daß die Kosten gegenüber bekannten Magnetschnellbahnsystemen gesenkt werden können. Hierdurch kann beispielsweise in weiterer Ausgestaltung auch ein Fahrzeug, das in einer Richtung auf dem unteren Fahrweg in die eine Richtung gefahren ist, auf dem anderen Fahrweg in die entgegengesetzte Richtung sofort wieder eingesetzt werden, wodurch die Fahrzeuge im Umlaufbetrieb verfahren werden können, so daß die Fahrzeuge auf dem oben angeordneten Fahrweg ausschließlich in die eine Fahrtrichtung und auf dem unteren Fahrweg ausschließlich in die andere Fahrtrichtung fahren. Hierdurch ist gegenüber herkömmlichen Transportsystemen ein hohes Einsparpotential gegeben, da der Fahrweg wesentlich besser genutzt werden kann und die Investitionen in eine in zwei Richtungen gleichzeitig befahrbare Streckenführung gegenüber zwei parallel zueinander verlaufenden Strecken wesentlich verringert werden. Weiterhin können durch die zumindest teilweise vertieft innerhalb des Untergrundes gewählte Anordnung, zum Beispiel über entsprechende Beton-Fertigelemente die erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsysteme überall dort eingesetzt werden, wo schon vorhandene Trassen zur Verfügung stehen und kurzfristig ohne aufwendige Genehmigungsverfahren umgenutzt werden können. Beispielweise ist dadurch auch die Nutzung vorhandener, in der lichten Höhe häufig eingeschränkter Brücken, Tunnel oder dergleichen möglich, auch kann ein direkter Anschluß eines bestehenden Bahnhofes erreicht werden, wenn die Fahrzeuge auf den beiden übereinander liegenden Fahrwegen nicht die in Bahnhöfen zur Verfügung stehende Durchfahrthöhe überschreiten.

Von Vorteil ist es dabei insbesondere, wenn die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten ortsfest an der Unterseite des Fahrzeuges angeordnet sind, die Fahrzeuge also in aus der Magnetschnellbahntechnik an sich bekannter Weise auf einem Fahrweg aufgeständert fahren.

Eine erste vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß das Führungssystem aus einer zumindest einen der Fahrwege zumindest teilweise umgrenzenden, aus in Fahrtrichtung aneinander gereihten Elementen bestehenden Tragstruktur gebildet ist, an der oder auf der oberhalb des unteren Fahrweges der obere Fahrweg angeordnet ist. Diese Übereinanderanordnung der beiden Fahrwege erlaubt eine sehr gute Trassennutzung gegenüber der herkömmlich bekannten Magnetschnellbahntechnik, bei der die üblicherweise benötigten zwei Trassen für die beiden Fahrtrichtungen nebeneinander angeordnet werden. Auch ist die modulartige Aneinanderreihung der die Tragstruktur bildenden Elemente dazu geeignet, eine kostengünstige Fertigung der Elemente aufzubauen, wodurch die Herstellungskosten deutlich gesenkt werden können.

In einer ersten Weiterbildung weist die Tragstruktur des Führungssystems etwa U-förmig den unteren Fahrweg oberseitig und seitlich umgrenzende, in Fahrtrichtung voneinander beabstandete Träger auf, innerhalb derer die Fahrzeuge auf dem unte ren Fahrweg verfahrbar sind. Derartige Träger, die beispielsweise aus Stahl und/oder aus Stahlbeton bestehen können, sind relativ leichte und gleichwohl hochfeste Bauteile, aus denen die Tragstruktur gebildet werden kann. Auch ist die Herstellung relativ kostengünstig in Serienfertigung möglich.

Hierbei können in weiterer Ausgestaltung die Träger an den freien Enden des U an bodenseitig angeordnete Fundamentabschnitte angrenzen oder an diesen festgelegt sein, mit denen das Führungssystem am Untergrund festgelegt ist. So kann etwa ein vorgefertigter oder auch an Ort und Stelle hergestellter Fundamentabschnitt alle für die Montage notwendigen Halterungen für die Träger beinhalten und damit eine schnelle und genaue Montage der Tragstruktur erlauben. Hierbei ist es etwa auch denkbar, daß die Tragstruktur aus einem fundamentseitigen wannenartigen Fertigteil, insbesondere einem Betonfertigteil, das den unteren Fahrweg in sich aufnimmt oder an dem der untere Fahrweg festlegbar ist, und den darüber angeordneten und an dem Fertigteil festgelegten Trägern gebildet ist.

Von besonderem Vorteil dabei ist es, wenn zwischen in Fahrtrichtung jeweils benachbart angeordneten Trägern Verkleidungen angeordnet sind, mit denen der untere Fahrweg ganz oder teilweise gegenüber der Umgebung gekapselt ist. Hierdurch kann, insbesondere wenn in einer denkbaren Ausgestaltung die Kapselung eine Schallisolierung des Fahrweges gegenüber der Umgebung bewirkt, die Akzeptanz der Magnetschnellbahn bei den betroffenen Anliegern deutlich erhöht und damit die Genehmigungsfähigkeit einer derartigen Bahn entscheidend verbessert werden.

Weiterhin ist es denkbar, daß die Kapselung einen Schutz des Fahrweges gegenüber dem Eintritt von mit den Fahrzeugen möglicherweise kollidierenden Objekten bewirkt, so daß etwa im Trassenbereich sich bewegende Tiere, Menschen oder sonstige Objekte sicher von den mit hoher Geschwindigkeit sich bewegenden Fahrzeugen getrennt sind.

Von Vorteil ist es, wenn der obere Fahrweg auf der Oberseite des Verbindungsabschnittes zwischen den U-förmigen Schenkeln der voneinander beabstandeten Träger angeordnet ist. Hierdurch ist die statische Belastung der Träger des unteren Fahrweges optimal eingestellt, gleichzeitig wird aber der benötigte seitliche Bauraum des Magnetschnellbahnsystems und damit die benötigte Trassenbreite nicht erhöht.

Hierbei ist es weiterhin denkbar, daß auch der obere Fahrweg eine den oberen Fahrweg teilweise oder ganz umgreifende Verkleidung oder Kapselung wie schon beim unteren Fahrweg beschrieben aufweist. Die damit einhergehenden Vorteile wurden schon vorstehend für die Kapselung des unteren Fahrweges beschrieben und gelten selbstverständlich auch für eine Kapselung des oberen Fahrweges.

Eine andere denkbare Ausgestaltung der Tragstruktur sieht vor, daß die Tragstruktur des Führungssystems eine den unteren Fahrweg umgrenzende, zumindest teilweise geschlossene Röhre aufweist, innerhalb derer die Fahrzeuge auf dem unteren Fahrweg verfahrbar sind. Damit bildet sich ein tunnelartig begrenzter Raum für den Fahrweg, der einfach hergestellt werden kann und die schon vorstehend genannten Vorteile einer gänzlichen oder zumindest teilweisen Kapselung des Fahrweges aufweist. Selbstverständlich ist es auch denkbar, in den seitlichen Wandungen der Röhre Öffnungen und/oder durchsichtige Abschnitte anzuordnen, durch die Licht und/oder Luft in die Röhre einfallen kann. Hierdurch ist eine optische Verbesserung der Röhre für den Benutzer der Fahrzeuge erreichbar, da die Fahrzeuge nicht mehr ständig in einer dunklen Röhre verkehren.

Eine derartige Tragstruktur kann vorteilhaft dadurch hergestellt werden, daß die Röhre aus einem fundamentseitigen wannenartigen Fertigteil, insbesondere einem Betonfertigteil, das den unteren Fahrweg in sich aufnimmt oder an dem der untere Fahrweg festlegbar ist, und einem darüber angeordneten haubenartigen Fertigteil, insbesondere einem Betonfertigteil, gebildet ist. Hierdurch können derartige Module auch kostengünstig vorgefertigt und erst an dem Montageort zusammengebaut werden.

Von Vorteil ist es weiterhin, wenn der obere Fahrweg auf der Oberseite der Röhre an dem haubenartigen Fertigteil angeordnet ist. Hierdurch ist die statische Belastung der Tragstruktur des unteren Fahrweges gering, gleichzeitig wird aber der benötigte seitliche Bauraum des Magnetschnellbahnsystems und damit die benötigte Trassenbreite nicht erhöht. Auch ist es denkbar, daß die Tragstruktur für den oberen Fahrweg ebenfalls eine den oberen Fahrweg umgrenzende, zumindest teilweise geschlossene Röhre aufweist, die auf der Tragstruktur für den unteren Fahrweg aufgesetzt ist.

Von großem Vorteil ist es, wenn die bodenseitig angeordneten Fundamentabschnitte der Tragstruktur des Führungssystems zumindest teilweise vertieft innerhalb des Untergrundes aufgenommen sind. Insbesondere wenn in weiterer Ausgestaltung die Höhe der über den Untergrund hinaus aufragenden Tragstruktur derart auf den im Untergrund angeordneten Bereich und die Gesamthöhe der Tragstruktur abgestimmt ist, daß durch die über den Untergrund hinaus aufragende Tragstruktur die lichte Weite vorhandener Streckenführungen etwa von vorhandenen Eisenbahntrassen nicht überschritten wird, können erfindungsgemäße Magnetschnellbahnsysteme überall dort eingesetzt werden, wo schon vorhandene Trassen zur Verfügung stehen und kurzfristig ohne aufwendige Genehmigungsverfahren umgenutzt werden können. Beispielweise ist dadurch auch die Nutzung vorhandener, in der lichten Höhe häufig eingeschränkter Brücken, Tunnel oder dergleichen möglich, auch kann ein direkter Anschluß eines bestehenden Bahnhofes erreicht werden, wenn die Fahrzeuge auf den beiden übereinander liegenden Fahrwegen nicht die in Bahnhöfen zur Verfügung stehende Durchfahrthöhe überschreiten.

In einer weiteren Ausgestaltung ist es denkbar, wenn die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch eine Umsetzstation auf den jeweils anderen Fahrweg umgesetzt werden können. Hierdurch kann gewährleistet werden, daß ein am Ende eines Fahrweges ankommendes Fahrzeug nach dem Umsetzen unmittelbar in Gegenrichtung auf dem anderen Fahrweg wieder eingesetzt werden kann und nicht erst an den Ausgangspunkt der Fahrt mit den bekannten Problemen des Gegenverkehrs und der Auslastung der Strecke zurückgeführt werden muß. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch einen vertikalen Aufzug zwischen oberem Fahrweg und unterem Fahrweg umgesetzt werden, der beispielsweise aus einem horizontal über Hebeeinrichtungen höhenveränderbaren Fahrwegsabschnitt gebildet werden kann, mit dem gemeinsam das Fahrzeug nach dem Auffahren auf diesen Fahrwegsabschnitt zwischen oberem Fahrweg und unterem Fahrweg umgesetzt wird. Ein derartiger Aufzug ist eine konstruktiv einfache und technisch zuverlässige Gestaltung der Umsetzbewegung.

Denkbar ist es auch, daß die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch rampenförmige Umsetzabschnitte mit ansteigenden bzw. abfallenden Fahrwegsabschnitten zwischen oberen Fahrweg und unterem Fahrweg umgesetzt werden, die in Form einer X-Weiche den oberen Fahrweg auf den unteren Fahrweg umsetzen und umgekehrt. Hierbei ist dafür Sorge zu tragen, daß eine entsprechende Weichenstellung für die Fahrzeuge innerhalb dieser Umsetzabschnitte gewährleistet wird.

Denkbar ist es weiterhin, daß die Fahrzeuge am Ende des Fahrweges durch eine Wendeeinrichtung derart gedreht werden, daß sie durch Drehung um die Hochachse in die Gegenfahrtrichtung umgedreht werden. Eine derartige Wendeeinrichtung etwa in Form einer etwa auch höhenverstellbaren Drehscheibe ermöglicht es, daß jedes Fahrzeug nur so ausgestattet werden muß, daß ein einziger Führerstand für einen Zug vorgesehen werden muß, der durch Drehung des Zuges dann in die jeweils neue Fahrtrichtung gedreht werden kann. Hierdurch ist die Steuerungstechnik der Fahrzeuge wesentlich einfacher und kostengünstiger. Selbstverständlich ist es in anderer Ausgestaltung auch denkbar, daß die Fahrzeuge beidseitig an ihren Endbereichen Fahrerstände aufweisen und ohne Drehung in beide Richtungen verfahrbar sind.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, daß die Fahrzeuge zum Verlassen der Fahrwege bzw. Einschleusen auf die Fahrwege mit separaten, aus- und einfahrbaren Fahrwerken, vorzugsweise Reifenfahrwerken ausgestattet sind, mit denen sie an speziellen Ein- und Ausschleusbereichen vom jeweiligen Fahrweg abgekoppelt werden können. Hierdurch kann an entsprechenden plateauförmigen Ein- und Ausschleusbereichen für jeden der beiden Fahrwege getrennt ein Herausziehen einzelner Fahrzeuge oder auch ganzer aus den Fahrzeugen zusammengestellter Züge aus dem Umlaufverkehr oder ein Einschleusen bewerkstelligt werden. Derartige Fahrwerke, die etwa auch mit entsprechenden Lenkeinrichtungen kombiniert werden können, lassen daher jedes Fahrzeug auch unabhängig vom Fahrweg des Magnetbahnsystems fahrbar werden, insbesondere auch dann, wenn entsprechende Antriebe auf das Fahrwerk einwirken.

In einer Ausgestaltung ist es denkbar, daß die Fahrzeuge für den Personentransport eingerichtet sind. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß die Fahrzeuge für den Lastentransport eingerichtet sind, etwa wenn sie Aufnahmeeinrichtungen für gängige Transportgebinde wie Container oder dgl. aufweisen, die in den Transporträumen der Fahrzeuge aufnehmbar sind. Hierdurch wird in Form einer Art Lastendrohne auch ein Punkt-zu-Punkt-Transport von Gütern möglich, der gegebenenfalls auch automatisch gesteuert die Fahrzeuge mittels Fernüberwachung leitet.

Eine weitere Verbesserung der Nutzung des Magnetschnellbahnsystems läßt sich dadurch erreichen, daß im Bereich des Fahrweges weitere Transportsysteme für den Lasten- oder Personentransport vorgesehen sind, mit denen der benötigte Bauraum im Zuge der Streckenführung noch einmal intensiver ausgenutzt werden kann. Dies können beispielsweise auch in Transportröhren verlaufende Transportsysteme oder kleinvolumige Transportsysteme sein. Hierdurch lassen sich auch komplette Verbundsysteme für Transportzwecke aufbauen, die nur eine einzige Streckenführung für ihre Realisierung benötigen.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsystems mit doppelstöckiger Fahrbahn zeigt die Zeichnung in 2.
Es zeigen
1 – ein Magnetschnellbahnsystems mit einem Fahrzeug mit unterseitig angeordneten Antriebs- und Führungseinheiten für ein Führungssystem,
2 – schematische Darstellung der Anordnung von zwei Fahrzeugen am auf Stützen aufgeständerten Führungssystem,
3 – das Umsetzen eines Fahrzeuges des erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsystems durch eine Aufzugsvorrichtung,
4 – Umlaufbetrieb des erfindungsgemäßen Magnetschnellbahnsystems mit endseitig des Führungssystemes angeordneten Aufzugsvorrichtungen.
In der 1 ist in sehr schematischer Darstellung zu erkennen, wie ein Magnetschnellbahnsystem mit einem Fahrzeug 1 an einem Führungssystemen 4 mit den Antriebs- und Führungseinheiten 2 angeordnet werden kann. Hierbei besteht das Führungssystem 4 aus einem Fahrweg 12, der auf einem bockartigen Ständer auf einem Untergrund 3 aufgeständert ist. Derartige Führungssysteme sind grundsätzlich etwa aus der Entwicklung des Magnetschnellbahnsystems Trans rapid bekannt und sollen daher nicht weiter als hier relevant beschrieben werden. Für jede Streckenführung ist nur ein Führungssystem 4 vorgesehen, so daß das Fahrzeug 1 stehend auf dem in 1 dargestellten Führungssystem 4 beweglich angeordnet ist.
Jedes Fahrzeug 1 ist dabei mit mindestens jeweils zwei paarweise zueinander gehörigen, unterhalb der Fahrgastzelle 10 des Fahrzeuges 1 angeordneten Antriebs- und Führungseinheiten 2 ausgestattet, in der Regel werden etwa im vorderen Bereich des Fahrzeuges 1 und im hinteren Bereich des Fahrzeuges 1 zwei, wie dies beispielsweise aus der 3 bzw. der 4 zu entnehmen ist, derartige Antriebs- und Führungseinheiten 2 angeordnet sein. Die Antriebs- und Führungseinheiten 2 umgreifen dabei den unteren Fahrweg 11 von außenseitig her und bauen dabei das magnetische Wanderfeld gemeinsam mit dem jeweiligen Fahrweg 11 bzw. 12 auf.
Die Antriebs- und Führungseinheiten 2 sind hierbei zum Zusammenwirken mit dem Fahrweg 12 bestimmt, das Fahrzeug 1 steht bei der Fahrt auf dem oberen Fahrweg 12 auf den unteren Antriebs- und Führungseinheiten 2 auf. Wie insbesondere in der 2 besser zu erkennen, ist daher eine Doppelnutzung der Trassenführung möglich, wobei zwei Führungssysteme 4 verwendet werden und das obere Führungssystem 4 auf Stützen 17 aufgeständert auf dem Untergrund 3 aufgebaut ist. Hierdurch ist, wie in der 4 noch näher zu erkennen, ein Umlaufbetrieb der Fahrzeuge 1 an den Führungssystemen 4 möglich, so daß die ansonsten bisher nicht vermeidbaren Probleme des Gegenverkehrs auf der gleichen Strecke vermieden werden können. Innerhalb der Stützen 17 oder benachbart zu diesen Stützen 17 können noch weitere, hier nicht dargestellte Transportsysteme angeordnet werden, die eine zusätzliche Nutzung des für die Streckenführung des Magnetschnellbahnsystems benötigten Platzes ermöglichen und somit auch den Aufbau von Verbundsystemen erlauben.
Unterhalb des Fahrgastraumes des Fahrzeuges 1 mit Sitzen 8 für zu transportierende Personen oder Aufnahmen für Transportgüter 9 sowie Fensteröffnungen 21 sind Antriebseinheiten 5 für den Aufbau des elektromagnetischen Feldes nur schematisch angedeutet. Im Mittenbereich des Fahrzeuges 1 befinden sich unterhalb des Fahrgastraumes je zwei Fahrwerke 6 mit Reifen, die über eine Achse 7 miteinander verbunden sind. Durch diese Fahrwerke 6 ist es möglich, in noch näher be schriebener Weise Fahrzeuge 1 von dem Führungssystem 4 zu lösen, indem die Fahrwerke 6 durch nicht dargestellte Öffnungen nach unterhalb des unteren Bodens des Fahrzeuges 1 ausgefahren werden und dabei mit einem Untergrund in rollenden Kontakt kommen können. Wird an speziell dafür vorgesehenen Ausschleus- und Einschleusstationen das Fahrzeug 1 auf dem Fahrweg 11 bzw. 12 über einen solchen Untergrund geleitet, so kann das Fahrwerk 6 in Eingriff mit dem Untergrund gebracht und dann die Verbindung zum Fahrweg 11 bzw. 12 gelöst werden. Insbesondere wenn das Fahrwerk 6 auch angetrieben ist, kann das Fahrzeug 1 dann wie ein normales Fahrzeug 1 von dem Führungssystem 4 weg bewegt werden. Hierdurch ist es möglich, entsprechende Fahrzeuge 1 neu zusammen zu stellen, zu beladen oder zu Reparaturzwecken aus dem Umlaufbetrieb heraus zu ziehen.
Anhand der 2 ist erkennbar, daß das Führungssystem 4 aus einer Anordnung besteht, bei der die Fahrwege 11, 12 an einer Tragstruktur angeordnet sind, bei der der obere Fahrweg 12 aufgeständert über dem unteren Fahrweg 11 angeordnet ist. Dabei wird der untere Fahrweg 11 von einer rahmenartig gebildeten Trägerkonstruktion aus Stützen 17 und einer Traverse 23 umgeben, wobei oberhalb der Traverse 23 der obere Fahrweg 12 festgelegt ist. Derartige Trägerkonstruktionen sind beispielsweise als Stahl- oder Stahlbetonkonstruktion ausführbar, wobei einzelne Elemente jeweils in Fahrtrichtung 18, 18' hintereinander geschaltet den gesamten Fahrweg 11, 12 bilden. Dabei ist die modulartige Aneinanderreihung der die Tragstruktur bildenden Elemente dazu geeignet, eine kostengünstige Fertigung der Elemente aufzubauen, wodurch die Herstellungskosten deutlich gesenkt werden können. Diese Übereinanderanordnung der beiden Fahrwege 11, 12 erlaubt eine sehr gute Trassennutzung gegenüber der herkömmlich bekannten Magnetschnellbahntechnik, bei der die üblicherweise benötigten zwei Trassen für die beiden Fahrtrichtungen 18, 18' nebeneinander angeordnet werden.
Die Tragstruktur des oberen Führungssystems 4 kann dabei etwa U-förmig den unteren Fahrweg 11 oberseitig und seitlich umgrenzende, in Fahrtrichtung 18, 18' voneinander beabstandete Stützen 17 aufweisen, innerhalb derer die Fahrzeuge 1 auf dem unteren Fahrweg 11 verfahrbar sind. Hierbei können die Stützen 17 an den freien Enden des U an bodenseitig angeordnete Fundamentabschnitte in Form einer Betonwanne 24 angrenzen oder an diesen festgelegt sein, mit der das Führungssys tem 4 am Untergrund 3 festgelegt ist. So kann etwa eine vorgefertigte oder auch an Ort und Stelle hergestellte Betonwanne 24 alle für die Montage notwendigen Halterungen für die Stützen 17 beinhalten und damit eine schnelle und genaue Montage der Tragstruktur erlauben. Hierbei ist es etwa auch denkbar, daß die Tragstruktur aus einem fundamentseitigen wannenartigen Fertigteil, insbesondere einem Betonfertigteil, das den unteren Fahrweg 11 in sich aufnimmt oder an dem der untere Fahrweg 11 festlegbar ist, und den darüber angeordneten und an dem Fertigteil festgelegten Stützen 17 gebildet ist.
Hierbei können auch zwischen in Fahrtrichtung 18, 18' jeweils benachbart angeordneten Stützen 17 nicht weiter dargestellte Verkleidungen angeordnet sein, mit denen der untere Fahrweg 11 ganz oder teilweise gegenüber der Umgebung gekapselt ist. Hierdurch kann, insbesondere wenn in einer denkbaren Ausgestaltung die Kapselung eine Schallisolierung des Fahrweges 11 gegenüber der Umgebung bewirkt, die Akzeptanz des Magnetschnellbahnsystems bei den betroffenen Anliegern deutlich erhöht und damit die Genehmigungsfähigkeit eines derartigen Magnetschnellbahnsystems entscheidend verbessert werden. Weiterhin kann die Kapselung einen Schutz des Fahrweges 11 gegenüber dem Eintritt von mit den Fahrzeugen 1 potentiell kollidierenden Objekten bewirken, so daß etwa im Trassenbereich sich bewegende Tiere, Menschen oder sonstige Objekte sicher von den mit hoher Geschwindigkeit sich bewegenden Fahrzeugen 1 getrennt sind. Die Verkleidung bzw. Kapselung kann auch Öffnungen 22 bzw. Fenster 22 aufweisen, durch die Licht und/oder Luft durchtreten kann und dadurch den Fahrweg 11 zumindest optisch wieder an die Umgebung anbindet.
Der obere Fahrweg 12 ist auf der Oberseite der Traverse 23 angeordnet. Hierdurch ist die statische Belastung der Träger 17 des unteren Fahrweges 11 optimal eingestellt, gleichzeitig wird aber der benötigte seitliche Bauraum des Magnetschnellbahnsystems und damit die benötigte Trassenbreite nicht erhöht. Hierbei ist es weiterhin denkbar, aber nicht genauer dargestellt, daß auch der obere Fahrweg 12 eine den oberen Fahrweg 12 teilweise oder ganz umgreifende Verkleidung oder Kapselung aufweist. Die damit einhergehenden Vorteile wurden schon vorstehend für die Kapselung des unteren Fahrweges 11 beschrieben und gelten selbstverständlich auch für eine Kapselung des oberen Fahrweges 12.
Eine andere, in den Figuren nicht genauer dargestellte Konstruktionsvariante sieht vor, daß die Tragstruktur des Führungssystems 4 eine den unteren Fahrweg 11 umgrenzende, zumindest teilweise geschlossene Röhre aufweist, innerhalb derer die Fahrzeuge 1 auf dem unteren Fahrweg 11 verfahrbar sind. Damit bildet sich ein tunnelartig begrenzter Raum für den unteren Fahrweg 11, der einfach hergestellt werden kann und die schon vorstehend genannten Vorteile eine gänzlichen oder zumindest teilweisen Kapselung des Fahrweges 11 aufweist. Selbstverständlich ist es dabei auch denkbar, in den seitlichen Wandungen der Röhre Öffnungen 22 und/oder durchsichtige Abschnitte anzuordnen, durch die Licht und/oder Luft in die Röhre einfallen kann. Hierdurch ist eine optische Verbesserung der Röhre für den Benutzer der Fahrzeuge 1 erreichbar, da die Fahrzeuge nicht mehr ständig in einer dunklen Röhre verkehren. Eine derartige Tragstruktur kann dadurch hergestellt werden, daß die Röhre aus einem fundamentseitigen wannenartigen Fertigteil, insbesondere einem Betonfertigteil, das den unteren Fahrweg 11 in sich aufnimmt oder an dem der untere Fahrweg 11 festlegbar ist, und einem darüber angeordneten haubenartigen Fertigteil, etwa einem Betonfertigteil, gebildet ist. Hierdurch können derartige Module kostengünstig vorgefertigt und erst an dem Montageort zusammengebaut werden.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn der obere Fahrweg 12 auf der Oberseite der Röhre an dem haubenartigen Fertigteil angeordnet ist. Hierdurch ist die statische Belastung gering, gleichzeitig wird aber der benötigte seitliche Bauraum des Magnetschnellbahnsystems und damit die benötigte Trassenbreite nicht erhöht. Auch ist es denkbar, daß die Tragstruktur für den oberen Fahrweg 12 ebenfalls eine den oberen Fahrweg umgrenzende, zumindest teilweise geschlossene Röhre aufweist, die auf der Röhre für den unteren Fahrweg 11 aufgesetzt ist.
Erfindungsgemäß sind die bodenseitig angeordneten Fundamentabschnitte der Tragstruktur des Führungssystems 4 zumindest teilweise vertieft innerhalb des Untergrundes 3 aufgenommen. Insbesondere wenn die Höhe der über den Untergrund 3 hinaus aufragenden Tragstruktur derart auf den im Untergrund 3 angeordneten Bereich und die Gesamthöhe der Tragstruktur abgestimmt ist, daß durch die über den Untergrund hinaus aufragende Tragstruktur die lichte Weite vorhandener Streckenführungen etwa von vorhandenen Eisenbahntrassen nicht überschritten wird, können erfindungsgemäße Magnetschnellbahnsysteme überall dort eingesetzt werden, wo schon vorhandene Trassen zur Verfügung stehen und kurzfristig ohne aufwendige Genehmigungsverfahren umgenutzt werden können. Beispielweise ist dadurch auch die Nutzung vorhandener, in der lichten Höhe häufig eingeschränkter Brücken, Tunnel oder dergleichen möglich, auch kann ein direkter Anschluß eines bestehenden Bahnhofes erreicht werden, wenn die Fahrzeuge auf den beiden übereinander liegenden Fahrwegen 11, 12 nicht die in Bahnhöfen zur Verfügung stehende Bauhöhe überschreiten.
In der 3 und ebenfalls in der 4 ist noch einmal besser zu erkennen, daß die Fahrzeuge 1 im Umlaufbetrieb so auf den Führungssystemen 4 und den daran angeordneten Fahrwegen 11, 12 verkehren, daß die Fahrzeuge 1 auf dem oberen Fahrweg 12 in Fahrtrichtung 18 fahren und auf dem unteren Fahrweg 11 in Fahrtrichtung 18'. Das hier nur schematisch und als kurzer Fahrweg 11, 12 angedeutete Führungssystem 4 kann aber selbstverständlich entsprechende Längen aufweisen.
An den Enden 19 des Führungssystems 4 sind jeweils Aufzüge 20 zu erkennen, mit denen die Fahrzeuge 1 in noch näher beschriebener Weise von dem oberen Fahrweg 12 auf den unteren Fahrweg 11 und umgekehrt umgesetzt werden können. Hierdurch kann ein Fahrzeug 1 nahezu ständig im Einsatz sein, ohne daß die Fahrzeuge 1 an einen Ausgangsort zurückgeführt werden müssen bzw. das Problem eines Gegenverkehrs auf der gleichen Trasse entsteht. Auch ist der Verbrauch an Fläche beziehungsweise Raum für die Einrichtungen zum Umsetzen der Fahrzeuge 1 äußerst gering
Die Fahrzeuge 1 sind hierbei jeweils nur mit den Antriebs- und Führungseinheiten 2 mit dem Führungssystem 4 in Eingriff, die dem jeweiligen Fahrweg 11 bzw. 12 zugeordnet sind.
Das Umsetzen der Fahrzeuge 1 ist schematisch in der 3 noch einmal im Detail und im Ablauf in der 4 näher zu erkennen. Das Fahrzeug 1, das umgesetzt werden soll, wird hierbei auf eine Aufzug- bzw. Wendeeinrichtung 13 in Form eines Abschnittes des Führungssystemes 4 in Auffahr-/Abfahrrichtung 15 aufgefahren, das lang genug ist, um das Fahrzeug 1 in seiner ganzen Länge tragen zu können. Je nachdem, ob das Fahrzeug 1 gerade auf dem oberen Fahrweg 12 oder dem unteren Fahrweg 11 verfahren wurde, wird es auch auf dem entsprechenden Fahrweg 11 bzw. 12 der Aufzug-/Wendeeinrichtung 13 aufgefahren. Diese Aufzug-/Wendeeinrichtung 13 führt dann mit nicht näher dargestellten Einrichtungen eine vertikale Hubbewegung oder Absenkbewegung 16 aus und kann sich ebenfalls ähnlich wie bei einer Drehscheibe um eine Drehachse drehen. Dies kann dazu genutzt werden, daß das Fahrzeug 1 seine Fahrtrichtung 18, 18' ändert, so daß für jedes Fahrzeug 1 nur ein Führerstand vorgesehen werden muß. Es versteht sich von selbst, daß auf die gleiche Art und Weise nicht nur einzelne Fahrzeuge 1, sondern auch ganze aus Fahrzeugen 1 zusammengestellte Züge umgesetzt bzw. gedreht werden können.
Nach dem Ausführen der Hub- bzw. Absenkbewegung 16 und gegebenenfalls der Wendebewegung 14 wird das Fahrzeug 1 dann wieder auf die entsprechende Höhe des Fahrweges 11, 12 gebracht, auf der das Fahrzeug 1 nunmehr fahren soll. Daraufhin kann das Fahrzeug 1 dann wieder in Auffahr-/Abfahrrichtung 15 auf das Führungssystem 4 übergefahren werden.

1: Fahrzeug
2: Antriebs- und Führungseinheit
3: Untergrund
4: Führungssystem
5: Antrieb
6: Fahrwerk
7: Achse
8: Fahrgastsitz
9: Transportgut
10: Fahrgastzelle
11: unterer Fahrweg
12: oberer Fahrweg
13: Aufzug/Wendeeinrichtung
14: Wenderichtung
15: Auffahr-/Abfahrrichtung
16: Hub-/Absenkrichtung
17: Stützen
18, 18': Fahrtrichtung
19: Fahrwegende
20: Aufzug
21: Fahrzeugfenster
22: Öffnungen/Fenster
23: Traverse
24: Betonwanne

Claims

Magnetschnellbahnsystem mit entlang der gesamten Streckenlänge doppelstöckiger Fahrbahn, bestehend aus einem aufgeständert angeordneten Führungssystem (4), bei dem oberhalb an dem Führungssystem (4) ein oberer Fahrweg (12) und unterhalb ein unterer Fahrweg (11) angeordnet sind, an denen Fahrzeuge (1) mit Hilfe der Magnetbahntechnik verfahrbar sind, wobei jedes Fahrzeug (1) jeweils eine Anzahl von unterhalb des Fahrzeuges (1) angeordneten, paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten (2) aufweist, mit denen das Fahrzeug (1) wahlweise auf dem oberen Fahrweg (12) oder auf dem unteren Fahrweg (11) aufgesetzt werden kann und auf dem jeweiligen Fahrweg (11, 12) verfahrbar ist, und das Führungssystem (4) zumindest teilweise vertieft innerhalb des Untergrundes (4) derart aufgenommen ist, dass das Magnetschnellbahnsystem die lichte Weite vorhandener Streckenführungen etwa von vorhandenen Eisenbahntrassen nicht überschreitet.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils paarweise zueinander gehörigen Antriebs- und Führungseinheiten (2) ortsfest an der Unterseite des Fahrzeuges (1) angeordnet sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungssystem (4) aus einer zumindest einen der Fahrwege (11, 12) zumindest teilweise umgrenzenden, aus in Fahrtrichtung aneinander gereihten Elementen bestehenden Tragstruktur gebildet ist, an der oder auf der oberhalb des unteren Fahrweges (11) der obere Fahrweg (12) angeordnet ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstruktur des Führungssystems 4 etwa U-förmig den unteren Fahrweg (11) oberseitig und seitlich umgrenzende, in Fahrtrichtung voneinander beabstandete Träger aufweist, innerhalb derer die Fahrzeuge (1) auf dem unteren Fahrweg (11) verfahrbar sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger an den freien Enden des U an bodenseitig angeordnete Fundamentabschnitte (24) angrenzen oder an diesen festgelegt sind, mit denen das Führungssystem (4) am Untergrund (3) festgelegt ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen in Fahrtrichtung (18, 18') jeweils benachbart angeordneten Trägern Verkleidungen angeordnet sind, mit denen der untere Fahrweg (11) ganz oder teilweise gegenüber der Umgebung gekapselt ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kapselung eine Schallisolierung des Fahrweges (11) gegenüber der Umgebung bewirkt.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kapselung einen Schutz des Fahrweges (11) gegenüber dem Eintritt von mit den Fahrzeugen (1) kollidierenden Objekten bewirkt.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstruktur aus einem fundamentseitigen wannenartigen Fertigteil, insbesondere einem Betonfertigteil, das den unteren Fahrweg (11) in sich aufnimmt oder an dem der untere Fahrweg (11) festlegbar ist, und den darüber angeordneten und an dem Fertigteil festgelegten Trägern gebildet ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Fahrweg (12) auf der Oberseite des Verbin dungsabschnittes zwischen den U-förmigen Schenkeln der voneinander beabstandeten Träger angeordnet ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß auch der obere Fahrweg (12) eine den oberen Fahrweg (12) teilweise oder ganz umgreifende Verkleidung oder Kapselung aufweist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger aus Stahl und/oder aus Stahlbeton bestehen.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstruktur des Führungssystems (4) eine den unteren Fahrweg (11) umgrenzende, zumindest teilweise geschlossene Röhre aufweist, innerhalb derer die Fahrzeuge (1) auf dem unteren Fahrweg (11) verfahrbar sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in den seitlichen Wandungen der Röhre Öffnungen (22) und/oder durchsichtige Abschnitte angeordnet sind, durch die Licht und/oder Luft in die Röhre einfallen kann.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Röhre aus einem fundamentseitigen wannenartigen Fertigteil, insbesondere einem Betonfertigteil, das den unteren Fahrweg (11) in sich aufnimmt oder an dem der untere Fahrweg (11) festlegbar ist, und einem darüber angeordneten haubenartigen Fertigteil, insbesondere einem Betonfertigteil, gebildet ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Fahrweg (12) auf der Oberseite der Röhre an dem haubenartigen Fertigteil angeordnet ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstruktur für den oberen Fahrweg (12) ebenfalls eine den oberen Fahrweg (12) umgrenzende, zumindest teilweise ge schlossene Röhre aufweist, die auf der Röhre für den unteren Fahrweg (11) aufgesetzt ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche 3 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenseitig angeordneten Fundamentabschnitte der Tragstruktur des Führungssystems (4) zumindest teilweise vertieft innerhalb des Untergrundes (3) aufgenommen sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der über den Untergrund hinaus aufragenden Tragstruktur derart auf den im Untergrund (3) angeordneten Bereich und die Gesamthöhe der Tragstruktur abgestimmt ist, daß durch die über den Untergrund (3) hinaus aufragende Tragstruktur die lichte Weite vorhandener Streckenführungen etwa von vorhandenen Eisenbahntrassen nicht überschritten wird.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) im Umlaufbetrieb verfahrbar sind, wobei die Fahrzeuge (1) auf dem oberen Fahrweg (12) ausschließlich in die eine Fahrtrichtung (18) und auf dem unteren Fahrweg (11) ausschließlich in die andere Fahrtrichtung (18') fahren.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) am Ende (19) des Fahrweges (11, 12) durch eine Umsetzstation auf den jeweils anderen Fahrweg (11, 12) umsetzbar sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) am Ende (19) des Fahrweges (11, 12) durch einen vertikalen Aufzug (20) zwischen oberem Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11) umsetzbar sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Aufzug (20) aus einem horizontal über Hebeeinrichtungen höhenveränderbaren Fahrwegsabschnitt gebildet ist, mit dem gemeinsam das Fahrzeug (1) nach dem Auffahren auf diesen Fahrwegsabschnitt zwischen oberem Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11) umsetzbar ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) am Ende (19) des Fahrweges (11, 12) durch rampenförmige Umsetzabschnitte mit ansteigenden oder abfallenden Fahrwegsabschnitten zwischen oberen Fahrweg (12) und unterem Fahrweg (11) umsetzbar sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) am Ende (19) des Fahrweges (11, 12) durch eine Wendeeinrichtung derart drehbar sind, daß sie durch Drehung (14) um die Hochachse in die Gegenfahrtrichtung (18, 18') umgedreht werden.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Wendeeinrichtung in Form einer, vorzugsweise höhenverstellbaren Drehscheibe ausgebildet ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) beidseitig an ihren Endbereichen Fahrerstände aufweisen und in beide Richtungen (18, 18') verfahrbar sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) zum Verlassen der Fahrwege (11, 12) oder Einschleusen auf die Fahrwege (11, 12) mit separaten, aus- und einfahrbaren Fahrwerken (6), vorzugsweise Reifenfahrwerken ausgestattet sind, mit denen sie an speziellen Ein- und Ausschleusbereichen vom jeweiligen Fahrweg (11, 12) abgekoppelt werden können.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) für den Personentransport eingerichtet sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (1) für den Lastentransport eingerichtet sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Lastentransport eingerichteten Fahrzeuge (1) Aufnahmeeinrichtungen für gängige Transportgebinde wie Container aufweisen, die in den Transporträumen der Fahrzeuge (1) aufnehmbar sind.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der Ansprüche 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Lastentransport eingerichteten Fahrzeuge (1) vollautomatisch mittels Punkt-zu-Punkt-Transportgüter (9) transportieren.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Steuerung der Fahrzeuge (1) mittels Fernüberwachung durchführbar ist.
Magnetschnellbahnsystem gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Fahrweges (11, 12) weitere Transportsysteme vorgesehen sind.