-
Einrichtung zur Beförderung von nichtspurgebundenen Ver-
-
kehrsmittein Erfindung betrifft eine Einrichtung nach der in Oberanspruch
angegebenen Art.
-
s ist bereits bekannt. nichtschienengebundene Fahrzeuge mittels schienengebundenen
Transportfahrzeugen zu befördern. Dies geschieht z. B. auf der Strecke vom Festland
zur Insel Sylt oder im Fernverkchr mit Hilfe von Rutoreisezügen. Der Autotransport
hat jedoch den Nachteil. daß die Be- und Entladung eines Transportzuges einen erheblichen
Zeitaufwand erfordert, die Autorelsezüge andererseits verkehren lediglich zu bestimmten
Zeiten und sind deshalb an einen Fahrplan gebunden. Auch bei ihnen erfordert die
Be- und Entladung einen großen Zeitaufwand.
-
Da es sich gezeigt hat, daß der autogerechte Ausbau von Städten lediglich
dazu führt, da£ noch mehr Autos die Straßen benutzen, besteht der Wunsch. die Autofahrer
für den öffentlichen Nahverkehr zurückzugewinnen. da die Benutzung öffentlicher
Transportmittel mit großer Kapazität
eine wesentliche Entlastung
innerstädtischer Straßen bewirken könnte. Dem stehen jedoch die Vorzüge des Individualverkehrs
gegenüber. so insbesonders, daß weder Fahrer eines Autos die nahezu unbegrenzte
Freizügigkeit besitzt, seine Abfahrtzeit und seinen Fahrweg selbst zu bestimmen,
daß er die Nöglichkeit hat. zu jeder Zeit sein Ziel beliebig zu ändern, daß ihn
sein Sitzplatz gewährleistet ist, daß er das Gefühl hat, mit dem eigenen Pkw einen
persönlichen Freiraum an äedem Ort zur Verfügung zu haben und daß er damit eine
bequeme Beförderungsmöglichkeit für eventuelles Gepäck besitzt.
-
Diese Vorzüge wiegen für viele Kraftfahrer die Nachteile auf, nämlich,
da3 er im Straßenverkehr einer höheren Gefährdung ausgesetzt ist, daß er selbst
eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer darstellt, daß er während der Fahrt eine
Arbeit leisten muß und daß er zur Umweltverschmutzung beiträgt.
-
Es ist daher versucht worden, die öffentlichen Nahverkehrsmittel attraktiver
zu gestalten, und zwar durch organisatorische Maßnahmen wie die Einführung eines
gut abgestimmten Verbundbetriebes der Einzelsysteme und die Einführung des "park
and ride-Systems oder durch technische Maßnahmen, wie der Bau bahneigener, kreuzungsfreier
und vom Individualverkehr möglichst unbeeinflusster Trassen, das Anheben der Reisegeschwindigkeiten
durch hohe Anfahrbeschleunigungen und Bremsverzögerungen, die Einführung moderner
elektronischer Steuerungen, die Heraufsetzung von betrieblichen Höchstgeschwindigkeiten,
wo dies der Haltestellenabstand sinnvoll erscheinen läßt, die Verdichtung der Zugfolgen,
das Angebot geräumiger und komfortabler Fahrzeuge, die Verkürzung der Aufenthaltszeit
in den Stationen durch möglichst breite Türen und niveaugleiche tuMergänge zwischen
Bahnsteig und Fahrzeug sowie eine möglichst pünktliche Betriebsabwicklung.
-
Diese flaßnahmen haben å jedoch noch nicht den erwünschten und erhofften
Erfolg erzielt. Deshalb sind schon viele Systeme vorgeschlagen worden, mit deren
Hilfe man hoffte, die Autofahrer zur Benutzung eines öffentlichen Verkehrsmittels
bewegen zu können. Alle diese Systeme jedoch, wie Verbundsysteme, U-Eahn, H-Bahn
oder Z-Bahn besitzen den Nachteii, daß sie den Verzicht auf den eigenen Pkw bedeuten.
Es ist bereits ein System bekannt, bei dem die Individualität und cie Flexibilität
des Privat-Pkw mit den Kapazitäts- und Transportvorteilen öffentlicher Verkehrsmittel
verbunden werden kann. Das Nahverkehrssystem HSK (Hybriden-Stadtwagen-Kabinen) sieht
Fahrzeuge vor, die sowohl in spurgebwndenem als auch in spurfreiem Betrieb fahren.
Im spurgebundenen Betrieb bewegen sich die Fahrzeuge auf Spurschienen oder hängen
an Führungsbalken. Der spurfreie Betrieb erfolgt wie bei Pkw. Für dieses System
werden die Fahrzeuge klein konzipiert, es ist kein Kofferraum vorhanden und die
Antriebsaggregate sind platzsparend angeordnet, auch sind keine Knautschzonen vorgesehen,
so da3 eine optimale Raumausnutzung erzielt wird. Als Antrieb soll ein Hybridantrieb
benutzt werden, wobei für den spurfreien Betrieb ein Verbrennungsmotor und für den
spurgebundenen Betrieb ein hetrieb mit Hydromotoren oder Elektromotoren benutzt
werden soll. Es käme auch noch ein neuartiger Schwungmassenspeiher infrage. Bei
dem Betrieb über eine Hängefahrvorrichtung kann jedoch ein Fremdantrieb vorgesehen
werden, der mechanisch mit Hilfe eines Zugseiles oder eines Zahnriemens erfolgt.
Dieses System setzt eigens dafür gebaute Fahrzeuge voraus, mit Einrichtungen, die
nur für dieses System ausgelegt sind. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß keine
Unterbringungsmöglichkeiten für eventuelles Gepäck vorgesehen ist (0. Krettek: "Rollen,
Schweben, Gleiten", Alba-Buchverlag 1975, Düsseldorf). Es ist ferner das Unibus
System bekannt, bei dem die Vorteile des manuell lenkbaren Busses
mit
den Vorteilen des spurgebundenen Verkehrs auf eigener Trasse verbunden werden sollen.
Nach diesem Vorschlag solien Omnibusse in Gebieten großer Verkehrsdichte auf Niederflurwagen
befördert werden. Auf Außenstrecken sollen diese Busse manuell gesteuert spurfrei
fahren. Als Trägerfahrzeuge sollen flache vierachsige Drehgestellwagen eingesetzt
werden1 deren der ca. 250 geneigt sind. An Zielstationen sollen die O:nnlbusse zügig
über Kopframpen auf- bzw. absetzen können. Zu diesem Zwecke werden die Wagen einzeln
von eigenen in der Drehgestellmitte angeordneten Motoren angetrieben. Diese beziehen
von einer n Fahrbahnmitte verlegten Stromschiene die erforderliche elektrische Energie.
-
Sämtliche Fahrzeuge verfügen über die notwendigen Xontroll-und Steuervorrichtungen.
Sie fahren jedoch nicht allein, sondern zwischen den Endbahnhöfen im Zugverband,
wobei die Steuerung des gesamten Zuges vom Fahrer des ersten Autobusses vorgenommen
wird. Die Omnibusse sind normale Dieselfahrzeuge ohne besondere Zusatzeinrichtungen.
Dieses System setzt eine Fahrbahn voraus, die aus trapezförmigen Pfostenträgern
aus Stahlbeton besteht, die in einem Abstand von lo m auf Stahlbetonsäulen aufliegen.
Der Nachteil dieses Systems besteht insbesondere darin, daß hohe Streckeninvestitionen
- ähnlich wie bei Hochbahnen - nötig wären, so daß vermutlich nur wenige Hauptlinien
zu einem Netz verbunden würden (0, Krettek: "Rollen, Schweben, Gleiten, Alba-Buchverlag
19751 Düsseldorf).
-
Die Aufgabe besteht daher darin, die Flexibilität des Autos mit einem
umweltfreundlichen öffentlichen Nahverkehrsmittel zu verbinden. Die Aufgabe wird
durch die in den Patentansprüchen angegebenen Maßnahmen gelöst.
-
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Das Verkehrssystem nach der Erfindung benötigt zwei Hauptfahrspuren für je eine
Fahrtrichtung. Diese Fahrspuren
können entweder bereits vorhandene
Einrichtungen von Eisenbahn. U-Bahn, S-Bahn oder Straßenbahn sein oder solche von
Zahnradbahnen aber auch von Teilen von Magnetschwebebahren.
-
Der Grundgedanke besteht darin, daß das eigene Auto, sel es ein zKW
oder ein Ekw, nach kurzer Spurfreier Anfährt auf diesen Fahrspuren zu einem Ziel
befördert werden soll, von dem aus dann wiederum spunfrei bis zu dem endgültigen
Ziel gefahren werden kann. Zur Beförderung der spurfreien Fahrzeuge dienen Transportfahrzeuge
eInfachster Art und Ausstattung. Die Mittel zur Fixierung be Säule mit dem Steuerkasten
werden automatisch betätigt z. B. durch Ausnutzung des Fahrzeuggewichtes.
-
In Fig. 1 ist ein solches Transportfahrzeug 1 mit einem darauf beförderten
EkW 2 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist an dem Radfahrsatz 3 ein Achsgenerator
4 vorgesehen, durch den Energie für die Inbetriebnahme von Heizung und Beleuchtung
in den PRvw geliefert werden kann. In diesem Ausführungsbelspiel ist ferner als
Antrieb ein Mitnehmer 5 eines Kettenantriebs dargestellt. Bei anderen Ausführungen
müssen natürlich zweckentsprechende bekannte Antriebs- bzw.
-
Energieübertragungseinrichtungen gewählt werden. Ferner sind in dem
Transportfahrzeug Bremseinrichtungen vorgesehen, die eine Zielbremsung erlauben.
Sie besitzen ferner Beleuchtungseinrichtungen einfachster Art.
-
Da die transportierten Fahrzeuge über eine eigene Federung verfügen,
benötigt man für die Transportfahrzeuge nur eine sehr primitive Federung. Die Transportfahrzeuge
müssen jedoch Mittel 6 zur Fixierung der transportierten Fahrzeuge besitzen, diese
können entweder versenkbare Befestigungen sein oder auch Greifer, die eine hohle
U-Schiene bilden.
-
Die Trägerfahrzeuge müssen ferner Mittel 7 zur Kommunikation mit einer
Verkchrssteuerzentrale aufweisen. Zweckmäßigerweise wird ähnlich wie bei einem Autckine
ein Kasten vorgesehen, den der Pahrer ins Auto nehmen kann. Fie Säule, an der dieser
Steuerkasten hängt, bevor das Transportfahrzeug benutzt wird, ist versenkbar gestaltet.
-
Um auch Nicht-Autobesitzern die Benutzung dieses Verkehrssystems zu
ermöglichen, sind ferner Transportfahrzeuge vorgesehen, auf ccrnen bereits motorlose
Fahrzeuge mit Federung festmontiert Die Transportfahrzeuge sollen ferner so ausgestaltet
sein, daß auch zwei cder mehrere davon zusammengekoppelt werden können, um längere
Fahrzeuge oder Lastzüge befördern zu können.
-
Für den Übergang vom spurfreien zum spurgebundenen Verkehr dienen
Rampen. In Fig. 2 Ist ein Teil einer Rampe 8 mit einem Transpertfahrzeug 1 dargestellt.
Diese Rampen befinden sich vorzugsweise über den warkspuren, so daß die Parkspuren
mit den Rampen darüber gleichzeitig als Farkraum für die ranspertfahrzeuge benutzt
werden können.
-
Kommt ein spurfreies Fahrzeug von der Straße auf einer Verbindungszufahrtstraße
zu der Rampe, so kann der Fahrer ein Transportfahrzeug anfordern oder es ist bereits
eines am Kopfende der Rar;e bereitgestellt. Der Fahrer fährt mit seinnrn Fahrzeug
auf die Rampe, das Fahrzeug wird fixiert, gleichzeitig knn der Fahrer den Kommunikationskasten
In sein Fahrzoug nehmen und sein Ziel wählen. Das Transportfahrzeug wird nunmchr
durch Refchle aus einer Verkehrssteuerzentrale in Bewegung gesetzt und in die Hauptfahrspur
eingeschleust. Die
Verkehrssteuerzentrale wählt auch für ihn die
Fahrstrecke und schleust ihn über fenngesteuerte Weichen em Zielbahnhof wieder auf
eine Farkspur aus. Eine Abstandssicherungseinrichtung sergt für gefgahrlose Fahrt.
Dar Transportfahrzeug wird durch Zielbremsung am Kopf der dortigen Rampe zum halten
gebracht. Der Fahrer hängt den Kommunikationskasten wieder auf die Säule, die Befestigung
löst sich, das nichtspurgebundene Fahrzeug kann das Transportfahrzeug verlassen
und über die pappe Sich Feder in den Etrasßenverkehr einordnen. Nachdem das beförderte
Fahrzeug das Transportfahrzeug verlassen hat, wird das Transportfahrzeug in den
narkraum eingefahren.
-
Bei Bedarf kann nicht nur von der Fahrer ein Wunsch an die Verkehrssteuerzentrale
übermittelt werden, sondern auch umgekehrt kann die Verkehrssteuerzentrale optische
oder akustische Signale an den Fahrer übermitteln, so etwa das gewählte Fahrtziel
bestätigen. Auch eine Telefonverbindung kann vorgesehen werden. Der Kommunikationskasten
könnte gleichzeitig eine Vorrichtung zum Heizen des Autoinneren und zum Laden des
Auteakkus aufweisen.
-
Die Anwendungsmöglichkeiten sind sehr vielfältig. Das System ist zwar
vorzugzweise für den Nahverkehr gedacht, jedoch ist es durchaus möglich, es auch
im Fernverkehr anzuwenden, oder bei Aussichtsbahnen, Ausstellungsbahnen und ähnlichen
Fällen.
-
Es wäre auch möglich, Parkhäuser danmit zu autematisieren, so daß
der Fahrer scin Fahrzeug nicht mehr selbst zu dem Abstellplatz fahren bzw. es von
dort abholen müßte, sondern es am eingang auf ein solches Transportfahrzeug fahren
könnte, von dem aus es dann selbsttätig an den Abstellplatz gebracht und bei Abruf
wieder ausgeliefert würde.
-
In Fig. 3 ist als Ausführungsbelspiel ein Bahnhof dargestellt, wie
er möglicherweIse für dieses System aussehen könnte. Neben den be den Hwaptspuren
in Fahrtrichtung 1 bzw. Fahrtrichtung 2 sind Parkspuren 9 dargestellt, von denen
eine als Abstellplatz für Transportfahrzeuge mit festmontierten Fahrzeugen dIenen
kann sowie eine. die zu Auf fahrt- bzw. Abfahrtrampen 8 führen, eventuell kann noch
eine zusätzliche Parkspur 15 für Skw-Transportfahrzeuge vorgesehen werden. Es ist
ferner je ein Bahnsteig 1o vorgesehen, auf den sich Fußgänger begeben können. Die
Zu-bzw. Abfahrt 11 von den Parkspuren zu den Straßen 12 erfolgt kreuzungsfrei. Ferner
können noch unterirdisch oder oberirdisch von den Zu- oder Abfahrten weitere Abfahrten
oder Zufahrten 13 von und zu Parkplätzen vorgesehen sein.
-
Unterirdisch oder oberirdisch könnten mit dem Bahnhof ferner Großgaragen
oder Einkaufszentren verbunden sein. Die Zu- oder Abfahrt von den Hauptfahrspuren
und den Parkspuren, geschieht :uber ;'eichen 14, deren Steuerung entweder durch
Kabinenkennung oder durch Benutzerauftrag erfolgen kann.
-
Ist der Parkraum für Transportfahrzeuge besetzt oder zeichnet sich
Bedarf an Transportfahrzeugen in einem anderen Bahnhof ab, so kann sie die Verkehrssteuerzentrale
leer weiterdirigieren.
-
Die Vorteile dieses Systems bestehen darin, daß der Fahrer sein eigenes
Fahrzeug benutzen kann, mithin auch die Investitionskosten für das beförderte Fahrzeug
übernimmt, so daß nur für Strecken und Transportfahrzeuge von der Offentlichkelt
zu sorgen ist. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß an den Übergangsstellen vom
nichtspurgebundenen zum spurgebundenen Verkehr keine großen Wartezeiten entstehen
würden, da ständig Transportfahrzeuge bereitstehen und daher der Übergang zügig
erfolgen kann. Ferner besteht ein
Vorteil darin, daß besonders
in den Innenstädten die Straßen weitgehend entlastet werden können. Dadurch verringert
sich die Gefahr für Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer. Ferner ist dieses System
weit unweltfreundlicher als das Individualsystem. Der Autofahrer wird von der Arbeit
des Fahrens entlastet und kann trotzdem Gepäck in angemessenem Umfange wie gewohnt
mit sich führen.
-
L e e r s e i t e