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Transport einrichtung Die Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung,
bestehend aus mehreren, zu jeweils einem Zug zusammenkoppelbaren Wagen mit Übergangsschleusen
von einem Wagen zum anderen, sowie einem Schienensystem zur Führung der Wagen.
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Die Überlegenheit schneller, schienengebundener Massenverkehrsmittel
gegenüber dem Straßenverkehr sowohl für den Transport von Gütern als auch von Menschen
ist allgemein bekannt. Sie leitet sich unter anderem davon ab, daß Schienenfahrzeuge
größere Geschwindigkeiten möglich machen, mit weniger Personal größere Frachtmengen
befördern können sowie ein wesentlich günstigeres Verhältnis von Antriebsleistung
zu Transportgewicht aufweisen.
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Es ist jedoch von Nachteil, daß beispielsweise im Personenverkehr
an jeder Haltestelle der gesamte Zug zum Stehen gebracht und anschließend wieder
beschleunigt werden muß, obwohl der Güter- oder Personenumschlag an den einzelnen
Haltestellen häufig nur sehr gering ist. Das ist nicht nur zeitraubend, sondern
macht auch einen erheblichen Energiebedarf erforderlich.
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Außerdem ist die Strecke durch den haltenden Zug blockiert, so daß
andere durchgehende Züge zu dieser Zeit nicht verkehren können. Hierzu kommt der
Nachteil, daß für die Passagiere das ständige Abbremsen und Wiederbeschleunigen
eine erhebliche Unbequemlichkeit darstellen. In vielen Fällen ist außerdem der Aufwand
einer leistungsstarken Zugmaschine nicht lohnend, wenn beispielsweise nur ein Wagen
besetzt ist.
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Es ist zwar bereits bekannt, für diesen zuletzt beschriebenen Fall
sogenannte Kurswagen zu verwenden, die von einem ersten Zug nur auf einem Teil seiner
Strecke mitgenommen werden1 um dann an einer Haltestelle abgekoppelt und beispielsweise
an einen zweiten, eine andere Strecke fahrenden Zug, angehängt zu werden. Aber auch
in diesem Fall ist es erforderlich, sowohl
den ersten als auch den
zweiten Zug an dieser Haltestelle zu stoppen, was die bereits beschriebenen Nachteile
mit sich bringen Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Transporteinrichtung der
eingangs genannten Art zu schaffen, bei der ein Abbremsen des Zuges an jeder zu
bedienenden Haltestelle nicht erforderlich ist.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Schienensystem
im wesentlichen aus einem an sich bekannten Netz von in der Nähe der Haltestelle
vorbeiführenden IIauptstrecken sowie jeweils vor den Haltestellen über Stellweichen
von den Hauptstrecken abzweigenden, über die Haltestellen wieder zur Hauptstrecke
zurückführenden Nebenstrecken besteht, und daß die einzelnen Wagen oder einzelnen
Wagengruppen sowohl mit Ein richtungen zum selbständigen Antrieb als auch mit an
sich bekannten, selbständigen Einrichtungen versehen sind, mittels derer sie während
der Fahrt an den Zug an- oder von ihm abkoppelbar sind.
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Der Betrieb eines derartigen Transportsystems gestaltet sich folgendermaßen:
Ein aus mehreren zusammengekoppelten Wagen bestehender Zug fährt mit eeiner vorgesehenen
Reisegeschwindigkeit auf einer Hauptstrecke. Am vorderen bzw. hinteren Zugende befindet
sich ein Wagen, in dem sich alle Passagiere sammeln, welche an der nächsten Haltestelle
den Zug verlassen wollen. Vor Erreichen der Abzweigung zur Haltestelle wird dieser
Wagen abgekoppelt und in die Nebensdtrecke abgeleitet, während der übrige Zug mit
unverminderter Geschwindigkeit auf der Hauptstrecke weiterfährt. Der abzweigende
Wagen wird im Bestimmungsbahnhof angehalten, so daß die Fahrgäste den Wagen verlassen
können. Sodann kann er durch neue Fahrgäste besetzt und wieder in die Haupt strecke
geleitet werden, wo er mit der Spitze oder dem Ende des nächsten Zuges zusammengekoppelt
wird. Nach dem Zusawnenkoppeln kann der zur Beschleunigung erforderliche Eigenantrieb
des Wagens abgeschaltet werden, da zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des
Zuges
die Antriebsleistung beispielsweise eines oder zweier Einzelwagen
ausreichend ist.
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Auf diese Weise wird erreicht, daß jeweils nur derfür eine IIaltestelle
bestimmte Teil des Zuges verzögert und beschleunigt zu werden braucht, so daß die
Betriebskosten auf ein Minimum gesenkt werden. Die Hauptstrecke wird zudem nie durch
anhaltende Züge blockiert. Ein weiterer Vorteil ergibt sich vor allem auch dadurch,
daß beispielsweise die von einer Endstation zur anderen fahrenden Passagiere auf
der ganzen Strecke keine Aufenthalte an Zwischenhaltestellen haben, was einerseits
ihre Reisedauer vermindert und andererseits die Reisebequemlichkeit beträchtlich
steigert.
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Einrichtungen zum selbsttätigen An- und Abkoppeln einzelner Wagen
sind bereits bekannt. Sie können beispielsweise auf dem mechanischen (DP 440 687)
oder auch auf dem elektromagnetischen Prinzip (DP 690 177) aufgebaut sein.
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Das An- und Abkoppeln der Wagen bzw. Wagengruppen, das Abbremsen und
Beschleunigen sowie die Stellung der Weichen werden nach einem Merkmal der Erfindung
vorzugsweise durch ein zentrales Steuerrechenerk gesteuert.
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Es ist jedoch nach der Erfindung auch möglich, daß die Steuerung der
Wagen, der Kupplungen sowie der Weichen vom Zug aus vorgenommen werden.
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Die Abzweigungen der Nebenstrecken werden in der Regel in der gleichen
horizontalen Ebene liegen, wie die Hauptsdrecken. Es ist jedoch nach der Erfindung
auch vorgesehen, die Abzweigung in einer vertikalen Ebene anzuordnen, so daß Haupt-
und Nebenstrecken übereinander liegen, wenn die Platzverhältnisse dies erfordern.
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Außer für den beschriebenen Zweck kann die erfindungsgemäße Einrichtung
auch für die Abtrennung von Teilen eines Zuges an abzweigungen ix der Hauptstrecken
verwendet werden, d.h., die verschiedenen auf dem gesamten Schienennetz verkehrenden
Züge können je nach ihrer Bestimmung während der Fahrt immer wieder
zu
neuen Zügen zusammengestellt werden. Die Länge derartiger Züge ist dabei im Gegensatz
zu herkömmlichen Zügen nicht durch die Leistung der Zugmaschine begrenzt, da jeder
Wagen mit Antriebseinrichtungen versehen ist, so daß die erforderliche Leistung
je nach Bedarf auf mehrere Linzelwagen verteilt werden kann.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen; Fig. 1 eine Iiauptstrecke mit abzweigender
Nebenstrecke mit einem auf der Ilauptstrecke fahrenden Zug, sowie einem auf der
Nebenstrecke wartenden Wagen; Fig. 2 einen Streckenabschnitt gemäß Fig. 1 mit einem
vom Zug abgekoppelten, auf die Nebenstrecke geführten, sowie einem von der Nebenstrecke
auf die Hauptstrecke geführten Wagen; Fig. 3 einen Streckenabschnitt gemäß Fig.
1 zu einem späteren Zeitpunkt.
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Der in Fig. 1 dargestellte Zug 13 besteht aus 3 Wagen 10, li, 12,
die zusammengekoppelt sind. Die Antriebsleistung für diesen Zug wird beispielsweise
durch die im Wagen 10 installierte Antriebseinrichtung, die nicht naher dargestellt
ist, aufgebracht.
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Die trfLiche 14 ist so eingestellt, daß der Zug auf der Ilauptstrecke
15 bleibt. Kurz vor Breichen der Weiche 11k wird der hintere Wagen 12 abgekoppelt
unss leicht abgebremst, so daß er hinter dem nunmehr aus det beiden Wagen 10, 11
bestehenden Zug zurückbleibt. Nachdem der Zug die Weiche passiert hat, schaltet
diese um, so daß der Wagen 12 auf die Nebenstrecke 16 geleitet wird. Diese Nebenstrecke
führt über die Haltestelle 17, an der der Wagen 12 anhält und entladen werden kann
(Ki?.g 2).
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Inzwischen ist der Wagen 20, welcher an der iialtestelle 17 bereitstand,
mit Hilfe seines eigenen Antriebssystems angefahren, wie in Fig. 1 durch den Pfeil
21 angedeutet ist, und auf die Hauptstrecke 15 gelangt, wo er vom Zug inhalt und
an diesen angekoppelt wird (Fig. 3)
Im vorstehenden Beispiel ist
bei der IIaltestelle 17 der letzte Wagen 12 des Zuges abgekoppelt worden. Es ist
natürlich auch möglich, den ersten Wagen 10 abzukoppeln und zu beschleunigen, so
daß dr die Weiche 14 passieren kann, bevor der aus den Wagen 11, 12 bestehende Zug
an dieser angelangt ist. Ebenso kann ein anzukoppelnder Wagen im Gegensatz zu dem
beschriebenen Beispiel an das Heck des Zuges angehängt werden. Anstelle einzelner
Wagen können ebenso aus zwei oder mehr Wagen bestehende Gruppen an- oder abgekoppelt
werden.
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Die Wagen sind vorzugsweise an ihrem Bug strömungsgünstig geformt,
sodaß sie einen geringen Fahrwiderstand aufweisen. Das Heck jedes Wagens ist mit
einer an die Bugform angepaßten Ausnehmung 21 versehen, welche den Bug des angekoppelten
Wagens aufnimmt, sodaß die Übergänge von einem Wagen zum anderen ebenfalls strömungsgünstig
sind.