DE4017053A1 - Transfervorrichtungen fuer den kombinierten personen-, pkw- und guetertransport - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Be- und Entlade­ system für PKW, Container und Paletten von der Straße auf spurgeführte Verkehrsträger und auf Wasserfahrzeuge.

Der gravierende Nachteil heutiger Autoreisezüge ist, daß kein selektiver Zugriff zu einer bestimmten PKW-Ladefläche möglich ist, d. h. das jeweilige Be- und Entladen von einem oder mehre­ ren PKW′s in ungeordneter Reihenfolge ist nicht durchführbar. Daher gibt es für den Autoreisezugbenutzer von seinem Start­ bahnhof aus auch nur einen wählbaren Zielbahnhof. Entlang dieser Fahrstrecke ist also ein individueller Transfer von einem oder mehreren PKW′s in ungeordneter Reihenfolge von der Schiene auf die Straße und umgekehrt nicht ausführbar.

Desweiteren eignet sich der heute eingesetzte PKW-Transport­ waggon nicht für den allgemeinen Güterumschlag bzw. für den containerisierten Gütertransport. Diese einseitige Spezialisie­ rung und der systembedingte Saisoncharakter heutiger Autoreise­ züge führen letzlich zu einer ökonomisch nicht vertretbaren Kapazitätsauslastung derselben.

Die Deutsche Bundesbahn wie auch andere Bahngesellschaften bieten zwar das ganze Jahr hindurch Autoreisezüge an, doch Fahrplangestaltung, Anzahl der verfügbaren Quellen- und Ziel­ bahnhöfe, zeitaufwendiger PKW-Transfer, lange Fahrzeit und der hohe Fahrpreis geben dem Fernreisenden wenig Anlaß, von der Straße mit seinem PKW "streckenweise" auf die Schiene umzu­ steigen. Die schon erwähnte geringe durchschnittliche Kapazi­ tätsauslastung pro Jahr zeigt es deutlich.

Die unattraktive Fahrzeit bei den DB-Autoreisezügen - für die Fahrt Hamburg/München z. B. wird eine durchschnittliche Reise­ zeit von ca. 75 km/h erzielt - ist im wesentlichen in den heute eingesetzten Waggonausführungen und in den zeitaufwendigen Be-und Entladevorgängen begründet.

Eine Akzeptanz dieser Autoreisezüge durch den PKW-Fernreisenden ist im wesentlichen nur im Bereich "Urlaubsreisen" festzustel­ len.

Es besteht aber bei Fernreisenden mit dem PKW durchaus der konkrete Wunsch nach einer kombinierten Straße/Schiene-Benutzung. Die grundsätzliche Bereitschaft zum Transfer "Straße-Schiene- Straße" wird noch in den nächsten Jahren verstärkt auftreten, denn die Diskussion über ein Tempolimit auf den Autobahnen in der BRD aus Gründen des Umweltschutzes, der Mineralöleinsparung, der Verkehrssicherheit sowie der politisch notwendigen Anglei­ chung von Verkehrsrichtlinien innerhalb der europäischen Ge­ meinschaft führen letztlich zu einer "europaweit" einheitlichen Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Autobahnen. Die in letzter Zeit ermittelten Daten über Unfallhäufigkeit und deren Ursachen auf Autobahnen erhärten diese Annahme. Die bundesdeutschen Autobahnen verlieren dann einen Großteil ihrer bisherigen Attraktivität.

Die Tatsache, daß zur Zeit jeder zweite Fernreisende (nach Aussage der Deutschen Bundesbahn) mit dem eigenen PKW zum Quellenbahnhof anreist, läßt eines deutlich erkennen: Der Nah­ verkehr - insbesondere aber der erweiterte Nahverkehr - ist ausgesprochen unattraktiv, häufig sogar unzumutbar. Diese miß­ liche Lage im erweiterten Nahverkehrsbereich wiederholt sich zwangsläufig auch im Umfeld eines Zielbahnhofes.

Daraus ist der Schluß zu ziehen, daß Geschäftsreisende die Bahn nur dann benutzen, wenn ihre zu absolvierende Geschäfts­ tätigkeit vom Fernzielbahnhof aus schnell und bequem zu er­ reichen ist und kurzfristig keine weiteren - zeitlich aufwen­ digen - Geschäftsplatzverlegungen erforderlich sind; dazu kommt, daß das erforderliche Geschäftsmaterial in einem Aktenkoffer Platz findet. Die Möglichkeit einer Anmietung eines Mietwagens am Fernzielbahnhof stellt nur bedingt eine Alternative zum eigenen PKW dar. Die Benutzung der Verkehrsträger Flugzeug/ Mietauto ist durch die relativ geringe Anzahl flächendeckender Flughäfen ökonomisch wie auch vom Reiszeitaufwand her betrachtet nur begrenzt einsetztbar und auf Grund der hohen Umweltbe­ lastung nur im geringen Umfang akzeptierbar.

Es ist festzustellen, daß ein nicht unerheblicher Teil an potentiellen geschäftsreisenden Fernbahnkunden auf die Benut­ zung ihres PKW′s nicht verzichten können, da ihre Tätigkeit eine ständige Präsens von Gerätschaften, Gebrauchsmustern, Werbe­ artikel, etc. erfordert; auch die gesamte Wartungs-und Service­ branche ist hier miteinzubeziehen. Grundsätzlich würde dieser Personenkreis auf eine Fern-Anreise mit dem PKW über das Stra­ ßennetz zu seinem "regionalen" Einsatzort verzichten und die Bahn "streckenweise" benutzen, denn die oftmals sehr anstren­ genden An- und Rückfahrten mit dem PKW - bedingt durch Wetter­ einfluß, körperlichen Leistungsverlust durch lange Arbeitszei­ ten wie auch durch starkes Verkehrsaufkommen - geben hierzu Anlaß. Daher werden oftmals nicht eingeplante kosten- und zeit­ aufwendige Hotelübernachtungen notwendig, und die unsichere Fahrzeitplanung, z. B. durch Verkehrsstaus, tut das übrige. Das Autoreisezugangebot in der heutigen Form ist für diesen Personenkreis aber keine praktikable Alternative zur Fernreise mit dem PKW. Im privaten Fernreiseverkehr ist Vergleichbares gegeben. Fazit: Ein riesiges Reservoir an potentiellen Kunden ist für die Bahn mit ihrem heutigen Autoreisezugangebot nicht erreichbar. Die positiven Einflüsse auf die Umwelt bleiben somit ungenutzt.

Bisherige Fundstellen: DE 30 37 031 A1, DE 33 13 211 A1, DT 26 24 818 A1, DE 30 27 654 A1 und ADAC-Motorwelt: Mai-Ausgabe 1988, Seite 110, System: Christophorus- Expreß 2000.

In der Offenlegungsschrift DT 26 24 818 A1 ist ein individuelles Be-und Entladen von PKW′s quer zur Fahrtrichtung gegeben und ermöglicht ein gleichzeitiges Be-und Entladen aller PKW′s durch den jeweiligen Fahrzeuglenker. Die dargestellte Vorrichtung kann aber insgesamt die an ein in die Zukunft gerichtetes Auto­ reisezugsystem unabdingbaren Forderungen nicht erfüllen. Be­ gründung: Ein Autoreisezugsystem ist gegenüber Fernreisen mit dem PKW in erster Linie über die Fahrzeit wettbewerbsfähig. Aus diesem Grund ist eine Höchstgeschwindigkeit bei neu zu gestaltenden Autoreiszügen von mindestens 250 km/h als Grund­ voraussetzung anzusehen. Eine offene Bauweise der Waggone für den PKW-Transport ist für eine derart hohe Geschwindigkeit nicht einsetzbar - der dabei auftretende Luftwiderstand be­ nötigt einen ökonomisch nicht vertretbaren Energieaufwand, und die dabei erzeugte Schallemission ist aus Umweltschutzgründen unzumutbar.

Es kann weiterhin davon ausgegangen werden, daß nicht alle bekannten PKW-Typen die extrem hohen Druckwellen schadlos überstehen, die insbesondere beim Durchfahren von Eisenbahn­ tunneln auftreten. Auch das Mitführen von Gepäck mittels nor­ maler Dachgepäckträger-Kontruktionen ist bei einer offenen Waggonbauweise im Hochgeschwindigkeitsbereich nicht möglich. Desweiteren ist auch eine aufwendige Verankerungen der PKW′s mit den Waggons notwendig, doch bedeutet das einen nicht ver­ tretbaren Zeitaufwand.

In manchen Staaten werden Autoreisezüge eingesetzt, die eine geschlossene Umhüllung um die zu transportierenden PKW′s auf­ weisen. Der einzelne PKW-Transportplatz ist aber nur über eine für alle PKW zwangsläufige Auffahrt und in zwangsläufiger Reihenfolge zu erreichen.

Das Entladen vollzieht sich entsprechend. Mit dieser Bauweise ist zwar der angestrebte Hochgeschwindigkeitsbereich für den Autotransport erreichbar, ein individueller Transfer von PKW′s zwischen Schiene und Straße entlang einer vorgegebenen Fahr­ strecke ist aber nicht möglich.

Desweiteren ist in der Mai-Ausgabe der ADAC-Motorwelt, Jahrgang 1988, ein neuartiges Autoreisezugsystem mit der Bezeichnung "Christophorus-Expreß 2000" veröffentlich worden. Grundsätzlich eleminiert dieses System im wesentlichen die Nachteile bekann­ ter Autoreisezüge.

Der "Christophorus-Expreß 2000" sieht unter anderem vor, daß die Fahrgäste während der Fahrt zu ihren Fahrzeugen gelangen können; das setzt aber voraus, daß die Waggone ausreichend druckgesichert sind. Denn bei Tunnelfahrten, insbesondere mit Zugbegegnungen, treten sehr hohe Druckimpulse auf. Laut Mes­ sungen der Deutschen Bundesbahn sind folgende Werte als gegeben anzusehen:
Bei Zugbegegnungen in den Tunnels der Neubaustrecken betragen bei 2×250 km/h die Druckwertänderungen 5,9 KiloPascal in 4,4 Sekunden. Als zulässige Grenzwerte haben sich eine maximale Druckänderung von 1 kPa und ein maximaler Gradient von 0,2 kPa/s herausgestellt.

Obwohl der Fahrgast sich nicht ständig während der Fahrt im Bereich der PKW-Transportwaggone aufhält und somit die ermit­ telten Grenzwerte in diesem Bereich durchaus höher anzusetzen sind, ist zu überprüfen, ob die hier eingesetzten "Rolltore" im anvisierten Hochgeschwindigkeitsbereich von bis zu 300 km/h akzeptierbare Druck-und Schallgrenzwerte zulassen; dabei ist unschwer erkennbar, daß die Rolltore einen sehr hohen Ferti­ gungsaufwand erfordern und somit systembedingt auch einen hohen Wartungsaufwand erzwingen.

Desweiteren ist erkennbar, daß die systembedingte Transfer­ konfiguration auf den jeweiligen Bahnhöfen - Transportbandein­ heit mit horizontaler bogenförmiger Verfahrbarkeit derselben - hohen maschinentechnischen Aufwand erfordert. Als besonders nachteilig anzusehen ist der hohe Reinigungsaufwand der gesam­ ten Gerätegruben entlang der Bahnsteigkante, insbesondere bei starken Schneefall. Störungen des gesamten Fahrbetriebes sind in diesem Fall anzunehmen.

Desweiteren ist erkennbar, daß ein automatisches Umladen der PKW auf eine andere Magistrale mit den dargestellten tech­ nischen Einrichtungen nicht möglich ist.

Desweiteren ist der insgesamt hohe elektrische bzw. elektro­ motorische Aufwand für die Steuerung der Förderbänder auf den Bahnhöfen als überaus kostenintensiv zu kritisieren. Zu er­ wähnen ist hierbei noch, daß die bahnsteigseitigen Rollbänder in ihrer Anzahl das Zweifache der PKW-Transportplätze einer Zugeinheit betragen.

Die Erfindung wird daher von dem Gedanken getragen, Fernrei­ senden, die auf ihren PKW nicht verzichten können oder wollen, ein Verkehrsverbundsystem zwischen Straße und Schiene anzu­ bieten, das die hohe flächendeckende Flexibilität von Auto­ mobilen vorteilhaft ergänzt und dem heutigen PKW-Fernreise­ verkehr eindeutig überlegen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transfersystem zwischen Schiene und Straße für PKW′s derart zu gestalten, das in der Anwendung flexibler, konstruktiv einfacher und somit billiger in der Herstellung wie auch in der Wartung ist als das Autoreisezugsystem "Christophorus-Expreß 2000".

Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, das erfin­ dungsmäßige Transfersystem auch für Magnetschwebebahnen einzu­ setzen. Zu nennen und als Basis konstuktiver Ausgestaltung ist die Magnetschwebebahn "Transrapid", die mit in die Erfin­ dung einbezogen worden ist. (TRANSRAPID INTERNATIONAL, Gesell­ schaft für Magnetbahnsysteme, München).

Der Erfindung liegt weiter die Aufgabe zugrunde, das erfin­ dungsmäßige Transfersystem konstruktiv derart zu gestalten, daß es auch für den allgemeinen Güter-und Containerumschlag hochwertiger Kaufmannsware vorteilhaft einsetzbar ist, und zwar im Bereich der Rad/Schiene-Technik wie auch in der Magnet­ schwebetechnik.

Die Erfindung wird auch von dem Gedanken getragen, die erfin­ dungsmäßigen Konfigurationen derart zu gestalten, daß ein un­ mittelbarer Gütertransfer zwischen Magnetschwebebahn und Eisenbahn durchgeführt werden kann.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird, wie unter An­ spruch 1 aufgeführt, gelöst:
1. Transfervorrichtungen für den kombinierten Personen-, PKW- und Gütertransport zwischen Straße und spurgeführten Ver­ kehrsträgern, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1) "Waggon-Frachtgutsegment" einer spurgeführten Zugeinheit in vorbestimmter Anzahl parallel drehbar (3) zur Waggonchassis­ oberkante (11) und zu dessen Waggonbreite mittig (3) an das Waggonchassis (4) angelenkt sind, wobei das einzelne Waggon- Frachtgutsegment (1) bei der Be- und Entladung von Gütern quer zur Längserstreckung des Waggons ausgerichtet ist und auf seinem Bodenrahmen in Längserstreckung die Transfervorrichtung (12) "Förderbandeinheit", bestehend aus zwei parallel umlau­ fenden - elektromotorisch angetriebene - Fördergurten (12′) aufgebracht ist, an deren Stirnseiten sich mittig, den Umlenk­ rollen (19, 19′) vorgelagert, jeweils eine Treibrolle (13) be­ findet, deren axiale Länge mit der Breite der Förderbänder (12′) übereinstimmt, wobei die Förder­ bänder um ein vorbestimmtes Maß (15) über die offen gestal­ teten Stirnkonfigurationen eines jeweiligen Waggon-Frachtgut­ segmentes (1) - in Transferstellung - in jeweils einer Richtung hinausgefahren werden, mit dem Ziel, zwischen der Vorrichtung (12) "Waggon-Förderbandeinheit" und der antriebslosen Vorrich­ tung (14) "Bahnsteig-Förderbandeinheit" einen Gütertransfer durchzuführen, wobei die zwei Treibrollen (13) die Aufgabe haben, ihre elektromotorische Antriebsleistung auf die Bahn­ steig-Förderbandeinheit (14) zu übertragen; hierzu werden die beiden Treibrollen jeweils gegen einen umlaufenden Förder­ gurt (14′) und gegen die jeweiligen zwei stirnseitig angeord­ neten Umlenkrollen (20, 20′), mittels geregelter Hydraulik, gepreßt; der gesamte Gütertransfervorgang vollzieht sich hierbei voll­ automatisch, wobei vorzugsweise drei Waggon-Frachtgutsegmente (1) mit dem Waggonchassis (4) und den vier Waggonaufbauseg­ menten (5) eine Waggoneinheit bilden und durch die kongruente Ausbildung der "konvex" geformten Stirnseiten (7) der Waggon- Frachtgutsegmente (1) zu den freistehenden, mit dem Waggon­ chassis (4) verbundenen, stirnseitig (6) "konkav" geformten Waggon-Aufbausegmenten (5) eine völlig plane Waggonumhüllung darstellen, wobei die sechs Schnittstellen zwischen den drei drehbaren Waggon-Frachtgutsegmenten (1) und den vier Waggon- Aufbausegmenten (5) eine Fugenbreite von ca. 4 mm aufweisen und diese durch aufblasbare Schlauchdichtungen allseitig - hoch­ wertig - abdichten; und daß an diesen Schnittstellen automa­ tische Verriegelungen (9) in notwendiger Anzahl angebracht sind, die einer Waggonverformung in allen acht Freiheitsgraden ent­ gegenwirken, wobei das einzelne Waggon-Frachtgutsegment mit dem Waggonchassis durch ein elektrisch angetriebenes und steck­ bares Zentrierlager (3) verbunden ist und über leitfähige in­ tegrierte Kontaktschienen die elektrische Energieübertragung für die Gerätschaften im Waggon-Frachtgutsegment (1) übernimmt; desweiteren kann über eine hydraulische Hubeinrichtung - in Ver­ bindung mit dem Zentrierlager - das Waggon-Frachtgutsegment um einen bestimmten Betrag angehoben werden und nach erfolgter Transferdrehung auf die Bahnsteigabstufung (17/18 und 17′/18′) abgesetzt werden (Fig. 1, 2 und 3).

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 2 aufgeführt: 2.Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freistehenden Waggonaufbausegmente (5) mittels demontierbarer Dachsegmente (56) miteinander verbunden werden, um die Waggonsteifigkeit zu erhöhen, ohne daß auf die vorteilhafte Komponenten-Fertigung verzichtet werden muß, wobei zur weiteren Steifigkeitserhöhung der Waggone das Waggon- Frachtgutsegmentdach (1) über ein Lager (57) mit dem jewei­ ligen Dachsegment (56) verbunden ist (Fig. 15, 16).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausführung, wie auch unter Anspruch 1, liegt darin begründet, daß eine rationellere und und flexiblere Waggonproduktion als bisher durchführbar ist, wobei hier im wesentlichen das Waggonchassis (4), die vier Waggon-Aufbausegmente (5), die drei Dachsegmente (56) und die drei drehbaren Waggon-Frachtgutsegmente (1) als relevante Produktions-Komponenten zu betrachten sind. Hieraus ergibt sich die Möglichkeit, "Komplett-Komponenten" von anderen Produk­ tionsstandorten oder von anderen Herstellerfirmen vorteilhaft zu beziehen.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 3 aufgeführt: 3.Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) in ihrer Längserstreckung auch hintereinander angeordnet sind und - jeweils mit eigenem Antrieb ausgestattet - einzeln steuer­ bar sind.

Der Vorteil dieser erfindungsgemäßen Ausführung liegt darin begründet, daß diese Anordnung die Funktion eines Zwischen­ lagers - mit bedingt individueller Verfügbarkeit - übernehmen kann. Sie eignet sich insbesondere für Produktionsbetriebe mit sehr hohem Warenausstoß, wie z. B. für die Autoindustrie.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 4 aufgeführt: 4.Transfervorrichtungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) in einer doppelt so großen Anzahl installiert sind wie Frachtgut­ segmente (1) in einer Zugeinheit bei gleicher Gesamtlänge; ermöglicht wird dieses durch die erfindungsmäßige Ausführung der Waggon-Frachtgutsegmente (1), deren jeweiliger Drehpunkt­ abstand zueinander größer ist als die zweifache Breite einer Förderbandeinheit (12, 14) (Fig. 2).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Anordnung liegt darin begründet, daß zum einen zwei Zugeinheiten unmittelbar hinter­ einander be- und entladen werden können und zum anderen für verschiedenartige Be- und Entladungsabläufe wie auch für unter­ schiedliche Bahnsteiganordungen vorteilhaft einsetzbar sind.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 5 aufgeführt: 5.Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der unter Anspruch 1 vorgesehene Hub (15) der Waggon-Förderbänder (12′) entfällt und durch zwei horizon­ tal zum Waggon-Frachtgutsegmentboden wirkende, hydraulisch arbeitende Hubkolbenvorrichtungen (22) ersetzt wird, wobei je eine Hubkolbenvorrichtung in die gegenüberliegenden Stirnseiten der Waggon-Förderbandeinheit (12) in gleicher Ebene mittig integriert ist und deren Aufgabe darin besteht, die jeweils zwei - bei Transferstellung eines Waggon-Frachtgutsegmentes (1) - gegenüberliegenden Förderbänder (14′), welche horizontal in gerader Linie zur Längserstreckung der jeweiligen Waggon-För­ derbandeinheit (12) verschiebbar sind, mittels vorgegebenen Hubes (24, 24′) dieselben so zu positionieren, daß nachfolgend ein Gütertransfervorgang eingeleitet werden kann; zu diesem Zweck sind die Hubkolbenstangen mit einer Mitnehmerkonfigura­ tion (25) ausgestattet, die nach ausgefahrener Endlage durch einen vertikalen Hub den zwischen den beiden Förderbändern mittig gelagerten Mitnehmer (23) umschließt und gleichzeitig die Bahnsteig-Förderbandverriegelung entriegelt; nach erfolgtem Gütertransfer werden die Transfervorrichtungen (1, 12, 14) wieder in ihre Ausgangspositionen - per Steuerbefehl - gebracht (Fig. 3, 4, 5).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausführung liegt darin be­ gründet, daß ein gleichzeitiges Be- und Entladen eines Waggon- Frachtgutsegmentes durchführbar ist.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 6 aufgeführt: 6.Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Treib­ rollen (13) entfallen und die Waggon-Förderbandeinheit (12) stattdessen mit zwei mittig - jeweils stirnseitig eine - zwi­ schen den Förderbändern (12′) angebrachten Treibrollen (26) aus­ gestattet ist, welche in ausgefahrener Transferstellung gegen zwei in die Bahnsteig-Förderbandeinheit (14) stirnseitig mittig installierten Gegenrollen (27, 27′) gepreßt wird, wobei sich die elektromotorisch angetriebene Treibrolle (26) an die beiden axial übereinanderliegenden Gegenrollen anpaßt und mittels Un­ tersetzungsgetriebe (29, 29′) die beiden Förderbänder (14′) antreibt (Fig. 6, 7, 8).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausführung liegt darin begründet, daß gegenüber Anspruch 1 die Walkverformungen der Fördergurte durch die Treibrolle (13) entfallen. Desweiteren kann ein Untersetzungsgetriebe (29) in die Bahnsteig-Förderband­ einheit installiert werden, so daß ein niedriger Reibwert zwi­ schen Treibrolle und Gegenrollen erforderlich ist. Desweiteren sind diese kraftübertragenden Rollen durch die erfindungsmäßige Ausgestaltung relativ wetter- und schmutzgeschützt.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 7 aufgeführt: 7. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Waggon- und Bahnsteigförderbandeinheiten (12, 14) entfallen und durch zwei Verladebrücken ersetzt werden, wobei dieselben jeweils aus einem blechprofilförmigen Gebilde (40) bestehen und jeweils an die Stirnseiten eines Waggon-Frachtgutsegmentbodens einsei­ tig in ihrer Längserstreckung drehbar angelenkt (41) sind und bei fahrbereiter Zugeinheit mit dem übrigen Waggonboden eine plane Ebene bilden; zum Zweck einer Be- und Entladung von Gütern wird die Verladebrücke (40) elektromotorisch in einem 90°-Win­ kel zur Verladeebene gebracht; nach erfolgter Drehung des Wag­ gon-Frachtgutsegmentes in Transferstellung wird diese wieder in planer Ebene zum Verladeboden gebracht und stellt dann einen stufenfreien Übergang zur Bahnsteigebene dar, so daß das Waggon- Frachtgutsegment mit rollenden Fahrzeugen erreichbar ist (Fig. 9, 10).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausführung liegt darin be­ gründet, daß die unter Anspruch 1 aufgeführten Vorrichtungen (12 und 14 ) für die automatische Be-und Entladung entfallen, ohne daß hierdurch die erfindungmäßige Ausführung als "Auto­ reisezug" in ihrem Leistungspotential im wesentlichen beschnit­ ten wird: der Fernreisende muß lediglich seinen PKW selbst­ steuernd in das Waggon-Frachtgutsegment einbringen bzw. wieder verlassen. Geht man davon aus, das Waggon-Frachtgutsegment als individuelles Fahrgastabteil auszugestalten - wie unter An­ spruch 25 dargestellt -, wären in Bezug auf den Einsatz als systemreinem "Autoreisezug" die Transfervorrichtungen (12, 14) für eine automatische Be- und Entladung von Transportgut über­ flüssig; dennoch ist der erfindungsmäßige Gedanke eines kombi­ nierten Ladungsverkehrs mit personenbezogenen PKW′s und hoch­ wertigem Kaufmannsgut unter Einsatz der erfindungsmäßigen Ver­ ladebrücke vorteilhaft einsetzbar. Als technisch anspruchs­ loseste - aber auch variabelste - Verladetechnik für den Container-Umschlag ist der fahrergesteuerte Maschineneinsatz anzusehen, wobei hier die erforderliche Verladezeit und der per­ sonelle Aufwand im Zentrum kaufmännischer Kritik stehen. Ist die Zugfolge, die Transportmenge und die Reisegeschwindigkeit bzw. Reisezeit nicht im obersten Leistungsbereich angesiedelt und sind die Personalkosten relativ niedrig, so ist der erfin­ dungsmäßige Einsatz der Verladebrücke nach Anspruch 7 ohne weitere erfindungsmäßige Transfervorrichtungen - ökonomisch betrachtet - sehr sinnvoll, insbesondere für Länder in extremen Klimazonen.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 8 aufgeführt: 8. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Waggon- und Bahnsteig-Förderbandeinheiten (12, 14) entfallen und durch eine "Waggon-Spannbackeneinheit" (32) ersetzt wird, bestehend aus zwei elektromotorisch angetriebenen Umlaufbändern (32′), die mit ihren Laufbandflächen im 90°-Winkel zum Verladeboden fixiert sind und über zwei Spindelwellenantriebe (36) in Längserstrec­ kung jeweils parallel von der linken und der rechten Seitenwand-Position (35) aus zur Verladeboden-Mitte positio­ niert werden können; die Spannbacken-Umlaufbänder lassen sich - wie unter Anspruch 1 - über die offene jeweilige Stirn­ seite ihres Waggon-Frachtgutsegmentes hinaus um einen vorbe­ stimmten Betrag (33/34) hinaus positionieren; desweiteren wer­ den die Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) durch rollbare Con­ tainer ersetzt, wobei bei einer Beladung eines Waggon-Fracht­ gutsegmentes sich die Spannbacken-Umlaufbänder aus ihrer Grund­ position (33/35) heraus zum Endpunkt (34) bewegen und sich dann solange auf die Außenkonfigurationen eines rollbaren Container zubewegen, bis ein vorbestimmter Anpreßdruck zwischen Container und den beiden Spannbacken-Umlaufbändern erreicht ist - dann wird der Container mittels der Umlaufbänder in das Waggon- Frachtgutsegment transferiert und während der Transportfahrt mit der Zugeinheit durch dieselben transportsicher fixiert. Die Entladung vollzieht sich entsprechend in umgekehrter Rei­ henfolge (Fig. 9 und 10).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausführung liegt darin begründet, daß die technisch einfache Ausführung "Verlade­ brücke" nach Anspruch 7 durch den erfindungsmäßigen Einsatz von "Spannbacken-Umlaufbandeinheiten" (32) und unter Einsatz rollbarer Container oder Paletten auch für das automatische Be- und Entladen derselben eingesetzt werden kann, wobei den rollbaren Containern und rollbaren Paletten eine über den hier beschriebenen Transfer Waggon/Bahnsteig hinausgehende Bedeutung zukommt: der gesamte Verladeumschlag derselben kann auf dem Bahngelände bzw. auf dem jeweiligen Fabrikgelände mit einfachsten Transportfahrzeugen durchgeführt werden.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 9 aufgeführt: 9. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestell­ ten Waggon- und Bahnsteig-Förderbandeinheiten entfallen und durch selbststeuernde Transferfahrzeuge ersetzt werden, wobei das einzelne Fahrzeug hier mit "Spannbacken-Transferfahrzeug" bezeichnet ist und im wesentlichen im Grundriß eine U-förmige Konfiguration aufweist, bestehend aus zwei Fahrgestellarmen (44) und einer kastenförmigen verwindungssteifen Verbindungs­ brücke (44′), in der die elektrische Steuerung, das Hydraulik­ aggregat und die Antriebsbatterien untergebracht sind; wobei zur Containeraufnahme das Spannbacken-Transferfahrzeug (43) den vorbestimmten Container in seiner Längserstreckung mit seinen beiden Fahrgestellarmen (44) umschließt, anschließend werden die vier Tragzapfen (48), welche sich in den beiden Fahrgestellarmen befinden, durch Absinken des Spannbacken- Transferfahrzeuges in Höhe der vier unteren Container-Ver­ ladeösen (49) positioniert, um dann in dieselben einzufahren; nachfolgend wird der Container durch das Spannbacken-Transfer­ fahrzeug in transportierbarer Position angehoben (Fig. 11, 12).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausführung in Verbindung mit der Verladebrücke nach Anspruch 7 liegt darin begründet, daß neben dem unmittelbaren automatischen Transfervorgang zwischen Waggon-Frachtgutsegment und Bahnsteig auch die ge­ samte Container- bzw. Palettenverteilung auf dem Bahnhofsge­ lände vollautomatisch durchgeführt werden kann, ohne daß auf den kombinierten Transfer von Autoreiseverkehr und Güter­ transport auf einem gemeinsamen Bahnhof verzichtet werden muß. Eine ausführliche Beschreibung ist aus der Zeichnungsbeschrei­ bung Nr. 43 zu entnehmen.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 10 aufgeführt: 10. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Waggon- und Bahnsteig-Förderbandeinheiten entfallen und durch selbststeuernde Transferfahrzeuge - mit jeweils einer höhen­ verstellbaren Ladeplattform ausgestattet - ersetzt werden, wobei das einzelne Fahrzeug hier mit "Unterflur-Transferfahr­ zeug" (51) bezeichnet wird; hierbei wird vorausgesetzt, daß die Transporthilfsmittel "Container" oder "Paletten" einen - in Längserstreckung für das Unterflur-Transferfahrzeug durchfahrbaren - Unterbau (52) aufweisen (Fig. 13).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausführung gegenüber Anspruch 9 liegt darin begründet, daß die Container oder Paletten in ihrer vollen Längserstreckung vom Unterflur-Fahr­ zeug unterfahren werden können; hierduch läßt sich die Steu­ erung des automatischen Güterumschlags vereinfachen. Des­ weiteren ist der konstruktive Aufwand für das Unterflur-Trans­ ferfahrzeug geringer, als er bei der Spannbacken-Fahrzeugaus­ führung nach Anspruch 9 gegeben ist: allerdings unter der Prä­ misse, daß die eingesetzten Container bzw. die Paletten mit Abstandsstützen (52) ausgestattet sind.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 11 aufgeführt: 11. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestell­ ten Waggon- und Bahnsteig-Förderbandeinheiten (12, 14) ent­ fallen und durch selbststeuernde Transferfahrzeuge ersetzt werden, wobei das einzelne Fahrzeug hier mit "Pylon-Transfer­ fahrzeug" (53) bezeichnet ist und im wesentlichen die Konfi­ guration - in Vorder- und Rückansicht - ein auf den Kopf ge­ stelltes U-Profil aufweist, so daß das Pylon-Transferfahrzeug einen Container in seiner Längserstreckung überfahren kann, wobei in den beiden seitlichen, senkrecht zur Fahrbahnebene ausgebildeten Konfigurationen (53′) die gesamte Antriebs- und Steuerungstechnik untergebracht ist und mit vier höhenver­ stellbaren wie herausfahrbaren Tragzapfen (48) versehen ist, die in die unten befindlichen Transportösen (49) eines Containers eingreifen und mittels vorbestimmten vertikalen Hubes (55) derselben den Container in transportbereiter Position anheben (Fig. 14).

Der Vorteil dieser Ausführung liegt gegenüber Anspruch 9 da­ rin begründet, daß das "Pylon-Transferfahrzeug" von einer Seite das Waggon-Frachtgutsegment (1) mit einem Container oder mit einer Palette beladen kann und es anschließend vom Ver­ ladeablauf her vorteilhaft auf der anderen Bahnsteigseite das Waggon-Frachtgutsegment durchfahrend wieder verläßt; d. h. die oftmals notwendigen 180°-Drehungen bei "Spannbacken-Transfer­ fahrzeugen" nach Anspruch 9 entfallen.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 12 aufgeführt: 12. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) entfallen und durch spurgeführte (61) selbststeuernde "Förder­ band-Transferfahrzeuge" (59) mit eigenem elektrischen Förder­ bandantrieb ersetzt werden, wobei die jeweilige Förderband­ einheit (14/59) wahlweise - je nach baulichen Erfordernissen einzelner Zuliefertrassen (61) - mit ihrem Fahrgestell (60) konstruktiv fest verbunden oder drehbar gelagert sein kann, so daß die Längserstreckung der Fahrgestelle in ihrem Maß so gewählt ist, daß ein weiteres Förderband-Transferfahrzeug (59) zwischen zwei genau positionierten Förderband-Transferfahr­ zeugen (59) Platz findet; hierdurch wird ein unmittelbar nachfolgendes gleichzeitiges Be- und Entladen der gesamten Waggon-Frachtgutsegmente (1) einer Zugeinheit von nur einer Ladeseite durchführbar (Fig. 17).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausführung gegenüber Anspruch 1 liegt darin begründet, daß zum einen der Güter­ transfer zwischen Straße und Schiene nicht unmittelbar am Bahngleis stattfinden muß, bzw., daß die Güterannahme und die Güterausgabe für den Straßenverkehr nicht im unmittelbaren Bereich eines Zughaltepunktes liegen muß.

Desweiteren läßt sich der Transfer zwischen Schiene und Straße - unter Einsatz der erfindungsmäßigen trassengeführ­ ten Förderband-Transferfahrzeuge - in der Gestalt eines zen­ tralen Umschlagbahnhofes zusätzlich optimieren, wobei der reine Güterumschlag wie auch der PKW-Transfer für Autoreise­ zugbenutzer gleichermaßen durchgeführt werden kann: insbeson­ dere in Verbindung mit der erfindungsmäßigen Ausführung eines Transfer-LKW nach Anspruch 13 bis 18 (Fig. 17, 18, 27, 32).

Auch ist die indirekte Anbindung von Produktionsstätten bzw. von ganzen Gewerbegebieten an eine Hochgeschwindigkeits- Magistrale möglich, ohne über den Umweg durch Straßenfahrzeuge gehen zu müssen. Durch den Umstand, daß es in der heutigen Zeit wie auch in der Zukunft fast unmöglich ist, Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeitstrassen durch Ballungsräume zu führen, kommt dieser erfindungsmäßigen trassengeführten Transportgut­ zuführung eine gewichtige Bedeutung zu; denn auf Grund ihrer relativ problemlosen Einfügung in das jeweilige Stadt- und Landschaftsbild und ihrer praktisch lautlosen Fahrweise - im wesentlichen bedingt durch die geringe Fahrgeschwindigkeit - ist mit einer - in der Öffentlichkeit - ausreichend hohen Akzeptanz zu rechnen, zumal dadurch der leidige LKW-Ver­ kehr in den betroffenen Ballungsräumem teilweise stark ein­ geschränkt werden kann.

Vorstellbar ist auch die erfindungsgemäße Vernetzung eines Hafengebietes mittels trassengeführter, selbstfahrender Förder­ band-Transferfahrzeuge. Als Beispiel sei hier das gesamte Hamburger Hafengelände genannt, wobei die dort vorhandenen Gleisanlagen mit in das Konzept einbezogen werden könnten.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 13 aufgeführt: 13. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine mobile fahrergesteuerte Förderband­ einheit, hier mit "Transfer-LKW" (62) bezeichnet, die flächen­ deckende Logistik auf der Straße übernimmt, wobei der Trans­ fer-LKW vorzugsweise über drei jeweils einzeln steuerbare Förderbandeinheiten (63, 63′, 63′′) verfügt, die die gesamte LKW-Fahrzeugbreite und -länge beanspruchen, d. h. daß auch auf dem Fahrerkabinendach eine Förderbandeinheit (63) installiert ist, und daß sich die Kabine während der Übernahme bzw. der Übergabe von Transportgut unterhalb der gesamten Förderband­ ebene (63-63′′) befindet - im allgemeinen Straßenverkehr je­ doch in vorbestimmter Höhe (62′′) über der restlichen Förder­ bandebene (63′-63′′) arretiert ist, so daß der Fahrer einen ausreichend verkehrssichernden Überblick erhält. Diese kon­ struktive Ausgestaltung ermöglicht es - neben dem heckseitigen Transportgut-Transfer -, auch mit der Kabinendach-Förderband­ einheit (63) gegen die Stirnseite einer Bahnsteig-Förderband­ einheit (14) zu fahren, um einen Gütertransfer durchzuführen; wobei die hierzu benötigte konstruktive Ausgestaltung des heck- und frontseitigen Förderbandes (63 und 63′′) - vorzugs­ weise - der Waggon-Förderbandeinheit nach Anspruch 1 ent­ spricht, zusätzlich sorgt eine hydraulische Höhenjustierung (64) der drei LKW-Förderbandeinheiten für einen planen Über­ gang zu der jeweiligen Bahnsteig-Förderbandeinheit - hierzu wird vorher der LKW-Fahrwerkfederweg durch Arretierung auf "Null" gestellt. Durch die zweiteilige Aufgliederung der LKW- Ladefläche ist das Be- und Entladen von zwei Bahnsteig-Förder­ bandeinheiten in Folge zu erzielen, wobei - vorzugsweise - der Versender wie auch der Empfänger von Transportgut mit Bahn­ steig-Förderbandeinheiten (14) nach Anspruch 1 auf ihren be­ betriebsinternen Verladerampen ausgestattet sein sollten; ist hingegen eine derartige Verladerampe nicht vorhanden, so können unter Zuhilfenahme container- bzw. paletteneigener Stützbeine (65) und der höhenverstellbaren (64) LKW-Lade­ fläche Container bzw. Paletten auf freier Fläche vom Transfer- LKW abgestellt bzw. aufgenommen werden; um PKW′s in diesem Fall fahrergesteuert be- und entladen zu können, sind zwei ein­ fach gestaltete Auffahrrampen vorgesehen, die manuell am LKW- Heck oder an der LKW-Front angebracht werden, und dem Trans­ fer-LKW als Zubehör zugeordnet sind. Um die Beweglichkeit von Transfer-LKW′s zu erhöhen, ist neben der Höhenverstellbarkeit der Fahrerkabine (62′′) auch eine seitliche - "links und rechts" quer zur LKW-Längserstreckung - Verstellbarkeit (62′′′) vor­ gesehen (Fig. 18, 19, 20).

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 14 aufgeführt: 14.Transfervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Transfer-LKW als Sattelauflieger (66) konzipiert ist, wobei die Zugmaschine so flach gestaltet ist, daß dieselbe in ihrer vollen Längserstreckung unterhalb der vorderen Förderbandeinheit (63′) Platz findet (Fig. 29).

Der Vorteil dieser Ausführung gegenüber eines Transfer-LKW′s nach Anspruch 13 liegt im wesentlichen darin begründet, daß auch die Fahrerhaus-Grundfläche als Transportfläche eingesetzt werden kann; zusätzlich dient diese Ausführung auch der höheren Rangierbeweglichkeit. Nachteilig hingegen ist die - für LKW′s - ungewöhnliche Fahrerposition zu bewerten, die die allgemeine Übersicht über das Verkehrsgeschehen beeinträch­ tigt: Durch eingebaute Monitore kann dieser Nachteil in gewis­ sem Umfang wieder ausgeglichen werden.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 15 aufgeführt: 15. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, 7, 8, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die LKW-Förderbandein­ heiten nach Anspruch 13 entfallen und durch drei einzeln steuerbare Spannbacken-Förderbandeinheiten nach Anspruch 8 ersetzt werden, so daß das erfindungsgemäße Prinzip eines Transfer-LKW′s auch für die erfindungsgemäße Kombination nach Anspruch 1, 7 und 8 zum Einsatz kommen kann (Fig. 9, 10, 21).

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 16 aufgeführt: 16. Transfervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Transfer-LKW aus einer Zugmaschine (68) mit einer Förderbandeinheit (69) und einem Anhänger (70) mit zwei Förderbandeinheiten (69′, 69′′) besteht, wobei das Zugmaschinen-Förderband (69) in seiner Längserstreckung über die Front-und Heckpartie der Zugmaschine hinaus gefahren (71, 71′) werden kann, so daß der Freiraum über der Anhänger­ deichsel (72) zu den Anhänger-Förderbandeinheiten wie auch der Freiraum über Fahrerhausfront überbrückt werden kann - hier­ durch wird zum einen eine durchgehende Förderbandfläche ge­ schaffen, um jeweilig Transportgut vom Anhänger auf die Zug­ maschinen-Förderbandeinheit zu transferieren und umgekehrt; zum anderen kann ein frontseitiger Transportgut-Transfer auf auf andere erfindungsmäßige Förderbandeinheiten durchgeführt werden; durch vorbestimmten Anpreßdruck zwischen den ent­ sprechenden Stirnseiten (73, 73′) der Förderbandeinheit von Zugmaschine und Anhänger und einigen Metern Fahrweg wird auto­ matisch eine pfeilgerade Ausrichtung des Anhängers zur Zug­ maschine hin erzielt; desweiteren ist die Anhängerkupplung quer zur Fahrzeug-Längserstreckung vom Fahrerhaus aus ver­ änderbar einzustellen (74), so daß rückwärts zu tätigende Fahrmanöver mit dem Anhänger wesentlich leichter beherrschbar werden; desweiteren sind die Anhänger-Förderbandeinheiten (69, 69′′) mittels eigener Zusatz-Energieversorgung (Batterie) unabhängig von der Zugmaschine zu betreiben (Fig. 22, 23).

Der Vorteil von Anspruch 16 gegenüber Anspruch 13 ist dadurch zu begründen, daß die maximale europaweite LKW-Normlänge von achtzehn Metern Länge zur Anwendung kommen kann und daher anstelle von zwei Containern von ca. fünf Metern Länge drei Container gleicher Länge transportiert werden können.

Ein weiterer Vorteil von Anspruch 16 gegenüber Anspruch 13 und Anspruch 14 ist dadurch begründet, daß die relativ kurze Zugmaschine mit ihrer einzelnen Förderbandeinheit - ohne Anhänger - auch auf sehr beengter Fläche tätig werden kann, wobei vorzugsweise dieselbe mit einer Allradlenkung ausge­ stattet werden sollte. Der Anhänger - mit seiner Zwei-Contai­ ner-Ladekapazität - kann also außerhalb der unmittelbaren Transferzone be- und entladen werden, wobei das unmittelbare Andocken an die jeweilige Bahnsteig-Förderbandeinheit erheb­ lich leichter ausführbar ist und somit schneller als bei den Transfer-LKW-Ausführungen nach Anspruch 13 und 14 durchge­ führt werden kann.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 17 aufgeführt: 17. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfer-Zugmaschine (75) mit einem adäquaten Waggon-Frachtgutsegment (1) nach Anspruch 1 ausgestattet ist und hier mit Transfer-LKW-Frachtgutsegment (76) bezeichnet wird, wobei die darin befindliche Förderbandeinheit der Ausführung (69) nach Anspruch 16 entspricht, während der Anhänger (77) nur mit einer kastenförmigen Umhüllung (78) - in seiner Längserstreckung - ausgestattet ist; die Stirnseiten vom Transfer-LKW-Frachtgutsegment und vom Anhänger sind mit selbsttätigen Gelenklamellen-Türen (79) ausgestattet, die sich im geöffneten Zustand unterhalb des Fahrzeugdaches be­ finden; zusätzlich erhält die Zugmaschine eine zuschaltbare spurgeführte Zwangslenkung (80). Eine hydraulische Höhenan­ hebung, die im Zentrierlager (81) integriert ist, gewähr­ leistet unabhängig von der LKW-Frachtgutsegment-Zuladung ein Umschwenken des LKW-Frachgutsegmentes auf die Bahnsteigab­ stufung (17/18) und auf die entsprechend gleichhohe Auflager­ ebene (82) einer spurgeführten (83) Transfer-LKW-Fahrtrasse (84), wo­ bei diese Auflagerebene parallel zu den Bahnsteiglinien (17 und 18) verläuft; nach erfolgter Transferdrehung zur Bahnsteig- Förderbandeinheit (14) wird die Höhenanhebung aufgehoben, so daß das LKW-Frachtgutsegment fest auf der Bahnsteigabstufung und auf der Auflagerebene aufliegt - ein planer transferfähiger Übergang wird hierdurch stets sichergestellt (Fig. 24, 25, 27, 32).

Der Vorteil dieser Ausführung gegenüber den Transfer-LKW- Ausführungen nach Anspruch 13-16 liegt im wesentlichen darin begründet, daß die Frachtgutsegment-Zugmaschine sowohl front- bzw. heckseitig wie auch von ihren beiden Seitenlinien be- und entladbar ist, hierdurch können unterschiedliche erfindungs­ mäßige Güterumschlageinrichtungen vorteilhaft mit nur einem Transfer-LKW-Typ bedient werden.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 18 aufgeführt: 18. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 13-17, dadurch gekennzeichnet, daß der Transfer-LKW (85) als Sattel­ auflieger mit herkömmlicher Fahrerkabinenanordnung (86) kon­ zipiert und mit zwei horizontaldrehbaren, einzeln steuerbaren Frachtgutsegmenten (87, 88) ausgestattet ist; wobei die Zen­ trierung des Zugmaschinen-Schemels (89) und die Zentrierung des vorderen Frachtgutsegment-Drehschemels (90) lotrecht übereinander angeordnet sind; der Drehschemel (91) vom hin­ teren Frachtgutsegment (88) liegt hierbei mittig über dem Hinterachsenpaar, so daß zwischen Chassisheckabschluß (92) und dem Heckabschluß (93) vom hinteren Frachtgutsegment ein konstruktiv vorbestimmter Freiraum (94) vorhanden ist; wird das hintere Frachtgutsegment quer zur LKW-Längserstreckung gedreht, so ergibt sich - je nach Drehwinkel - eine jeweils andere Grundrißkonfiguration im LKW-Heckbereich (95): dieser Umstand kann vorteilhaft für das Durchfahren prekärer Kurven mit hochstehenden Hindernissen (z. B. Häuserwänden) oder beim Rangieren gezielt eingesetzt werden, wobei aus Sicherheits­ gründen eine bogenförmig ausgestaltete und raumfüllende Auf­ prallschürze (96) unter dem Frachtgutsegment (88) mit dem­ selben im Heckbereich fest installiert ist. Die gegenüber­ liegenden - konvex - ausgeformten Stirnseiten (97, 98) beider LKW-Frachtgutsegmente ermöglichen unter Zuhilfenahme eines dazwischen befindlichen Auflieger-Aufbausegments (99) mit seinen beiden entsprechenden - konkav - ausgebildeten Stirn­ seiten (100, 100′) einen wetterfesten und aerodynamisch sehr günstigen Durchladeübergang. Zur Erhöhung der Biegesteifig­ keit des Sattelaufliegers wie auch zur Entlastung der Fracht­ gutsegment-Schemels (90, 91) stellen mehrere Verriegelungsvor­ richtungen (101) zwischen den Stirnseiten vom Auflieger-Auf­ bausegment (99) und den jeweiligen Stirnseiten (97, 98) der beiden Frachtgutsegmente - von der Fahrerkabine aus fernbe­ dienbar - formschlüssige Verbindungen her, zusätzlich stellen zwei Verriegelungsvorrichtungen (102) eine formschlüssige Verbindung zwischen der zur Fahrerkabine hin ausgerichteten konvex ausgeformten und vollgeschlossenen Stirnseite (103) vom vorderen Frachtgutsegment zur Aufliegerfrontseite her; um einen aerodynamisch günstigen Übergang von dieser Stirnseite zur Fahrerkabine zu schaffen, ist die Rückfront (104) ent­ sprechend "konkav" ausgeführt - während die plane heckseitige Stirnfläche (93) vom hinteren Frachtgutsegment mit einer Gelenklamellentür (79) ausgestattet ist. Die Heckpartie (105) von der Zugmaschine ist hier ebenfalls "konvex" ausgebildet; entsprechend ist die untere Frontpartie (106) vom Auflieger "konkav" ausgeformt, so daß die beiden sich - beweglich - ge­ genüberliegenden Stirnseiten konstruktiv relativ nah zuein­ ander herangeführt werden können (Fig. 26 und 27).

Der Vorteil dieser Ausführung gegenüber den Ausführungen nach Anspruch 13-17 ist im wesentlichen damit zu begründen, daß heute gängige Sattelauflieger-Typen für die erfindungsmäßige Ausgestaltung eines Transfer-LKW′s eingesetzt werden können; hierdurch wird aber der Einsatz erfindungsmäßiger Frachtgut­ segmente nach Anspruch 1 zwingend erforderlich. Es ist aber festzustellen, daß diese Kombination die wohl insgesamt vor­ teilhafteste Transfer-LKW-Ausführung darstellt.

Grundsätzlich kann gesagt werden, daß die erfindungsmäßigen Transfer-LKW′s auch für alle gängigen - von LKW′s heutiger Bauart durchgeführten - Stückguttransporte eingesetzt werden können. Dieser Umstand läßt eine schnelle, relativ risiko­ lose Einführung von Transfer-LKW′s erwarten, denn während der Einführungsphase des erfindungsmäßigen Transfersystem für Straße-Schiene-Seeweg können dieselben im allgemeinen LKW- Stückgutverkehr bzw. für den Containertransport ökonomisch sinnvoll eingesetzt werden. Desweiteren ist festzustellen, daß bei herkömmlichen LKW′s mit Kofferaufbau das Transportgut entweder von Hand in den LKW-Laderaum eingebracht werden muß oder aber mit speziellen Förderfahrzeugen: Durch den Einsatz der erfindungsmäßigen Förderbänder wird auch bei herkömmlicher Stückgutverteilung das Be- und Entladen erheblich erleichtert.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 19 aufgeführt: 19. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stationären Bahnsteig-Förderbandein­ heiten (14) entfallen und durch mobile fahrerlose - hier mit "Niederflur-Förderbandfahrzeug" (107) bezeichnete Transfer­ vorrichtungen ersetzt werden, wobei die Ladeebene des Nieder­ flur-Förderbandfahrzeuges zur Fahrbahnebene hin höhenver­ stellbar (108) ausgelegt ist und dabei die Stirnkonfiguration derart ausgestaltet ist, daß dieselbe mit der Stirnkonfigu­ ration und der technischen Ausgestaltung der Waggon-Fracht­ gutförderbandeinheiten (12) kompatibel ist (Fig. 2, 3, 28).

Der Vorteil der erfindungsmäßigen "Niederflur-Förderband­ fahrzeuge" (107) liegt darin begründet, daß dieselben sich problemlos auch in den innerbetrieblichen Materialfluß inte­ grieren lassen, d. h., daß der ankommende Materialfluß (Warenannahme) per Bahn mittels erfindungsmäßiger Waggon- Frachtgutsegmente (1), der großflächige innerbetriebliche Materialfluß und der abfließende Materialfluß (Versand) in die Waggon-Frachtgutsegmente mit dem gleichen Transport-Fahr­ zeugtyp bewältigt werden können. Auch ist der direkte Waren­ transfer zwischen Transfer-LKW′s nach Anspruch 13-18 und dem Niederflur-Förderbandfahrzeug (107) möglich.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 20 aufgeführt: 20. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese Transfervorrichtung - hier mit "Hochregal-Bahnhof" (108) bezeichnet - aus einer Vielzahl von hochregalartig angeordneter Förderbandeinheiten (109) und aus einer bestimmten Anzahl von hochregalartig verfahrbarer Förderbandeinheiten - hier mit "Hochregal-Förderbandfahrzeug" (110) bezeichnet - besteht, wobei - vorzugsweise - nur die Hochregal-Förderbandfahrzeuge jeweils mit einem elektrischen Förderbandantrieb ausgestattet sind; der erforderliche Antrieb für die jeweilige "Hochregaldepot-Förderbandeinheit" (109) wird mechanisch vom entsprechenden Hochregal-Förderbandfahr­ zeug übertragen und entspricht konstruktiv der Kraftübertra­ gungsausführung zwischen der Waggon-Frachtgutsegment-Förder­ bandeinheit (12) und der Bahnsteig-Förderbandeinheit (14); desweiteren ist, entsprechend den jeweiligen baulichen Gege­ benheiten, "eine" Hochregalebene in ihrer Höhenanordnung der­ art festgelegt, daß ein unmittelbarer Transfer mit allen Wag­ gon-Frachtgutsegmenten einer Zugeinheit gleichzeitig durchgeführt werden kann - der Transfer zwischen den einzelnen Hochregal- Depots und den jeweiligen Transfer-LKW′s kann hierdurch ent­ weder direkt mittels der Hochregal-Förderbandfahrzeuge er­ folgen oder über eine dazwischen angeordnete Transfer-Rampen­ ebene, so daß das Be- und Entladen der Transfer-LKW′s weit­ gehend unabhängig von den Hochregal-Förderbandfahrzeugen durchgeführt werden kann (Fig. 33, 34).

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 21 aufgeführt: 21. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und wei­ terer Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben auch für die regionale und innerstädtische Güterverteilung bzw. Güterversendung auf Schienenbasis eingesetzt werden, d. h., daß das Waggon-Frachtgutsegment (1) mit seinen entsprechenden Folge-Transfervorrichtungen bei Stadt-und Hochbahnen wie auch bei Untergrund- und Straßenbahnen zur Anwendung kommt, wobei dieselben jeweilig mittels eigener Trasse über einen über­ regionalen Hochregal-Bahnhof an eine oder mehrere Hochge­ geschwindigkeits-Magistralen angeschlossen sind; desweiteren sind die Regional- bzw. Stadtbahnen wiederum über Hochregal- Bezirksbahnhöfe mit den Transfer-LKW′s logistisch miteinan­ der verbunden, so daß Güterbewegungen durch LKW′s überwiegend in relativ kleinen Bezirken stattfinden (Fig. 33, 34, 35).

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 22 aufgeführt: 22. Transfervorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochregal-Bahnhof derart ausgestaltet ist, daß derselbe mehreren Hochgeschwindigkeits-Magistralen auf engstem Raum als Umsteigebahnhof für Bahnreisende mit oder ohne mitgeführten PKW dient, wie auch für den Güter­ transfer zwischen den Zügen einzelner Hochgeschwindigkeits- Magistralen, wobei - vorzugsweise - Hochregal-Förderbandfahr­ zeuge (115) mit zwei übereinander angeordneten Förderbandein­ heiten den direkten Güterumschlag zwischen den einzelnen Hochgeschwindigkeitsmagistralen ausführen (Fig. 35).

Der Vorteil von Hochregal-Bahnhöfen gegenüber ebenerdigen Transfer-Bahnhöfen mit spurgeführten Förderband-Transferfahr­ zeugen (59) nach Anspruch 12 und Rampen-Depotsebenen - (siehe Beschreibung durch Fig. 32) - liegt im wesent­ lichen darin begründet, daß erheblich weniger Betriebsgrund­ fläche - bei gleichem Güterumschlagsvolumen - in Anspruch ge­ nommen werden muß, so daß auch in ausgesprochen komprimier­ ten Ballungsräumen standortgünstig Transfer-Bahnhöfe mit ausreichenden Güterumschlag-Kapazitäten - hierin ist auch der Autoreisezug-Verkehr miteinbezogen - gebaut werden können. Desweiteren lassen sich Hochregal-Bahnhöfe variabler ausge­ stalten als ebenerdig gehaltene Transfer-Bahnhöfe, da ja eine variable Bauhöhe gestalterisch zur Verfügung steht: dies gilt insbesondere für Umsteige-Bahnhöfe.

Grundsätzlich ist festzustellen, daß heutige Rangierbahnhöfe - auch modernster Ausführung - den erfindungsgemäßen Hoch­ regal-Bahnhöfen in jedem Leistungsbereichvergleich eindeutig unterlegen sind.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 23 aufgeführt: 23. Transfervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die im Hochregal-Güterbahnhof befindliche Hochregal-Lagereinrichtungskomponenten mobil ausgelegt sind, wobei das mobile allestragende Chassis aus einem Schwimm­ körper besteht und in seiner Gesamtfunktion als hochseetaug­ liches Schiff ausgestaltet ist - hier mit "Hochregal- Schiff" (117) bezeichnet - und in dem die Fahrstraße (118) der Schiff-Hochregal-Förderbandfahrzeuge schiffsmittig ange­ ordnet ist, während die sogenannten "Förderband-Übergabe- Stichstraßen" (119) quer zu derselben angeordnet sind und zu den seitlichen Schiffs-Transferöffnungen (120) führen, an denen der Gütertransfer zum Hafen-Distributions-Hochregal­ lager (121) stattfindet, hierzu werden ebenfalls Hochregal- Förderbandfahrzeuge (110) eingesetzt, die auf Grund ihrer technischen Konzeption die bei der Be- und Entladung auf­ tretenden Lageveränderungen der Schiffs-Transferöffnungen positionsaktuell nachvollziehen, wobei alle Be- und Entladevor­ gänge vollautomatisch programmgesteuert ausgeführt werden; desweiteren sind zusätzlich Arretierungsvorrichtungen - nach dem Funktionsprinzip der erfindungmäßigen Spannbacken-Vor­ richtung nach Anspruch 8 - in den einzelnen Hochregal-Depots installiert, so daß die Schiffsladung sturmgesichert einge­ lagert ist (Fig. 36, 37).

Der Vorteil dieser erfindungsmäßigen Ausgestaltung ist da­ durch begründet, daß die Transfervorrichtungen nach Anspruch 1 und weitere Ansprüche auch seeübergreifend eingesetzt werden können, d. h., daß nunmehr der bedeutungsvollen Schnitt­ stelle "Landweg/Seeweg" heutiger Prägung innerhalb der gesam­ ten Transportkette eine völlig neue - vorteilhafte - Alter­ native zur Verfügung steht.

Es ist hier zwar festzuhalten, daß auf Grund der konfigura­ tiven Ausgestaltung der erfindungsmäßigen Waggon-Frachtgut­ segmente (1) die Abmaße der Container und das maximal zuläs­ sige Transportgewicht derselben - auf Grund der anvisierten Hochgeschwindigkeit von über 250 km/h - deutlich unter den Grenzwerten der heute im Einsatz befindlichen See- wie auch der Landcontainer liegen; dennoch sind die eingeschränkten Leistungsgrenzwerte nur marginal von entscheidener Bedeutung, da sich zum größten Teil die in See-Containern eingelagerten Transportgüter auch in kleinere Losgrößen aufteilen lassen. Überwiegend ist das als Vorteil anzusehen, da diese Losgrößen direkt - ohne über den Umweg der Hafen-Distribution - an den Kunden ausgeliefert werden können.

Die anvisierte Hochgeschwindigkeit von über 250 km/h ergab sich ja aus der erfindungsmäßigen Zielsetzung: die Kombination von Autoreisezug-Verkehr und Frachtgut-Verkehr. Wird aber die Hochgeschwindigkeitszugeinheit im Bedarfsfall nur für den Gütertransport eingesetzt, ist durch eine verminderte Höchst­ geschwindigkeit das zulässige Ladegewicht pro Waggon-Fracht­ gutsegment heraufsetzbar.

Auf Grund des erfindungsmäßigen Transportkettenverlaufes kom­ men auch entsprechend neugestaltete Container und Paletten zum Einsatz, auf deren Präsentation hier jedoch verzichtet wird.

Zum besseren Verständnis für das doch recht umfangreiche er­ findungsmäßige transportschnittstellenübergreifende Transfer­ vorrichtungs-System ist nachfolgend ein Transportauftrags­ beispiel aufgeführt.

Transportauftrag: a) Versand von PKW′s, b) Produktionsort: Stuttgart (BRD), c) Zielkunde: Autohändler in Dallas (USA).

• 1. Die PKW-Order wird nach der Endkontrolle mittels selbst­ fahrender Niederflur-Förderbandfahrzeuge (107), nach An­ spruch 19, über eine kurze Fahrstrecke zur Transferschnitt­ stelle mit spurgeführten, selbststeuernden Förderbandein­ heiten, nach Anspruch 12, befördert und dort übergeben.
• 2. Die PKW-Order wird mittels dieser Vorrichtung zum weiter entfernten werkseigenen Hochregalbahnhof (108), nach An­ spruch 20, befördert und dort mittels eines Hochregal- Förderbandfahrzeuges (110) in vorprogrammierte Hochregal- Depots (109) kurzfristig eingelagert.
• 3. Zum Zeitpunkt des Einlaufens einer erfindungsmäßigen Zugein­ heit sind alle entsprechend codierten PKW′s aus dem Hoch­ regal-Bahnhof ausgelagert und auf die Bahnsteig-Förderband­ einheiten (14), nach Anspruch 1, transferiert (Produktver­ sand ).
• 4. Die eingelaufene Zugeinheit transferiert aus den jewei­ ligen Waggon-Frachtgutsegmenten (1), nach Anspruch 1, ihre für das Automobilwerk genau getaktete Materialzulieferung auf die gegenüberliegenden Bahnsteig-Förderbandeinheiten (Warenannahme); anschließend wird die Materialzulieferung unmittelbar über die spurgeführten Förderband-Transferfahr­ zeuge (59) und den selbstfahrenden Niederflur-Förderband­ fahrzeugen (107) direkt in den Produktionsprozeß einge­ schleust oder aber im Warenannahme-Hochregal kurz­ fristig zwischengelagert, wobei dasselbe - je nach Bedarf - auch für die PKW-Zwischenlagerung vor der unmittelbaren Übergabe an eine Zugeinheit eingesetzt werden kann.
• 5. Nach der Warenzulieferungstransferierung übernehmen die Waggon-Frachtgutsegmente (1) die auf den Bahnsteig-Förder­ bandeinheiten (14) bereitgestellten PKW′s und befördern dieselben - je nach Vorgabe - mit über 250 km/h zum Ziel­ hafen Hamburg oder Bremerhaven.
• 6. Dort werden die PKW′s in einem Hafen-Distributions-Hoch­ regal, nach Anspruch 20, zwischengelagert. Hierbei ist anzumerken, daß diese Hochregale nicht speziell für den PKW-Überseetransport ausgerichtet sind. Es werden dort die verschiedensten Frachtgüter, welche sich mit den erfindungsmäßigen Containern oder Paletten versenden las­ sen zwischengelagert. Die PKW′s können also größtenteils in einem gemischten Frachtgutaufkommen dezentral trans­ portiert werden: Die bei reinem PKW-Seewegtransport mit sehr großen Spezialschiffen zwangsläufig entstehenden Dis­ tributionsstaus entfallen hierbei vorteilhaft.
• 7. Nach dem Eintreffen eines Hochregalschiffes, nach Anspruch 23, werden Zug um Zug die im Hochregalschiff eingelagerten Frachtgüter gegen Frachtgüter aus dem Hafen-Distributions- Hochregal ausgewechselt, so daß nur sehr geringe Fahr­ leistungen von den Hochregal-Förderbandfahrzeugen zu er­ bringen sind.
• 8. Nach der Atlantik-Überquerung im - angenommenen - Ziel­ hafen "New Orleans" eingetroffen, wiederholt sich die Trans­ ferfolge mit umgekehrten Ablauf bis hin zur Frachtgutauf­ nahme durch die Waggon-Frachtgutsegmente (1) am Hafen-Dis­ tributions-Hochregal.
• 9. Je nach Codierung - welche schon in Deutschland vorgenom­ men wurde - werden die einzelnen Frachtgüterpartien entlang - der hier angenommenen - Fahrroute "New Orleans - Kansas City über Dallas" auf die jeweils vorbestimmten Bahnhöfe transferiert.
• 10. Die dann jeweilig freigewordenen Waggon-Frachtgutsegmente werden erneut mit Frachtgut oder jeweils mit einem PKW eines Autoreisezugbenutzers beladen - da ja nunmehr die Zugeinheiten für den kombinierten Verkehr "Personen/Güter­ transport" logistisch erfaßt sind. Der Ausnutzungsgrad der im Zeittakt verkehrenden Zugeinheiten liegt dementsprechend hoch.
• 11. Im Haltepunkt für Hochgeschwindigkeitszüge - an der Peri­ pherie von Dallas gelegen - eingetroffen, werden die vom amerikanischen Händler in Stuttgart angeforderten PKW′s in das dort befindliche Hochregal zwischengelagert.
• 12. Das in Dallas zwischenzeitlich neu eingeführte trassenge­ führte öffentliche Verkehrsmittel (M-Bahn von der AEG und hier nur spekulativ angenommen) transportiert mittels er­ findungsgemäßer Zugeinheiten, nach Anspruch 21, die PKW′s zu dem vorprogrammierten Bezirks-Hochregal, nach Anspruch 21, dort wird es kurzfristig zwischengelagert.
• 13. Von dort werden dann die PKW′s von Transfer-LKW′s, nach Anspruch 13-18, übernommen und auf das Gelände des Auto­ händlers gebracht.
• 14. Da dieser Händler keine herkömmlichen Stellplätze in ausreichender Anzahl zur Verfügung hat, besitzt derselbe ein Parkhaus-Hochregal, nach Anspruch 24, und in diesem werden die angelieferten PKW′s aus Deutschland - jederzeit verfügbar - eingelagert.
  Der "von Haus - zu Haus" seeübergreifende PKW-Transport ist hiermit abgeschlossen, ohne daß auch nur eine mensch­ liche Hand die PKW′s berührt hätte.

Der hier beschriebene Transportablauf erscheint mit seinen tech­ nischen Einrichtungen nur auf den ersten Blick nicht sofort nachvollziehbar und kompliziert; doch die einzelnen technischen Komponenten sind in der Industrie heute bereits überwiegend vorhanden. Desweiteren ist hier anzumerken, daß die eigentlichen Einzeltransferschritte meist nur im Sekunden­ bereich liegen, maximal aber nur zwei bis drei Minuten beim Hafenumschlag, so daß die gesamte Transfer-Prozeßzeit eines seeübergreifenden "von Haus - zu Haus"-Transportes im Bereich von fünf bis zehn Minuten - pro Container oder PKW - liegen wird.

Neben dem überseeischen - kontinentübergreifenden - Güter­ transport lassen sich die erfindungsmäßigen Transfervorrich­ tungen auch vorteilhaft für den Fährschiffsverkehr einsetzen - LKW′s auf Fährschiffen sind dann nur noch für sehr kurze Fährverbindungen wirtschaftlich und ökonomisch zu vertreten.

Als vorteilhaft dürfte z. B auch die Ablösung bisheriger Eisen­ bahn-Fährverbindungen nach Finnland und der Sowjetunion durch das erfindungsgemäße Transfer-Vorrichtungssystem angesehen werden, da neben der höheren Netto-Transportleistung bei gleicher Schiffsgröße auch die technisch aufwendige Umspurungseinrich­ tung entfällt - überdies entfallen Verwaltungs- und Über­ wachungsaufwendungen für Leih-Waggons.

Desweiteren läßt sich der an Land eingesetzte kombinierte Personen-Frachtgutverkehr (Autoreise/Frachtgutzüge) ebenfalls vorteilhaft mittels der erfindungsgemäßen Transfervorrich­ tungen für den Fährverkehr einsetzen.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 24 aufgeführt: 24. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß das "Hochregal-Bahnhof-System" auch für die Haustechnik eingesetzt wird, d. h., daß dasselbe als Parkhaus, als Lagerhaus oder für andere haustechnisch be­ zogene Zwecke eingesetzt werden kann, wobei - vorzugsweise - der Hochregal-Förderbandfahrkorb (123) aufzugsartig von zwei lotrecht montierten Führungsschienen geführt wird und daß die im Förderbandfahrkorb installierte Förderbandeinheit (12), nach Anspruch 1, drehbar angeordnet ist, so daß um den lot­ rechten Fahrkorbmittelpunkt "kreisförmig" Hochregal-Depots (109) etagenweise angeordnet werden können (Fig. 38).

Der hier unter Anspruch 24 dargestellte Einsatz der erfin­ dungsmäßigen Transfervorrichtungen zeigt weiterhin deutlich die universelle Einsetzbarkeit derselben.

Hervorzuheben ist hierbei, daß die Transfervorrichtungen sich insbesondere für die nachträgliche Erstellung von Parkhäusern eignen wie auch für das P+R-Sytem, hierdurch läßt sich das Parkan­ gebot in den Städten gezielt verändern, so daß die dann frei gewordenen Flächen anderen menschlichen Bedürfnissen zur Ver­ fügung stehen.

Da die bautechnischen wie gestalterischen Möglichkeiten hier­ bei derart vielfältig sind, wurden hier nur zwei Anwendungs­ beispiele in Verbindung mit den Beschreibungen der Fig. 38-40 aufgeführt.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch 25 aufgeführt: 25. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Waggon-Frachtgutsegmente (1) als individuelle Fahrgastabteile ausgestaltet sind, so daß außer der Aufnahme von Transportgut auch die Autoreisezugbe­ nutzer das Waggon-Frachtgutsegment als Fahrgastabteil be­ nutzen können, wobei der individuelle Charakter dieser Waggon­ segmentausführung in erster Linie durch automatisch tätige Zwischentüren (58) erreicht wird, die die einzelnen Fahrgast­ abteile klimatisch, akustisch und räumlich von einander tren­ nen (Fig. 15).

Der erfindungsmäßigen Überlegung, die einzelnen Waggon-Fracht­ gutsegmente auch für die Fahrgäste während der Fahrt zur Ver­ fügung zu stellen, liegt zum einen die Überlegung zugrunde, daß bei den anvisierten Hochgeschwindigkeiten von 300 km/h für die Rad/Schiene-Technik und von 500 km/h für die Magnetschwebe- Technik die durchschnittliche Verweildauer im Zug - zumindest in den europäischen Ländern - zwischen 0,5 und 2 Stunden lie­ gen dürfte, so daß der PKW-Fernreisende wie auch sei 62260 00070 552 001000280000000200012000285916214900040 0002004017053 00004 62141ne Mit­ reisenden keinen persönlichen Anlaß sehen, ihr individuelles Fahrgastabteil - also ihren PKW - wegen einer derartigen Fahrtdauer gänzlich zu verlassen und in allgemeine Reisewag­ gone umzusiedeln: Gerade dieser Umstand stellt eine nicht un­ erhebliche Akzeptanzschwelle dar, einen Autoreisezug "spontan" auch für kürzere Fahrtstrecken von ca. 100-200 km zu benutzen.

Von besonderer verkaufstaktischer Bedeutung dürfte die nahe­ liegende Entscheidung sein, nur den jeweiligen PKW bzw. das jeweilige Waggon-Frachtgutsegment/Fahrgastabteil für die Fahrpreisgestaltung zugrunde zu legen. Durch diese Fahrpreis­ gestaltung bietet sich geradezu ein vom jeweiligen Bahnunter­ nehmen selbstgeführter Mitfahrerservice an; hierdurch werden auch PKW-Fernreisende auf die Schiene gelockt, die sonst aus bekanntem und dennoch recht naiven Fahrtkostenvergleich - Benzinkosten/Autoreisezugfahrpreis - lieber durchgehend die Autobahnen benutzen: es sei denn, die Autobahnen sind mautpflichtig.

Inwieweit bei dieser erfindungsmäßigen Konzeption gleich­ zeitig der Gütertransport und der Autoreisezugbetrieb in einer Zugeinheit durchgeführt werden kann, ist im Rahmen dieser Patentanmeldung wohl ausreichend dargestellt.

Andererseits ist die permanente Anwesenheit der Fahrgäste im eigenem PKW bzw. im PKW-Bereich über die gesamte Fahrtstrecke aus sicherheitstechnischer Sicht heraus noch nicht eindeutig geklärt und wird von Land zu Land bisher anders bewertet. Z. B. bei Tunneldurchfahrten mit Autoreisezügen in der Schweiz oder beim Kanal-Tunnel-Projekt zwischen England und Frankreich wie auch beim Bundesbahn-Autoreisezugprojekt "Christophorus­ Expreß 2000".

Eine andere Weiterbildung der Erfindung ist unter Anspruch aufgeführt: 26. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Waggonbreite so groß gewählt wird, daß zwei PKW′s nebeneinander in einem Waggonsegment - auf jeweils einer separat steuerbaren Waggon-Förderbandeinheit (12) - Platz finden und daß diese Anordnung auch für die Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) gilt (Fig. 41 und 42).

Grundsätzlich eignet sich diese erfindungsgemäße Ausführung für die Rad/Schiene-Technik wie auch für die Magnetschwebe­ bahn-Technik; da aber die heute weltweit vorhandenen Strecken­ netzkonfigurationen eine parallele Verladung von zwei PKW′s nicht gestattet, kommt hier zwangsläufig nur die Magnetschwe­ bebahn in Betracht: Es sei denn, ein Land entschließt sich für ein separates Hochgeschwindigkeitsstreckennetz.

Geht man von der Querschnittskonfiguration des bereits in Vorserie gefertigten Transrapid 07 aus, so ist eine Waggonver­ breiterung von 3,70 Meter auf ca. 4,40 Meter erforderlich und das bedeutet: eine Waggonverbreiterung von ca. 20%, aber eine Verdoppelung der Aufnahmekapazität von PKW′s - bei gleicher Waggonlänge.

Die erfindungsmäßige Konzeption, nach Anspruch 24, die Wag­ gon-Frachtgutsegmente auch als Fahrgastabteil einzusetzen, ist bei der parallelen Verladeanordnung und einer Waggon­ breite von ca. 4,40 Metern nicht durchführbar - es sei denn, das jeweilige Waggon-Frachtgutsegment wird auch in diesem Fall mit nur einem PKW belegt. Werden die Waggon-Frachtgut­ segmente also nur für den Gütertransport eingesetzt, so kann auf eine aufwendige passive Waggondämpfung verzichtet werden.

Die Container- oder Palettenaufnahme, mit einer Normbreite von 2,50 Metern, erfolgt über beide - in diesem Fall steuertech­ nisch parallel geschalteten - Waggon-Förderbandeinheiten.

Zieht man die Möglichkeit in Betracht, die Waggonbreite für neu zu konzipierende Hochleistungszüge auf ca. 5,50 Meter festzulegen, so ergibt sich zwar, daß alle gängigen PKW′s und Norm-Container mit 5 Metern Länge quer zur Längserstrek­ kung eines Waggons verladen werden können, aber der technische Aufwand für die verschließbaren Zugänge - unabhängig welche Ausführungskonfiguration auch gewählt wird - ist in jedem­ fall bedeutend höher als die erfindungsgemäße Drehbarkeit der Waggon-Frachtgutsegmente nach Anspruch 1.

Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen aus der anschließenden Beschreibung verschiedener Ausführungen der erfindungsgemäßen Transfervorrichtungen hervor; wobei die von einem Kreis umschlossene Detailnummer einen Oberbegriff dar­ stellen soll wie z. B. "Förderbandeinheit".

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Zugeinheitenabschnittes mit drei Waggon-Frachtgutsegmenten,

Fig. 2 eine Draufsicht im Schnitt eines Zugeinheitenab­ schnittes mit drei Waggon-Frachtgutsegmenten,

Fig. 3 die funktionale Einbindung einer Transfertreibrolle zu den Treibrollen eines Waggon-Förderbandes und zu den Umlenkrollen eines Bahnsteig-Förderbandes,

Fig. 4 die Transfersituation einer Waggon-Förderbandeinheit zu einer Bahnsteig-Förderbandeinheit, nach Anspruch 5, in einer Draufsicht,

Fig. 5 die abgeschlossene Transfersituation einer Waggon- Förderbandeinheit zu einer Bahnsteig-Förderbandeinheit, nach Anspruch 5, in einer Draufsicht,

Fig. 6 in einer schematischen Darstellung in Seitensicht die Lage der Transfertreibrolle, nach Anspruch 6, in Trans­ ferstellung zu einer Bahnsteig-Förderbandeinheit,

Fig. 7 in einer Draufsicht die Lageposition einer Waggon- Förderbandeinheit zu einer Bahnsteig-Förderbandeinheit bei Transferstellung nach Anspruch 6,

Fig. 8 in einer Vorderansicht die stirnseitige Konfiguration einer Waggon-Förderbandeinheit nach Anspruch 6,

Fig. 9 in einer Draufsicht eine Transfersituation zwischen einer Bahnsteigkante und einer Verladebrücke, nach Anspruch 7, und eine Transfersituation zwischen einer Waggon-Spannbackeneinheit, nach Anspruch 8, und eines rollbaren Containers,

Fig. 10 in einer Vorderansicht eine Transfersituation zwischen einer rollbaren Palette und einer Waggon-Spannbacken­ einheit nach Anspruch 8,

Fig. 11 eine Draufsicht von einem Spannbacken-Transferfahr­ zeug, nach Anspruch 9, in einer Übernahmesituation eines Containers,

Fig. 12 eine Seitenansicht von einem Spannbacken-Transferfahr­ zeug, nach Anspruch 1, in einer Übernahmesituation eines Containers,

Fig. 13 eine Vorderansicht von einem Unterflur-Transferfahr­ zeug, nach Anspruch 10, in einer Übernahmesituation eines Containers mit beidseitiger Aufständerung,

Fig. 14 eine Vorderansicht von einem Pylon-Transferfahrzeug, nach Anspruch 11, in einer Übernahmesituation eines Containers,

Fig. 15 eine Seitenansicht von einem Zugeinheitenabschnitt, nach Anspruch 2, mit demontierbaren Dachsegmenten,

Fig. 16 eine Draufsicht von einem Zugeinheitenabschnitt, nach Anspruch 2, mit demontierbaren Dachsegmenten,

Fig. 17 eine Draufsicht von sieben spurgeführten Förderband- Transferfahrzeugen, nach Anspruch 12, in zwei unter­ schiedliche Transfersituationen zu drei Waggon-Fracht­ gutsegmenten,

Fig. 18 eine Seitenansicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 13, in einer Andocksituation gegen eine Bahnsteig-Förderbandeinheit,

Fig. 19 eine Draufsicht von einem Transfer-LKW nach An­ spruch 13,

Fig. 20 eine Vorderansicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 13, in einer Übernahmesituation eines auf­ geständerten Containers,

Fig. 21 eine Vorderansicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 15, mit einem aufgenommenen rollbaren Container,

Fig. 22 eine Seitenansicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 16, mit einem Anhänger,

Fig. 23 eine Draufsicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 16, mit einem Anhänger,

Fig. 24 eine Seitenansicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 17, mit einem Anhänger,

Fig. 25 eine Draufsicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 17, mit einem Anhänger,

Fig. 26 eine Seitenansicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 18, mit zwei drehbaren Frachgutsegmenten,

Fig. 27 eine Draufsicht von einem Transfer-LKW, nach Anspruch 18, mit einer Transferstellung eines Frachtgutseg­ mentes zu einer Bahnsteig-Förderbandeinheit,

Fig. 28 eine Transfersituation zwischen einem Waggon-Fracht­ segment nach Anspruch 1 und zwei Niederflur-Förder­ bandfahrzeuge, nach Anspruch 19, in Gleisrichtung,

Fig. 29 einen Bahnsteigquerschnitt in Gleisrichtung mit einer Zugeinheit und einem Transfer-LKW nach An­ spruch 14,

Fig. 30 einen Bahnsteigquerschnitt in Gleisrichtung mit einer Zugeinheit in Rad/Schiene-Technik und mit einer Zug­ einheit in Magnetschwebe-Technik, System: Transrapid 07,

Fig. 31 eine Vorderansicht in Gleisrichtung von zwei unmittel­ bar miteinander transferierenden Transrapid 07-Magnet­ schwebebahnen,

Fig. 32 eine Draufsicht auf einen Transferbahnhof für eine Hochleistungsmagistrale,

Fig. 33 eine Hochregal-Bahnhofsvariante, nach Anspruch 21, mit Böschungseinschnitt in Gleisrichtung, z. B. für ein regionales S-Bahnstreckennetz,

Fig. 34 eine beidseitige Hochregal-Bahnhofsanordnung, nach Anspruch 21, an eine aufgeständerte Gleistrasse,

Fig. 35 einen Querschnittsausschnitt von einem Umsteige- bzw. Umladebahnhof mit vier Hochgeschwindigkeits­ magistralen nach Anspruch 22,

Fig. 36 einen Querschnittsausschnitt von einer Draufsicht auf ein Hochregalschiff in Transfersituation zu einem Hafen-Distributions-Hochregallager nach Anspruch 23,

Fig. 37 einen Querschnitt in Schiffslängsrichtung von einem Hochregalschiff in Transfersituation zu einem Hafen- Distributions-Hochregallager nach Anspruch 23,

Fig. 38 einen Querschnitt einer Draufsicht von einem Hoch­ regalturm mit einem drehbaren Förderbandkorb, nach Anspruch 24, und fünf zusätzlich integrierten Per­ sonen-Aufzügen,

Fig. 39 einen Ausschnitt von einer Hausvorderfront mit ange­ setztem Hochregal für PKW′s nach Anspruch 24,

Fig. 40 einen Querschnitt von einer Draufsicht eines an eine Hauswand angesetzten Hochregals für PKW′s nach Anspruch 24,

Fig. 41 eine Querschnittsdraufsicht auf einen Zugeinheits­ abschnitt mit einem Waggon-Frachtgutsegment der Magnetschwebebahn "Transrapid" mit zwei Waggon-För­ derbandeinheiten, nach Anspruch 26, in Transferstel­ lung mit zwei Bahnsteig-Förderbandeinheiten,

Fig. 42 einen Querschnitt der Magnetschwebebahn "Transrapid" in Gleisrichtung, nach Anspruch 26, mit einem in Transferstellung ausgelenktem Waggon-Frachtgutsegment,

Fig. 43 einen Teilausschnitt von einem Umsteigebahnhof für den kombinierten Einsatz von Autoreisezug und Gütertrans­ port.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Längenabschnitt einer spurge­ führten Zugeinheit.

Die Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Waggons mit drei Waggon-Frachtgutsegmenten 1, 1′ mit Fensterband 2, wobei die­ selben über jeweils ein steckbares - elektromotorisch ange­ triebenes - Zentrierlager 3 mit dem Waggonchassis 4 verbunden sind; dadurch ist das einzelne Waggon-Frachtgutsegment - mit geringem Aufwand - komplett montier- und demontierbar.

Aus der Fig. 1 und 2 ist deutlich das konfigurative Zusammen­ wirken der drei Waggon-Frachtgutsegmente mit den vier Waggon- Aufbausegmenten 5 zu erkennen. Die jeweiligen Stirnflächen 6, 7 werden unter Zuhilfenahme einer ringförmig geschlossenen, aufblasbaren Dichtleistung hochwertig druckgesichert und schallgedämpft, wobei die noch verbleibenen Fugen an der Außenhaut unter aerodynamischer und akustischer Betrachtung als Erzeugerquellen in der Gesamtwertung nur einen gering­ fügigen Beitrag einbringen; so daß dieser Beitrag im wesent­ lichen vom Fertigungsstandart bestimmt wird.

Mit der Ziffer 9 sind Kreise bezeichnet, die durch ihre örtlich dar­ gestellte Anzahl die räumliche Verteilung der Eingriffs­ punkte der in die Stirnseitenflächen 6, 7 plazierten Spindel­ verriegelungen aufzeigen. Durch diese Verriegelungsausführung­ und Anordnung wird eine stabile und formschlüssige Verbindung bei allen relevanten Freiheitsgraden erzielt. Eine weitere aufblasbare Dichtung ist zwischen dem unterem Waggon-Fracht­ gutsegmentboden 10 und der Waggonchassisoberkante 11 vorge­ sehen.

Desweiteren zeigen die Fig. 1 und 2 das Waggon-Frachtgutseg­ ment 1′ in Transferstellung.

In der Fig. 1 stellt dabei ein PKW die räumliche Lage eines aufgenommenen Frachtgutes dar, während in der Fig. 2 die Transferstellung der Waggon-Förderbänder 12′ zu den beiden Förderbändern 14′ einer Bahnsteig-Förderbandeinheit 14 aufge­ zeigt wird und den hierzu erforderlichen Hub 15 der Waggon- Förderbänder 12′ aus ihrer Normallage heraus erkennen läßt.

Desweiteren ist in der Fig. 2 ein möglicher Versatz 16, durch eine Halteungenauigkeit einer Zugeinheit und aus baulichen Toleranzgründen, zeichnerisch dargestellt und soll darauf hinweisen, daß auch bei einem Versatz zwischen den jeweiligen Transferflächen - in bestimmten Grenzen - ein Gütertransfer problemlos durchgeführt werden kann.

Auch sind in der Fig. 2 die beiden erfindungsgemäßen Bahnsteig­ abstufungen zwischen der Flucht von Bahnsteig-Förderbandein­ heiten 17/17′ und den Bahnsteigkanten 18/18′ dargestellt, die die Aufgabe haben, als Auflieger für das einzelne - in Transferstellung befindliche - Waggon-Frachtgutsegment zu dienen.

Um hierbei die unterschiedlich starken Einfederungen der ein­ zelnen Waggone - hervorgerufen durch unterschiedliche Bela­ dungszustände - auszugleichen, sind entsprechende technische Einrichtungen an den Drehgestellen wie auch im Waggon-Fracht­ gutsegmentbereich bei der Rad/Schiene-Technik erforderlich.

Bei der Magnetschwebebahn "Transrapid" ist hierbei von an­ deren technischen Lösungen auszugehen, so daß auf eine detail­ lierte Beschreibung dieser Aufgabenstellung im Rahmen dieser Patentanmeldung verzichtet wird - mit Ausnahme der unter Anspruch 1 dargestellten vertikalen Höhenverstellung des jeweiligen tranferierenden Waggon-Frachtgutsegmentes.

Die Fig. 2 zeigt deutlich, daß der erfindungsmäßige Einsatz der drehbaren Waggon-Frachgutsegmente 1 eine Verdopplung der bahnsteigseitigen Förderbandeinheiten 14 bei gleicher Längen­ ausdehnung von Frachtgutsegment-Waggons und Bahnsteig er­ möglicht: im Gegensatz zu dem System "Christophorus-Expreß 2000".

Nachfolgend sind hier unterschiedliche Be-und Entladeabläufe zur Verdeutlichung der variablen Einsatzmöglichkeit der er­ findungsgemäßen Waggon-Frachtgutsegmente wie auch der Bahn­ steigkonfiguration beschrieben.

• 1. Beschickung der Bahnsteig-Förderbandeinheiten 14 und 14 mit Transportgut, mit dem Ziel, zwei Zugeinheiten - A und B - im geringstmöglichen Zugfolgeabstand auf demselben Bahngleis zu be- und entladen:
  Die Förderbandeinheiten 14 auf der Bahnsteigseite 17/18 sind für die Zugeinheit A beschickt - für die Zugein­ heit B die Förderbandeinheiten 14 .
  Nach punktgenauem Halt der Zugeinheit A wird ihr Trans­ fergut mittels der jeweiligen Waggon-Förderbandeinheiten 12 gleichzeitig auf die Förderbandeinheiten 14 der Bahn­ steigseite 17′/18′ transferiert - anschließend nehmen die einzelnen Waggon-Frachtgutsegmente der Zug­ einheit A das Transfergut von den jeweiligen Förderband­ einheiten 14 der Bahnsteigseite 17/18 gleichzeitig auf und die Zugeinheit A verläßt den Bahnhof.
  Unmittelbar nachfolgend kann die Zugeinheit B die Bahn­ steig-Förderbänder 14 anfahren und nach der gleichen Verladeabfolge - wie für die Zugeinheit A beschrieben - Transfergut umschichten.
  Das hier beschriebene Be- und Entladen des gesamten Transport­ gutes einer Zugeinheit dauert in diesem Fall maximal zwei Minuten. Hieraus ist zu erkennen, daß im wesent­ lichen das Zu-und Abführen von Transportgütern auf die jeweiligen Bahnsteig-Förderbandeinheiten 14 und 14 bzw. von denselben ausschlagebend für die maximale Zugfolge pro Zeiteinheit ist.
  Um eine möglichst hohe Zugfolge zu ermöglichen, sind entsprechende erfindungsgemäße Transfervorrichtungen mit in das Gesamtkonzept dieser Erfindung einbezogen worden.
• 2. Das Be- und Entladen von nur einer Bahnsteigseite aus:
  Die Zugeinheit fährt hierbei die Bahnsteig-Förderband­ einheiten 14 an. Die nachfolgend in Transferstellung ge­ brachten Waggon-Frachtgutsegmente transferieren dann ihr Ladegut auf die vorbestimmten Bahnsteig-Förderbandein­ heiten 14.
  Nachfolgend werden die Waggon-Förderbänder 12′ wieder in ihre Normallage gebracht.
  Je nach technischer Konzeption verbleiben entweder die um 90° ausgelenkten Waggon-Frachtgutsegmente in dieser Position, oder aber dieselben werden wieder vollständig in ihre fahrbereite Normallage gebracht.
  Nachfolgend fährt die Zugeinheit die Bahnsteig-Förder­ bandeinheiten 14 an, d. h. die Zugeinheit versetzt um eine Bahnsteig-Förderbandeinheit.
  Nachfolgend werden die jeweiligen Waggon-Frachtgutseg­ mente wieder in transferbereite Position gebracht und übernehmen dann das Ladegut von den Bahnsteig-Förderband­ einheiten 14 .
  Nachdem die Waggon-Frachtgutsegmente wieder in ihre fahrbereite Position gebracht worden sind, verläßt die Zugeinheit den Bahnhof. Dieser Be-und Entladevorgang nimmt ebenfalls maximal 3 Minuten in Anspruch.
  Bei - angenommenen - 50 Waggon-Frachtgutsegmenten pro Zugeinheit können also 50 Container von der Schiene auf die Straße und 50 Container von der Straße auf die Schiene in nur drei Minuten transferiert werden - und das von nur einem Bahnsteig mit ca. fünf Metern Breite.
• 3. Frachtgutaustausch von zwei Zugeinheiten auf nur einer Bahnsteig-Transferlinie mit beiseitiger Gleisbestückung (Fig. 30):
  Die Zugeinheit A fährt punktgenau die Förderbandeinheiten­ reihe 14 an - die Zugeinheit B die Förderbandeinheiten­ reihe 14 an.
  Die Zugeinheiten A und B transferieren dann ihr jeweiliges Transportgut auf die entsprechenden Förderbandeinheiten, versetzen dann um eine Bahnsteig-Förderbandeinheit und nehmen nachfolgend das vorherige Ladegut der gegenüber­ liegenden Zugeinheit auf - der Güteraustausch zwischen zwei Zugeinheiten ist hiermit abgeschlossen.

Bei dieser Frachtgutaustauschform ist Voraussetzung, daß die einzelne Waggon-Frachtgutsegment-Belegung der beiden Zugein­ heiten vorher genau auf einander abgestimmt ist.

Die Fig. 3 zeigt die funktionale Einbindung einer Transfer- Treibrolle 13 zu den Treibrollen 19, 19′ eines Waggon-Förder­ bandes 12′ wie auch zu den stirnseitigen Umlenkrollen 20, 20′ eines Bahnsteig-Förderbandes 14′, wobei die Transfer-Treib­ rolle über ein Getriebe mit den Treibrollen 19, 19′ verbunden ist. Mittels kraftschlüssiger Umschlingung 21 der Transfer- Treibrolle durch das Bahnsteig-Förderband 14′ wird die Um­ laufbandgeschwindigkeit vom Waggon-Förderband 12′ auf das Bahnsteig-Förderband 14′ übertragen.

Diese konstruktive Ausgestaltung hat gegenüber dem System "Christophorus-Expreß 2000" - neben anderen Vorteilen - den herausragenen Vorteil, daß auf einem eigenständigen Antrieb inklusive des elektrischen Anschlusses wie auch der Steuerung für die einzelnen Bahnsteig-Förderbandeinheiten verzichtet werden kann.

Die Fig. 4 und 5 zeigen je einen Draufsichtausschitt eines Transferüberganges zwischen Waggon- und Bahnsteigförderband­ einheit 12, 14 mit zwei Transfer-Treibrollen 13, einer Hub­ kolbenvorrichtung mit Hubkolbenstange 22 und den Mitnehmer 23 der Bahnsteig-Förderbandeinheit in unterschiedlicher Trans­ ferstellung; wobei die unterschiedlichen Positionen und der horizontale Hub der Bahnsteig-Förderbänder 14′ durch Rich­ tungspfeile 24, 24′ angezeigt sind.

Die Fig. 4 zeigt die Transfersituation von Bahnsteig- und Waggon-Förderbandeinheit mit ausgefahrener Hubkolbenstange 22, die positionsgenau unter dem Einsatz der Hubkolbenstan­ gen-Mitnehmerkonfiguration 25 in den Mitnehmer der Bahnsteig- Förderbandeinheit 14 durch einen vertikalen Hub eingeklingt ist und denselben dabei entriegelt hat.

Die Fig. 5 stellt die Transfersituation von Waggon- und Bahn­ steig-Förderbandeinheit 12, 14 nach erfolgtem Hub 24′ der zwei Bahnsteig-Förderbänder 14′ entlang ihrer Längserstreckung durch die Hubkolbenstange 22 dar - das Umsetzen von Frachtgut kann bei dieser Transferkonfiguration nachfolgend durchgeführt werden, wobei durch Sensoren das Ladegut jeweilig ortsgenau auf den beiden Förderbändern vom Waggon-Frachtgutsegment oder auf den beiden Förderbändern von der jeweiligen Bahnsteig- Förderbandeinheit positioniert wird.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen schematisch das funktionale Zusammen­ wirken der unter Anspruch 1 und 6 aufgeführten Transfervor­ richtungen.

Die Fig. 6 zeigt in Transferposition die Lage der Transfer- Treibrolle 26 einer Waggon-Förderbandeinheit mit zwei stirn­ seitig angeordneten Fördergurt-Treibrollen 19, 19′, die über ein Getriebe mit derselben verbunden sind, zu den Gegenrollen 27, 27′ einer Bahnsteig-Förderbandeinheit, die mittig in Längs­ erstreckung derselben jeweils stirnseitig angeordnet und mit dem Fördergurt-Treibrollenpaar 28, 28′ über ein Doppel-Schnec­ kengetriebe 29, 29′ formschlüssig verbunden sind.

Die Fig. 7 zeigt einen Ausschnitt in Draufsicht von einem Wag­ gon-Frachtgutsegment 1 und zwei Waggon-Förderbänder 12′ mit jeweils einem Fördergurt-Treibrollenpaar 19, 19′, die Transfer- Treibrolle 28 und einen Ausschnitt in Draufsicht von einer Bahnsteig-Förderbandeinheit 14 mit ihren beiden Förderbändern 14′ sowie auch die mittig angeordneten Gegenrollen 27, 27′, die mit den Treibrollen 28, 28′ über jeweils einem Doppel- Schneckengetriebe 29, 29′ verbunden sind.

Die Transfer-Treibrolle 26 ist über ein Getriebe mit dem Fördergurt-Treibrollenpaar 19, 19′ verbunden.

Der mit 15 und 15′ gekennzeichnete horizontale Hub zeigt zum einen die fahrbereite Normalposition an und zum anderen die transferbereite Position der Waggon-Förderbänder 12′ wie auch die der Transfer-Treibrolle 26.

Die Antriebsgegenrollen 27, 27′ von der Bahnsteig-Förderband­ einheit 14 wurden bewußt vertieft in die Stirnseite konstruktiv eingebunden, mit dem Ziel, dieselben vor Verkehrsschmutz und vor Wettereinflüssen weitgehend zu schützen.

Die Ziffer 18 zeigt die Bahnsteigabstufungskante an, die Ziffer 17 bzw. die gestrichelte Linie zeigt die Bahnsteigkante zum Gleis hin an.

Die Fig. 8 zeigt einen Ausschnitt der Stirnseite eines Waggon- Frachtgutsegmentes 1 in einer Vorderansicht mit zwei Waggon- Förderbändern 12′, wobei jeweils der umlaufende Fördergurt um ein vorbestimmtes Maß 30 über der sonstigen Bodenfläche ange­ ordnet ist - dieses gilt auch für die Bahnsteig-Förderbandein­ heiten- Ausführung. Desweiteren ist die Lage der Transfer- Treibrolle 26 dargestellt.

Der Schnitt 31 deutet die Bahnsteigabstufung 17/18 an, auf die das Waggon-Frachtgutsegment mittels hydraulischer Steuerung ab­ gesetzt werden kann, damit wird zwischen den Waggon- und den Bahnsteigförderbändern eine stabile und plane Transferebene geschaffen.

Die Fig. 9 und 10 zeigen schematisch in einem Ausschnitt eine erfin­ dungsmäßige Spannbacken-Umlaufbandeinheit nach Anspruch 8 und die Verladebrücken nach Anspruch 7.

Die Fig. 9 zeigt die Draufsicht eines Ausschnittes von einem Waggon-Frachtgutsegment 1 mit zwei Spannbacken-Umlaufbändern 32′, wobei die Positionspfeile 33 auf die Normalstellung innerhalb eines Waggon-Frachtgutsegmentes 1 hinweisen und die zwei Posi­ tionspfeile 34 auf die Hub-Endlage der Spannbacken-Umlauf­ bänder; das Erreichen dieser Endlage ist Voraussetzung für einen Gütertransport vom Bahnsteig in das Waggon-Frachtgutsegment und umgekehrt.

Die Richtungspfeile 35 deuten den Spannbackenhub zur Waggon- Frachtgutsegmentmitte in seiner Längserstreckung an, wobei die parallel verlaufenden Linien 36, 36′ auf die Lage einer der beiden Spindelhub-Vorrichtungen hinweisen, deren Aufgabe es ist, Transporthilfeeinrichtungen wie rollbare Container 37 oder Paletten in einem Teilbereich ihrer Längserstreckung mittels der Spannbacken-Umlaufbänder 32′ kraftschlüssig zu umfassen - die Bemaßungspfeile 38 weisen auf den hierbei auf­ zuwendenden Hub hin.

Ist dieser Vorgang - der kraftschlüssigen Umfassung - ausge­ führt, kann der eigentliche Transfervorgang ausgeführt werden. Hierzu legen die beiden Spannbacken-Umlaufgurte einen vorbe­ stimmten Weg zurück und ziehen damit das Transportgut punkt­ genau in das Waggon-Frachtgutsegment. Die kraftschlüssige Ver­ bindung zwischen dem Container und den beiden Umlaufbändern bleibt bis zum Zielbahnhof erhalten.

Der plane und überrollbare Transferübergang zwischen Waggon- Frachtgutsegment 1 und Bahnsteigabstufung 18 wird durch die er­ findungsgemäße Verladebrücke 40 ermöglicht, die um 90° klapp­ bar einseitig auf dem Waggon-Frachtgutsegmentboden angelenkt 41 ist und sich in fahrbereiter Situation einer Zugeinheit plan und übergreifend in die Fußbodenoberkante des Waggonchas­ sis einfügt.

Die Fig. 10 zeigt die Vorderansicht einer Spannbacken-Umlauf­ bandeinheit 32 mit ihren beiden Umlaufbändern 32′ in der kraftschlüssigen Position mit einer rollbaren Palette 39, 42 in­ klusive Transportgut auf Bahnsteighöhe, wobei der schraffiert gezeichnete Ausschnitt den Bahnsteig andeutet. Die profilierte Verladebrücke 40 auf der gegenüberliegenden Stirnseite des Waggon-Frachtgutsegmentes ist in 90°-Stellung dargestellt: nur in dieser Position ist ein "Drehen" des Waggon-Frachtgutseg­ mentes um seine vertikale Achse 3 möglich.

Die Fig. 11 und 12 zeigen ein selbstfahrendes Spannbacken- Transferfahrzeug 43 nach Anspruch 9.

Die Fig. 11 die Draufsicht eines Spannbacken-Transferfahrzeugs 43, bestehend aus zwei Fahrgestellarmen 44 und aus einer kastenförmigen, verwindungssteifen Verbindungsbrücke 44′, in der die elektrische Steuerung, das Hydraulikaggregat und die Antriebsbatterien untergebracht sind, und einen Container 45, der in seiner Längserstreckung mittig über einer induktiven Fahrleitbahn 46 positioniert ist.

Zur Aufnahme eines Containers umfaßt das Spannbacken-Transfer­ fahrzeug denselben in seiner Längserstreckung mit seinen beiden Fahrgestellarmen, anschließend werden diese auf vorbe­ stimmte Höhe abgesenkt; wobei das Heben- und Senken vorzugs­ weise hydraulisch durch einen vertikalen Hub der Antriebs­ räder 47 zum Fahrgestell 44, 44′ vorgenommen wird, nachfolgend schieben sich 4 Tragzapfen 48 aus den beiden Fahrgestellarmen in die Verladeösen 49 des Containers und heben denselben in fahrbereite Position - anschließend steuert das Spannbacken- Transferfahrzeug den vorprogrammierten Bahnsteig-Bereitstel­ lungsplatz an. Ist eine Zugeinheit in den Bahnhof eingefahren und sind die jeweiligen Waggon-Frachtgutsegmente in Transferstel­ lung gebracht, fährt das jeweilig vorprammierte Spannbacken- Transferfahrzeug in das entsprechende Waggon-Frachtgutsegment hinein, setzt den Container ab und fährt zur Verteilerbasis zurück.

Die Fig. 12 zeigt eine Seitenansicht eines Spannbacken-Trans­ ferfahrzeugs 43 mit einem aufgenommenen Container 45. Die Bemaßungspfeile 50 weisen auf den vertikalen Hub zwischen den Antriebsrädern 47 und den beiden Fahrgestellarmen 44 hin.

In Abhängigkeit der Konfiguration von Containern oder von Paletten sind auch andere Aufnahmegebilde als die hier aufge­ zeigten Tragezapfen 48 einsetzbar.

Die Fig. 13 zeigt in einer Vorderansicht ein selbstfahrendes Unterflur-Transferfahrzeug 51, nach Anspruch 10, und einen Container mit integrierten Abstandsstützen 52. Der Vorteil gegenüber Anspruch 9 liegt in der Möglichkeit begründet, den Container in seiner Längserstreckung durchgehend zu unter­ fahren; und somit ist auch das Durchfahren des Waggon-Fracht­ gutsegmentes möglich, nachdem der jeweilige Container in das­ selbe eingelagert ist. Hierdurch wird die gesamte Güterum­ schlagsteuerung spürbar vereinfacht - auch ist hier der kon­ struktive Aufwand für das selbstfahrende Transferfahrzeug deutlich geringer als bei dem Spannbacken-Transferfahrzeug - allerdings unter der Prämisse, daß die Container bzw. die Paletten mit Abstandsstützen ausgestattet sind.

Die Fig. 14 zeigt ein selbstfahrendes Pylon-Transferfahrzeug 53, nach Anspruch 11, und einen Container 45 in fahrbereiter Aufnahme, wobei derselbe in seiner gesamten Längserstreckung mit seinen beiden Seitenwänden und seinem Dach vom Pylon- Transferfahrzeug umfaßt ist.

Das Aufnehmen des jeweiligen Containers geschieht, nachdem das Pylon-Transferfahrzeug punktgenau über dem Container posi­ tioniert ist, durch ein zielgerichtetes Absenken der Trag­ zapfen 48, bis sich dieselben auf gleicher Höhe der Verlade­ ösen 49 vom Container befinden; nachfolgend werden die Trag­ zapfen in dieselben eingefahren und dann in fahrbereiter Posi­ tion angehoben.

Diese Ausführungsform erlaubt - wie unter Anspruch 10 - das Durchfahren des Waggon-Frachtgutsegmentes bei eingelagertem Con­ tainer. Der gesamte Antrieb und die Steuerung ist in den beiden Seitenkonfigurationen 53′ untergebracht.

In der Fig. 43 ist ein Einsatzbeispiel von selbstfahrenden Transferfahrzeugen näher dargestellt und beschrieben.

Die Fig. 15 und 16 zeigen einen Teilabschnitt einer erfindungs­ mäßigen Zugeinheit, nach Anspruch 1 und 2, in einer Seitenan­ sicht und in einer Draufsicht, in denen das konfigurative Zusammenwirken zwischen den Waggon-Aufbausegmenten 5 und den Dachsegmenten 56 dargestellt ist sowie die Position der jewei­ ligen Dachsegment-Anlenkung 57. Desweiteren ist die räumliche Anordnung der jeweiligen Waggon-Zwischentüren 58, nach An­ spruch 25, dargestellt.

Das Waggon-Frachtgutsegment 1′ ist in den Fig. 15 und 16 in Transferstellung dargestellt.

Ein konstruktiv vorgegebener Freiraum zwischen der Dachkonfi­ guration vom Waggon-Frachtgutsegment und dem Dachsegment 56 ermöglicht ein hydraulisches Heben und Senken des einzelnen Waggon-Frachtgutsegments; hierdurch wird eine verspannungs­ freie Auflagerung derselben auf die Bahnsteigabstufung (17/18, Fig. 2 und 3) gegenüber dem Waggonchassis - während des Trans­ fervorganges - erzielt.

Flexible - vorzugsweise aufblasbare - Dichtleisten zwischen den Dachsegmenten und den Waggon-Frachtgutsegmenten in Waggon­ längserstreckung verhindern geräuscherzeugende Luftwirbel.

Die Fig. 17 zeigt eine Draufsicht von sieben spurgeführten Förder­ band-Transferfahrzeugen, nach Anspruch 12, in zwei unterschied­ lichen Transfersituationen, wobei drei Förderband-Transferfahr­ zeuge 59 bereits Transportgut (hier: Container) aus den jewei­ ligen Waggon-Frachtgutsegmenten transferiert haben. Nach dem Versetzen der Zugeinheit oder der gesamten Förderband-Transfer­ fahrzeuge um einen halben Lagerabstand 3 von zwei Waggon- Frachtgutsegmenten werden nachfolgend die Förderband-Transfer­ fahrzeuge 59 ihr Transportgut (hier: PKW′s) in die freigeworde­ nen Waggon-Frachgutsegmente transferieren. Der Be- und Entlade­ vorgang ist damit beendet.

Die Fig. 18 zeigt in einer Seitenansicht einen Transfer-LKW - nach Anspruch 13 - in transferbereiter Position zu einer Bahnsteig-Förderbandeinheit 14. Sie zeigt weiterhin die höhen­ verstellbare Fahrerkabine 62′/62′′, auf deren Dach eine ein­ zel steuerbare Förderbandeinheit 63 installiert ist. Diese erfindungsmäßige Ausgestaltung dient zum einen dem Zweck eine Transportgut-Transfer von einer bzw. auf eine Bahnsteig-Förderband­ einheit von der LKW-Front her durchführen zu können. Hier­ durch wird das Andocken an Bahnsteig-Förderbandeinheiten 14 oder an andere erfindungsmäßige Förderbandvorrichtungen spürbar erleichtert bzw. erst möglich. Grundsätzlich kann auch mit der Heckpartie ein Transportgut-Transfer durchgeführt werden.

Zum anderen hat die erfindungsmäßige Höhenverstellung der Fahrerkabine die Aufgabe, das Verkehrsgeschehen von üblicher LKW-Fahrerposition aus verfolgen zu können - denn es hat sich jetzt allgemein herausgestellt, daß das Bewegen von raumgroßen Fahrzeugen aus der "sogenannten" Unterflur-Position heraus hauptsächlich im verkehrsreichen Stadt- und Umlandbereich mit ihrem "schnellwechselnden" Verkehrsgeschehen schwierig zu bewältigen ist: Die Höhenverstellung der Fahrerkabine dient also in erster Linie der Verkehrssicherheit.

Da die Fahrerkabine nun ohnehin in der Senkrechten beweglich ausgestaltet ist, lag es nahe, dieselbe auch quer - links und rechts - zur Transfer-LKW-Längserstreckung beweglich auszu­ gestalten 62′′′. Mit dieser Verstellbarkeit wird das Durch­ fahren enger Kurven erleichtert bzw. erst möglich, auch werden Rangierprobleme gemildert.

Die Fig. 19 zeigt die Draufsicht eines Transfer-LKW′s - nach Anspruch 13 - mit seiner Fahrerkabinen-Förderbandeinheit 63 und die seitliche Verschiebbarkeit derselben 62′′′ quer zur Längserstreckung eines Transfer-LKW′s mit seinen beiden Lade­ flächen-Förderbandeinheiten 63′ und 63′′.

Die Fig. 20 zeigt in einer Vorderansicht die aufgeständerte Situation eines Containers mit containereigener Aufständerung 65 und einen darunter befindlichen Transfer-LKW 62, wobei sich die LKW-Förderbandeinheiten 63-63′′ in abgesenkter Position befinden, so daß ein Freiraum 64 zwischen Containerboden und LKW-Förderbandeinheiten besteht: Der Transfer-LKW kann aus dieser Position heraus den Container entweder durch ein An­ heben der LKW-Förderbandeinheiten fahrbereit aufnehmen oder unter diese herausfahren.

Die Fig. 21 zeigt - nach Anspruch 15 - in einer Vorderansicht einen Transfer-LKW 67 nach dem Spannbacken-Förderband-Prinzip - nach Anspruch 8 - mit seinen beiden LKW-Spannbacken-Förder­ bandlinien 67′ und 67′′; wobei der dargestellte rollbare Con­ tainer 37 mit einer reduzierten Fußbodenbreite ausgestattet ist, so daß die beiden Spannbacken-Umlaufbänder 32′ nicht über die beiden äußeren Container-Seitenlinien - in der Fahr­ bereitstellung - hinausragen. Durch diese konfigurative Aus­ gestaltung wird die Normbreite für Straßenfahrzeuge von zwei­ einhalb Metern - bei gleichzeitiger Ausnutzung einer Contai­ nerbreite von zweieinhalb Metern Breite - nicht überschritten.

Die Fig. 22 zeigt in einer Seitenansicht eine Transfer-LKW- Kombination nach Anspruch 16, bestehend aus einer Zugmaschine 68 mit einer einzel steuerbaren LKW-Förderbandeinheit 69 und einen Transfer-LKW-Anhänger 70 mit zwei einzeln steuerbaren LKW-Förderbandeinheiten 69′ und 69′′, wobei die jeweilige Stirnseite des Zugmaschinen-Förderbandes hydraulisch über die Front- 71 und Heckpartie 71′ der Zugmaschine hinausbewegt werden kann, so daß zum einen an die Bahnsteig-Förderbandeinheit angedockt werden kann, zum anderen ein transportfähiger Über­ gang - über der Anhängerdeichsel 72 hinweg - zur Anhänger-Förder­ bandeinheit 69′ geschaffen wird, wobei der hierzu notwendige "plane" Übergang durch die vorhandene einzeln regulierbare Höhenverstellung der LKW-Förderbänder sichergestellt wird.

Die Fig. 23 zeigt die Draufsicht einer Transfer-LKW-Kombina­ tion nach Anspruch 16 mit einer Zugmaschine 68 und einem An­ hänger 70, wobei die Zugmaschinen-Förderbandeinheit 69 in transferbereiter Position gegenüber der Anhänger-Förderband­ einheit 69′ mit ihren jeweiligen Transfer-Stirnseiten 73 und 73′ dargestellt ist. Desweiteren ist durch zwei Richtungs­ pfeile 74 die vom Fahrerhaus aus hydraulisch verstellbare An­ hängerkupplung dargestellt; diese Verstellbarkeit ermöglicht ein gezieltes Rangieren ohne aufwendiges Vor- und Zurückfahren, so daß Rangiervorhaben vorgenommen werden können, die ohne diese erfindungsmäßige Ausführung nicht ausgeführt werden könnten. Auf eine konstruktive Ausgestaltung von Arretierungs­ vorrichtungen zur Sicherung des Ladegutes wurde bewußt ver­ verzichtet, da dieselben eine Vielzahl von technischen Lösun­ gen gestatten und nicht unmittelbar mit der Transfer-LKW- Förderbandvorrichtung im Zusammenhang stehen.

Die Fig. 24 zeigt in einer Seitenansicht eine Transfer-LKW- Kombination nach Anspruch 17. Die Zugmaschine ist hierbei mit einem drehbaren Frachtgutsegment 76 ausgestattet, wobei sich die Frachtgutsegment-Förderbandeinheit 69 mit einem Container 45 in Transferstellung zur Anhänger-Förderbandeinheit 69′ be­ findet. Desweiteren ist die räumliche Anordnung der Gelenk­ lamellen-Türen 79 im LKW-Frachtgutsegment 76 und im koffer­ artigen Aufbau 78 vom Anhänger 77 dargestellt.

Die Fig. 25 zeigt eine Draufsicht einer Transfer-LKW-Kombina­ tion nach Anspruch 17 in pfeilgerader Anordnung, wobei die Frachtgutsegment-Förderbandeinheit 69 in Transferstellung zur Anhänger-Förderbandeinheit 69′ dargestellt ist. Desweiteren ist die konfigurative Anordnung der Spurrollen 80 für die zu­ schaltbare trassengeführte Zwangslenkung dargestellt und die Lage - in gestrichelter Ausführung - des LKW-Frachtgutseg­ mentes 76 in Transferstellung bei einer hier nicht aufgezeigten Be- und Entladesituation.

Die Fig. 26 zeigt eine Seitenansicht und die Fig. 27 zeigt eine Draufsicht von einem Transfer-LKW nach Anspruch 18.

In der Fig. 26 ist zur Demonstration ein Container in aufge­ ständeter Konfiguration 65, 65′ dargestellt, der mit einem Restteil seiner Längserstreckung auf der LKW-Förderbandeinheit 69′ aufliegt, wobei die nachfolgenden beiden Stützbeine keinen Bodenkontakt haben.

Hiermit soll zeichnerisch angedeutet werden, daß auch ein auf­ geständeter Container von einem röhrenähnlichen LKW-Frachtgut­ segment aufnehmbar ist, wie auch ein Container mit Stützbeinen aus einem LKW-Frachgutsegment heraus auf eine ebenerdige Stellfläche transferiert werden kann; der nachfolgende Trans­ portablauf einer Container-Aufnahme durch das LKW-Frachtgut­ segment soll das verdeutlichen:

• 1. Nachdem das LKW-Frachtgutsegment - durch den LKW-Fahrer - zum Container in genauer Position gebracht worden ist,
• 2. wird die LKW-Förderbandeinheit 69′ bis zu dem Container- Stützenpaar 65′ unter die Containerlängserstreckung ge­ bracht und
• 3. anschließend hydraulisch angehoben, so daß das Container- Stützenpaar 65′ keine Bodenberührung hat,
• 4. nachfolgend wird dasselbe in den jeweiligen Stützen- Führungskanal 65.1 - bündig Containerunterkante - einge­ schoben,
• 5. nachfolgend wird der Container mittels des LKW-Förderbandes und unter Zuhilfenahme des zweiten, rollenbestückten, Con­ tainer-Stützenpaares 65 in das LKW-Frachtgutsegment soweit hineingezogen, bis das Container-Stützenpaar die Stirn­ fläche der LKW-Förderbandeinheit erreicht hat,
• 6. nachfolgend werden die Container-Stützen bündig eingeschoben und der Container wird - mittels LKW-Förderbandeinheit 69′ - in die transportbereite Endlage gebracht.

In der Fig. 27 ist das LKW-Frachtgutsegment 87 in Transferstellung dargestellt; hierbei liegt dasselbe auf der Bahnsteigabstufung 17/18 und auf einem entsprechenden - gleichhohen - Gegenlager 82 auf, das vorzugsweise jeweils aus einer in die Fahrbahn­ decke einsteckbare T-Konfiguration besteht, so daß bei einem Störfall die LKW′s individuell die vorgegebene Fahrbahn 84 verlassen können; aus diesem Grund ist die dargestellte Zwangsführung durch eine beidseitige Fahrbahneinfassung 83 auch nur etwa bordsteinkantenhoch.

Hierbei ist anzumerken, daß "wahrscheinlich" auf diese mechanische Zwangsführung generell verzichtet werden kann, da das erfin­ dungsgemäße drehbare LKW-Frachtgutsegment unterschiedlich große Abstände 69 zu der jeweiligen Bahnsteig-Förderbandeinheit 14 automatisch ausgleicht: Eine optische Spurhilfe müßte daher ausreichen.

Die Fig. 28 zeigt eine im Schnitt dargestellte Bahnsteigkonfi­ guration in Gleisrichtung dar. Diese Darstellung dient dem Zweck, den Einsatz von Niederflur-Förderbandfahrzeugen 107, 107′ im Transferbereich zu einer Zugeinheit mit ausgeschwenktem Waggon-Frachtgutsegment 1 optisch zu demonstrieren; wobei die dargestellten Transportgüter den Einsatz der Niederflur-Trans­ ferfahrzeuge in einer Automobilfabrik andeuten.

Das Niederflur-Transferfahrzeug 107 hat hierbei angelieferte Autositze vom Waggon-Frachtgutsegment übernommen und wird diese dann direkt zum vorprogrammierten Montageplatz transpor­ tieren, während das Niederflur-Transferfahrzeug 107′ einen aus der Endkontrolle kommenden PKW direkt an das Waggon-Frachtgut­ segment abgibt.

Die Fig. 29 zeigt einen Teil eines erfindungsmäßigen Güterbahn­ hofes in einer Querschnittskonfiguration quer zur Gleisrich­ tung 131, auf der sich eine erfindungsmäßige Zugeinheit 132 in Transferstellung zu den beiden Bahnsteig-Förderbandein­ heiten 14 und 14′ befindet und ein Transfer-LKW 66, nach Anspruch 14, der ebenfalls in Transferstellung zur Bahnsteig- Förderbandeinheit 14 dargestellt ist. Diese zusammenfassende Darstellung dient dem Zweck, das unmittelbare Zusammenwirken von unterschiedlichen Transfervorrichtungsausführungen bild­ haft aufzuzeigen; wobei leicht erkennbar ist, daß diese drei Transfervorrichtungsausführungen - mit ihren doch recht unter­ schiedlichen Gesamtkonfigurationen - als Basis eines gemein­ sam haben: "Die Förderbandeinheit".

Desweiteren ist aus der Fig. 29 heraus leicht nachvollziehbar, daß der eigentliche Transfervorgang relativ unkompliziert ist - hier sind es Container - und daß dieser nur im Sekundenbe­ reich liegt.

Allein aus logistischen Gründen ist es kaum möglich, den Güterumschlag zwischen Straße und Schiene alleinig - unmittel­ bar - zwischen den Transfer-LKW′s und den Bahnsteig-Förder­ bandeinheiten zu bewältigen; daher ist eine jeweils ausrei­ chende Kapazität für die Transportgut-Zwischenlagerung zwin­ gend erforderlich. Dieses Zwischenlagern ist nachfolgend noch beschrieben.

Die Fig. 30 zeigt einen Teil eines erfindungsmäßigen Güterbahn­ hofes in einer Querschittskonfiguration quer zu den zwei dar­ gestellten Trassen; wobei sich auf der Trasse 131 eine Zug­ einheit 132 in bekannter Rad/Schiene-Technik befindet, während sich auf der Trasse 133 die Magnetschwebebahn "Transrapid 07" 134 befindet; der zwischen den beiden Trassen liegende Bahn­ steig ist mit Bahnsteig-Förderbandeinheiten 14 ausgestattet.

Die im Schnitt dargestellte Bahnsteigkonfiguration verdeut­ licht auch die Lage und Funktion der Bahnsteigabstufung 17/18 und 17′/18′.

Diese Darstellung hat zum einen die Aufgabe, bildlich die Kom­ patibilität zwischen den beiden Bahnsystemen unter Einsatz der erfindungsmäßigen Waggon-Frachtgutsegmente 1 und der Bahnsteig- Förderbandeinheiten 14 zu verdeutlichen; zum anderen soll die Fig. 30 aufzeigen, daß Container oder Paletten wechselseitig in den jeweils gegenüberliegenden Zug transferierbar sind, wobei diese bahnsteigseitige Ausgestaltung auch dem Autoreisezugbe­ nutzer als Umsteige-Bahnhof dienen kann und schon bildlich erkennen läßt, wie schnell und bequem sich das Umsteigen mit dem eigenen PKW vollzieht - mehr als ein bis zwei Minuten sind hierzu nicht nötig.

Auf der Seite 46/47 unter Punkt 3 ist der hierzu erforderliche Transferablauf für den hier gezeigten Umsteige- bzw. Umladebahn­ steig 135 beschrieben.

Das Be- und Entladen von Gütern bzw. der Ein- und Ausstieg für Autoreisezug-Fahrgäste als Ziel- oder Quellenbahnhof voll­ zieht sich auf den hier nur angedeuteten Bahnsteigen 136 und 137.

Die Fig. 31 zeigt zwei Magnetschwebebahnen 134 und 134′ mit jeweils einem in Transferstellung dargestellten Waggon-Fracht­ gutsegment 1.

Diese Anwendungskombination dient hier in erster Linie als Demonstration für die hohe flexible Einsetzbarkeit der erfin­ dungsmäßigen Waggon-Frachtgutsegmente 1, nach Anspruch 1.

Die Fig. 32 zeigt in einer Draufsicht eine mögliche Bahnhofs­ konfiguration für den gemischten Transportumschlag von Con­ tainern, Paletten und PKW′s wie auch den Ein- und Ausstieg für Personen auf zwei gesonderten Bahnsteigabschnitten 140 und 141.

Auffällig ist hierbei die Auf- und Abfahrrampe 138, 139 für von Personen gesteuerten PKW′s.

Die hier zum Einsatz kommenden Bahnsteig-Förderbandeinheiten 14/1-9 sind fahrbahnerdig in die Auf- und Abfahrrampe einge­ lassen und somit nur von der spurgeführten Trasse 61, 61 aus für Förderband-Transferfahrzeuge 59, nach Anspruch 12, stirnseitig durch dieselben mechanisch "transferaktiv" beeinflußbar.

Einsatzablauf der Bahnhofkonfiguration - nach Fig. 32 - für den gemischten Einsatz von Autoreise-und Transportgutzügen.

• 1. Der PKW-Fahrer fährt mit seinem Fahrzeug auf eine X-belie­ bige freie Bahnsteig-Förderbandeinheit 14/1-9 und löst sich seine Zielfahrkarte an einem daneben befindlichen Automaten.
• 2. Mit dieser Karte begibt sich der Fahrer - und eventuell auch seine PKW-Mitfahrer - über eine entsprechende Fahr­ treppe 142/1-9 und über die Bahnsteigbrücke 143 auf den Personen-Bahnsteig 140.
  Während dieser Zeit übernimmt ein Förderband-Transferfahr­ zeug 59, nach Anspruch 12, auf der Trasse 61 den entspre­ chenden Fahrgast-PKW und transferiert denselben auf ein vor­ bestimmtes Bahnsteigdepot der Bahnsteig-Förderbandeinheiten­ reihe 148/1-X: Magistrale,
  oder aber es wird auf ein freies Bahnsteigdepot der Bahn­ steig-Förderbandeinheitenreihen 145,- 146,- 147/1-X zwi­ schengelagert, bis die entsprechende Zugeinheit in den Bahnhof einläuft.
  Zusätzlich zur PKW-Verteilung übernehmen die Förderband- Transferfahrzeuge 59 über die Trasse 61 die Umverteilung von Transportgut, das auf den Bahnsteig-Förderbandeinheiten­ reihen 145,- 146,- 147/1-X zwischengelagert ist, zu der Bahnsteig-Förderbandeinheitenreihe 148/1-X: Magistrale.
• 3. Nach erfolgtem Einlauf der entsprechenden Zugeinheit steigt der Autoreisezug-Fahrgast in den Reisezugwaggon.
  Gleichzeitig steigen Fahrgäste, die diesen Bahnhof als Zielbahnhof gewählt haben, über den Bahnsteig 141 aus und begeben sich über die Bahnsteigbrücke 143 und über die ent­ sprechenden Fahrtreppen 144/1-9 zu den zugewiesenen Bahn­ steig-Förderbandeinheiten 14/1-9.
  Während dieser Zeit werden auch die zugehörigen PKW′s und auch das zielgerichtete Transportgut von der Bahnsteig- Förderbandeinheitenreihe 149/1-X:Magistrale aufgenommen.
• 4. Anschließend werden die PKW′s der Autoreisezugbenutzer vor­ rangig von den Förderband-Transferfahrzeugen 59 über die Trasse 61 auf die Bahnsteig-Förderbandeinheitenreihe 14/1-9 transferiert.
  Da aus ökonomischen Gründen nur eine begrenzte Anzahl von PKW-Übergabeplätzen vorgesehen ist - in der Darstellung sind es zum Beispiel neun - vollzieht sich der PKW-Transfer bei mehr als neun Fahrzeugen kollektiv-intervallartig durch neun Förderband-Transferfahrzeuge 59.
• 5. Ist der Fahrgast-PKW-Transport abgeschlossen, übernehmen die Förderband-Transferfahrzeuge 59 die Verteilung von Transportgut auf die Bahnsteig-Förderbandeinheitenreihen 150,-151,-152/1-X.
• 6. Erfindungsgemäße Transfer-LKW′s, nach Anspruch 17 oder 18, übernehmen nachfolgend das jeweilige Transportgut über die Fahrbahnen 84-4, 84-5 und über die hier nicht dargestellte Fahrbahn 84-6, zwecks Anlieferung an den jeweiligen Kunden über das Straßennetz.

Die Anlieferung von Transportgut mittels Transfer-LKW voll­ zieht sich über die Fahrbahnen 84-1, 84-2 und 84-3. Die Bezeichnung der Magistrale 131/133 soll hier andeuten, daß es sich um eine herkömmliche Rad/Schiene- oder um eine Magnetschwebebahntrasse handeln kann - siehe Fig. 30.

Die Fig. 33 zeigt einen einfach gestalteten Bezirksbahnhof 108, nach Anspruch 20 und 21, mit einer aufsteigenden Böschungskonfiguration.

Die hier dargestellte S- oder U/H-Bahn 111 befindet sich mit ihren Waggon-Frachtgutsegmenten 1 in Transferstellung zur Bahnsteig-Förderbandeinheitenebene 112.

Hochregal-Förderbandfahrzeuge 110 stellen die transport­ technische Verbindung zwischen der Bahnsteig-Förderband­ ebene 112, den Hochregaldepots und den Transfer-LKW′s 85 her. Die Anzahl der Hochregal-Förderbandfahrzeuge und der Hochregal­ depots ist abhängig vom anvisierten Transportumschlag eines jeweiligen Hochregal-Bahnhofs.

Die Fig. 34 zeigt einen innerstädtischen einfach gestalteten Bezirksbahnhof 108 in hochbahngleisiger Ausführung 114 dar, so daß auch die Bahnsteig-Förderbandebene 112 in Höhe der Fahr­ gleise angeordnet ist. Die Transportgutübergabe aus den ein­ zelnen Hochregaldepots 109 auf die jeweiligen Transfer-LKW′s erfolgt direkt über die Hochregal-Förderbandfahrzeuge 110/113 - ohne eine zusätzliche Übergabe-Förderbandeinheitenebene.

Die Fig. 35 zeigt einen Teilausschnitt einer erfindungsgemäßen Umsteige-Bahnhofskonfiguration in Gleisrichtung, nach Anspruch 22, mit zwei Rad/Schiene-Trassen 131, 131′ und mit zwei Magnet­ bahntrassen 133, 133′, wobei die beiden Eisenbahn-Zugeinheiten 132, 132′ jeweils mit den Bahnsteig-Förderbandeinheitenreihen 109-1/1-X und 109-2/1-X in Transferstellung stehen, wie auch die beiden Magnetschwebebahnen 134, 134′ jeweils zu den Bahn­ steig-Förderbandeinheitenreihen 109-3/1-X und 109-4/1-X. Diese Bahnsteigreihen haben die Aufgabe, das jeweilige Transportgut der ankommenden Zugeinheiten zu übernehmen oder an die jewei­ ligen Zugeinheiten zu übergeben.

Nach einer Übergabe z. B. wird das jeweilige Transportgut - unter Einsatz der Hochregal-Förderbandfahrzeuge 115 - in den entsprechenden Hochregaldepots 109 kurzfristig zwischenge­ lagert oder aber direkt auf die LKW-Rampen-Förderbandeinheiten­ reihen 109-5/1-x und 109-6/1-X - (hier nicht dargestellt) - tranferiert.

Desweiteren befindet sich in Transferstellung mit den vier Zugeinheiten ein Hochregal-Förderbandfahrzeug 115 mit zwei übereinander angeordneten Förderbandeinheiten, nach Anspruch 22. Der Vorteil dieser Ausführung ist dadurch gegeben, daß bei der dargestellten Bahnhofskonfiguration ein unmittelbarer Transferaustausch zwischen zwei Zugeinheiten mit nur einem Hochregal-Förderbandfahrzeug - ohne horizontale Lageverände­ rung derselben - durchführbar ist.

Der Fahrgastwechsel zu einer anderen Zugeinheit vollzieht sich über einen - hier nicht dargestellten - Bahnsteigteil in her­ kömmlicher Weise; grundsätzlich ist aber auch ein Zugwechsel im eigenen PKW über die Hochregal-Förderbandfahrzeuge möglich.

Die Fig. 36 zeigt einen Querschnitt von einer Draufsicht und die Fig. 37 zeigt einen Querschnitt in Längsertreckung von einem Hochregalschiff 117 in Transfersituation zu einem Hafen-Dis­ tributions-Hochregallager 121 nach Anspruch 23.

Ziel dieser beiden Darstellungen sind zum einen die räumliche Anordnungen der Hochregal-Förderbandfahrzeuge 110/118 im Hoch­ regalschiff zu den einzelnen Hochregaldepots 117′ wie auch zu den entscheidenen Transferübergabeöffnungen 120 durch die Förderband-Übergabe-Stichstraßen 119, die die kritische Schnittstelle zwischen dem Hochregalschiff und den festland­ gebundenen Hochregal-Förderbandeinheiten 110/118 herstellen.

Desweiteren ist ein Eisenbahngleis in örtlicher Anbindung 122 an das Hafen-Distributions-Hochregallager 121 dargestellt. Ein neuartiges - hier nicht beschriebenes - Andocksystem für Schiffe gewährleistet neben der hohen räumlichen Flexibilität der Hochregal-Föderbandfahrzeuge einen störungsfreien Transfer zwischen Festland und Schiff.

Die Fig. 38 zeigt in einem Querschnitt einen kreisrunden Turm für hausverkehrstechnische Aufgaben, mit einem im Zentrum be­ findlichen Hochregal-Förderband-Fährkorb 123, nach Anspruch 24, der in bekannter Seil-Aufzugstechnik betrieben wird.

Die im Förderband-Fahrkorb eingesetzte Förderbandeinheit 12 ist in dieser Darstellung um 110° horizontal drehbar einsetzbar 124; aber grundsätzlich ist hier auch eine durchgängig drehbare Hochregal-Förderbandeinheit einsetzbar.

Durch diese konstruktive Ausgestaltung ist es möglich, etagen­ weise die hier dargestellten fünf Hochregaldepots 109 anzusteuern.

Die Einsatzmöglichkeiten dieser erfindungsmäßigen Ausführung sind derart vielfältig, daß nachfolgend hier nur zwei kurzbe­ schriebene Beispiele aufgeführt sind:

• 1. Die Hochregaldepots werden als PKW-Parkplätze verwendet.
• 2. Die Hochregaldepots werden für den Materialfluß innerhalb des Hauses eingesetzt, wobei auch beispielsweise in ent­ sprechenden Etagen selbststeuernde Niederflur-Transferfahr­ zeuge zum Einsatz gelangen - die Anlieferung wie auch die Auslieferung von Produkten erfolgt wiederum durch Transfer- LKW′s nach Anspruch 13 bis 18.

Die Zugänge 126 zu den Hochregaldepots können nach Belieben ausgestaltet werden.

Das erforderliche Gegengewicht 123-G für die Seilaufzugtechnik vom Hochregal-Förderbandfahrkorb 123 ist in einem separaten Turmsegment installiert, wobei dasselbe zusätzlich für etagen­ übergreifende Installation verwendet werden kann.

Die bei der hier gewählten runden Turmkonfiguration noch ver­ bliebenen fünf Turmschächte wurden vorteilhaft zum Einbau von Personen-und Lastenaufzügen 125 genutzt, so daß sich diese Turm­ ausgestaltung als ein hausinternes Verkehrzentrum - mit vor­ teilhafter Anbindung an den Straßenverkehr durch erfindungsge­ mäße Transfer-LKW′s - darstellt.

Die Fig. 39 und 40 zeigen ein als PKW-Parkhaus ausgewiesenes Hochregal-Förderbanddepot 127 mit einer Zufahrt 128 zum För­ derband-Fahrkorb 129, wobei das Fahrkorb-Gegengewicht 130 seitlich angeordnet ist. Das Einlagern bzw. das Auslagern der PKW′s geschieht erfindungsgemäß fahrerlos vollautomatisch.

Die hier - konstruktiv einfach - gewählte Einbindung eines Hochregal-Förderband-Parkhauses an eine Hauswand soll desweiteren das universale Einsatzfeld der erfindungsmäßigen Förderbandeinheiten 12 und 14 demonstrieren.

Die Fig. 41 zeigt in einer Draufsicht zwei in einem Waggon- Frachtgutsegment 1 parallel angeordnete Förderbandeinheiten, wobei die Förderbandeinheit 12 in Normalstellung und die För­ derbandeinheit 12′ in Transferstellung zur Bahnsteig-Förder­ bandeinheit 14′, nach Anspruch 26, dargestellt ist.

Die Fig. 42 zeigt die örtliche Anordnung von zwei PKW′s in einem Waggon-Frachtgutsegment 1 in fahrbereiter Normalstel­ lung und ein dahinterbefindliches Waggon-Frachtgutsegment 1′ in Transferstellung. Die gestrichelte Linie 153 zeigt die Außenkonfiguration einer Transrapid 07-Magnetbahn im optischen Vergleich zur dargestellten erfindungsgemäßen verbreiterten Magnetbahnkonfiguration 154.

Die Fig. 43 zeigt einen Draufsichtausschnitt von einem erfin­ dungsgemäßen Transfer-Umsteigebahnhof für den gemischten Ver­ ladeumschlag von Gütern und PKW′s von Autoreisezugbenutzern.

Die "dünn" gezogenen Linien stellen hierbei die induktive Spurführungsvernetzung für selbstfahrende Transferfahrzeuge, nach Anspruch 9-11, dar und sind mit "x" und "y" bezeichnet; wobei die mit X⁻ und Y⁻ bezeichneten Linien zur Güterausgabe für LKW′s führen, während die mit Y⁺ bezeichneten Linien von der Güterannahme her zu den Park-Bereitstellungsplätzen P und dann weiter zu den Bahnsteig-Bereitstellungsplätzen 1, 2, 3, 4 .. führen; und die gleichzeitig auch als Bereitstellungsplätze für fahrergesteuerte PKW′s dienen.

Die mit Z⁺ und mit Z⁻ bezeichneten Linien stellen die Fahr­ leitlinien für den Autoreisezugeinsatz dar.

Die mit I und II bezeichneten Konfigurationen stellen jeweils eine Zugeinheit mit mehreren Waggon-Frachtgutsegmenten 1 in Transferstellung dar.

Durch die Darstellung von Bahnsteig-Förderbandeinheiten 14 in der Fig. 43 soll darauf hingewiesen werden, daß auch ein ge­ mischter Betrieb nach Anspruch 1 mit seinem unmittelbaren Transferbetrieb zwischen Waggon- und Bahnsteig-Förderbandein­ heiten und den mittelbaren automatischen Betrieb mittels selbsteuerbarer Transferfahrzeuge nach Anspruch 1 und 7-11 möglich ist, d. h. daß Zugeinheiten mit unterschiedlichen erfindungsgemäßen Ausführungen diesen Umsteigebahnhof be­ nutzen können.

Claims (26)

1. Transfervorrichtungen für den kombinierten Personen-, PKW - und Gütertransport zwischen Straße und spurgeführten Ver­ kehrsträgern, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1) "Waggon-Frachtgutsegment" einer spurgeführten Zugein­ heit in vorbestimmter Anzahl parallel drehbar (3) zur Wag­ gonchassisoberkante (11) und zu dessen Waggonbreite mittig (3) an das Waggonchassis (4) angelenkt sind, wobei das ein­ zelne Waggon-Frachtgutsegment (1) bei der Be- und Entladung von Gütern quer zur Längserstreckung des Waggon ausge­ richtet ist und auf seinem Bodenrahmen in Längserstreckung die Transfervorrichtung "Waggon-Förderbandeinheit" (12) , bestehend aus zwei parallel umlaufenden - elektromotorisch angetriebenen - Fördergurten (12′), aufgebracht ist, an deren Stirnseiten sich mittig, den Umlenkrollen (19, 19′) vorgelagert, jeweils eine Treibrolle (13) befindet, deren axiale Länge mit der Breite der Förderbänder (12′) über­ einstimmt, wobei die Förderbänder um ein vorbestimmtes Maß (15) über die offen gestalteten Stirnkonfigurationen eines jeweiligen Waggon-Frachtgutsegmentes (1) - in Transfer­ stellung - in jeweils einer Richtung hinausgefahren werden, mit dem Ziel, zwischen der Vorrichtung "Waggon-Förderband­ einheit" (12) und der antriebslosen Vorrichtung "Bahnsteig- Förderbandeinheit" (14) einen Gütertransfer durchzuführen, wobei die zwei Treibrollen (13) die Aufgabe haben, ihre elektromotorische Antriebsleistung auf die Bahnsteig-Förder­ bandeinheit (14) zu übertragen; hierzu werden die beiden Treibrollen jeweils gegen einen umlaufenden Fördergurt (14′) und gegen die jeweiligen zwei stirnseitig angeordneten Um­ lenkrollen (20, 20′), mittels geregelter Hydraulik, gepreßt; der gesamte Gütertransfervorgang vollzieht sich hierbei vollautomatisch, wobei vorzugsweise drei Waggon-Frachtgut­ segmente (1) mit dem Waggonchassis (4) und den vier Waggon­ aufbausegmenten (5) eine Waggoneinheit bilden und durch die kongruente Ausbildung der "konvex" geformten Stirn­ seiten (7) der Waggon-Frachtgutsegmente (1) zu den frei­ stehenden, mit dem Waggonchassis (4) verbundenen, stirn­ seitig (6) "konkav" geformten Waggon-Aufbausegmenten (5) eine völlig plane Waggonumhüllung darstellen, wobei die sechs Schnittstellen zwischen den drei drehbaren Waggon- Frachtgutsegmenten (1) und den vier Waggon-Aufbausegmenten (5) eine Fugenbreite von ca. 4 mm aufweisen und diese durch aufblasbare Schlauchdichtungen allseitig - hochwertig - abdichten; und daß an diesen Schnittstellen automatische Verriegelungen (9) in notwendiger Anzahl angebracht sind, die einer Waggonverformung in allen acht Freiheitsgraden entgegenwirken, wobei das einzelne Waggon-Frachtgutsegment mit dem Waggonchassis durch ein elektrisch angetriebenes und steckbares Zentrierlager (3) verbunden ist und über leitfähige integrierte Kontaktschienen die elektrische Energieübertragung für die Gerätschaften im Waggon-Fracht­ gutsegment (1) übernimmt; desweiteren kann über eine hydraulische Hubeinrichtung - in Verbindung mit dem Zen­ trierlager - das Waggon-Frachtgutsegment um einen bestimm­ ten Betrag angehoben werden und nach erfolgter Transfer­ drehung auf die Bahnsteigabstufung (17/18 und 17′/18′) abgesetzt werden (Fig. 1, 2 und 3).

2. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freistehenden Waggonaufbausegmente (5) mittels demontierbarer Dachsegmente (56) miteinander verbunden werden, um die Waggonsteifigkeit zu erhöhen, ohne daß auf die vorteilhafte Komponenten-Fertigung verzichtet werden muß, wobei zur weiteren Steifigkeitserhöhung der Waggone das Waggon-Frachtgutsegmentdach (1) über ein Lager (57) mit dem jeweiligen Dachsegment (56) verbunden ist (Fig. 15, 16).

3. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) in ihrer Längs­ erstreckung auch hintereinander angeordnet sind und - je­ weils mit eigenem Antrieb ausgestattet - einzeln steuerbar sind.

4. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteig-Förderbandeinheit (14) in einer doppelt so großen Anzahl installiert sind wie die Frachtgutsegmente (1) in einer Zugeinheit bei gleicher Gesamtlänge; ermög­ licht wird dieses durch die erfindungsmäßige Ausführung der Waggon-Frachtgutsegmente (1), deren jeweiliger Dreh­ punktabstand zueinander größer ist als die zweifache Breite einer Förderbandeinheit (12, 14) (Fig. 2).

5. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der unter Anspruch 1 vorgesehene Hub (15) der Waggon- Förderbänder (12′) entfällt und durch zwei horizontal zum Waggon-Frachtgutsegmentboden wirkende, hydraulisch arbei­ tende Hubkolbenvorrichtung (22) ersetzt wird, wobei je eine Hubkolbenvorrichtung in die gegenüberliegenden Stirnseiten der Waggon-Förderbandeinheit (12) in gleicher Ebene mittig integriert ist und deren Aufgabe darin besteht, die jeweils zwei - bei Transferstellung eines Waggon-Frachtgutsegmentes (1) - gegenüberliegenden Förderbänder (14′), welche hori­ zontal in gerader Linie zur Längserstreckung der jeweiligen Waggon-Förderbandeinheit (12) verschiebbar sind, mittels vorgegebenen Hubes (24, 24′) dieselben so zu positionieren, daß nachfolgend ein Gütertransfervorgang eingeleitet werden kann; zu diesem Zweck sind die Hubkolbenstangen mit einer Mitnehmerkonfiguration (25) ausgestattet, die nach ausge­ fahrener Endlage durch einen vertikalen Hub den zwischen den beiden Förderbändern mittig gelagerten Mitnehmer (23) umschließt und gleichzeitig die Bahnsteig-Förderbandver­ riegelung entriegelt; nach erfolgtem Gütertransfer werden die Transfervorrichtungen (1, 12, 14) wieder in ihre Ausgangs­ positionen - per - Steuerbefehl - gebracht (Fig. 3, 4, 5).

6. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Treibrollen (13) entfallen und die Waggon-Förderbandeinheit (12) stattdessen mit zwei mittig - jeweils stirnseitig eine - zwischen den Förderbändern (12′) angebrachten Treibrollen (26) ausgestattet ist, welche in ausgefahrener Transferstellung gegen zwei in die Bahnsteig-Förderbandeinheit (14) stirn­ seitig mittig installierten Gegenrollen (27, 27′) gepreßt wird, wobei sich die elektromotorisch angetriebene Treib­ rolle (26) an die beiden axial übereinanderliegenden Gegen­ rollen anpaßt und mittels Untersetzungsgetriebe (29, 29′) die beiden Förderbänder (14′) antreibt (Fig. 6, 7, 8).

7. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Waggon- und Bahnsteig­ förderbandeinheiten (12, 14) entfallen und durch zwei Ver­ ladebrücken ersetzt werden, wobei dieselben jeweils aus einem blechprofilförmigen Gebilde (40) bestehen und jeweils an den Stirnseiten eines Waggon-Frachtgutsegmentbodens einseitig in ihrer Längserstreckung drehbar angelenkt (41) sind und bei fahrbereiter Zugeinheit mit dem übrigen Waggonboden eine plane Ebene bilden; zun Zweck einer Be- und Entladung von Gütern wird die Verladebrücke (40) elek­ tromotorisch in einem 90°-Winkel zur Verladeebene gebracht; nach erfolgter Drehung des Waggon-Frachtgutsegmentes in Transferstellung wird diese wieder in planer Ebene zum Ver­ ladeboden gebracht und stellt dann einen stufenfreien Über­ gang dar, so daß das Waggon-Frachtgutsegment mit rollenden Fahrzeugen erreichbar ist (Fig. 9, 10).

8. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Waggon- und Bahnsteig-Förderbandeinheiten (12, 14) entfallen und durch eine "Waggon-Spannbackeneinheit" (32) ersetzt wird, bestehend aus zwei elektromotorisch angetriebenen Umlauf­ bändern (32′), die mit ihren Laufbandflächen im 90°-Winkel zum Verladeboden fixiert sind und über zwei Spindelwellen­ antriebe (36) in Längserstreckung jeweils parallel von der linken und der rechten Seitenwand-Position (35) aus zur Verladeboden-Mitte positioniert werden können; die Spann­ backen-Umlaufbänder lassen sich - wie unter Anspruch 1 - über die offene jeweilige Stirnseite ihres Waggon-Fracht­ gutsegmentes hinaus um einen vorbestimmten Betrag (33/34) hinaus positionieren; desweiteren werden die Bahnsteig- Förderbandeinheiten (14) durch rollbare Paletten ersetzt, wobei bei der Beladung eines Waggon-Frachtgutsegmentes sich die Spannbacken-Umlaufbänder aus ihrer Grundposition (33/ 35) heraus zum Endpunkt (34) bewegen und sich dann solange auf die Außenkonfiguration eines rollbaren Containers oder einer rollbaren Palette zubewegen, bis ein vorbestimmter Anpreßdruck zwischen Container und den beiden Spannbacken- Umlaufbändern erreicht ist - dann wird der Container mittels der Umlaufbänder in das Waggon-Frachtgutsegment trans­ feriert und während der Transportfahrt mit der Zugeinheit durch dieselben transportsicher fixiert. Die Entladung vollzieht sich entsprechend in umgekehrter Reihenfolge (Fig. 9, 10).

9.Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Waggon- und Bahnsteig-Förderbandeinheiten entfallen und durch selbststeuernde Transferfahrzeuge ersetzt werden, wobei das einzelne Fahrzeug hier mit "Spannbacken-Transferfahrzeug" bezeichnet ist und im wesentlichen im Grundriß eine U- förmige Konfiguration aufweist, bestehend aus zwei Fahr­ gestellarmen (44) und einer kastenförmigen verwindungs­ steifen Verbindungsbrücke (44′), in der die elektrische Steuerung, das Hydraulikaggregat und die Antriebsbatterien untergebracht sind; wobei zur Containeraufnahme das Spann­ backen-Transferfahrzeug (43) den vorbestimmten Container in seiner Längserstreckung mit seinen beiden Fahrgestellarmen (44) umschließt, anschließend werden die vier Tragzapfen (48), welche sich in den beiden Fahrgestellarmen befinden, durch Absinken des Spannbacken-Transferfahrzeuges in Höhe der vier unteren Container-Verladeösen (49) positioniert, um dann in dieselben einzufahren; nachfolgend wird der Container durch das Spannbacken-Transferfahrzeug in trans­ portierbarer Position angehoben (Fig. 11, 12).

10. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Waggon- und Bahnsteig-Förderbandeinheiten entfallen und durch selbststeuernde Transferfahrzeuge - mit jeweils einer höhenverstellbaren Ladeplattform ausgestattet - ersetzt werden, wobei das einzelne Fahrzeug hier mit "Unterflur- Transferfahrzeug" (51) bezeichnet wird; hierbei wird vor­ ausgesetzt, daß die Transporthilfsmittel "Container" oder "Paletten" einen - in Längserstreckung für das Unterflur- Transferfahrzeug durchfahrbaren - Unterbau (52) aufweisen (Fig. 13).

11. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die unter Anspruch 1 dargestellten Waggon- und Bahnsteig-Förderbandeinheiten (12, 14) entfallen und durch selbststeuernde Transferfahrzeuge ersetzt werden, wobei das einzelne Fahrzeug hier mit "Pylon-Transferfahr­ zeug" (53) bezeichnet ist und im wesentlichen die Konfigu­ ration - in Vorder-und Rückansicht - ein auf den Kopf ge­ stelltes U-Profil aufweist, so daß das Pylon-Transferfahr­ zeug einen Container in seiner Längserstreckung überfahren kann, wobei in den beiden seitlichen, senkrecht zur Fahr­ bahnebene ausgebildeten Konfigurationen (53′) die gesamte Antriebs-und Steuerungstechnik untergebracht ist und mit vier höhenverstellbaren wie herausfahrbaren Tragzapfen (48) versehen ist, die in die unten befindlichen Trans­ portösen (49) eines Containers eingreifen und mittels vorbestimmten vertikalen Hubes (55) derselben den Con­ tainer in transportbereiter Position anheben (Fig. 14).

12. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) entfallen und durch spurgeführte (61) selbststeuernde "Förderband- Transferfahrzeuge" (59) mit eigenem elektrischen Förder­ bandantrieb ersetzt werden, wobei die jeweilige Förder­ bandeinheit (14/59) wahlweise - je nach baulichen Er­ fordernissen einzelner Zuliefertrassen (61) - mit ihrem Fahrgestell (60) konstruktiv fest verbunden oder drehbar gelagert sein kann, so daß die Längserstreckung der Fahr­ gestelle in ihrem Maß so gewählt ist, daß ein weiteres Förderband-Transferfahrzeug (59) zwischen zwei genau positionierten Förderband-Transferfahrzeugen (59) Platz findet; hierdurch wird ein unmittelbar nachfolgendes gleichzeitiges Be- und Entladen der gesamten Waggon-Fracht­ gutsegmente (1) einer Zugeinheit von nur einer Ladeseite durchführbar (Fig. 17).

13. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine mobile fahrergesteuerte Förderbandeinheit, hier mit "Transfer-LKW" (62) bezeichnet, die flächendeckende Logistik auf der Straße übernimmt, wobei der Transfer- LKW vorzugsweise über drei jeweils einzeln steuerbare Förderbandeinheiten (63, 63′, 63′′) verfügt, die die gesamte LKW-Fahrzeugbreite und -länge beanspruchen, d. h. daß auch auf dem Fahrerkabinendach eine Förderbandeinheit (63) installiert ist, und daß sich die Kabine während der Über­ nahme bzw. der Übergabe von Transportgut unterhalb der gesamten Förderbandebene (63-63′′) befindet - im allge­ meinen jedoch in vorbestimmter Höhe (62′′) über der rest­ lichen Förderbandebene (63′-63′′) arretiert ist, so daß der Fahrer einen ausreichend verkehrssichernden Überblick erhält. Diese konstruktive Ausgestaltung ermöglicht es - neben dem Transportgut-Transfer -, auch mit der Kabinen­ dach-Förderbandeinheit (63) gegen die Stirnseite einer Bahnsteig-Förderbandeinheit (14) zu fahren, um einen Gütertransport durchzuführen; wobei die hierzu benötigte konstruktive Ausgestaltung des heck- und frontseitigen Förderbandes (63 und 63′′) - vorzugsweise - der Waggon- Förderbandeinheit nach Anspruch 1 entspricht, zusätzlich sorgt eine hydraulische Höhenjustierung (64) der drei LKW-Förderbandeinheiten für einen planen Übergang zu der jeweiligen Bahnsteig-Förderbandeinheit - hierzu wird vorher der LKW-Fahrwerkfederweg durch Arretierung auf "Null" gestellt. Durch die zweiteilige Aufgliederung der LKW-Ladefläche ist das Be-und Entladen von zwei Bahnsteig- Förderbandeinheiten in Folge zu erzielen, wobei - vorzugs­ weise - der Versender wie auch der Empfänger von Transportgut mit Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) nach Anspruch 1 auf ihren betriebsinternen Verladerampen ausge­ stattet sein sollten; ist hingegen eine derartige Verlade­ rampe nicht vorhanden, so können unter Zuhilfenahme Con­ tainer- bzw. paletteneigener Stützbeine (65) und der höhenverstellbaren (64) LKW-Ladefläche Container bzw. Paletten auf freier Fläche vom Transfer-LKW abgestellt bzw. aufgenommen werden; um PKW′s in diesem Fall fahrerge­ steuert be- und entladen zu können, sind zwei einfach ge­ staltete Auffahrrampen vorgesehen, die manuell am LKW- Heck oder an der LKW-Front angebracht werden, und dem Transfer-LKW als Zubehör zugeordnet sind. Um die Beweg­ lichkeit von Transfer-LKW′s zu erhöhen, ist neben der Höhenverstellbarkeit der Fahrerkabine (62′′) auch eine seitliche - "links und rechts" quer zur LKW-Längserstec­ kung - Verstellbarkeit (62′′′) vorgesehen (Fig. 18, 19, 20).

14. Transfervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Transfer-LKW als Sattelauflieger (66) konzipiert ist, wobei die Zugmaschine so flach gestaltet ist, daß dieselbe in ihrer vollen Längserstreckung unter­ halb der vorderen Förderbandeinheit (63′) Platz findet (Fig. 29).

15. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, 7, 8, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die LKW-Förderbandeinheiten nach Anspruch 13 entfallen und durch drei einzeln steuer­ bare Spannbacken-Förderbandeinheiten nach Anspruch 8 ersetzt werden, so daß das erfindungsgemäße Prinzip eines Transfer-LKW′s auch für die erfindungsgemäße Kombination nach Anspruch 1, 7 und 8 zum Einsatz kommen kann (Fig. 9, 10 und 21).

16. Transfervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Tansfer-LKW aus einer Zugmaschine (68) mit einer Förderbandeinheit (69) und einem Anhänger (70) mit zwei Förderbandeinheiten (69′, 69′′) besteht, wobei das Zugmaschinen-Förderband (69) in seiner Längserstreckung über die Front- und Heckpartie der Zugmaschine hinaus ge­ fahren (71, 71′) werden kann, so daß der Freiraum über der Anhängerdeichsel (72) zu den Anhänger-Förderbandein­ heiten wie auch der Freiraum über der Fahrerhausfront überbrückt werden kann - hierdurch wird zum einen eine durchgehende Förderbandfläche geschaffen, um jeweilig Transportgut vom Anhänger auf die Zugmaschinen-Förderband­ einheit zu transferieren und umgekehrt; zum anderen kann ein frontseitiger Transportgut-Transfer auf eine andere erfindungsmäßige Förderbandeinheit durchgeführt werden; durch vorbestimmten Anpreßdruck zwischen den entsprechen­ den Stirnseiten (73, 73′) der Förderbandeinheit von Zug­ maschine und Anhänger und einigen Metern Fahrweg wird automatisch eine pfeilgerade Ausrichtung des Anhängers zur Zugmaschine hin erzielt; desweiteren ist die Anhänger­ kupplung quer zur Fahrzeug-Längserstreckung vom Fahrerhaus aus veränderbar einzustellen (74), so daß rückwärts zu tätigende Fahrmanöver mit dem Anhänger wesentlich leichter beherrschbar werden; desweiteren sind die Anhänger-Förder­ einheiten (69, 69′′) mittels eigener Zusatz-Energieversor­ gung (Batterie) unabhängig von der Zugmaschine zu betrei­ ben (Fig. 22, 23).

17. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfer-Zugmaschine (75) mit einem adäquaten Waggon-Frachtgutsegment (1) nach Anspruch 1 ausgestattet ist und hier mit Transfer-LKW-Frachtgutseg­ ment (76) bezeichnet wird, wobei die darin befindliche Förderbandeinheit der Ausführung (69) nach Anspruch 16 entspricht, während der Anhänger (77) nur mit einer kasten­ förmigen Umhüllung (78) - in seiner Längserstreckung - ausgestattet ist; die Stirnseiten vom Transfer-LKW-Fracht­ gutsegment und vom Anhänger sind mit selbsttätigen Gelenk­ lamellen-Türen (79) ausgestattet, die sich im geöffneten Zustand unterhalb des Fahrzeugdaches befinden; zusätzlich erhält die Zugmaschine eine zuschaltbare spurgeführte Zwangslenkung (80). Eine hydraulische Höhenanhebung, die im Zentrallager (81) integriert ist, gewährleistet unab­ hängig von der LKW-Frachgutsegment-Zuladung ein sicheres Umschwenken des LKW-Frachtgutsegmentes auf die Bahnsteig­ abstufung 17/18 und auf die entsprechend gleichhohe Auf­ lagerebene (82) einer spurgeführten (83) Transfer-LKW- Fahrtrasse (84), wobei diese Auflagerebene parallel zu den Bahnsteiglinien 17 und 18 verläuft; nach erfolgter Trans­ ferdrehung zur Bahnsteig-Förderbandeinheit (14) wird die Höhenanhebung aufgehoben, so daß das LKW-Frachtgutsegment fest auf der Bahnsteigabstufung und der Auflagerebene auf­ liegt - ein planer transferfähiger Übergang wird hierdurch stets sichergestellt (Fig. 24, 25, 27, 32).

18. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und 13-17, dadurch gekennzeichnet, daß der Transfer-LKW (85) als Sattelauf­ lieger in herkömmlicher Fahrerkabinenanordnung (86) kon­ zipiert und mit zwei horizontaldrehbaren, einzeln Steuer­ erbaren Frachgutsegmenten (87, 88) ausgestattet ist; wobei die Zentrierung des Zugmaschinen-Schemels (89) und die Zentrierung des vorderen Frachtgutsegment-Drehschemels (90) lotrecht übereinander angeordnet sind; der Dreh­ schemel (91) vom hinteren Frachtgutsegment (88) liegt hierbei mittig über dem Hinterachsenpaar, so daß zwischen Chassisheckabschluß (92) und dem Heckabschluß (93) vom hinteren Frachtgutsegment ein konstruktiv vorbestimmter Freiraum (94) vorhanden ist; wird das hintere Frachtgut­ segment quer zur LKW-Längserstreckung gedreht, so ergibt sich - je nach Drehwinkel - eine jeweils andere Grund­ risskonfiguration im LKW-Heckbereich (95): dieser Umstand kann vorteilhaft für das Durchfahren prekärer Kurven mit hochstehenden Hindernissen (z. B. Häuserwände) oder beim Rangieren gezielt eingesetzt werden, wobei aus Sicherheits­ gründen eine bogenförmig ausgestaltete und raumfüllende Aufprallschürze (96) unter dem Frachtgutsegment (88) mit demselben im Heckbereich fest installiert ist. Die gegen­ überliegenden - konvex - ausgeformten Stirnseiten (97, 98) beider LKW-Frachtgutsegmente ermöglichen unter Zuhilfe­ nahme eines dazwischen befindlichen Auflieger-Aufbauseg­ ments (99) mit seinen beiden entsprechenden - konkav - ausgebildeten Stirnseiten (100, 100′) einen wetterfesten und aerodynamisch sehr günstigen Durchladeübergang. Zur Erhöhung der Biegesteifigkeit des Sattelaufliegers wie auch zur Entlastung der Frachtgutsegmentschemels (90, 91) stellen mehrere Verriegelungsvorrichtungen (101) zwischen den Stirnseiten vom Auflieger-Aufbausegment (99) und den jeweiligen Stirnseiten (97, 98) der beiden Frachtgut­ segmente - von der Fahrerkabine aus fernbedienbar - form­ schlüssige Verbindungen her, zusätzlich stellen zwei Verrriegelungsvorrichtungen (102) eine formschlüssige Ver­ bindung zwischen der zur Fahrerkabine hin ausgerichteten konvex ausgeformten und vollgeschlossenen Stirnseite (103) vom vorderen Frachtgutsegment zur Aufliegerfrontseite her; um einen aerodynamisch günstigen Übergang von dieser Stirnseite zur Fahrerkabine zu schaffen, ist die Rückfront (104) entsprechend "konkav" ausgeführt - während die plane heckseitige Stirnfläche (93) vom hinteren Frachtgut­ segment mit einer Gelenklamellentür (79) ausgestattet ist. Die Heckpartie (105) von der Zugmaschine ist hier ebenfalls "konvex" ausgebildet; entsprechend ist die untere Frontpartie (106) vom Auflieger "konkav" ausgeformt, so daß die beiden sich - beweglich - gegenüberliegenden Stirnseiten konstruktiv relativ nah zueinander herange­ führt werden können (Fig. 26, 27).

19. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die stationären Bahnsteig-Förderbandein­ heiten (14) entfallen und durch mobile selbststeuernde - hier mit "Niederflur-Förderbandfahrzeug" (107) bezeich­ nete - Transfervorrichtungen ersetzt werden, wobei die Ladeebene des Niederflur-Förderbandfahrzeuges zur Fahrbahnebene hin höhenverstellbar (108) ausgelegt ist und dabei die Stirnkonfiguration derart ausgestaltet ist, daß dieselbe mit der Stirnkonfiguration und der technischen Ausgestaltung der Waggon-Frachtgutförderband­ einheit (12) kompatibel ist (Fig. 2, 3, 28).

20.Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß diese Transfervorrichtung - hier mit "Hoch­ regal-Bahnhof" (108) bezeichnet - aus einer Vielzahl von hochregalartig angeordneter Förderbandeinheiten (109) und aus einer bestimmten Anzahl von hochregalartig ver­ fahrbarer Förderbandeinheiten - hier mit "Hochregal- Förderbandfahrzeug" (110) bezeichnet - besteht, wobei - vorzugsweise - nur die Hochregal-Förderbandfahrzeuge jeweils mit einem elektrischen Förderbandantrieb ausge­ stattet sind; der erforderliche Antrieb für die jeweilige "Hochregaldepot-Förderbandeinheit" (109) wird mechanisch vom entsprechenden Hochregal-Förderbandfahrzeug übertragen und entspricht konstruktiv der Kraftübertragungsausführung zwischen der Waggon-Frachtgutsegment-Förderbandeinheit (12) und der Bahnsteig-Förderbandeinheit (14); desweiteren ist, entsprechend den jeweiligen baulichen Gegebenheiten, "eine" Hochregalebene in ihrer Höhenanordnung derart festgelegt, daß ein unmittelbarer Transfer mit allen Waggon-Frachtgutsegmenten einer Zugeinheit gleichzeitig durchgeführt werden kann - der Transfer zwischen den einzelnen Hochregal-Depots und den jeweiligen Transfer- LKW′s kann hierdurch entweder direkt mittels der Hochregal- Förderbandfahrzeugen erfolgen oder über eine dazwischen angeordnete Transfer-Rampenebene, so daß das Be- und Ent­ laden der Transfer-LKW′s weitgehend unabhängig von den Hochregal-Förderbandfahrzeugen durchgeführt werden kann (Fig. 33, 34).

21. Transfervorrichtung nach Anspruch 1 und weiterer Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben auch für die regio­ nale und innerstädtische Güterverteilung bzw. Güterver­ sendung auf Schienenbasis eingesetzt werden, d. h., daß das Waggon-Frachtgutsegment (1) mit seinen entsprechenden Folge-Transfervorrichtungen bei Stadt- und Hochbahnen wie auch bei Untergrund- und Straßenbahnen zur Anwendung kommt, wobei dieselben jeweilig mittels eigener Trasse über einen überregionalen Hochregal-Bahnhof an eine oder meh­ rerer Hochgeschwindigkeits-Magistralen angeschlossen sind; desweiteren sind die Regional- bzw. Stadtbahnen wiederum über Hochregal-Bezirksbahnhöfe mit den Transfer-LKW′s logistisch miteinander verbunden, so daß Güterbewegungen durch LKW′s überwiegend in relativ kleinen Bezirken statt­ finden (Fig. 33, 34, 35).

22. Transfervorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hochregal-Bahnhof derart ausgestaltet ist, daß derselbe mehreren Hochgeschwindigkeits-Magistra­ len auf engstem Raum als Umsteigebahnhof für Bahnreisende mit oder ohne mitgeführten PKW dient, wie auch für den Gütertransfer zwischen den Zügen einzelner Hochgeschwindig­ keits-Magistralen, wobei - vorzugsweise - Hochregal­ förderbandfahrzeuge (115) mit zwei übereinander angeord­ neten Förderbandeinheiten den direkten Güterumschlag zwischen den einzelnen Hochgeschwindigkeits-Magistralen ausführen (Fig. 35).

23. Transfervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die im Hochregal-Güterbahnhof befindliche Hochregal-Lagereinrichtungskomponenten mobil ausgelegt sind, wobei das mobile allestragende Chassis aus einem Schwimmkörper besteht und in seiner Gesamtfunktion als hochseetaugliches Schiff ausgestaltet ist - hier mit "Hochregal-Schiff" (117) bezeichnet - und in dem die Fahrstraße (118) der Schiff-Hochregal-Förderbandfahrzeuge schiffsmittig angeordnet ist, während die sogenannten "Förderband-Übergabe-Stichstraßen" (119) quer zu derselben angeordnet sind und zu den seitlichen Schiffs-Transfer- Öffnungen (120) führen, an denen der Gütertransfer zum Hafen-Distributions-Hochregallager (121) stattfindet, hierzu werden ebenfalls Hochregal-Förderbandfahrzeuge (110) eingesetzt, die auf Grund ihrer technischen Kon­ zeption die bei der Be- und Entladung auftretenden Lagever­ änderungen der Schiffs-Transferöffnungen positionsaktuell nachvollziehen, wobei alle Be- und Entladevorgänge voll­ automatisch programmgesteuert ausgeführt werden; deswei­ teren sind zusätzlich Arretierungsvorrichtungen - nach dem Funktionsprinzip der erfindungsmäßigen Spannbacken-Vor­ richtung nach Anspruch 8 - in den einzelnen Hochregal- Depots installiert, so daß die Schiffsladung sturmge­ sichert eingelagert ist (Fig. 36, 37).

24. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das "Hochregal-Bahnhof-System" auch für die Haustechnik eingesetzt wird, d. h., daß dasselbe als Parkhaus, als Lagerhaus oder für andere haustechnisch be­ zogene Zwecke eingesetzt werden kannn, wobei - vorzugs­ weise - der Hochregal-Förderbandfahrkorb (123) aufzugs­ artig von zwei lotrecht montierten Führungsschienen ge­ führt wird und daß die im Förderbandfahrkorb installierte Förderbandeinheit (12), nach Anspruch 1, drehbar angeord­ net ist, so daß um den lotrechten Fahrkorbmittelpunkt "kreisförmig" Hochregal-Depots (109) etagenweise angeord­ net werden können (Fig. 38).

25. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die einzelnen Waggon-Frachtgutsegmente (1) als individuelle Fahrgastabteile ausgestaltet sind, so daß außer der Aufnahme von Transportgut auch die Auto­ reisezugbenutzer das Waggon-Frachtgutsegment als Fahrgast­ abteil benutzen können, wobei der individuelle Charakter dieser Waggonsegmentausführung in erster Linie durch automatisch tätige Zwischentüren erreicht wird, die die einzelnen Fahrgastabteile klimatisch, akustisch und räum­ lich von einander trennen (Fig. 15).

26. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Waggonbreite so groß gewählt wird, daß zwei PKW′s nebeneinander in einem Waggonsegment - auf je­ weils einer separat steuerbaren Waggon-Förderbandeinheit (12) - Platz finden und daß diese Anordnung auch für die Bahnsteig-Förderbandeinheiten (14) gilt (Fig. 41, 42).