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Die vorliegende Anmeldung betrifft ein schienengebundenes Beförderungssystem sowie ein Ankopplungsverfahren und ein Abkopplungsverfahren für das schienengebundene Beförderungssystem.
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Kopplungsverfahren sind prinzipiell aus dem Stand der Technik bekannt. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Anmeldung, ein verbessertes Ankopplungsverfahren und ein verbessertes Abkopplungsverfahren für ein schienengebundenes Beförderungssystem sowie ein verbessertes schienengebundenes Beförderungssystem bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird zunächst gelöst durch ein Abkopplungsverfahren zum Abkoppeln eines Wagens von einem Beförderungszug eines schienengebundenen Beförderungssystems, wobei das Beförderungssystem ein Schienenstreckennetz mit einem Hauptgleis und einem Nebengleis umfasst, die über eine Ausgliederungsweiche verbunden sind, und wobei das Verfahren die Schritte Bereitstellen des Beförderungszuges mit dem daran angekoppelten Wagen auf dem Hauptgleis, wobei sich der Beförderungszug mit einer Passiergeschwindigkeit bewegt, Abkoppeln des Wagens von dem Beförderungszug, Vergrößern eines Abstands zwischen dem Beförderungszug und dem abgekoppelten Wagen auf einen Mindestabstand und Betätigen der Ausgliederungsweiche derart, dass der abgekoppelte Wagen von dem Hauptgleis auf das Nebengleis geführt wird und der Beförderungszug nicht von dem Hauptgleis auf das Nebengleis geführt wird, umfasst.
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Das Beförderungssystem umfasst dabei ein Schienenstreckennetz mit zumindest einem Hauptgleis und zumindest einem Nebengleis. Dabei ist das Hauptgleis mit dem Nebengleis über eine Ausgliederungsweiche verbunden. Beispielsweise erstreckt sich das Schienenstreckennetz über ein großflächiges Gebiet, beispielsweise eine Wirtschaftszone, ein Ballungsgebiet, ein Bundesland, etc. Das Schienenstreckennetz kann sich auch über gesamte Staaten oder Kontinente erstrecken. Das Schienenstreckennetz dient dazu, schlechter angebundene Gebiete des Schienenstreckennetzes mit besser angebunden Gebieten des Schienenstreckennetzes zu verbinden.
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Üblicherweise umfasst das Schienenstreckennetz dabei zumindest ein Hauptgleis und mehrere Nebengleise. Das Nebengleis kann dabei insbesondere über Infrastruktur zur Be- und Entladung von Waren und/oder Passagieren verfügen.
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In einem konkreten Beispiel sind das oder die Hauptgleise solche Gleise, auf denen Züge, z. B. Regionalzüge, üblicherweise verkehren. Diese Hauptgleise stellen die Streckenverbindung zwischen einzelnen Haltepunkten dar. Das oder die Nebengleise sind solche Gleise, die als Ausgliederungsgleise genutzt werden. Mittels der Nebengleise können Züge an dem Hauptgleis oder den Hauptgleisen vorbeigeführt werden, so dass der Zug, der auf dem Hauptgleis verkehrt, nicht behindert wird durch einen weiteren Zug oder weitere Züge. Die Nebengleise können z. B. auch als Haltegleise oder Abstellgleise genutzt werden.
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Die Ausgliederungsweiche ist dabei ausgebildet, von einem geöffneten Zustand in einen geschlossenen Zustand sowie von einem geschlossenen in einen geöffneten Zustand betätigt zu werden. Die Ausgliederungsweiche ist somit schaltbar ausgebildet, also aktiv. Im Gegensatz dazu ist eine Eingliederungsweiche nicht schaltbar ausgebildet, also passiv. Wenn die Ausgliederungsweiche sich in dem geschlossenen Zustand befindet, wird ein sich auf dem Hauptgleis bewegender bzw. geführter Zug und/oder Wagen nicht auf das Nebengleis geführt. Wenn die Ausgliederungsweiche sich hingegen in einem geöffneten Zustand befindet, wird ein sich auf dem Hauptgleis bewegender bzw. geführter Zug und/oder Wagen auf das Nebengleis geführt.
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Die Ausgliederungsweiche ist dabei insbesondere ausgebildet, schnell betätigt, das heißt geöffnet und/oder geschlossen zu werden. Beispielsweise ist die Ausgliederungsweiche ausgebildet in unter 1s oder in unter 500ms betätigt zu werden, sodass ein Öffnungs- oder Schließvorgang abgeschlossen ist.
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Der Beförderungszug umfasst dabei einen mittels des Abkopplungsverfahrens abzukoppelnden Wagen und zumindest einen weiteren damit gekoppelten Wagen. Der Beförderungszug kann dabei auch mehrere weitere Wagen umfassen, beispielsweise fünf, zehn, fünfzig oder hundert Wagen. Je mehr Wagen der Beförderungszug umfasst, desto besser ist der Luftwiderstand im Vergleich zu einem einzelnen betriebenen Wagen. In Sonderfällen, beispielsweise nach dem Durchführen des Abkopplungsverfahrens, kann der Beförderungszug auch nur einen Wagen umfassen.
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Dabei weist zumindest der abzukoppelnde Wagen einen eigenen Wagenantrieb auf, mittels dessen sich der abzukoppelnde Wagen autark, das heißt unabhängig von dem Beförderungszug auf dem Schienenstreckennetz fortbewegen und insbesondere beschleunigen und/oder verzögern kann. Optional weist auch der zumindest eine weitere Wagen, mit dem der abzukoppelnde Wagen gekoppelt ist, einen eigenen Wagenantrieb auf. Zusätzlich oder alternativ weist der Beförderungszug einen Triebwagen auf, der den zumindest einen weiteren Wagen fortbewegen kann. Ein Wagenantrieb des oder der Wagen des Beförderungszuges können dabei individuell und nach Bedarf zu- oder abgeschaltet werden, insbesondere vor dem Durchführen eines Abkopplungsverfahrens und/oder nach dem Durchführen eines weiter unten beschriebenen Ankopplungsverfahrens.
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Der bzw. die Wagen können dabei als Passagierwagen ausgebildet sein. Beispielsweise ist ein Wagen als Passagierwagen ausgebildet und eingerichtet, zumindest einen, beispielsweise zwei, vier, acht oder zwölf Passagiere zu befördern, beispielsweise durch eine entsprechende Anzahl Sitzplätze. Ein Passagierwagen kann dabei insbesondere wesentlich kleiner als herkömmliche Wagen eines Zuges sein und umfasst dabei eine stark reduzierte Anzahl Sitzplätze, die nicht größer ist als 24, beispielsweise nicht größer ist als zwölf, beispielsweise nicht größer als acht, nicht größer ist als vier oder nicht größer ist als zwei.
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In dem ersten Schritt des Abkopplungsverfahrens wird der Beförderungszug, auf dem Hauptgleis bereitgestellt und bewegt sich mit einer Passiergeschwindigkeit auf diesem Hauptgleis fort. Die Passiergeschwindigkeit ist dabei eine Geschwindigkeit, mit der der Beförderungszug das Nebengleis passiert. Auf einem Streckenabschnitt des Streckennetzes wo sich kein Nebengleis befindet, kann sich der Beförderungszug mit einer höheren, insbesondere deutlich höheren Geschwindigkeit, der Beförderungsgeschwindigkeit fortbewegen. Dabei wird der Beförderungszug von der Beförderungsgeschwindigkeit auf die Passiergeschwindigkeit abgebremst, das heißt verzögert.
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Dies erfolgt dabei insbesondere vor dem Erreichen der Ausgliederungsweiche. Die Beförderungsgeschwindigkeit liegt dabei beispielsweise bei 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h, 150 km/h oder darüber, während die Passiergeschwindigkeit beispielsweise 75 km/h, 50 km/h, 30 km/h oder 15 km/h beträgt.
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In einem weiteren Schritt wird der abzukoppelnde Wagen von dem Beförderungszug abgekoppelt, beispielsweise durch Betätigen bzw. Öffnen oder Lösen einer Koppelvorrichtung, mit der der Beförderungszug und der abzukoppelnde Wagen gekoppelt sind und eine Abstand zwischen dem Beförderungszug und dem abgekoppelten Wagen auf einen Mindestabstand vergrößert.
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Wenn sich der abgekoppelte Wagen beispielsweise am Ende des Beförderungszuges befindet, dann kann der abgekoppelte Wagen beispielsweise weiter verzögert werden, auf eine Geschwindigkeit, die geringer ist als die Passiergeschwindigkeit. Alternativ oder zusätzlich kann der Beförderungszug wieder auf eine Geschwindigkeit beschleunigt werden, die größer ist als die Passiergeschwindigkeit. In jedem Fall wird die Geschwindigkeit des abgekoppelten Wagens und/oder des Beförderungszuges derart verändert, dass sich ein Abstand zwischen dem abgekoppelten Wagen und dem Beförderungszug auf einen Mindestabstand vergrößert.
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Wenn sich der abgekoppelte Wagen beispielsweise an der Spitze des Beförderungszuges befindet, dann kann der Beförderungszug beispielsweise weiter verzögert werden, auf eine Geschwindigkeit, die geringer ist als die Passiergeschwindigkeit. Alternativ oder zusätzlich kann der abgekoppelte Wagen wieder auf eine Geschwindigkeit beschleunigt werden, die größer ist als die Passiergeschwindigkeit. In jedem Fall wird die Geschwindigkeit des abgekoppelten Wagens und/oder des Beförderungszuges derart verändert, dass sich ein Abstand zwischen dem abgekoppelten Wagen und dem Beförderungszug auf einen Mindestabstand vergrößert.
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Wenn sich der abgekoppelte Wagen zwischen zumindest einem ersten Wagen und zumindest einem letzten Wagen befindet, das heißt ein Wagen in der Mitte des Beförderungszuges ist, dann wird der abzukoppelnde Wagen sowohl von dem zumindest den ersten Wagen, der einen vorderen Beförderungszug bildet, und von dem zumindest letzten Wagen, der einen hinteren Beförderungszug bildet, abgekoppelt.
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In diesem Fall umfasst das Vergrößern des Abstands ein Vergrößern des Abstands des vorderen Beförderungszuges zu dem abgekoppelten Wagen und ein Vergrößern des Abstands des hinteren Beförderungszuges zu dem abgekoppelten Wagen. Dies kann durch Verzögern und/oder Beschleunigen des abgekoppelten Wagens und/oder des vorderen Beförderungszuges und/oder des hinteren Beförderungszuges erfolgen.
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Beispielsweise kann der abgekoppelte Wagen gegenüber dem vorderen Beförderungszug verzögert werden, der hintere Beförderungszug kann gegenüber dem abgekoppelten Wagen verzögert werden und der vordere Beförderungszug kann seine Geschwindigkeit beibehalten. Alternativ kann der abgekoppelte Wagen gegenüber dem hinteren Beförderungszug beschleunigt werden, der vordere Beförderungszug kann gegenüber dem abgekoppelten Wagen beschleunigt werden und der hintere Beförderungszug kann seine Geschwindigkeit beibehalten. Wieder alternativ kann der vordere Beförderungszug gegenüber dem abgekoppelten Wagen beschleunigt werden, der hinterer Beförderungszug kann gegenüber dem abgekoppelten Wagen verzögert werden und der abgekoppelte Wagen kann seine Geschwindigkeit beibehalten.
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In jedem Fall wird die Geschwindigkeit des abgekoppelten Wagens und/oder des vorderen Beförderungszuges und/oder des hinteren Beförderungszuges derart verändert, dass sich ein Abstand zwischen dem abgekoppelten Wagen, dem vorderen Beförderungszug und dem hinteren Beförderungszug auf einen jeweiligen Mindestabstand vergrößert.
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In einem weiteren Schritt wird dann die Ausgliederungsweiche betätigt, das heißt geöffnet, sodass der Wagen von dem Hauptgleis auf das Nebengleis geführt wird und danach erneut betätigt, das heißt geschlossen, sodass nachfolgende Züge und/oder Wagen nicht auf das Nebengleis geführt werden.
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Wenn sich der abgekoppelte Wagen beispielsweise am Ende des Beförderungszuges befindet, dann muss die Ausgliederungsweiche erst zu einem Zeitpunkt geschlossen werden, wenn sich ein weiterer, nachfolgender Zug und/oder Wagen die Ausgliederungsweiche erreicht hat. In diesem Fall ist der Mindestabstand, auf den der Abstand zwischen dem abgekoppelten Wagen und dem Beförderungszug vergrößert wird, ein Abstand, den die Ausgliederungsweiche benötigt, um sicher und abschließend geöffnet zu werden, bevor der abgekoppelte Wagen die Ausgliederungsweiche erreicht hat.
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Wenn sich hingegen der abgekoppelte Wagen an der Spitze des Beförderungszuges befindet, dann muss die Ausgliederungsweiche bereits wieder geschlossen sein, bevor der Beförderungszug, von dem der abgekoppelte Wagen abgekoppelt wurde, die Ausgliederungsweiche erreicht hat. In diesem Fall ist der Mindestabstand, auf den der Abstand zwischen dem abgekoppelten Wagen und dem Beförderungszug vergrößert wird, ein Abstand, den die Ausgliederungsweiche benötigt, um sicher und abschließend geschlossen zu werden, bevor der Beförderungszug die Ausgliederungsweiche erreicht hat.
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Wenn sich der abgekoppelte Wagen in der Mitte des Beförderungszuges befindet, dann muss die Ausgliederungsweiche geschlossen sein, bis der vordere Beförderungszug die Ausgliederungsweiche passiert hat, geöffnet sein, bevor der abgekoppelte Wagen die Ausgliederungsweiche erreicht hat, und wieder geschlossen sein, bevor der hintere Beförderungszug die Ausgliederungsweiche erreicht hat. In diesem Fall ist der Mindestabstand, auf den der Abstand zwischen dem abgekoppelten Wagen und dem vorderen Beförderungszug vergrößert wird, ein Abstand, den die Ausgliederungsweiche benötigt, um sicher und abschließend geöffnet zu werden, bevor der abgekoppelte Wagen die Ausgliederungsweiche erreicht hat und der Mindestabstand, auf den der Abstand zwischen dem abgekoppelten Wagen und dem hinteren Beförderungszug vergrößert wird, ist ein Abstand, den die Ausgliederungsweiche benötigt, um sicher und abschließend geschlossen zu werden, bevor der hintere Beförderungszug die Ausgliederungsweiche erreicht hat.
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In jedem Fall ist die Geschwindigkeit, auf die der abgekoppelte Wagen beschleunigt oder verzögert wird, eine Geschwindigkeit, mit der die Ausgliederungsweiche sicher passiert werden kann. Diese Geschwindigkeit kann auch Weichengeschwindigkeit genannt werden.
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Nachdem der abgekoppelte Wagen auf das Nebengleis geführt wurde kann, wenn der abgekoppelte Wagen aus der Mitte des Beförderungszuges abgekoppelt wurde, der Abstand zwischen dem hinteren Beförderungszug und dem vorderen Beförderungszug auf einen Kopplungsabstand verringert werden und, sobald der hintere Beförderungszug und der vordere Beförderungszug in Kopplungsreichweite sind, der vordere Beförderungszug wieder an den hinteren Beförderungszug angekoppelt werden. Diese bilden dann einen neuen Beförderungszug.
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Ebenfalls nachdem der abgekoppelte Wagen auf das Nebengleis geführt wurde, kann der abgekoppelte Wagen weiter verzögert werden, und zwar bis zum Stillstand. Dann können Passagiere den abgekoppelten Wagen verlassen. Hiernach kann der abgekoppelte Wagen über eine Abstellweiche auf ein Abstellgleis geführt werden. Alternativ kann der abgekoppelte Wagen für ein sich an das Abkopplungsverfahren nahtlos oder zeitverzögert anschließende Ankopplungsverfahren verwendet werden, wie im Folgenden beschrieben.
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Die eingangs genannte Aufgabe wird ebenso gelöst durch ein Ankopplungsverfahren zum Ankoppeln eines Wagens an einen Beförderungszug eines schienengebundenen Beförderungssystems umfassend ein Schienenstreckennetz mit einem Hauptgleis und einem Nebengleis, die über eine Eingliederungsweiche verbunden sind, und wobei das Verfahren die Schritte Bereitstellen des Beförderungszuges auf dem Hauptgleis, wobei sich der Beförderungszug mit einer Passiergeschwindigkeit bewegt, Bereitstellen des Wagens auf dem Nebengleis, Verringern eines Abstands zwischen dem Wagen und dem Beförderungszug auf einen Kopplungsabstand durch Führen des Wagens von dem Nebengleis auf das Hauptgleis über die Eingliederungsweiche, und Ankoppeln des Wagens an den Beförderungszug umfasst.
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Das Ankopplungsverfahren verläuft dabei analog zu dem oben beschriebenen Abkopplungsverfahren bzw. ist spiegelbildlich dazu. Insbesondere entsprechen der bzw. die Wagen, der Beförderungszug, das schienengebundene Beförderungssystem, das Schienenstreckennetz, das Hauptgleis und das Nebengleis den oben beschriebenen Ausführungen. Die Eingliederungsweiche kann dabei jedoch eine passive Weiche sein, die das Nebengleis derart an das Hauptgleis anbindet, dass ein auf dem Nebengleis geführter Wagen ohne Betätigung der Eingliederungsweiche auf das Hauptgleis geführt werden kann und ebenso ein auf dem Hauptgleis geführter Beförderungszug unabhängig von einer Betätigung der Eingliederungsweiche diese gefahrlos überfahren kann, ohne auf das Nebengleis geführt zu werden oder zu entgleisen.
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In dem ersten Schritt des Ankopplungsverfahrens wird der Beförderungszug, auf dem Hauptgleis bereitgestellt und bewegt sich mit der oben ebenfalls beschriebenen Passiergeschwindigkeit auf diesem Hauptgleis fort.
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Im nächsten Schritt wird der an den Beförderungszug anzukoppelnde Wagen auf dem Nebengleis bereitgestellt. Dies kann entweder dadurch erfolgen, dass zuvor ein oben beschriebenes Abkopplungsverfahren einen Wagen auf dem Nebengleis zum Stillstand gebracht hat oder dadurch, dass der Wagen aus einem Abstellgleis auf dem Nebengleis bereitgestellt wurde. Eine Bereitstellung aus dem Abstellgleis kann insbesondere durch eine Anforderung eines Passagiers, der sich an oder auf dem Nebengleis befindet, erfolgen. Nach dem Bereitstellen können Passagiere den Wagen besteigen.
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Im darauffolgenden Schritt wird der Wagen auf dem Nebengleis auf die oben beschriebene Weichengeschwindigkeit beschleunigt. Diese kann entweder über oder unter der Passiergeschwindigkeit liegen. Diese richtet sich neben dem Aspekt des sicheren Passierens der Eingliederungsweiche auch danach, an welcher Position der Wagen an den Beförderungszug angekoppelt werden soll und/oder kann.
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Wenn der Wagen an der Spitze des Beförderungszuges angekoppelt werden soll, so wird in Abhängigkeit von der Position des Beförderungszuges und unter Berücksichtigung dessen Geschwindigkeit der Wagen derart beschleunigt, dass er bevor der Beförderungszug die Eingliederungsweiche passiert hat, über die Eingliederungsweiche von dem Nebengleis auf das Hauptgleis geführt wird, sodass sich der Wagen vor dem Beförderungszug befindet.
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Wenn der Wagen an das Ende des Beförderungszuges angekoppelt werden soll, so wird ebenso in Abhängigkeit von der Position des Beförderungszuges und unter Berücksichtigung dessen Geschwindigkeit der Wagen derart beschleunigt, dass er nachdem der Beförderungszug die Eingliederungsweiche passiert hat, über die Eingliederungsweiche von dem Nebengleis auf das Hauptgleis geführt wird, sodass sich der sich hinter dem Beförderungszug befindet.
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In jedem Fall wird der Abstand zwischen dem Wagen und dem Beförderungszug derart verringert, dass sich der Wagen hinter oder vor dem Beförderungszug in einem Kopplungsabstand befindet und der Wagen an den Beförderungszug angekoppelt werden kann. Der Kopplungsabstand ist dabei ein Abstand, bei dem eine Ankopplung zwischen Wagen und Beförderungszug technisch gewährleistet werden kann bzw. diese sicher durchführbar ist. Das Verringern des Abstands auf den Kopplungsabstands kann dabei durch Beschleunigen und/oder Verzögern des Wagens und/oder des Beförderungszuges erfolgen.
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Wenn der Wagen an der Spitze des Beförderungszuges angekoppelt werden soll, kann der Wagen, nachdem er vor dem Beförderungszug auf das Hauptgleis geführt wurde, verzögert werden und/oder der Beförderungszug beschleunigt werden, um den Abstand auf den Kopplungsabstand zu verringern. Wenn der Wagen am Ende des Beförderungszuges angekoppelt werden soll, kann der Wagen, nach dem er hinter dem Beförderungszug auf das Hauptgleis geführt wurde, beschleunigt werden und/oder der Beförderungszug verzögert werden, um den Abstand auf den Kopplungsabstand zu verringern.
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In einem weiteren Schritt wird, wenn der Kopplungsabstand erreicht ist, der Wagen an den Beförderungszug angekoppelt. Dies erfolgt durch Betätigen bzw. Koppeln oder Schließen der Kopplungsvorrichtungen.
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Wenn der Wagen in der Mitte des Beförderungszuges angekoppelt werden soll, wird zunächst in einem weiteren Schritt in einen vorderen Beförderungszug und einen hinteren Beförderungszug aufgeteilt. Dies erfolgt durch Abkoppeln zumindest eines ersten Wagens des Beförderungszuges von zumindest einem letzten Wagen des Beförderungszuges.
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In einem weiteren Schritt wird dann ein Abstand zwischen dem vorderen Beförderungszug und dem hinteren Beförderungszug auf einen Mindestabstand vergrößert. Dies erfolgt durch Verzögern des hinteren Beförderungszuges und/oder Beschleunigen des vorderen Beförderungszuges.
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Nun wird der Wagen ebenso in Abhängigkeit von der Position des Beförderungszuges und unter Berücksichtigung dessen Geschwindigkeit derart beschleunigt, dass er nachdem der vordere Beförderungszug die Eingliederungsweiche passiert hat und bevor der hintere Beförderungszug die Eingliederungsweiche passiert hat, über die Eingliederungsweiche von dem Nebengleis auf das Hauptgleis geführt wird, sodass sich zwischen dem vorderen und dem hinteren Beförderungszug befindet. Der Mindestabstand ist dabei der Abstand, in dem der Wagen sicher zwischen dem vorderen Beförderungszug und dem hinteren Beförderungszug von dem Nebengleis auf das Hauptgleis geführt werden kann.
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In einem nächsten Schritt wird dann der Abstand zwischen dem Wagen und dem vorderen Beförderungszug und dem Wagen und dem hinteren Beförderungszug derart verringert, dass sich der Wagen zwischen dem vorderen und hinteren Beförderungszug in einem Kopplungsabstand befindet und der Wagen an den Beförderungszug angekoppelt werden kann. Dies erfolgt durch Beschleunigen und/oder Verzögern des Wagens und/oder des vorderen Beförderungszuges und/oder des hinteren Beförderungszuges.
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Beispielsweise kann der Wagen gegenüber dem vorderen Beförderungszug beschleunigt werden, der hintere Beförderungszug kann gegenüber dem Wagen beschleunigt werden und der vordere Beförderungszug kann seine Geschwindigkeit beibehalten. Alternativ kann der Wagen gegenüber dem hinteren Beförderungszug verzögert werden, der vordere Beförderungszug kann gegenüber dem Wagen verzögert werden und der hintere Beförderungszug kann seine Geschwindigkeit beibehalten. Wieder alternativ kann der vordere Beförderungszug gegenüber dem Wagen verzögert werden, der hinterer Beförderungszug kann gegenüber dem Wagen beschleunigt werden und der Wagen kann seine Geschwindigkeit beibehalten.
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In einem weiteren Schritt wird der Wagen an den vorderen Beförderungszug und/oder an den hinteren Beförderungszug angekoppelt werden. Dabei kann sowohl ein gesamter Beförderungszug aus hinterem Beförderungszug, Wagen und vorderem Beförderungszug entstehen, als auch zwei individuelle Teilzüge aus hinterem Beförderungszug mit Wagen und vorderem Beförderungszug ohne Wagen oder aus vorderem Beförderungszug mit Wagen und hinterem Beförderungszug ohne Wagen.
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In jedem Fall kann der Wagen nachdem er an oder in den Beförderungszug angekoppelt wurde, den individuellen Wagenantrieb abstellen, sodass der Beförderungszug von anderen Wagen und/oder einem Triebwagen angetrieben bzw. fortbewegt wird.
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Das oben beschriebene Ankopplungsverfahren kann sich dabei insbesondere nahtlos an das oben beschriebene Abkopplungsverfahren anschließen und als ein vereintes Kopplungsverfahren oder Ab- und Ankopplungsverfahren ausgeführt werden.
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Teile oder alle Schritte des oben beschriebenen Ankopplungsverfahren und/oder des oben beschriebenen Abkopplungsverfahren können insbesondere durch eine Steuereinheit des schienengebundenen Beförderungssystems durchgeführt und/oder überwacht werden, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird.
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Es versteht sich, dass Teile oder alle Schritte des oben beschriebenen Ankopplungsverfahren und/oder des oben beschriebenen Abkopplungsverfahren insbesondere durch einen Computer implementiert sein können bzw. von einem Mikroprozessor durchgeführt werden können.
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Die eingangs genannte Aufgabe wird ebenfalls gelöst durch ein schienengebundenes Beförderungssystem, umfassend ein Schienenstreckennetz, umfassend ein Hauptgleis und ein Nebengleis, die über eine Eingliederungsweiche und eine Ausgliederungsweiche oder alternativ über zwei Ausgliederungsweichen verbunden sind, einen Beförderungszug umfassend zumindest einen Wagen, der ausgebildet ist, an den Beförderungszug angekoppelt und von dem Beförderungszug abgekoppelt zu werden und eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, ein Abkopplungsverfahren nach einem der oben beschriebenen Ausführungsformen und/oder ein Ankopplungsverfahren nach einem der oben beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen.
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Die Steuereinheit kann dabei als eine zentrale Steuereinheit ausgebildet sein, Teile von oder sämtliche Wagen- und Zugsteuerungen, insbesondere deren Beschleunigung, Verzögerung, Ankopplung und/oder Abkopplung durchführen und/oder überwachen kann. Dazu kann die Steuereinheit über ein kabelgebundenes oder drahtloses Kommunikationssystem mit einzelnen oder sämtlichen Wagen und/oder Zügen des schienengebundenen Beförderungssystems verbunden sein und mit diesen kommunizieren.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinheit auch dezentral durch die einzelnen Wagen und/oder Züge gebildet werden, bzw. umfassen diese eine solche Steuereinheit. Dabei können einzelne oder sämtliche Wagen und/oder Züge miteinander über ein kabelgebundenes oder drahtloses Kommunikationssystem miteinander kommunizieren. Dadurch können die einzelnen Wagen und/oder Züge ausgebildet sein, Teile von oder sämtliche Wagen- und Zugsteuerungen, insbesondere deren Beschleunigung, Verzögerung, Ankopplung und/oder Abkopplung autonom, ohne zentrale Steuerung, beispielsweise durch eine Punkt-zu-Punkt-Kommunikation durchzuführen.
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Die Steuereinheit wird beispielsweise durch einen oder mehrere Berechnungseinheiten bereitgestellt und dient insbesondere der Koordinierung und Durchführung eines Ankopplungsvorgangs und/oder eines Abkopplungsvorgangs. Dazu kann beispielsweise der anzukoppelnde Wagen der Steuereinheit seinen Zielort, das heißt das Nebengleis oder das Ende des Hauptgleises, das zumindest ein Passagier in dem abzukoppelnde Wagen erreichen wollen bzw. sollen, der Steuereinheit bereitstellen.
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Der Zielort kann dann an einen oder mehrere Wagen und/oder Beförderungszüge kommuniziert werden, wobei der Wagen bzw. der Beförderungszug auf der Basis eines möglichen gemeinsamen Zielorts zumindest eines weiteren Wagens ausgewählt und entsprechend auf dem Hauptgleis zum Durchführen eines Ankopplungsvorgangs bereitgestellt wird.
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Der Zielort kann beispielsweise von einem Passagier, der an einem Nebengleis einen Wagen besteigen möchte, erfasst und der Steuereinheit bereitgestellt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann der abzukoppelnde Wagen der Steuereinheit seinen Zielort der Steuereinheit bereitstellen, beispielsweise durch eine Erfassung von einem Passagier in dem abzukoppelnden Wagen während der Fahrt.
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Zur besseren Koordinierung können auch einzelne oder sämtliche Wagen und/oder Beförderungszüge ausgebildet sein, deren Position in dem Schienenstreckennetz an die Steuereinheit bereitzustellen.
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Die Steuereinheit kann auch dazu ausgebildet sein, die Bereitstellung von Wagen in und/oder aus dem Abstellgleis zu koordinieren und durchzuführen. Beispielsweise kann die Steuereinheit ausgebildet sein, nicht mit Passagieren beladene Wagen aus einem Beförderungszug und/oder von einem anderen Neben- bzw. Abstellgleis an das betreffende Nebengleis anzufordern. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinheit ausgebildet sein, solche unbeladenen Wagen an andere Nebengleise bereitzustellen.
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Durch die oben beschriebenen Lösungen wird es ermöglicht, Wagen an einen Passagier mit einer geringen Wartezeit bereitzustellen.
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Ebenso wird dadurch ermöglicht, dass eine hohe Dichte von Nebengleisen bereitgestellt werden kann, ohne dass sich die einzelnen Fahrzeiten erhöhen, da einzelne Nebengleise nur von denjenigen Wagen angefahren werden, die Passagiere mit diesem Zielort umfassen und die weiteren Wagen in dem Beförderungszug auf dem Hauptgleis weiter befördert werden.
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Insbesondere ist es durch die oben beschriebenen Lösungen möglich, auf bestehende Infrastruktur von Nebengleisen in einem Streckennetz zuzugreifen, ohne die Fahrtzeiten zu erhöhen.
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Ebenso ist es dadurch möglich, einen Individualverkehr für einzelne Passagiere oder Kleingruppen bereitzustellen, wobei Nachteile von langen Takt- oder Wartezeiten oder einem Fahrplansystem als solchen, wie im herkömmlichen Schienenverkehr üblich, vermieden werden.
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Ausführungsformen der Anmeldung werden nun beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren beschrieben. Es zeigen
- 1 eine schematische Draufsicht einer Ausführungsform des schienengebundenen Beförderungssystems, eines Ankopplungsverfahrens und eines Abkopplungsverfahrens, und
- 2 eine detaillierte Ansicht von 1.
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Dabei bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Merkmale in den Figuren.
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1 zeigt eine schematische Draufsicht eines schienengebundenen Beförderungssystems 1, umfassend ein Schienenstreckennetz 10 mit einem Hauptgleis 12 und einem Nebengleis 14. Das Hauptgleis 12 und das Nebengleis 14 sind hier beispielhaft als zweigleisige Schienenstrecken abgebildet. Es versteht sich jedoch, dass das Schienenstreckennetz 10 auch aus einem eingleisigen Hauptgleis 12 und einem eingleisigen Nebengleis 14 gebildet werden kann, wie in der folgenden 2 gezeigt. Bei dem Schienenstreckennetz 10 handelt es sich insbesondere um ein Schienenstreckennetz 10, das nur in einer Richtung, der Fahrtrichtung Z befahren wird bzw. werden kann.
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Das Nebengleis 14 kann in Fahrtrichtung Z über eine Ausgliederungsweiche 16 von dem Hauptgleis 12 erreicht werden und das Hauptgleis 12 kann in Fahrtrichtung Z über eine Eingliederungsweiche 18 von dem Nebengleis 14 erreicht werden. Weiter umfasst das Schienenstreckennetz 10 auch ein optionales Abstellgleis 20, das über eine Abstellweiche 22 von dem Nebengleis 14 erreicht werden kann. Das Nebengleis 14 umfasst in Fahrtrichtung Z einen Verzögerungsabschnitt 14-1, einen Be-/Entladungsabschnitt 14-2 und einen Beschleunigungsabschnitt 14-3. Der Verzögerungsabschnitt 14-1 und der Beschleunigungsabschnitt 14-3 sind hier beispielhaft unter einem spitzen Winkel von dem Hauptgleis 12 wegführend abgebildet, dies ist jedoch nur eine von vielen Möglichkeiten. Der Verzögerungsabschnitt 14-1 und/oder der Beschleunigungsabschnitt 14-3 können auch einen anderen Streckenverlauf aufweisen, beispielsweise parallel, gekrümmt oder unter einem anderen Winkel zum Hauptgleis 12. Ebenso beispielhaft ist der Be-/Entladungsabschnitt 14-2 als parallel zu dem Hauptgleis 12 abgebildet, dieses kann jedoch ebenso gekrümmt oder unter einem Winkel zu dem Hauptgleis 12 verlaufen.
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Das Nebengleis 14 befindet sich dabei beispielsweise in einem bewohnten oder urbanen Gebiet, während sich Abschnitte des Schienenstreckennetzes ohne Nebengleis 14, d.h. solche wo nur ein Hauptgleis 12 vorhanden ist, beispielsweise in einem nicht oder nur dünn besiedelten Gebiet befinden. Das Nebengleis 14 verfügt dabei insbesondere über Infrastruktur zur Be- und Entladung von Waren und/oder Passagieren.
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2 zeigt eine weitere schematische Ansicht eines schienengebundenen Beförderungssystems aus 1. Dabei sind zusätzlich zum Schienenstreckennetz 10, das hier beispielhaft als eingleisig dargestellt ist, auch ein erster Beförderungszug 100, ein zweiter Beförderungszug 200 und ein dritter Beförderungszug 300 abgebildet.
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Die beispielhaften Beförderungszüge 100, 200 und 300 bewegen sich in dem Schienenstreckennetz 10 des schienengebundenen Beförderungssystems 1. Jeder der Beförderungszüge 100, 200, 300 umfasst dabei mehrere Wagen.
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Beispielhaft umfasst der ersten Beförderungszug einen ersten Wagen 110, einen zweiten Wagen 120, einen dritten Wagen 130 und einen vierten Wagen 140. Ebenfalls beispielhaft umfasst der zweite Beförderungszug 200 einen ersten Wagen 210, einen zweiten Wagen 220, einen dritten Wagen 230, einen vierten Wagen 240, einen fünften Wagen 250 und einen sechsten Wagen 260. Ebenfalls beispielhaft umfasst der dritte Beförderungszug 300 einen ersten Wagen 310, einen zweiten Wagen 320, einen dritten Wagen 330, einen vierten Wagen 340, einen fünften Wagen 350, einen sechsten Wagen 360 und einen siebten Wagen 370.
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Es versteht sich, dass auch wesentlich längere Beförderungszüge, beispielsweise umfassend zehn, zwanzig, fünfzig oder hundert Wagen, und auch kürzere Beförderungszüge mit mindestens zwei Wagen, in Sonderfällen auch nur mit einem Wagen möglich sind.
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Ebenso zusätzlich ist hier eine Steuereinheit 400 abgebildet, die die Durchführung der im Folgenden beschrieben Ab- und Ankopplungsverfahren koordiniert bzw. steuert. Die Steuereinheit kommuniziert dazu drahtlos mit den einzelnen Wagen der Beförderungszüge.
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Der erste Beförderungszug 100 ist dabei beispielhaft im Beförderungsbetrieb dargestellt. Dabei sind der erste Wagen 110, der zweite Wagen 120 und der dritte Wagen 130 miteinander gekoppelt, beispielsweise über im Detail nicht gezeigte Kopplungsvorrichtungen. Dabei kann der erste Beförderungszug 100 Passagierwagen oder auch eine Kombination aus Passagierwagen und Güterwagen umfassen. Der erste Beförderungszug 100 fährt dabei im Beförderungsbetrieb auf dem Hauptgleis mit einer Beförderungsgeschwindigkeit in Fahrtrichtung. Die Beförderungsgeschwindigkeit liegt dabei beispielsweise bei 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h, 150 km/h oder darüber.
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Der zweite Beförderungszug 200 ist dabei beispielhaft als in einem Abkopplungsvorgang befindlich bzw. ein Abkopplungsverfahren durchführend dargestellt. Dabei wird der zweite Beförderungszug 200 aus dem Beförderungsbetrieb zunächst rechtzeitig vor Erreichen des Nebengleises 14 auf eine Passiergeschwindigkeit verzögert, die geringer ist als die Beförderungsgeschwindigkeit. Die Passiergeschwindigkeit beträgt dabei beispielsweise 75 km/h, 50 km/h, 30 km/h oder 15 km/h. Die Passiergeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, mit der der zweite Beförderungszug 200 das Nebengleis 14 passiert. Dabei kann der zweite Beförderungszug 200 entweder nur bei einem erfolgenden Abkopplungsvorgang auf die Passiergeschwindigkeit verzögert werden oder auch dann, wenn kein Abkopplungsvorgang erfolgen soll. Letzteres dient der Sicherheit von Personen in der Nähe des Nebengleises 14.
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In einem darauffolgenden Schritt wird der vierte Wagen 240 von dem davor fahrenden dritten Wagen 230 und dem dahinter fahrenden fünften Wagen 250, mit denen der vierte Wagen während des Beförderungsbetriebs gekoppelt war, abgekoppelt. Der zweite Beförderungszug 200 wird somit aufgeteilt und besteht aus einem vorderen zweiten Beförderungszug 201 umfassend den ersten Wagen 210, den zweiten Wagen 220 und den dritten Wagen 230, dem vierten, abgekoppelten Wagen 240 und dem hinteren zweiten Beförderungszug 202 umfassend den fünften Wagen 250 und den sechsten Wagen 260.
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In einem darauffolgenden Schritt wird der hintere Beförderungszug 202 weiter verzögert, und zwar auf eine Abkopplungsgeschwindigkeit, die niedriger ist als die Passiergeschwindigkeit. Die Abkopplungsgeschwindigkeit beträgt dabei beispielsweise 15 km/h, 10 km/h oder 5 km/h. Die Abkopplungsgeschwindigkeit ist insbesondere so gering, dass der hintere Beförderungszug 202 einen Mindestabstand zu dem abgekoppelten, vierten Wagen 240 aufbauen kann.
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Gleichzeitig, unmittelbar davor oder unmittelbar danach wird in einem weiteren Schritt der abgekoppelte vierte Wagen 240 auf eine Weichengeschwindigkeit verzögert. Die Weichengeschwindigkeit ist dabei größer als die Abkopplungsgeschwindigkeit und geringer als die Passiergeschwindigkeit. Die Weichengeschwindigkeit beträgt dabei beispielsweise 30 km/h, 20 km/h oder 10 km/h.
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Durch diese beiden Schritte vergrößern sich die Abstände zwischen dem abgekoppelten, vierten Wagen 240 sowohl zu dem vorderen zweiten Beförderungszug 201 als auch zu dem hinteren zweiten Beförderungszug 202 auf die jeweiligen Mindestabstände. Wenn die Abstände groß genug sind, wird in einem weiteren Schritt die Ausgliederungsweiche 16 betätigt, das heißt geöffnet, sodass das Nebengleis 14 für den vierten Wagen 240 freigegeben ist bzw. dieser auf das Nebengleis 14 fahren kann und dann erneut betätigt, das heißt geschlossen, sodass der hintere zweite Beförderungszug nicht auf das Nebengleis 14 fahren kann, sondern auf dem Hauptgleis 12 verbleibt bzw. sich darauf fortbewegt.
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Die Mindestabstände zwischen dem abgekoppelten vierten Wagen 240, dem vorderen zweiten Beförderungszug 201 und dem hinteren zweiten Beförderungszug 202 zueinander bemessen sich dabei insbesondere nach der Geschwindigkeit, mit der die Ausgliederungsweiche 16 betätigt werden kann, um sowohl den abgekoppelten vierten Wagen 240 auf das Nebengleis 14 zu führen, als auch um sicherzustellen, dass der hintere zweite Beförderungszug 202 durch eine erneute Betätigung der Ausgliederungsweiche 16 nicht auf das Nebengleis 14 gelangt, sondern auf dem Hauptgleis 12 verbleibt.
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Der abgekoppelte vierte Wagen 240 wird somit auf das Nebengleis 14 geführt bzw. bewegt sich darauf fort, während der vordere zweite Beförderungszug 201 und der hintere zweite Beförderungszug 202 auf dem Hauptgleis 12 geführt werden bzw. sich darauf fortbewegen. Der abgekoppelte vierte Wagen 240 wird dann auf dem Verzögerungsabschnitt 14-1 verzögert und kommt im Be-/Entladungsabschnitt 14-2 zum Stehen.
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Gleichzeitig, davor oder danach können dann der vordere zweite Beförderungszug 201 und der hintere zweite Beförderungszug 202 wieder miteinander gekoppelt werden. Dazu beschleunigt der hintere zweite Beförderungszug 202 auf die Passiergeschwindigkeit oder darüber hinaus und/oder verzögert der vordere zweite Beförderungszug 201 auf die Abkopplungsgeschwindigkeit oder darunter, sodass sich der Abstand zwischen dem vorderen zweiten Beförderungszug 201 und dem hinteren zweiten Beförderungszug 202 soweit auf einen Kopplungsabstand verringern, dass diese miteinander gekoppelt werden können.
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Der wieder vereinte zweite Beförderungszug 200, nun umfassend den ersten Wagen 210, den zweiten Wagen 220, den dritten Wagen 230, den fünften Wagen 250 und den sechsten Wagen 260 kann dann auf die Passiergeschwindigkeit beschleunigen, wenn noch nicht geschehen, und spätestens nach dem Passieren des Nebengleises und der Eingliederungsweiche auf die Beförderungsgeschwindigkeit beschleunigen und so seine Fahrt fortsetzen.
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Alternativ können aber auch der vordere zweite Beförderungszug 201 und der hintere zweite Beförderungszug 202 nicht wieder miteinander gekoppelt werden. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn der vordere zweite Beförderungszug 201 und der hintere zweite Beförderungszug 202 jeweils mehr Wagen als einen, insbesondere mehr als zwei Wagen, umfassen.
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In einem weiteren Schritt können dann ein oder mehrere Passagiere, die sich in dem vierten Wagen 240 aufgehalten haben und davon befördert wurden, den vierten Wagen 240 verlassen, beispielsweise auf einem Bahnsteig, der sich neben dem Be-/Entladungsabschnitt 14-2 befindet.
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Nachdem der vierte Wagen 240 keine Passagiere umfasst, dieser also leer ist, kann der vierte Wagen 240 auf ein in 2 nicht gezeigte Abstellgleis geführt bzw. gefahren werden. Auf dem Abstellgleis kann der vierte Wagen dann 240 solange abgestellt werden, bis er erneut benötigt wird. Alternativ oder zusätzlich kann der vierte Wagen 240 entweder unmittelbar oder nach einer kurzen Stillstandzeit im Be-/Entladungsabschnitt 14-2 neue Passagiere aufnehmen und ein Ankopplungsverfahren beginnen. Falls der vierte Wagen 240 keine Passagiere umfasst, kann der vierte Wagen 240 auch direkt auf das Abstellgleis geführt werden oder neue Passagiere aufnehmen.
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Der dritte Beförderungszug 300 ist beispielhaft dargestellt, wie er sich in einem Ankopplungsvorgang befindet bzw. ein Ankopplungsverfahren durchführt. Dazu wurde zunächst in einem ersten Schritt der dritte Wagen 330 in dem Be-/Entladungsabschnitt 14-2 bereitgestellt. Dies kann entweder aus dem nicht abgebildeten Abstellgleis erfolgen oder weil gerade ein Abkopplungsverfahren beendet wurde, wobei ein Wagen in dem Be-/Entladungsabschnitt 14-2 zum Stehen gekommen ist und Passagiere Entladen wurden.
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In einem weiteren Schritt haben ein oder mehrere Passagiere den dritten Wagen 330 des dritten Beförderungszugs 300 im Be-/Entladungsabschnitt 14-2 bestiegen.
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Im nächsten Schritt wird der dritte Wagen 330 in dem Be-/Entladungsabschnitt 14-2 in Bewegung gesetzt und auf dem Beschleunigungsabschnitt 14-3 auf die Weichengeschwindigkeit beschleunigt.
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Gleichzeitig, unmittelbar davor oder unmittelbar danach wird in einem weiteren Schritt der dritte Beförderungszug 300 auf die Passiergeschwindigkeit verzögert oder ist es bereits aufgrund des Passierens des Nebengleises 14.
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In einem weiteren Schritt wird der dritte Wagen 330 dann an den dritten Beförderungszug 300 angekoppelt. Dazu wird der dritte Beförderungszug 300, wie hier beispielhaft dargestellt, zwischen dem zweiten Wagen 320 und dem vierten Wagen 340 getrennt, indem die beiden Wagen voneinander abgekoppelt werden. Der vordere Teil bildet dann den vorderen dritten Beförderungszug 301 und der hintere Teil bildet den hinteren dritten Beförderungszug 302.
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In einem weiteren Schritt wird dann der hintere dritte Beförderungszug 302 von der Passiergeschwindigkeit auf die Abkopplungsgeschwindigkeit verzögert, die hier auch Ankopplungsgeschwindigkeit genannt werden kann, sodass sich der Abstand zwischen dem vorderen dritten Beförderungszug 301 und dem hinteren dritten Beförderungszug 302 soweit vergrößert, dass der dritte Wagen 330 zwischen dem vorderen dritten Beförderungszug 301 und dem hinteren dritten Beförderungszug 302 eingegliedert werden kann.
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Wenn der Abstand groß genug ist, wird, nachdem der vordere dritte Beförderungszug 301 die Eingliederungsweiche 18 passiert hat, der dritte Wagen 330 auf das Hauptgleis 12 geführt.
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In einem weiteren Schritt können dann die Abstände zwischen dem vorderen dritten Beförderungszug 301, dem dritten Wagen 330 und dem hinteren dritten Beförderungszug 302 durch geeignete Beschleunigung und/oder Verzögerung derart verringert werden, dass der vordere dritte Beförderungszug 301, der dritte Wagen 330 und der hintere dritte Beförderungszug 302 miteinander gekoppelt werden können.
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Alternativ kann der dritte Wagen auch nur mit dem vorderen dritten Beförderungszug 301 oder mit dem hinteren dritten Beförderungszug 302 gekoppelt werden und der nicht gekoppelte Teil kann seine Fahrt allein fortsetzen.
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Für den Fall, dass sich kein Beförderungszug auf dem Hauptgleis 12 in einer angemessenen Nähe des Nebengleises 14 bzw. des dritten Wagens 330 befindet, kann der dritte Wagen 330 über die Eingliederungsweiche 18 auf das Hauptgleis 12 einfahren und seine Fahrt auf dem Hauptgleis 12 allein fortsetzen. Eine angemessene Nähe kann dabei 500m, 1 km, 2km oder 5km des Beförderungszugs von dem Nebengleis entsprechen. Alternativ oder zusätzlich kann eine angemessene Nähe dabei einer Wartezeit bis zum Eintreffen des Beförderungszuges auf Höhe des Nebengleises von 30s, 1 min, 3min oder 5min entsprechen. Dieser einzelne dritte Wagen kann dann beispielsweise bei einem nächsten, in Fahrtrichtung Z folgenden Nebengleis, das nicht abgebildet ist, an einen weiteren Wagen oder Beförderungszug angekoppelt werden, der an diesem weiteren Nebengleis bereitgestellt wird.
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Nach dem Passieren der Eingliederungsweiche können der oder die Beförderungszüge dann auf die Beförderungsgeschwindigkeit beschleunigt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schienengebundenes Beförderungssystem
- 10
- Schienenstreckennetz
- 12
- Hauptgleis
- 14
- Nebengleis
- 14-1
- Verzögerungsabschnitt des Nebengleises
- 14-2
- Be-/Entladungsabschnitt des Nebengleises
- 14-3
- Beschleunigungsabschnitt des Nebengleises
- 16
- Ausgliederungsweiche
- 18
- Eingliederungsweiche
- 20
- Abstellgleis
- 22
- Abstellweiche
- 100
- erster Beförderungszug
- 110
- erster Wagen des ersten Beförderungszugs
- 120
- zweiter Wagen des ersten Beförderungszugs
- 130
- dritter Wagen des ersten Beförderungszugs
- 140
- vierter Wagen des ersten Beförderungszugs
- 200
- zweiter Beförderungszug
- 201
- vorderer zweiter Beförderungszug
- 202
- hinterer zweiter Beförderungszug
- 210
- erster Wagen des zweiten Beförderungszugs
- 220
- zweiter Wagen des zweiten Beförderungszugs
- 230
- dritter Wagen des zweiten Beförderungszugs
- 240
- vierter Wagen des zweiten Beförderungszugs
- 250
- fünfter Wagen des zweiten Beförderungszugs
- 260
- sechster Wagen des zweiten Beförderungszugs
- 300
- dritter Beförderungszug
- 301
- vorderer dritter Beförderungszug
- 302
- hinterer dritter Beförderungszug
- 310
- erster Wagen des dritten Beförderungszugs
- 320
- zweiter Wagen des dritten Beförderungszugs
- 330
- dritter Wagen des dritten Beförderungszugs
- 340
- vierter Wagen des dritten Beförderungszugs
- 350
- fünfter Wagen des dritten Beförderungszugs
- 360
- sechster Wagen des dritten Beförderungszugs
- 370
- siebter Wagen des dritten Beförderungszugs
- 400
- Steuereinheit
- Z
- Fahrtrichtung
