DE4118205A1

DE4118205A1 - Verfahren und vorrichtung zur befoerderung von personen und/oder guetern

Info

Publication number: DE4118205A1
Application number: DE19914118205
Authority: DE
Inventors: Gerd Dipl Ing Riepe
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-06-04
Filing date: 1991-06-04
Publication date: 1992-12-10

Description

Es ist bekannt, Personen und/oder Güter z. B. über das öffentliche Straßennetz mit Hilfe von Kraftfahrzeugen an beliebige Punkte zu befördern. Ebenso ist bekannt, eine Personen- und Güterbeförderung mit Hilfe eines Schie nensystems und spurgeführten Wagen oder Kabinen durch zuführen. Dabei liegt die Benutzung des Straßennetzes heute schwerpunktmäßig in der individuellen privaten Nutzung durch das Personenkraftfahrzeug, wogegen der Betrieb von Schienenverkehrssystemen nahezu ausnahmslos in der Nutzung als fahrplangebundenes öffentliches und gemeinschaftlich genutztes Verkehrsmittel erfolgt.

Nachteile des heute üblichen individuellen Straßen verkehrs, z. B. durch das durch Verbrennungsmotor betrie bene Kraftfahrzeug, sind die hohen, von der Gemeinschaft zu tragenden Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung des Straßennetzes sowie die von Fahrzeughaltern aufzuwendenden Investitions- und Unterhaltungskosten. Dazu kommen die Nachteile der hohen physischen und psychischen Belastung der Fahrer solcher Fahrzeuge. Als gravierend haben sich in letzter Zeit die nachteiligen Auswirkungen des bekannten Kraftfahrverkehrs auf die Umwelt erwiesen, und zwar einmal durch die Erzeugung schädlicher Abgase sowie Lärm und zum anderen durch seinen hohen Flä chenbedarf an Straßen und Parkraum zu Lasten der Natur.

Schließlich seien noch die Nachteile durch die gra vierenden Unfallfolgen sowohl für den persönlichen als auch für den öffentlichen Bereich genannt.

Eine Betrachtung heutiger Schienenverkehrssysteme zeigt erhebliche Nachteile hinsichtlich der Benutzerfreund lichkeit: durch Zubringerprobleme lange Wartezeiten und geringe Durchschnittsgeschwindigkeiten. Dazu kommen ge ringe Flexibilität durch relativ starre Beförderungs kapazität sowie mangelnde Befriedigung individueller An sprüche an Komfort und Sicherheit. Weiterhin ergeben die heutigen Schienenverkehrssysteme hohe Kosten durch Unter haltung und Vorhaltung eines aufwendigen Strecken- und Stationsnetzes mit entsprechendem Personal. Darüber hinaus entstehen hohe Betriebskosten durch ineffektive Beschleu nigung und Verzögerung großer Massen. Besonders die unge nügende Benutzerfreundlichkeit führt häufig zu mangelnder Akzeptanz solcher Systeme und damit zu ständiger Subven tionsbedürftigkeit.

Um die geschilderten Nachteile des individuellen Kraft fahrzeugverkehrs sowie der gebräuchlichen öffentlichen Schienenverkehrssysteme - insbesondere im Nahverkehr - zu umgehen, sind verschiedene fahrspurgeführte Bahnsysteme vorgeschlagen worden, die unter Verwendung kleinerer Fahr zeugeinheiten sowie durch Anordnung von fahrzeugseitigen Weichensystemen die Vorteile einer benutzerfreundlichen, individuellen Zielansteuerung mit den sicherheits- und umweltrelevanten Vorzügen eines Schienenverkehrssystems zu verbinden suchen.

So ist z. B. unter der Dt OS 24 29 887 eine Kleinkabinenbahn mit fahrzeugseitigen Weichenrädern vorgeschlagen worden, bei der bei eigenem Antriebsmotor die Kabinen ihre Rich tung an den Fahrbahnwegabzweigungen je nach Fahrziel wählen können. Wegen seiner jeweils in horizontalen Ebenen liegenden Fahrwegverzweigungen eignet sich dieses Bahn system wenig für spurgeführte Rad-Schienen-Systeme, weil dabei Schienenkreuzungen und somit störende Unter brechungen der Laufschiene auftreten müßten. Außerdem sagt diese Erfindung nichts darüber aus, ob die fahrzeugseitige Weichenstellung durch die in der Kabine befindliche Person oder z. B. durch ein Kabinenleitsystem erfolgt. Gerade dieser Punkt ist aber für ein sicheres und durch schnelle Kabinenfolge hochausgelastetes Verkehrssystem von ent scheidender Bedeutung.

Zwei andere Erfindungen richten sich in erster Linie auf eine Erhöhung der erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeit von Schienenverkehrssystemen. Dabei wird nach Dt OS 25 10 248 eine Übergabe von Personen und Gütern zwischen zwei parallel nebeneinander fahrenden Zügen vorgeschlagen, wobei zwischen einer Schnellbahn mit weit entfernt liegenden Stationen und einer Zubringerbahn mit näherem Stationsabstand entsprechende Container während der Fahrt ausgetauscht werden.

Nach der deutschen Offenlegungsschrift DE 34 16 768 kann ein Austausch von Personen bzw. Gütern sowohl in Pa rallelfahrt als auch in Reihenfahrt von einem Durch gangsfahrzeug zu einem Zubringerfahrzeug erfolgen. Diese Systeme können im Regional- und Fernverkehr kürzere Fahrzeiten sowie Energieeinsparung bedeuten. Sie ergeben aber besonders für den Personennahverkehr keine bessere Benutzerfreundlichkeit und sind wegen des hohen Synchroni sierungsaufwandes der Züge mit hohen Investitionen ver bunden.

Die zu lösende Aufgabe besteht deshalb darin, Verfahren und Vorrichtungen für ein fahrspurgebundenes Verkehrssystem zu schaffen, das hohe Benutzerfreundlichkeit in Form von geringen Warte- und Fahrzeiten aufweist und außerdem einen sicheren, weitgehend automatisierten Betrieb ermöglicht bei vertretbaren Investitions- und Betriebskosten sowie größtmöglicher Umweltverträglichkeit (Flächenbedarf, Geräusch, Abgas).

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit Verfahren und mit Vorrichtungen gelöst, die mit vorteilhafter Ausgestaltung in den Ansprüchen 1 bis 27 gekennzeichnet sind.

Hierbei wird durch das vorgeschlagene Verfahren der verschneidungsfreien Kombination von Durchgangs- und Zubringerstrecken in Verbindung mit mehreren Fahrwerken der antreibbaren Kabinen in besonders vorteilhafter Weise bei beliebiger Zugriffsmöglichkeit eine individuelle Zielansteuerung sowie eine hohe Umlaufgeschwindigkeit in dem vernetzten Schienensystem ermöglicht.

Im Gegensatz zu den horizontalen Weichen bekannter Schie nensysteme weist das erfindungsgemäß vorgeschlagene Strecken system vertikale Verzweigungsebenen und Einmündungs ebenen zwischen Durchgangs- und Zubringerstrecken auf, wobei sich Durchgangs- und Zubringerstrecken nicht berühren. In vorteilhafter Weise erfolgt der Übergang von einer Durchgangsstrecke zu einer Zubringerstrecke durch die Aktivierung eines kabinenseitigen oberen Fahrwerkes vor einer Verzweigungsstelle, so daß die Kabine von der Zubringerstrecke übernommen wird und von dieser aus ihrer bisherigen Fahrtrichtung schräg nach oben umgeleitet wird. Die auf die Zubringerstrecke abgeleitete Kabine gibt so den Weg frei für nachfolgende Kabinen auf der Durchgangs strecke, die ohne Geschwindigkeits- und Richtungsänderung auf der Durchgangsstrecke ihre Fahrt fortsetzen. Die Wiedereinführung der Kabinen von einer Zubringerstrecke in eine andere Durchgangsstrecke erfolgt in einer entspre chend ausgebildeten Einmündungsstelle, indem die Kabine schräg von oben kommend von der Zubringerstrecke mit Hilfe eines unteren Fahrwerkes an die Durchgangsstrecke abgegeben wird, wobei das obere Fahrwerk unmittelbar darauf in Ruhestellung gebracht wird. Ein solches Verfahren ist in besonderer Weise geeignet, z. B. die in kurzer Folge auf einer Durchgangsstrecke fahrenden Kabinen entsprechend den individuellen Fahrzielen auf andere Durchgangsstrecken zu verteilen bzw. sie von unterschiedlichen Durchgangs- und Zubringerstrecken auf einer einzigen Durchgangsstrecke zu konzentrieren.

Der Erfindungsidee entsprechend befinden sich Haltestellen z. B. Bahnhöfe und Depots an Zubringerstrecken, die schleifenartig an die Durchgangsstrecken angehängt sind. Auf diese Weise ist ein ungehinderter Durchgangsverkehr auf den Durchgangsstrecken möglich mit hohen Durch schnittsgeschwindigkeiten.

Ebenso ist es möglich, das Gesamtsystem so auzubilden, daß die Kabinen auf den Durchgangsstrecken an einem oberen Fahrwerk hängend geführt werden und beim Übergang auf die Zubringerstrecken mit einem unteren Fahrwerk aufsetzen und gegenüber der Durchgangsstrecke schräg nach unten aus der Durchgangsstrecke abgeleitet werden. Dabei ist die Kombination beider Verfahren in einem Streckensystem möglich, was die Integration mit anderen Verkehrssystemen und die Anpassung an vorhandene Bebauungs- und Gelände struktur erleichtert.

Erfindungsgemäß erfolgt die Steuerung des Kabinenantriebs sowie die Fahrwerksbetätigung mit Hilfe eines Steuerungs systems, das jede Kabine an ihr vorbestimmtes Ziel inner halb des Streckensystems leitet. Auf diese Weise wird die hohe Betriebssicherheit des Schienen-Kabinen-Verkehrs- Systems vorteilhaft durch eine leistungsfähige automa tische Zielsteuerung ergänzt und menschliches Fehlver halten innerhalb des Verkehrgeschehens weitgehend ausge schaltet. Dabei ergibt sich durch die möglichen hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten der Kabinen infolge des Systems Durchgangsstrecke - Zubringerstrecke in der Ver bindung mit einer durch die automatische Kabinensteuerung ermöglichte enge Kabinenfolge selbst bei kurzen Halte stellenabständen ein außerordentlich leistungsfähiges und gleichzeitig benutzerfreundliches Verkehrssystem.

Die Erfindung ist beispielhaft in den Fig. 1 bis 5 dargestellt.

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt eines möglichen Streckennetzes bestehend aus zwei sich etwa rechtwinklig höhenfrei kreuzenden Durchgangsstrecken mit jeweils zwei parallel verlaufenden Durchgangsstrecken für Hin- und Rücklauf. Dabei bedeuten (1) und (3) die hinlaufenden und (2) und (4) die rücklaufenden Durchgangsstrecken.

Außerdem befinden sich einseitig zu den genannten Durch gangsstrecken zwei weitere Durchgangsstrecken (5) und (6). Zur Verbindung der Durchgangsstrecken (1) bis (6) sind zwölf bogenförmige Zubringerstrecken (7) bis (18) vorge sehen. Die Zubringerstrecken (7) bis (14) bilden mit den sich kreuzenden Durchgangsstrecken (1) und (2) sowie (3) und (4) ein Kleeblatt, wie es von Autobahnen bekannt ist. Entsprechend bilden die Zubringerstrecken (15) bis (18) mit den Durchgangsstrecken (1) und (2) sowie (5) und (6) ein Dreieck - ähnlich den bekannten Autobahndreiecken. Die nach rechts abbiegenden Zubringerstrecken (7, 15) bzw. (13, 14) können auch als äußere Tangenten an die Zubringerstrecken (11, 12) bzw. (9, 10) ausgebildet sein.

Zum Ein- und Ausschleusen von Kabinen z. B. (25, 26, 27) - siehe Fig. 2, 3, 4 - in die bzw. aus den Durchgangsstrecken (1) dient die Zubringerstrecke (19) mit dem Personenbahnhof (23) bzw. die Zubringerstrecke (20) mit dem Güterbahnhof (24). Für die Kabine (26) ist der Kabinenrechner (32) dargestellt, der Informationen mit den Streckenrechnern z. B. (33) austauscht.

Fig. 2 zeigt drei Kabinen (25, 26, 27) in angedockter Form auf der Durchgangsstrecke (1). Dabei ist beispielhaft bei der Kabine (27) das aktive Fahrwerk mit (30) bezeichnet. Bei Kabine (26) ist das Fahrwerk (31) ausgefahren in Vorbereitung zum Ausscheren auf die nächstfolgende Zubringerstrecke. Durch jeweils konkav bzw. konvex ausgebildete Stirn- und Rückwand, (28) bzw. (29), ist ein geschlossener, strömungsgünstiger Fahrzeugverband möglich. Durch eine variable Gestaltung von Stirn- und Rückwand (28) bzw. (29), können diese ihre Funktionen tauschen, so daß die Kabinen in beiden Fahrtrichtungen gleichermaßen strömungsgünstig betrieben werden können.

Das beschriebene Verkehrssystem läßt hinsichtlich der technischen Ausgestaltung verschiedene Möglichkeiten zu:

So ist beispielsweise die Größe der Kabinen für eine Fahrgastzahl von zwei bzw. mehr Personen denkbar bis hin zu Großraumkabinen für Überlandstrecken. Schwerpunktidee der Erfindung stellt dabei die Zwei-Personenkabine dar, da sie das vordringlichste Problem des heutigen Berufs- und Innenstadtverkehrs am besten zu lösen vermag. Hierbei wird durch die Zweierkabine den Bedürfnissen des Benutzers nach individueller, unabhängiger Reiseplanung sowie dem Wunsch nach Ungestörtheit und Schutz während der Reise Rechnung getragen und zum anderen das gemeinsame Reiseerlebnis ermöglicht.

Diese Gesichtspunkte werden durch die heutigen Benutzer gewohnheiten von PKWs belegt, wonach statistisch jedes Fahrzeug mit 1,3 Personen besetzt ist. Die kleinen Kabi neneinheiten lassen verhältnismäßig enge Haltestellen abstände zu, so daß die Benutzer z. B. direkt zu Industrie betrieben, Schulen, Verwaltungszentren, Krankenhäusern, Kaufhäusern sowie Sport- und Freizeitstätten geführt werden können.

Im übrigen wird der Durchgangsverkehr durch das System von Durchgangs- und Zubringerstrecken nicht beeinträchtigt. Eine nachträgliche Einrichtung von Haltestellen und Ka binendepots ist ohne Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs möglich.

Das Energie- und Antriebssystem des Verkehrssystems wird vorzugsweise als elektrisches System ausgeführt, weil es neben guter Umweltverträglichkeit (Lärm, Abgas, Erschüt terung) und geringem Gewicht des Motors den Vorteil einer einfachen Energierückgewinnung beim Bremsen bietet.

Hinsichtlich der Gestaltung der Durchgangs- und Zubrin gerstrecken und dementsprechend der Fahrwerke der Kabinen sind unterschiedliche Lösungen möglich; es sind sowohl einspurige als auch mehrspurige Systeme verwendbar. Statt des dargestellten Rad-Schienen-Systems mit elek tromotorischem Antrieb ist ebenso, auch eine Variante mit magnetischer Trag- und Führungsschiene sowie elektro magnetischem Wanderfeld-Antrieb denkbar.

Die Ausführung des Streckennetzes kann nach unter schiedlichen Gesichtspunkten erfolgen:

So können z. B. die innerstädtischen Durchgangsstrecken vorwiegend unterirdisch verlaufen, während sie auf dem flachen Land aufgeständert sind.

Die Streckenführung und Gestaltung des Fahrweges kann da bei unter dem weiteren Gesichtspunkt erfolgen, daß der Fahrweg mit seiner Energieversorgung Teil einer univer sellen Versorgungsschiene der entsprechenden Region dar stellen, d. h. daß Versorgungsleitungen wie z. B. Gas, Was ser, Fernsprechleitungen u. a. m. integriert werden können, so daß Gebiete mit vernachlässigter Infrastruktur kosten günstig und schnell erschlossen werden können.

Zusammenfassend ergeben sich durch das vorgestellte Verkehrssystem folgende Vorteile:

1. Weitgehende Vermeidung von Verkehrsopfern
2. Erfüllung der individuellen Mobilitätswünsche unter Vermeidung der drohenden Kollapserscheinungen der bekannten Verkehrssysteme durch kleine Kabinen einheiten, hohe Durchschnittsgeschwindigkeit und durch durchgehende Start-Ziel-Fahrt.
3. Umweltschonung durch reduzierten Energieverbrauch (kei ne Staus, keine Halts an Ampeln, mögliche Energie rückgewinnung, Zugbildung u. a. m.), durch Lärm- und Abgasvermeidung (Einsatz von Elektro-Antrieben) und geringen Flächenverbrauch (unterirdische und aufge ständerte Trassenführung, hohe Auslastung von Fahrwegen und Fahrzeugen, Lösung der Parkprobleme).
4. Entlastung von risiko- und streßbelasteter Arbeit, schnelle und kostengünstige Beförderung, Vermeidung von Folgekosten durch Staus und von Kosten infolge von Unfällen bei Mensch und Material, sinnvolle und zu kunftssichere Investition in die Infrastruktur.

Liste der Bezugszeichen

1 Hinlaufende Durchgangsstrecke
2 Rücklaufende Durchgangsstrecke
3 Hinlaufende kreuzende Durchgangsstrecke
4 Rücklaufende kreuzende Durchgangsstrecke
5 Hinlaufende abzweigende Durchgangsstrecke
6 Rücklaufende abzweigende Durchgangsstrecke
7 Zubringerstrecke zwischen 1 und 3
8 Zubringerstrecke zwischen 2 und 4
9 Zubringerstrecke zwischen 1 und 4
10 Zubringerstrecke zwischen 2 und 3
11 Zubringerstrecke zwischen 3 und 1
12 Zubringerstrecke zwischen 4 und 2
13 Zubringerstrecke zwischen 4 und 1
14 Zubringerstrecke zwischen 3 und 2
15 Zubringerstrecke zwischen 2 und 3
16 Zubringerstrecke zwischen 6 und 2
17 Zubringerstrecke zwischen 1 und 5
18 Zubringerstrecke zwischen 6 und 1
19 Zubringerstrecke mit Personenbahnhof
20 Zubringerstrecke mit Güterbahnhof oder Kabinendepot
21 Mast an Zubringerstrecke
22 Mast an Durchgangsstrecke
23 Personenbahnhof
24 Güterbahnhof oder Kabinendepot
25 Kabine
26 Kabine
27 Kabine
28 Kabinenstirnwand
29 Kabinenrückwand
30 Starres Fahrwerk
31 Bewegbares Fahrwerk
32 Kabinenrechner
33 Streckenrechner
34 Zentralrechner
35 Funkstrecke
36 Signalleitung
37 Benutzer/Versender
38 Programm
39 Leitungsperson

Claims

1. Verfahren und Vorrichtung für ein Verkehrssystem zur Beförderung von Personen und Gütern mit einem Netz von Durchgangsstrecken und Zubringerstrecken und mit einzeln antreibbaren, spurgeführten Kabinen (25, 26, 27) mit einer Schienen-Fahrwerk-Kombination, dadurch gekennzeichnet, daß jede einzelne Kabine durch jeweils kabinenseitige Maßnahmen unabhängig von der ihr unmittelbar vorausfahrenden bzw. nachfolgenden Kabine auch aus dem Kabinenverband (ohne Geschwin digkeitsreduzierung) an sogenannten Übergangsstationen von einer Durchgangsstrecke (z. B. 1) auf eine Zubringerstrecke (z. B. 7) wechseln kann und von dieser Zubringerstrecke sich synchron in einen fahrenden Kabinenverband auf einer Durchgangsstrecke (3) ein fädeln bzw. vorn oder hinten an diesen Kabinenverband ankoppeln kann und, daß der Betriebs- und Ver kehrsverlauf des Verkehrssystems durch ein automa tisches Überwachungs- und Steuerungssystem (32 bis 38) geführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen (25, 26, 27) mit mindestens zwei von einander unabhängigen Fahrwerken (29, 30) ausgerüstet sind, wobei ein Fahrwerk den Durchgangsstrecken (1 bis 6) und ein Fahrwerk den Zubringerstrecken (7 bis 20) zugeordnet ist und daß beim Übergang von einer ersten Durchgangsstrecke zu einer zweiten Durchgangsstrecke an den Übergabestationen die Kabinen zunächst mit Hilfe des den Zubringerstrecken zugeordneten Fahrwerkes auf eine Zubringerstrecke übernommen und danach auf die zweite Durchgangsstrecke mit Hilfe des den Durchgangsstrecken zugeordnete Fahrwerks wieder abgesetzt werden.

3. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchgangsstrecken (1 bis 6) dem unterbrechungsfreien Verkehr der Kabinen dienen, während Halte ausschließlich an den Zubrin gerstrecken (7 bis 20) möglich sind.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß neben eventuellen ver kehrsbedingten Halten auf Zubringerstrecken geplante Halte an besonderen Bahnhofsstrecken (19, 20) erfol gen, wobei diese Bahnhofsstrecken schleifenförmig als Zubringerstrecken an Durchgangsstrecken (z. B. 1) ange hängt sind.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einsteigen und Aus steigen sogenannte Personen- und zur Übernahme und Abgabe von Gütern sogenannte Güterbahnhöfe (23, 24) und daß zur Vorratshaltung von Kabinen (25, 26, 27), zum temporären Ausschleusen sowie zum Umrüsten von Personen- auf Güterbeförderung und umgekehrt sogenannte Depotbahnhöfe (24) dienen.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Personen in Kabinen (25, 26, 27) unterschiedlicher Größe, vorzugsweise aber in Zwei-Personen-Kabinen be fördert werden, die nach Umrüstung auch für den Gütertransport verwendet werden können.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Kabinen (25, 26, 27) in Einzelfahrt oder unter Zugbildung fahren können.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Über wachungs- und Steuerungssystem (32 bis 38) den Betrieb und die Verkehrsführung aller Kabinen zwischen Start und Ziel sowie auch den ruhenden Verkehr überwacht und steuert.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Information über das jeweilige Fahrtziel im Bahnhof (23) bzw. (24) durch den Fahrgast bzw. durch einen Versender in einen Kabi nenrechner (34) der jeweiligen Kabinen (25, 26, 27) eingegeben wird und daß die Kabine (z. B. 26) nach Freigabe durch das automatische Überwachungs- und Steuerungssystem (32 bis 38) gestartet wird.

10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgast während der Fahrt den Befehl zum Anfahren des nächstgelegenen Per sonen-Bahnhofs (23) oder zur Änderung des endgültigen Fahrtziels dem Kabinenrechner (32) eingeben kann.

11. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10 - insbesondere nach 8 -, dadurch gekennzeichnet, daß von einem Streckeninformationssystem (33, 35) fort laufend von unterschiedlichen Streckenorten Infor mationen von den passierenden Kabinen (25, 26, 27) aufgenommen werden und an einen Zentralrechner (34) weitergeleitet werden, wobei diese Informationen z. B. aus Kabinen-Identifikationsnummer, Start-Ziel-Angabe, momentaner Geschwindigkeit und anderen Daten be stehen.

12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß von einem Zentral rechner (34) fortlaufend Informationen des Strecken informationssystems, der Fahrbefehl für die Kabine (25, 26, 27) und übergeordnete logistische Vorgaben zu aktualisierten Fahrbefehlen verarbeitet werden, wie zum Beispiel

Prioritäten bei der Beförderung,
Optimierung der Auslastung,
Minimierung der Wartezeiten,
Sicherheitsaspekte.

13. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Zentralrechner (34) der aktualisierte Fahrbefehl für die Kabine (25, 26, 27) auf dem Funkwege direkt an die Kabine oder/und vom Streckeninformationssystem von unterschiedlichen Streckenorten an die jeweils passierenden Kabinen (25, 26, 27) übermittelt wird.

14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn zeichnet, daß Durchgangs- (1 bis 6) und Zubrin gerstrecken (7 bis 20) aus spurbildenden Fahrwegen - vorzugsweise Schienen - bestehen und daß sich die verschiedenen Durchgangsstrecken (1 bis 6) weder höhen gleich kreuzen noch berühren und daß eine Verbindung zwischen zwei Durchgangsstrecken (z. B. 1 und 3) jeweils durch eine Zubringerstrecke (7) gebildet wird und die einzeln antreibbaren Kabinen (25, 26, 27) jeweils mit mehreren Fahrwerken (30, 31) ausgestattet sind, wobei mindestens ein Fahrwerk (31) gegenüber der Kabine bewegbar ist und daß das Überwachungs- und Steue rungssystem (32 bis 38) für die Kabinensteuerung und für die Steuerung des gesamten Verkehrssystems aus Kabinenrechnern (32), Streckeninformationssystem (33, 35) und einem Zentralrechner (34) besteht.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchgangsstrecken (1 bis 6), die die eigent lichen Verkehrslinien bilden und die Verbindung von mehr oder weniger entfernten Bahnhöfen (23, 24) herstellen, wobei die Bahnhöfe an einer parallel zur Durchgangsstrecke verlaufenden Zubringerstrecke (19, 20) liegen; dabei bilden Durchgangsstrecken (1 bis 6) mehr oder weniger gestreckte Geraden oder auch kreisförmig verlaufende Bahnen.

16. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich verschiedene Durchgangsstrecken (1 bis 6) weder höhengleich schneiden noch berühren.

17. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchgangs strecken (1 bis 6) im Stadtbereich vorzugsweise unter irdisch und außerhalb der Ballungsräume vorzugsweise überirdisch aufgeständert verlaufen.

18. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kombination Schiene - Fahrwerk aus einer unteren Schiene für die Durchgangsstrecke (1 bis 6) und einer oberen Schiene für die Zubringerstrecke (7 bis 20) besteht, wobei der Schiene für die Durchgangsstrecke ein im unteren Kabi nenbereich angeordnetes Durchgangsfahrwerk (30) ent spricht und der oberen Schiene für die Zubringerstrecke ein im oberen Kabinenbereich angeordnetes Zubringer fahrwerk (31) zugeordnet ist.

19. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kombination Schiene - Fahrwerk aus einer oberen Schiene für die Durchgangsstrecke (1 bis 6) und einer unteren Schiene für die Zubringerstrecke (7 bis 20) besteht, wobei der Schiene für die Durchgangsstrecke eine im oberen Kabi nenbereich angeordnetes Durchgangsfahrwerk (31) ent spricht und der unteren Schiene für die Zubringerstrecke ein im unteren Kabinenbereich angeordnetes Zubringer fahrwerk zugeordnet ist.

20. Vorrichtung nach den Ansprüchen 18 und 19, dadurch ge kennzeichnet, daß im Stadtbereich vorzugsweise die Kom bination Schiene - Fahrwerk nach Anspruch 18 und in ländlichen Regionen die Kombination Schiene - Fahrwerk nach Anspruch 19 installiert wird, wobei am Übergang zwischen Stadtbereich und ländlichen Regionen jeweils eine einfache Übergabestation vorgesehen ist.

21. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Schienen für Durchgangs- (1 bis 6) und Zubringerstrecken (7 bis 20) als auch die beiden entsprechenden Fahrwerke der Kabinen im Bereich der Übergabestationen jeweils in gemeinsamen horizontalen Ebenen liegen, wobei die beiden Fahrwerke (29, 30) entweder im unteren Kabinenbereich oder im oberen Kabinenbereich angeordnet sind.

22. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß entlang der Durch gangsstrecken (1 bis 6) bestimmte Übergangsstationen eingerichtet sind, an denen jeweils eine Zubrin gerstrecke (19, 20) schleifenförmig abzweigt bzw. einmündet, wobei an diesen Zubringerstrecken Bahnhöfe bzw. Leerwagen-Depots (23, 24) eingerichtet sind.

23. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kabine (25, 26, 27) mit einem Fahrwerk für die Durchgangsstrecken (1 bis 6) und einem Fahrwerk für die Zubringerstrecken (7 bis 20) ausgerüstet ist, wobei zumindest ein Fahrwerk der Kabine (25, 26, 27) gegenüber schwenk- und/oder schiebebeweglich ausgeführt ist.

24. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kabine (25, 26, 27) gegenüber den Schienen einzeln antreibbar ist, wobei die Vortriebskraft durch angetriebene Räder oder durch elektromagnetische Kräfte eines Wanderfeldes erzeugt werden kann.

25. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugkraft für die Kabinen (25, 26, 27) zumindest abschnittsweise durch ein stationäres, umlaufendes Zugmittel erzeugt wird.

26. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen (25, 26, 27) jeweils eine konvexe Frontseite (28) und eine entsprechende konkave Rückseite (29) aufweisen.

27. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinenrechner (32) zur Eingabe des gewünschten Fahrziels mit einer Eingabetastatur oder/und einer Leseeinheit für einen codierten Chip sowie mit einer Ausgabevorrichtung zur Information des Benutzers ausgestattet sind.