DE2500790A1

DE2500790A1 - Verfahren zum automatischen verteilen und transportieren von personen oder gegenstaenden

Info

Publication number: DE2500790A1
Application number: DE19752500790
Authority: DE
Inventors: Charley Renaux
Original assignee: Halberthal SA
Current assignee: Halberthal SA
Priority date: 1974-01-11
Filing date: 1975-01-10
Publication date: 1975-07-17
Also published as: BR7500150A; US4018410A; FR2325111A1; JPS50100710A; AU7707075A; ZA7543B; FR2325111B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Verteilen und Transportieren von Personen oder Gegenständen mittels, in Stationen oder Reserveparkstellungen eines Verkehrsnetzes gespeicherter Fahrzeuge, die bei Einsatz aufgrund von lediglich vor ihrer Abfahrt eingegebenen Anweisungen eines Rechners stetig und stets im gleichen Fahrsinn zu ihren Endzielen geleitet werden, wobei die Anweisungen unter Berücksichtigung von voraussehbaren Stauungen auf jedem Abschnitt des Verkehrsnetzes verteilt werden, das mehrere ringförmig in. sich geschlossene Einbahnstrecken umfaßt, die zwischen Konvergenzen und Divergenzen gemeinsame Zonen haben ·

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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verkehrsnetz für besonders wirtschaftlichen Betrieb zu entwickeln, das in ganz spezieller Weise derart ausgelegt und bestückt ist, daß die Fahrzeuge, ausgehend von Stationen oder Reserveparkstellungen, in stetiger Weise ohne irgendeinen Eingriff des gegebenenfalls vorhandenen Fahrgastes zu ihrem Endbestimmungsort geschickt werden. Der Fahrweg ist der günstigste, d. h. automatisch vor der Abfahrt in Abhängigkeit von der Belegung der Netzstrecken, die noch nicht in dem gewünschten und errechneten Zeitpunkt eine gewisse "Fahrzeugsättigung" erreicht haben, errechnet; und dies unter jeweiliger Berücksichtigung der erwünschten geringsten Fahrzeit.

Die bisher bekannten Verfahren zur Verkehrsbedienung einer bestimmten Fläche unter Verwendung von Fahrzeugen betreffen vor allem den Stadtverkehr. Sie wenden sich aber alle an Personen, die zu einem oder einem anderen Zeitpunkt die Initiative ergreifen und - zumindest an den Umsteigestellen - handeln müssen. Die bekannten Anlagen gestatten es nicht, Güter, Gepäck oder beispielsweise Kinder allein von einer Station zu einer anderen zu befördern. Wenn schließlich bei diesen bekannten Verfahren vorgeschlagen wird, die Fahrt möglichst günstig zu gestalten, d. h. unter Berücksichtigung von Stauungen Zeit zu gewinnen, wird bei diesem Verfahren vorgeschlagen, während der Fahrt einen zentralen Rechner zu fragen, der stets über die in gewissen Teilen des Netzes festgestellten Überlastungen unterrichtet ist. Die Fahrzeuge werden also mit teuren und komplexen Einrichtungen für die Verbindung mit dem zentralen Rechengerät ausgestattet, das seinerseits ortsfest ist.

Die unterschiedlichen Lösungen für einen angeblich stetigen Trans-

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port, wie Netze aus verbesserten Förderbändern, nötigen den Reisenden, sich im geeigneten Zeitpunkt an den Umsteigepunkten zwischen den unterschiedlichen Bändern mit synchronisierten Geschwindigkeiten überzugehen- Andererseits kann die Streckenführung eines stetig laufenden Tragbandes weder zu häufig aufeinander folgende Krümmungen noch sehr scharfe Krümmungen dulden, wie sie manchmal durch örtliche Gegebenheiten bedingt sind. Schließlich bieten diese Lösungen keinen Komfort für längere Fahrwege.

Die nicht kontinuierlich arbeitenden Förderanlagen, wie Lokomotivzüge oder Triebwagen für den Stadtverkehr, bringen trotz einer langen Entwicklung keine praktische Lösung für das Problem des Umsteigens an bestimmten Stationen. Die Wartezeiten können lang sein.

Es gibt nun auch zwischen den kontinuierlichen und diskontinuierlichen Verfahren Zwischenlösungen. Sie verwenden individuelle Transportmittel. Das Fahrzeug (ein normales, verbessertes Automobil) kann nach einer freien Straßenfahrt auf ein spezielles Netz übergehen, auf dem es unter Verwendung automatischer Führungsmittel von einer zentralen Steueranlage übernommen wird. Diese Maßnahme zur Verbesserung der Fahrt in Stadtbereichen hat eine gewisse Anzahl von Nachteilen. Die Verwendung eines üblichen, auch eines verbesserten Straßenautomobils bedingt zwangsweise komplexe zusätzliche Einrichtungen: Unterwerfen der Steuerung unter die Befehle der kollektiven Fernlenkung, Einflußnahme auf die Fahrgeschwindigkeit durch einen Parallelantrieb oder einen Eingriff in die Steuerung des Fahrmotors, Einrichtungen zum Austausch von Informationen mit der zentralen Steuereinrichtung während der Fahrt (über feste Leitungen und Stromabnehmer,

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Funk usw., die von Umwelteinflüssen abhängig sind), Einfahren in den ferngesteuerten Verkehr mit schwierigen Manövern und vor allem Verlassen des Fernsteuernetzes mit der Notwendigkeit eines Parkens, dessen Bedeutung schwer vorherzusehen ist, da die Netze offen sind (Einfahrt und Ausfahrt nach Belieben). Daraus folgt, daß das einzige Fahrzeug für zwei unterschiedliche Benutzungsweisen eine derartige Lösung niclit rationell erscheinen läßt.

Das Verfahren gemäß der Erfindung gestattet es, die oben erwähnten Nachteile trotz einer starken Fahrzeugdichte auf den das Netz bildenden Strecken zu vermeiden. Unter anderem werden die Ergebnisse,, die mit dieser Erfindung angestrebt werden, nunmehr aufgeführt.

Der vorher programmierte oder eingestellte Weg zwischen zwei Stationen des Netzes wird von dem Fahrzeug in stetiger Weise durchfahren, ohne Stauungen (Weg der kürzesten Zeit, und nicht unbedingt der kürzeste Weg), wobei mit Genauigkeit an all denjenigen Punkten des Weges die von dem zentralen Rechner vorhergesehenen Fahrpläne eingehalten werden; und dies ohne irgendeine Signal-Verbindung mit diesem Rechner, als der, die das Fahrzeug vor seiner Abfahrt gehabt hat, um die Bestimmungsstation zu bezeichnen und dem Fahrzeug die einzige Anweisung über den zu durchfahrenden Weg einzugeben.

Das für das Verkehrsnetz besonders ausgelegte Fahrzeug geht ohne Eingriffe des Fahrgastes oder auch ohne Fahrgast von irgendeiner Station nach einer beliebigen anderen Station über einen günstigsten Fahrweg. Das heißt, daß das Transportmittel Güter, einzelne Kinder, alte Personen usw. beliebig transportieren kann, und dies automatisch über den günstigsten Weg, d. h. in einer möglichst günstigen Zeit.

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Daraus folgt die Möglichkeit, daß man automatisch und ohne Bedenken leere Fahrzeuge in Umlauf bringen kann, um einen Ausgleich zwischen den Vorräten an verfügbaren Fahrzeugen in den Stationen zu erzielen.

Die Übergänge zwischen Streckenabschnitten an den Abzweigungen erfolgen zu den vorhergesehenen Zeitpunkten ohne irgendeine Kollisionsgefahr sowie ohne Wartezeit, was sich aus einer Reservierung von Lücken für Fahrzeuge auf einem Teil des Netzes ergibt.

Die Linienführung kann scharfe Krümmungen aufweisen, die dann mit einem bestimmten Wert berücksichtigt werden; das Netz kann leicht den jeweils vorhandenen örtlichen Gegebenheiten angepaßt werden. In Abhängigkeit von den örtlichen Bedingungen und an jeder Stelle des Netzes wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit festgelegt. Dieses Kennzeichen gestattet auch - und vor allem - eine vorausschauende Speicherung ohne Irrtümer. Die Behandlung der Fahrzeuge sowohl vorausschauend als auch finanziell wird auf dem gesamten Bereich des Netzes einfach. Sie ist mit Genauigkeit mit Hilfe eines normalen Rechners gelöst.

Das Transportmittel ist beliebig wählbar. Es kann so einfach sein wie eine rollende oder gleitende, gezogene Plattform. Die Falfrzeuge können durch eine beliebige Antriebskraft kollektiv oder individuell angetrieben werden. Sie können rollen, gleiten, schwimmen oder an einem Seil aufgehängt sein. Das Netz kann ein Hochnetz, ein unterirdisches oder ein Flächennetz sein, aber auch Kombinationen solcher Netze bilden.

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Das Verfahren gemäß der Erfindung ist gleichzeitig durch den Aufbau und die Bestückung des Netzes gekennzeichnet, das in einer ganz bestimmten Weise von Leitmarken durchlaufen wird; durch die Art der Führung der Fahrzeuge relativ zu diesen Leitmarken, ferner durch eine Einrichtung zum "Umsetzen" an dem Ausgang der Divergenzen (Ausgang von Verzweigungen) und durch aufeinanderfolgende Vorrichtungen, die eingebaut oder an der Strecke angeordnet sind und die den Fahrzeugen gestatten, in stetiger Weise den günstigsten Fahrweg zu verfolgen, der vor der Abfahrt durch den zentralen Rechner eingegeben wurde. Fahrzeuge und Rechner haben während der Fahrt keine Verbindung miteinander. Der günstigste Fahrweg berücksichtigt die Abschnitte des Netzes, deren maximale Belastung in dem Augenblick erreicht sein wird, in dem das Fahrzeug diesen Abschnitt durchfahren müßte.

Die Erfindung wird durch die folgenden Erläuterungen besser verständlich, die sich auf die Beschreibung gewisser Ausführungsarten beziehen, die als spezielle Ausführungsformen ausgewählt wurden und in der Zeichnung veranschaulicht sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schema eines möglichen Netzes mit beweglichen Leitmarken,

Fig. 2 ein anderes Netzschema mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und einem den örtlichen Gegebenheiten angepaßten Streckenverlauf,

Fig. 3 Schema einer Konvergenz und einer Divergenz von Strecken

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mit beweglichen Leitmarken, mit einer dazwischenliegenden gemeinsamen Zone,

Fig. 4 ein anderes Schema der gleichen Art mit verkleinert er gemeinsamer Zone,

Fig.- 4 a eine Folge von Divergenzen und Konvergenzen,

Fig. 5 eine schematische Aufsicht auf ein programmierbares Steuergerät und eine Vorrichtung zum Wechsel der Führung und der Keihe von Leitmarken,

Fig. 6 einen Teilschnitt längs der Linie x-x durch das eingebaute Steuergerät,

Fig. 7 eine Aufsicht auf das Steuergerät mit seiner Betätigungsoder Schaltvorrichtung, die bei jeder Divergenz vorgesehen ist,

Fig. 8 einen Schnitt durch das Steuergerät mit seiner Einstellvorrichtung vor der festen Programmierstelle am Bahnsteig, die das Programm eingibt,

Fig. 9 eine schematische Aufsicht einer elektromagnetischen Führungsvorrichtung ,

Fig. 10 eine Frontansicht eines Führungssystems auf Schienen mit einstellbaren Leitmarken-Tasten,

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Fig- 11 eine Frontansicht eines Fahrzeuges mit Greifzangen-Tastern mit Zugseil,

Fig. 12 eine Aufsicht auf das Fahrzeug mit Zangentastern,

Fig. 13 eine Frontansicht eines Greifersystems für Seile oder ILeitmarkenzüge,

Fig. 14 eine schematische Aufsicht auf eine Einrichtung zum Leitm ar ken- Wechsel mit η-Schritten oder Lücken,

Fig. 15 ein Schema einer gemeinsamen Zone zweier Strecken mit Verteilung und Leitmarken-Wechsel der Fahrzeuge,

Fig. 16 ein schematisches Beispiel einer Stations-Gleisanlage,

Fig. 17, 18, 19 und 20 weitere Beispiele von Gleisführungen in den Stationen.

Das Grundbild des Verkehrsnetzes (beispielsweise Fig. 1 und 2) besteht aus Gruppen von Einzelstrecken 1, die in sich geschlossen sind und jeweils in einer einzigen Richtung durchfahren werden. Diese Strekken haben gemeinsame Zonen la. Diese gemeinsamen Zonen (Fig. 3 und 4) sind dadurch definiert, daß sie in im Sinne der Fahrtrichtung zwischen einer Konvergenz Ic und einer Divergenz Id liegen,. Man nennt Konvergenz den Punkt, an dem zwei Strecken einander treffen, und Divergenz denjenigen Punkt, an dem sie sich wieder trennen. Das Verkehrsnetz besteht so aus einer Folge von Konvergenzen und Diver-

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genzen; gegebenenfalls können mehrere Divergenzen oder mehrere Konverg enzen aufeinande rfolg en.

An der Einlauf Seite einer Konvergenz (Fig. 3 und 4) werden die beiden Strecken 1 längs der Linien 2 durch reelle oder fiktive Leitmarken durchlaufen, mit denen sich die Fahrzeuge mittels einer steuerbaren Kuppelvorrichtuhg kuppeln bzw. verbinden können. Diese Vorrichtung kann die Einfachheit einer Greiferverbindung haben, für die ein Beispiel später gegeben wird. Die erwähnten Leitmarken laufen stets im gleichen Sinn auf den beiden Strecken derart um, daß an der Konvergenz. die Leitorgane der einen Strecke gegenüber denen der anderen Strecke um zumindest eine Fahrzeuglänge gegeneinander in Fahrtrichtung versetzt sind. Die beiden Linien oder Reihen von Leitmarken 3 bleiben über die gesamte gemeinsame Zone la der beiden Strecken mit gleicher Geschwindigkeit, gleicher Fahrtrichtung, aber gegeneinander versetzt, in Bewegung. Auf jeder der beiden Strecken hinter der Divergenz und vor dem später zu erläuternden Zähler 5 läßt man diese Leitmarken in vielen Fällen verschwinden, um Platz für eine neue Reihe von Leitmarken zu schaffen, die der folgenden Konvergenz entsprechen. Die Fahrzeuge wechseln auf diese neuen Leitmarken aufgrund der Befehle des Zählers 5 über. In gewissen speziellen Fällen sind die neuen Reihen von Leitmarken lediglich die Fortsetzung der vorangegangenen Leitmarken. Auf jeden Fall "kennt man an jeder beliebigen Stelle jeder der Ringstrecken und zu jeder beliebigen Zeit die Geschwindigkeiten und den Durchsatz der beweglichen Leitmarken 3. Die oben erwähnten wesentlichen Merkmale bestimmen gleichzeitig die Ausbildung des Netzes und seine Ausstattung.

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Nach Fig. 1 bewegt man sich beispielsweise, wenn die Besetzung der Strecken es erlaubt, in gerader Linie von A nach B über die Abschnitte AC, CD usw., die ungefähr der Achse y'y folgen. Andererseits kann man, wenn man von A nach F kommen will, über die Abschnitte AC, CD, DE, EF oder AG, GH, HJ, JF fahren. Der zentrale Rechner wählt denjenigen Weg aus, der gleichzeitig der schnellste und im Augenblick des Durchfahrens des Fahrzeuges nicht gesättigt ist. Die Stationen, wie 6, sind an parallelen Zweiggleisen oder SpezialStrecken in geschlossenem Kreis angeordnet. Dieses Beispiel des Netzes nach Fig. 1 ist "geometrisch". Der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Verzweigungen (CD oder EF usw.) oder der Abstand zwischen einer Divergenz und einer Konvergenz wird weiterhin Abschnitt genannt.

Fig. 2 zeigt ein Netz, das aus ringartig in sich geschlossenen Strecken besteht, die in einer einzigen Fahrtrichtung unter den gleichen Bedingungen wie oben durchlaufen werden, aber deren Form den örtlichen geographischen Bedingungen angepaßt ist. Weitere Kombinationen, wie sie beispielsweise in Fig. 4a skizziert sind, können benutzt werden.

Es wurde oben erläutert, daß die Leitmarken 3 längs der Linien oder Bahnen 2 in genau definierter Weise umlaufen. Beispielsweise können diese Leitmarken Ringe sein, die an einem biegsamen Seil 2 von kleinem Durchmesser befestigt sind, wobei dieses Seil mit einer bestimmten Geschwindigkeit die Umlaufbahn durchläuft. Sie können aber auch aus Leuchtzeichen bestehen, die sich auf einem durchscheinenden Band längs der Strecke bewegen. Weiterhin kann die Leitmarke

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eine charakteristische Leitwelle sein, die sich an einer Fahrleitung (oder in "Wicklungen) verschiebt, die von einem modulierten Strom durchflossen werden, oder es sind fiktive oder reelle Objekte, die von einem hydraulischen oder pneumatischen Umlauf oder in irgendeiner analeren Weise mitgenommen werden.

Die an den beweglichen Leitmarken über ihre Kuppeleinrichtung ^angebundenen" Fahrzeuge 4 besetzen nicht alle Leitmarken, wenn die betreffende Strecke nicht gesättigt ist. Sie können die Strecke, also die Seite der Leitmarken an den Abzweigungen (gemeinsame Zone) entsprechend dem ihnen eingegebenen optimalen Fahrweg wechseln, dem sie folqen müssen.

Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 erkennt man, daß auf Jeder der Strecken in der gemeinsamen Zone la die Geschwindigkeit aller Leitmarken die gleiche (V) ist, die nötigenfalls synchronisiert wird. Die Leitmarken bei jeder der beiden Strecken haben gleiche Abstände mit gleicher Teilung p. Da sie in der gleichen JRiciiitang laufen, werden sie von der einen· Strecke zur anderen in LaufricMiiBjg versetzt, damit sie sich nicht in der gemeinsamen Zone treffen oder stören können; die Versetzung beträgt zumindest die Länge eines Fahrzeuges. Diese drei Bedingungsgrößen (Abstandsteilung, Geschwindigkeit, Versetzung) werden bei den beiden Strecken vor der Konvergenz hergestellt und während der Fahrzeit beibehalten, die dem Durchlaufen der gemeinsamen Strecke la entspricht, dann auch noch weiter über eine bestimmte Länge hinter der Divergenz, genauer gesagt: bis vor den Zähler 5, der später beschrieben wird. In dem Bereich vor diesem Zähler sind die Geschwindigkeit und der

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Teilungsabstand auf jedem divergierenden Zweig diejenigen, die der folgenden Konvergenz ent sprechen, sie können, müssen aber nicht unterschiedlich sein (Fig. 4a). Infolgedessen gibt es keime allgemeine Synchronisierung im Yerkehrsnetz, sondern lediglich eine teilweise Synchronisierung auf jeweils zwei der konvergierenden Streckern.

Man versteht nun leicht, daß, wenn die Geschwindigkeit der ]Leit~ marken auf einem bestimmten Abschnitt des Mefczes - ausgehend von einer Basisgeschwindigkeit ¥ - festgelegt ist, (diese Geschwindigkeit während des Betriebes des Netzes geändert werden kann, unter der Bedingung, daß der zentrale Sechner vorher von dieser Änderung unterrichtet wird und daß er sie bei dem Ausrechnen der Fahrwege berücksichtigt,. In gleicher Weise und aufgrund von Überlegungen können alle Geschwindigkeiten global um gleiche Anteile verändert werden,.

In der gemeinsamen Zone la erfolgt gegebenenfalls ein Übergang eines Fahrzeuges von einer Leitmarkenlinie auf die andere gleichzeitig mit dem Wechsel der Strecke id. h. gleichzeitig mit dem Wechsel der Streckenführung des Fahrzeuges). Dieses Fahrzeug befindet sich bei dem Ausfahren aus der Divergenz zwischen zwei Leitinarken. Es kuppelt sich mit einer neuen Leitmarke mittels einer Wechselvorrichtung und auf Befehl des Zählers 5. Diese auf jedem Abschnitt durchzuführende Maßnahme wird später unter Hinweis auf Fig. 15 erläutert .

Da man die Geschwindigkeit (oder Geschwindigkeiten) sämtlicher Leitmarken kennt, kann man durch Vorausberechnung vor der Abfahrt die Stellungen sämtlicher Fahrzeuge in dem Netz oder genauer auf ei-

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ner Netznachbildung (Simulator) angegeben, die einen Teil des Rech- -ners bildet.

Aufeinanderfolgende .Wechsel von Strecken und Leitmarkenreihen an den Abzweigungen sind vor der Abfahrt durch den zentralen Rechner vorhergesehen und einem Programmgerät eingegeben, das einen Teil einer auf dem Fahrzeug angeordneten Vorrichtung bildet. Das Verfahrengemäß der Erfindung setzt also voraus, daß das. Fahrzeug fähig ist, ohne Eingreifen eines Fahrgastes oder gar einer zentralen Fernsteuerstelle entsprechend der Einstellung des Programmgeräts und schon vor jeder Verzweigung die linke oder rechte Strecke zu bestimmen, die es nehmen oder beibehalten wird. Wenn ein Streckenwechsel erfolgen soll, wird der Befehl erst in der gemeinsamen Zone ausgeführt, denn er bewirkt gleichzeitig einen Wechsel der Leitmarkenreihen, also eine Unterbrechung der Verbindung mit der Leitmarke, die das betreffende Fahrzeug auf dem zuletzt von diesem Fahrzeug durchlaufenen Streckenabschnitt geführt hat.

Eine mechanische Vorrichtung, die teilweise auf dem Fahrzeug angeordnet und in den Fig. 5 und 6 veranschaulicht ist, gestattet es beispielsweise, diese Aufgabe zu erfüllen; sie umfaßt ein Programmgerät 7 auf dem Fahrzeug, ein Hebel- und Zapfensystem auf der Strecke. Das Programmgerät 7 hat von dem Rechner vor der Abfahrt _#die Informationen über den Fahrweg erhalten. Es hat Zapfen 8, die in einer runden Platte 9 angeordnet sind. Diese Platte dreht sich auf jedem Ab-' schnitt um einen Winkel oC . Nach jeder Abzweigung zwingt ein an der Strecke fest angeordneter Anschlag 10 das Programmgerät mechanisch oder elektrisch zu einer solchen Drehung. Jeder der Zapfen 8 ent-

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spricht somit einer bestimmten Strecken-Abzweigung auf einen gegebenen Fahrweg. Vor der Abfahrt werden die Zapfen in eine herausgeschobene oder eingedrückte Stellung gebracht, je nachdem, ob das Fahrzeug an der entsprechenden Abzweigung die Strecke und die Leitmarkenreihe wechseln soll oder nicht. Um dies zu erreichen, kuppelt man eine ortsfeste Vorrichtung 11 (Fig. 8), die an dem Bahnsteig angebracht ist, mit dem Programmgerät und stellt die Zapfen 8 beispielsweise durch Tauchkolben von Elektromagneten 12 ein, die ihrerseits die Befehle von dem zentralen Rechner erhalten. Es gibt so viel Tauchkolben 12 wie Zapfen 8. Beider Annäherungs- oder Rücklaufbewegung entweder der Vorrichtung 11 oder am Programmgerät 7 (eine Bewegung, die bei der Abfahrt unbedingt notwendig ist und etwa durch Einführen einer Fahrkarte oder durch eine direkte Handlung des Fahrgastes ausgelöst wird, erfolgt eine Entriegelung und sodann nach der Einstellung eine Verriegelung der Zapfai 8 mittels einer Vorrichtung 13 - Drehung eines gezahnten Rades in Nuten, die an den Zapfen vorgesehen sind -).

Nachdem das Eingeben des bestimmten Fahrweges in das Programmgerät auf diese Weise erfolgt ist, fährt das Fahrzeug ab. Jeder der Zapfen 8 kommt - im eingedrückten oder herausgeschobenen Zustand - vor einen Hebel 14 (Fig. 5), der bei 15 an einem Teil des Fahrzeuges angelenkt ist. Dieser Hebel wird durch die Feder 16 belastet und liegt entweder auf einem Zapfen 8 auf oder nicht. Im ersteren Fall, wenn das Fahrzeug sich auf die gemeinsame Zone zweier Strecken (Abzweigung) begibt, zwingt ein an der Strecke angeordneter Vorsprung oder Anschlag 17 über den Hebelansatz 18, den Hebel, seine Schwenkachse 15 zurückzudrücken und so die Vorrichtung 19 für

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den Wechsel der Strecke und den Wechsel der Leitmarkenreihe zu betätigen. Im zweiten Fall bleibt der Hebel Ms auf seinen Anschlag 20 abgesenkt, der feste Anschlag 17 hat keine "Wirkung auf die Vorrichtung, und das Fahrzeug folgt der gleichen Keihe oder linie von ' Leitmarken -

Jede andere elektrische, pneumatische, hydraulische, elektronische oder magnetische Vorrichtung, welche die gleichen Funktionen in ihrer Folge durchführt, kann verwendet werden. Die festen Vorsprünge oder Anschläge 10 und 17 können auch optische Signale (Lichtzelle, fotoelektrische Signale) oder magnetische oder noch andere Signale sein. Zusammengefaßt: Das Programmgerät nimmt in der Station das Programm von dem fiechner auf, der für jeden zu durchfahrende Abschnitt die Vorrichtung zum Wechsel der Strecke und der Leitmarkenreihe einstellt, wobei diese Vorrichtung nur am Signal 17 bei der Einfahrt in eine Abzweigung den Befehl ausführt. In gewissen Fällen kann die Vorbereitung und die Durchführung des Befehls gleichzeitig in der gemeinsamen Zone der Strecken erfolgen.

Der Stößel 19 (Fig. 5) bewirkt gleichzeitig einen Streckenwechsel und einen Wechsel der Leitmarkenreihen. Er geht nach seinem Eindrücken wieder in seine Ausgangsstellung zurück. Die auf dem Boden rollenden oder auf Wasser bzw. auf Schnee gleitenden Fahrzeuge können durch seitliche Sollen 21 {Fig. 9) geführt werden, die sich entweder auf ein Metallband 22 oder ein Band 23 jeweils in Abhängigkeit von der Speisung der Elektromagneten 24 oder 25 abstützen. Der Stößel (Fig. 5) steuert die Änderung der Speisung der betreffenden Elektromagneten. Für die Fahrzeuge, die auf den Strecken verkehren, die in der

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Fig- 10 veranschaulicht siBd, kann der Stößel 19 auch indirekt auf die Hollen 26 und 27 einwirken, die sich in Führungsschienen« 28 oder 29 jeweils entsprechend der ze wählenden Michtung. einfügen. Die gleichen Einrichtungen sind bei Fahrzeugen geeignet, die an Hängebahnschienen hängen- Bei allen, diesen Beispielen bilden zwei linien 2 und 2a (Fig. 9 und 10), welche die Leitmarken 3 sowohl bei der einen als auch der anderen Strecke tragen, die beweglichen leihen dieser Leitmarken- Diese Leitmarken bewegen sich entweder über oder unter oder an der Seite des Fahrzeuges- Zwei einander ähnliche und symmetrische Vorrichtungen 30 und 31 wirken wahlweise als Fühler (mechanische, optische, magnetische oder andere) und machen es möglich, die Leitmarken an der einen oder anderen Beihe zu entdek— ken und ihnen zu folgen- Jedesmal, wenn ein Streckenwechsel (Betätigen des Stößels 19) erfolgt, erfolgt ebenfalls ein Wechsel des entsprechenden Fühlerorgans- Das heißt, wenn beispielsweise die Kupplung des Fahrzeuges an seine Leitniarke der Beihe oder Linie 2 a ihre Wirkung verliert, kuppelt sich das entsprechende Fahrzeug mit einer der Leitmarken der linie 2, dank einer Kuppelvorrichtung 32 (Fig. 14), die später unter Hinweis auf die Fig. 14 beschrieben werden wird. Sowie diese Wechselvorrichtung das Fahrzeug mit der gewählten Leitmarke gekuppelt hat, werden Fahrzeug und Leitmarke untrennbar bis zu einem folgenden Streckenwechsel- Die Zug— oder Antriebskraft der Fahrzeuge, kollektiv oder individuell, wird in irgendeiner bekannten Weise abhängig gemacht -von der reellen oder fiktiven Leitmarke (Ertasten und "Anklammern" an eine Leitwelle)- So können die Fühler beispielsweise Zangen 33 und 34 (Fig. 11 und 12) aufweisen, die beim Einklemmen eines die Leitmarken tragenden Seiles 2 oder 2 a diesem gestatten, das Fahrzeug zu ziehen, das dann keinen .eigenen Motor-

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antrieb braucht. Auf jeder Strecke müssen die Linie der Leitmarken und das gemeinsame Zugorgan dann gemeinsam sein (dies gilt auch für Hängebahngondeln). Die erwähnten Ringe, welche als Leitmarken benutzt werden, stoßen das Fahrzeug bis zu einem Streckenwechsel, wo die Zange 34 oder 33 sich öffnet. Die Fig. 13 zeigt, wie der Stößel 19, der von dem Programmgerät 7 betätigt wird, wahlweise die Zangen 33 oder 34 über einen hin- und hergehenden Stangenantrieb 35 betätigt. Jedesmal, wenn eine Zange 33 sich von einer Linie 2 (also einer LeitmHke 3) freimacht, klemmt sich die andere Zange 34 vorläufig an das andere Seil zwischen den beiden Leitmarken der Linie 2a. Die Umkuppelvorrichtung 32 spielt dann ihre Rolle an dieser letzteren Leitmarken-Linie ·

Ganz unabhängig von dem Antriebsmittel der Fahrzeuge und dem Kuppeln mit_s den Leitmarken erkennt man, daß es leicht ist, ,von einem oder mehreren der Fahrzeuge zu verlangen, bis zur nächsten Leitmarke in einem Abschnitt vorzurücken oder zurückzubleiben. Im allgemeinen bewirkt man durch ein bestimmtes Signal, das von der Strecke ausgeht (Signal oder Anschlag) und von dem Fahrzeug aufgenommen wird, eine vorläufige Unterbrechung der Kupplung mit der Leitmarke und befiehlt sodann eine Beschleunigung oder eine Bremsung des Fahrzeuges bis zum Zusammentreffen mit einer anderen Leitmarke, bei der die erwähnte Kupplung erneut in Funktion stritt. Man kann sogar auf diese Weise mehrere Leitmarken überspringen, selbstverständlich unter der Voraussetzung, daß diese nicht oder nicht mehr besetzt sind. Auf diesem Prinzip beruht die Vorrichtung 32 zum Leitmarkenwechsel (Fig. 14), die später beschrieben wird. Das ausgewählte Beispiel geht von Fahrzeugen aus, die auf jeder Strecke durch

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ein Zugseil gezogen werden; dieses Seil trägt die Leitmarken. In diesem Fall gibt es zwei andere Hilfszugseile parallel zu der Reihe der Leitmarken. Das eine Seil hat höhere Geschwindigkeit als die normalen Zugseile und das andere hat eine kleinere Geschwindigkeit oder ist über freie, gebremste Rollen geführt. Diese Seile beschleunigen oder bremsen das entsprechende Fahrzeug dank eines Satzes von Hilfszangen, die durch das Vorrück- oder Zurückbleibsignal um mehrere Teilung sabstände in Wirkung gesetzt werden. Die Fig. 15 veranschaulicht ein gegebenes Situationsbeispiel bei einer Abzweigung vor der Konvergenz Ic. Alle Fahrzeuge sind mit ihren Leitmarken gekuppelt. Hinter der Divergenz Id sind gewisse Elemente von der Linie 2 auf die Linie 2a übergegangen und umgekehrt. Dies ist der Fall der Fahrzeuge 36 und 37 auf der Linie 2 a und 38 auf der Linie 2. Sie sind nur vorläufig nicht mit einer Leitmarke gekuppelt. In 5 ist an jeder Strecke ein Zähler angeordnet, dicht hinter der Divergenz. Er zählt auf jeder Linie die "leeren" Leitmarken, die von der anderen Linie kommenden Fahrzeuge, die sich zwischen den Leitmarken befinden und die Fahrzeuge, die bereits mit einer Leitmarke gekuppelt sind. Der Zähler besteht aus einem Detektor für leere Leitmarken und einem Detektor für Fahrzeuge (fotoelektrische Zellen oder elektromechanisches System). Das Entdecken eines abgekuppelten Fahrzeuges erlaubt dem Zähler eine Einheit ( + u) zu registrieren; die der leeren Leitmarken nötigt ihn, eine Einheit (-u) abzuziehen. Wenn ein Fahrzeug sich gekuppelt an seiner Leitmarke befindet, registriert der Zähler 0. Die drei Feststellungen können getrennt oder als Kombination gezählt werden (die Einheiten -u und +u addieren sich algebraisch). Nimmt man an, daß ein zwischen zwei Leitmarken eingefügtes Fahrzeug an dem Zähler 5 vorbeikommt: Wenn dieser letztere eine oder mehrere leere Leitmarken

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gerade zuvor registriert hat, gibt er den Befehl an das betreffende Fahrzeug (mit Hilfe von Signalen oder Anschlägen an der Strecke), bis zur nächsten freien Leitmarke vorzurücken- Wenn der Zähler zuvor eine oder mehrere freie Leitmarken registriert hat,"dann eines oder mehrere normalerweise gekuppelte Fahrzeuge, gibt er den Befehl an diese letzteren, einen Teilungsschritt vorzurücken,und dann veranlaßt er das zwischen den Leitmarken befindliche Fahrzeug, auf die nächste freigewordene Leitmarke überzugehen- Diese Arbeitsfolge kann durchgeführt werden, sowie das zwischen zwei Leitmarken liegende Fahrzeug vor den Zähler kommt.

Bei dem Vorbeigang eines abgekuppelten Fahrzeuges und wenn der Zähler unmittelbar davor eine genügend große Anzahl von Fahrzeugen registriert hat, die sämtliche vorhergegangenen Leitmarken besetzen, gibt er den neu vorbeifahrenden Fahrzeugen den Befehl, um eine Abstandsteilung zurückzubleiben und zu bremsen, und dies an alle diejenigen Fahrzeuge, die sich vor einer nächsten freien Leitmarke befinden. Auf diese Weise kann die Leitmarke freigemacht werden, die hinter dem zwischen zwei Marken befindlichen Fahrzeug folgt; der Befehl zum Bremsen (oder auf eine geringere Geschw iiidigkeit überzugehen) wird den folgenden Fahrzeugen solange gegeben, bis die η als "Überlast" anzusehenden Fahrzeuge η freie Leitmarken gefunden haben, d.h. wenn η leere Leitmarken vor dem Zähler vorbeigegangen sind. Die Anzahl η kann nicht groß sein, da der Rechner auf dem betreffenden Abschnitt eine gewisse Besetzungsschwelle der Leitmarken nicht überschreiten kann.

In dem gewählten Beispiel (Fig. 15) erhält.beim Vorbeifahren

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des Fahrzeuges 37 dieses den Befehl, nach 39 vorzurücken. Wenn 36 vor dem Zähler vorbeigegangen ist, erhalten die Fahrzeuge 4.0, 37 und 41 den Befehl, um einen Abstandsschritt vorzurücken (41 auf 42), um die zuvor von 40 besetzte Leitmarke freizumachen. "Wenn das Fahrzeug 43 auf eine andere Strecke übergeht, wird sich 44 (wenn dieses Fahrzeug auf der gleichen Strecke bleibt) sich an die Leitmarke 45 ankuppeln und dem Fahrzeug 43 seine vorherige Leitma ke überlassen. Der Befehl zum Bremsen oder Beschleunigen kann gegeben werden, sobald die Fahrzeuge vor den Zählern vorbeilaufen, da man weiß, daß zwangsläufig eine oder mehrere leere Leitmarken wegen der "Dosierung" durch den zentralen Rechner folgen werden. Wenn in dem Zeitintervall das Fahrzeug 46 die Strecke wechselt, empfängt es auch den Bremsbefehl, ebenso wie das Fahrzeug 47. Das Beispiel bezieht sich vor allem auf das Bremsen. In andeien Fällen werden Beschleunigungen befohlen. Die Befehle zu einem relativen Vorrücken sowie auch die für ein Zurückbleiben können den Fahrzeugen bei der Vorbeifahrt vor dem Zähler gegeben werden. Die Vorrück- oder Zurückbleibbefehle führen zu einem vorläufigen oder kurzzeitigen Aufheben der Kupplung des Fahrzeuges an seine Leitmarke und zu einer Bremsung oder einer Beschleunigung, bis ein Zusatz-Fühler eine vorhergehende oder folgende (leere) Leitmarke entdeckt.

Die nach Fig. 14 auf das Fahrzeug aufgebaute verbesserte Vorrichtung 32 kann sogar ein Zurückbleiben oder Vorgehen um mehrere Teilungsabstände gestatten. Der Stößel 48 löst die Kupplung des Fahrzeuges mit seiner Leitmarke. Im Fall eines Seilantriebs wirkt er auf den Stempel 19 und die Backenzangen 33 und 34 (Fig. 13). Derselbe Stößel bremst das Fahrzeug über die Vorrichtung 49, die in dem glei-

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chen Beispiel auf eine entsprechende Hilfszange wirkt. Die gleiche Vorrichtung beschleunigt das betreffende Fahrzeug. Sie kuppelt das Fahrzeug wieder bei der zweiten Schubbewegung mit einer Leitmarkes sie löst es wieder bei der dritten usw. Die beweglichen Nocken oder Finger 50 und 50 a, die an der Strecke angeordnet sind, wirken beim Durchlaufen des Fahrzeuges auf die Anzeigen des Zählers 5. Sie geben den Befehl zum Lösen des Fahrzeuges von seiner Leitmarke (durch 50) und zum Zählen der Anzahl der zu überspringenden Leitmarken (50a). Der Hebel 51 wird abgesenkt und durch den elastischen Anschlag 52 festgehalten. Er bringt den Hilfsfühler 53 in Berührung mit dem Seil 2. Wenn der Zähler 5 den Befehl zum -Überspringen von η Leitmarken gibt, befiehlt er in gleicher Zeit, η bewegliche Finger 54 an der Strecke herauszuschieben. Dadurch dreht sich die Nocke 55 auf dem Fahrzeug um η Schritte nach links, die Klinke 46 ist infolge des Absenkens des Fühlers 53 nach unten ausgerückt. Diese Klinke hebt sich jedesmal, wenn 53 während der Fahrt des Fahrzeuges -eine leit— marke 3 feststellt- Nach dem Vorbeifahren an η Leitmarken stößt die Nocke 55 an den Anschlag 52 und macht den Hebel 51 frei, der anter der Wirkung der Feder 51a auf den Stößel 48 und infolgedessen auch auf 19 drückt. Wie man vorher bereits sah, kuppelt die Zange 33 dann das Fahrzeug mit der bestimmten Leitmarke. Der Stößel 48 wird durch den Druck des Hebels 51 über den Zahn 57 und die elastische Falle eingedrückt. Diese Falle geht mit dem Stößel 48 wieder nach'oben, so-* bald der Hebel 51 in seiner horizontalen Stellung ist. Die VorrichtiHig ist sodann bereit für eine neue Betätigung des "Umkuppelns" hinter einer weiteren Verzweigung-

Für eine Streckenzone zwischen einer Divergenz und einer Kon-

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vergenz (Abschnitt) ist die maximale Menge Q von Leitmarken, von denen ein Fahrzeug durch Verzögern oder Beschleunigung abgekuppelt werden kann, durch die Länge des betreffenden Abschnitts sowie von den minimalen, maximalen und mittleren Geschwindigkeiten V in dieser Zone bestimmt. Diese Menge Q bestimmt ihrerseits die Anzahl der Fahrzeuge, die sich in einem bestimmten Zeitpunkt auf einem gegebenen Teil der Strecke befinden können; diese Zahl wird effektiv durch den zentralen Rechner begrenzt.

Die reelle Menge q von Leitmarken, von denen man Fahrzeuge zwischen einer Divergenz und einer Konvergenz abkuppeln kann, ist durch den Zähler 5 festgelegt- Man geht davon aus, daß die Menge (q) durch Bremsen gleich derjenigen durch Beschleunigen ist, daß der Zähler systematisch nach dem Durchgang von 2 χ q Leitmarken (besetzt oder nicht) auf 0 zurückgestellt wird und daß die Zeiteinheit beim Rechner gleich der Zeit des Durchlaufs einer Länge ist, die normalerweise von 2 χ q Leitmarken bei einer mittleren Geschwindigkeit V auf der betreffenden Strecke besetzt wird. Auf diese Weise weicht die reelle Stellung jedes Fahrzeuges niemals von den Vorherberechnungen des Rechners ab, ganz unabhängig von der Anzahl der durchlaufenden Abzweige.

Die Zeiteinheit des Rechners ist die Periode, welche zwei aufeinanderfolgende Vorausermittlungen der zukünftigen Situation der Fahrzeuge im gesamten Netz trennt.

Es ist möglich, nachdem man den Weg eines Fahrzeuges bestimmt hat, das nacheinander mit den Leitmarken bestimmter Geschwindigkeit,

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die den durchfahrenen Strecken zugehören, gefahren ist, mit Genauigkeit die notwendige Zeit vorauszuberechnen, die zwischen der Abfahrt an der Abfahrtstation und dem Eintreffen in der Bestimmungsstation verläuft. Außerdem ist es bei jeder vorausberechneten Zeiteinheit (zur Vereinfachung sei 1 Minute als Einheit'in der folgenden Erläuterung betrachtet) möglich, ein beliebiges Fahrzeug auf einer Darstellung sämtlicher Abschnitte des Netzes anzudeuten, eine Anordnung, die Simulator genannt wird- Hier beginnt die Rolle des zentralen Rechners. Er summiert in der Zukunft Minute nach Minute die Anzahl der Fahrzeuge, die in Reihe auf jedem Streckenabschnitt sind, d. h. die Anzahl der zu besetzenden Leitmarken. Die maximale Sättigung Sm wird erreicht, wenn alle diese Leitmarken eines Streckenabschnitts in einer gegebenen Minute besetzt sind. Der Schwellenwert, oberhalb dessen das Fahrzeug über einen anderen Streckenabschnitt gelenkt wird, ist natürlich kleiner als Sm, um gewissen zu-

sätzlichen Bedingungen Rechnung zu tragen; das heißt: Das "Abscbik-

ken" von fiktiven Fahrzeugen durch den Rechner, um die Dichte im Umlauf in gewissen Zonen zu bestimmten vorher ermittelten Zeiten zu verringern; eine Sicherheitsmarge, um eventuellen Notfahrten Rechnung zu tragen, die den kürzesten Weg fahren müssen.

Die Fahrten von leeren Wagen zwecks Ausgleichs der Fahrzeugbestände in den einzelnen Stationen (auf Befehl des Rechners, der die Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge in jeder Station kennt) sowie die Fahrten für die Fahrzeuguntersuchungen in der Unterhaltung swerkstatt werden behandelt wie Fahrten beladener Fahrzeuge; der einzige Unterschied ist der, daß ihr Absenden und ihre Bestimmung unmittelbar durch den zentralen Rechner festgelegt werden.

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Der Eechner empfängt die Informationen von der .Abfahrtsstation und der Zielstation. Er sucht sodann den Fahrweg in .Abhängigkeit von den Summen der in jeder Minute (oder Zeiteinheit) auf jedem Strekkenabschnitt laufenden Fahrzeugen heraus. Er beginnt damit, zunächst die schnellste Strecke mit der geringsten Anzahl von Abschnitten zu prüfen. Wenn einer der Abschnitte dieses so definierten Weges die maximale Belastungsschwelle erreicht hat, überprüft er sodann einen anderen, ein wenig längeren Fahrweg raod so weiter, bis er einen nicht mit Fahrzeugen gesättigten Weg gefunden hat. Er überträgt sodann diese ermittelten Angaben auf das Programmgerät 7 des Fahrzeuges 4 vor dessen Abfahrt. Die information besteht darin, für jede Divergenz einen Streckenwechsel oder keinen solchen Wechsel einzugeben- Gleichzeitig fügt er für jede voraussehbare Zeiteinheit ein zusätzliches Fahrzeug in den Summenrechner für jeden in Anspruch genommenen Strekkenabschnitt hinzu-

Er wiederholt diese Operation bei einem neuen Verlangen eines Benutzers usw. Seine Einfachheit gestattet ihm auch eine finanzielle Überwachung des Netzes, eine gewisse Anzahl von statistischen Angaben zu liefern und überhaupt den automatischen und programmierten Verkehr von leeren oder üntiven Fahrzeugen zu gewähr leisten, um die Vorräte an Wagen entsprechend zu verteilen, ihre Unterhaltung zu sichern und jede Wartezeit (im Fall eines Andrangs kurzer Dauer) zu vermeiden.

Die Stationen vom Typ der Fig. 16 können eine zur Hauptbahn 1 parallele Bahn aufweisen, mit einer Konvergenz 59 am Ausgang und einer Divergenz 60 am Eingang. Diese Abzweigungen werden behandelt

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wie gemeinsame Zonen zwischen zwei Strecken und den vorher eingegebenen Programmbefehlen- unterworfen. Der Abschnitt 61 des Abzweigs ist eine Bremszone (durch Reibung oder durch elektrische Maßnahmen oder durch eine Steigung oder durch irgendein anderes Mittel). Der Teil 62 ist eine Zone überwachter Beschleunigung.

Die Fahrzeuge fahren erst ab, wenn unter Berücksichtigung der Beschleunigungszeit und des Weges ein Fahrweg verfügbar ist. Eine Station kann vorteilhaft auch eine Kombination von verkleinerten Ringstrecken mit Linien von Leitmarken sein, deren Geschwindigkeiten progressiv bis auf den Wert der Geschwindigkeiten der Hauptstrecke ansteigen (Fig. 20).

Eine Station umfaßt vorzugsweise drei Reihen von Fahrzeugen (Fig. 17). Die Strecke 63 ist eine Reservestrecke, in der der Rechner die leeren Wagen ermittelt, um sie automatisch nach anderen Stationen zu schicken, bei denen Wagen fehlen. Die beiden anderen Strecken 64 und 65 können notwendig sein, damit die Fahrzeuge beim Bremsen nicht aneinanderstoßen. Die Fahrzeuge werden abwechselnd auf die eine oder andere Strecke um Bahnsteige 66 herumgelenkt. Auf den Abfahrbahnsteigen sind die festen Geräte 11 aufgebaut, die bereits oben beschrieben wurden und die dazu bestimmt sind, als Zwischengeräte für die Programmeingabe von dem zentralen- Rechner auf das stehende Fahrzeug zu dienen. Außerdem haben sie eine Vorrichtung zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Rechner und dem Benutzer, damit dieser dem Rechner die gewünschte Bestimmungsstation mitteilen kann. Die Fig. 18 und 19 geben beispielsweise andere Entwürfe von Fahrbahnen bei Stationen.

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Wie sich bereits aus dem Vorhergehenden ergibt, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungseinzelheiten noch auf die Art der unterschiedlichen verwendeten Mittel beschränkt, die oben genannt wurden. Sie umfaßt vielmehr alle möglichen Varianten, so- " weit diese nicht über den Rahmen der Erfindung hinausgehen.

Es sei erneut daran erinnert, daß das Volumen, die Art des Antriebs und das Antriebsmittel der Fahrzeuge bei dem erfinderischen Verfahren nicht von Bedeutung erscheinen- Insbesondere kann man in einem gleichen Verkehrsnetz und mit den gleichen Ausstattungselementen gleichzeitig Fahrzeuge für unterschiedliche Aufgaben benutzen, wie: Fahrzeug geringer Kapazität, das als Taxi von · Station zu Station fährt, Fahrzeug mittlerer Kapazität, das die gleichen Aufgaben hat wie die mexikanischen Peseros (d. h. ein gleicher Abfahrtspunkt, Anfahren von mehreren Bestimmungsorten oder Aufnahme von weiteren Fahrgästen während der Fahrt zu einem Bestimmungsort, der an der vorhergesehenen Fahrstrecke liegt), Fahrzeug großen Aufnahmevermögens, das zu einer vorher programmierten Zeit über vorbestimmte Fahrstrecken verkehrt, wie die Autobusse. Diese Unterschiedlichkeit in der Größe der Fahrzeuge macht eine gute Ausnutzung der Belastungsfähigkeit des Verkehrsnetzes und eine leichte Überwachung möglich.

Das Verfahren gemäß der Erfindung umfaßt demnach besondere Anwendungsweisen wie die oben genannten. Es kann auch in einem komplexen Verkehrsnetz zur Verbesserung der Handhabung von Stückgütern und Paketen benutzt werden. Ganz allgemein ist es geeignet für Stadtverkehrsnetze, die es gestatten, Erwachsene und Kinder mit

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individuellen Fahrzeugen zu befördern, ohne daß die Personen sich um das Umsteigen zu bekümmern brauchen- Die Anwendung betrifft ebenfalls Untergrundbahnnetze, Hochbahnnetze oder Oberflächenverkehrsnetze .

Nach der Erfindung werden alle Arten von Fahrzeugen auf Straßen, Hängebahnen, auf dem Wasser, auf Schnee, auf Eis usw. in Betracht gezogen, ganz unabhängig davon, wie ihre Antriebseinr ichtun— gen beschaffen sind (Linearmotor, Einzelmotoren, Kollektivtraktion usw.).

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Claims

Patentansprüche

!Verfahren zum automatischen Verteilen und Transportieren von Personen oder Gegenständen mittels in Stationen oder Reservepar kstellung en gespeicherter Fahrzeuge, die bei Einsatz aufgrund von lediglich vor ihrer Abfahrt eingegebenen Anweisungen eines Rechners stetig und stets im gleichen Fahr sinn zu ihren Endzielen geleitet werden, wobei die Anweisungen unter Berücksichtigung von voraussehbaren Stauungen auf jedem Abschnitt des Verkehrsnetzes erteilt werden, das mehrere in sich geschlossene Einbahnstrecken umfaßt, die zwischen Konvergenzen und Divergenzen gemeinsame Zonen haben, dadurch gekennzeichnet, daß man auf jeder der Strecken Leitmarken stetig in gleicher Richtung verkehren läßt, zwischen denen ein kontrollierter Abstand eingehalten wird und die man in der gemeinsamen Zone auf einer Strecke relativ zur anderen in gleicher Bewegungsrichtung mit einem Abstand P und einer angepaßten Geschwindigkeit V derart bewegt, daß sie in der gemeinsamen Zone streckenmäßig gegeneinander versetzt sind; daß die Leitmarken zum Führen der mit ihnen gekuppelten Fahrzeuge aufgrund eines Programmier-Systems benutzt werden, das während des Durchfahrens einer Strecke verstellbar ist, wozu die Fahrzeuge mit einer Einrichtung versehen werden, die gegebenenfalls für einen Wechsel von einer Reihe der Leitmarken zu einer anderen benutzt wird, also für einen Wechsel der Strecke, wobei man am Ausgang aus jeder Streckendivergenz mittels eines ortsfesten Zählers die Stellung der Fahrzeuge relativ zu den Leitmarken jeder Strecke überwacht und eine Umverteilung der Fahrzeuge auf die Leitmarken vornimmt; daß man an den Strecken

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ortsfeste Signale bzw. mechanische Anschläge einstellt, mit denen 'man nach einem bestimmten Programm zur geeigneten Zeit einen Befehl zum Wechsel der Reihe der Leitmarken und zugleich einen Befehl zum Wechseln der Strecke ausführen läßt, und daß man die Strekken mit einer Einrichtung zur Durchführung eines Befehls zum gegebenenfalls erwünschten Umkuppeln auf andere Leitmarken versieht, der von dem Zähler gegeben wird, dessen Umkuppelbefehle ein für allemal vor dem Abfahren mittels eines zentralen Rechners festgelegt werden, der vor dem Abfahren den in Abhängigkeit von der Summe der je Streckenabschnitt für jede Zeitspanne zu erwartenden Fahrzeuge günstigsten Fahrweg berechnet und festlegt, dann den Fahrweg speichert und ihn auf das Fahrzeug überträgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die Strecken durch Leitmarken durchlaufen läßt, die gleiche Kennwerte in bezug auf Abstandsteilung und Kuppelgeschwindigkeit vor einer Konvergenz und in der gemeinsamen Zone zweier Strecken besitzen und daß diese Leitmarken zugunsten anderer Leitmarken ausgeschaltet werden, deren Kennwerte in Abhängigkeit von der folgenden Konvergenz bestimmt sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man

die Leitmarken jede Strecke in nur einem Richtungssinn durchfahren läßt und ihnen eine konstante Geschwindigkeit V und einen konstanten ■ Abstand P innerhalb des gesamten Netzes gibt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die

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Leitmarken, die jede Strecke durchlaufen, in bestimmten Bereichen des Verkehrsnetzes mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitmarken, die jede Strecke mit Geschwindigkeiten durchlaufen, die von der Basisgeschwindigkeit des übrigen Netzes abweicht, mit einem Durchsatz bewegt werden, der gleich dem Basisdurchsatz im restlichen Netz oder einem ganzen Vielfachen oder einem ganzen Bruchteil dieses Basisdurchsatzes im restlichen Netz ist.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die Geschwindigkeiten oder die Geschwindigkeit der Leitmarken gleichzeitig und in gleichmäßiger Weise global im ganzen Netz mit einem gleichen Multiplikations- oder Divisionskoeffizienten erhöht oder verringert.
7. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4, 5 und 6, jeweils getrennt genommen, dadurch gekennzeichnet, daß man über miteinander vereinigte Vorrichtungen für den Wechsel der Strecke und der Reihe der Leitmarken einen Befehl beim Einlaufen in die gemeinsame Zone zwischen Konvergenz und Divergenz nur aufgrund eines charakteristischen Signals dieser Zone ausführen läßt.
8. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4, 5 und 6, jeweils getrennt, dadurch gekennzeichnet, daß man unter Verwendung eines Zählers die Stellungen der Fahrzeuge beim Austritt aus den

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gemeinsamen Zonen ermittelt, dabei die besetzten Leitmarken, die nicht besetzten Leitmarken und die zwischen zwei Leitmarken befindlichen Fahrzeuge feststellt, daß man über den Zähler die Fahrzeuge um bis zu η Abstandsschritten beschleunigen oder verzögern läßt und durch das Zusammenwirken mehrerer an der Strecke angeordneter Signale und einer auf dem Fahrzeug sitzenden Vorrichtung, die ihrerseits die η Leitmarken zählt, ein.Wiederankuppeln der Fahrzeuge an je eine Leitmarke durchführt.
9. Verfahren nach Anspruch 1 und 8, jeweils getrennt, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zähler auf der Strecke automatisch nach Durchlauf von 2 - q Leitmarken automatisch auf 0 zurückgestellt wird, wobei q die Menge der Leitmarken ist, von denen das Fahrzeug auf dem betreffenden Streckenabschnitt zwischen Divergenz und folgender Konvergenz abkuppelbar ist, wobei der Wert q der gleiche für Brem sen oder Beschleunigungen ist.
10. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 9, getrennt genom men, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Eechner als VorausberechnungsZeiteinheit die Zeit benutzt, die ein Fahrzeug "mit der mittleren Geschwindigkeit V zum Durchfahren einer Strecke benötigt, die normalerweise von 2 · q Leitmarken eingenommen wird.

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