DE2216284A1

DE2216284A1 - Beförderungsanlage mit passiven Wagen

Info

Publication number: DE2216284A1
Application number: DE19722216284
Authority: DE
Inventors: Roger Chambery Laurent (Frankreich)
Original assignee: Pomagalski SA
Current assignee: Poma SA
Priority date: 1971-04-07
Filing date: 1972-04-05
Publication date: 1972-10-12
Also published as: IT954611B; ES401497A1; NL7204714A; CH546164A; NL177674B; NL177674C; GB1384101A; SU579886A3; DE2216284C2

Description

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POMAGALSKI S.A., Fontaine (Frankreich)

BEFORDERUNGSANLAGE MIT PASSIVEN WAGEN.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Beförderungsanlage mit : -Haupt- und Abzweigbahnen, die Roll- und FUhrungsbahnen aufweisen,

- unabhängigen Wagen, die auf den Rollbahnen fahren,

- durch die Wagen getragenen FUhrungsmitteln, die mit den FUhrungsbahnen zur Führung der Wagen auf den Rollbahnen zusammenarbeiten können,

- Abzweigungen, die die Abzweigbahnen an der Hauptbahn verbinden,

- Hauptbahnstrecken, bewegungsaufwärts einer Abzweigung, mit zwei Führungsbahnen, die sich je ohne Unterbrechung längs einer der Bahnen nach der Abzweigung verlängern, um die Wagen durch die aktiven Führungsmittel der Wagen auf eine oder die andere Bahn zu lenken.

Die Wagen solcher Anlagen können sich häufig folgen und vermeiden praktisch jedes Warten in den Stationen. Die Wagen sind ziemlich klein, und die Gleise und ihre Träger bei einer Luftanlage, zum Beispiel in einer Stadt, sind also leicht. Die bekannten Anlagen benötigen jedoch an den Wagen

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ORIGINAL INSfEGTED

gebundene Antriebe und Lenksysteme.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und eine Anlage zu schaffen, die für passive Wagen, die mit einer Geschwindigkeit von ungefähr IO m/sek. fahren, geeignet ist.

Die Anlage gemäss der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage aufweist :

- ein Zugseil, das sich längs der Hauptbahn bewegt,

- Kuppeleinrichtungen zum Kuppeln und Entkuppeln der passiven Wagen an das Zugseil,

- Antriebsmittel, die längs der Abzweigbahnen gestaffelt sind,

- an die passivenWagen gebundene Mittel, die mit den Antriebsmitteln zusammenwirken können, um die Wagen längs dieser Bahnen zu bewegen.

Die Anlage besitzt Abzweigbahnen und die Ablenkung der Wagen auf diese Abzweigbahnen wird durch Weichen bewirkt, die ohne jedes Abbremsen von nacheinander fahrenden Wagen durchfahren werden können.

Auf der Hauptbahn werden die Wagen durch ein Zugseil geschleppt, und auf den Abzweigbahnen werden sie von Reibrädern oder durch einen elektrischen Linearmotor angetrieben. Solche Antriebe verhindern jegliches Aufeinanderstossen der Wagen.

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Die Bremsenergie der Wagen kann gespeichert werden, zum Beispiel in einem Hydraulikspeicher, und zum Beschleunigen der Wagen benutzt werden.

Die Verteilung der Hauptbahn in den Stationen erlaubt ein Abbremsen der Wagen, und in einer einfachen Ausführung ist die Hauptbahn in den Stationen in zwei Nebenbahnen verteilt, so dass die Wagenfrequenz auf der Hauptbahn verdoppelt werden kann. Die Wagen werden durch Führungsmittel, die mit einer oder einer anderen Führungsbahn zusammenwirken, abwechselnd auf die eine oder die andere Bahn gelenkt'.

Die Wagen können auch mit einstellbaren Führungsmittein ausgerüstet sein, um ein Auswählen der Bewegungsbahn zu ermöglichen. Die Einstellung wird durch längs der Bahn aufgestellte Steuermittel bewirkt.

Tn diesem Fall kann die Anlage eine Mehrzahl von Abzweigungen aufweisen, zum Beispiel drei Bahnen, eine Haupt- oder Schnellbahn mit einem Zugseil und zwei Abzweigbahnen, von denen die eine die Stationsbahn ist und die andere eine Wartebahn. Diese letztere Bahn kann ebenfalls eine Verbindungsbahn zu einem anderen Netz sein. Die Steuerung der Führungsmittel kann mit der Steuerung der Kuppeleinrichtung am Zugseil gekuppelt sein zur automatischen Entkuppelung der auf eine Abzweigbahn gerichteten Wagen.

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Die Ablenkung der Wagen auf eine Abzweigbahn wird durch die Üblichen Führungsmittel der Wagen bewirkt, und die Übertragung der Führung von den einen auf die anderen Mittel muss so geschehen, dass der Wagen immer geführt bleibt.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist eine Draufsicht einer Anlage gemäss der Erfindung, die in zwei Abschnitten eine dreibahnige Abzweigung zeigt.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht in der Fahrtrichtung von einem in die Abzweigung gemäss Fig. 1 einfahrenden Wagen.

Fig. J5 ist eine Seitenansicht von Fig. 2.

Fig. 4 zeigt die Stellungen der Steuerglieder zum Richten eines Wagens auf die Bahn 92.

Fig. 5 und 6 sind der Fig. 4 ähnliche Ansichten, die die Stellung der Steuerglieder zeigen zum Richten des Wagens auf die Schnellbahn IO oder'auf die Wartebahn 94.

Fig. 7 ist eine Teildraufsicht von dem Wagen gemäss Fig. 2, welche die Radlenkvorrichtung durch Führungsmittel zeigt, von denen nur eins gezeichnet ist.

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Pig. 8 ist eine Draufsicht des Reibungsradantriebes.

Fig. 9 zeigt die Steuereinrichtung des Antriebes gemäss Fig.

Fig. 10 ist eine Seitenansicht eines Linearmotorantriebes für einen Wagen mit vereinfachter Führung.

Ein Wagen oder Fahrzeug 26 mit Rädern 28, 28'; 30, 30' rollt auf Schienen oder Rollbahnen 18, 20, die durch die oberen Flächen von I-Profileisen gebildet sind. Eine Haupt- oder Schnellbahn 10 weist zwei seitliche Führungsbahnen 22, 24 auf, mit Je einer, durchlaufend senkrecht an den I-Profileisen 18, befestigten Platte oder Band. Der Wagen 26, von dem nur die Plattform auf den Figuren gezeichnet ist, kann zur Beförderung von 10 bis 20 Personen ausgerüstet sein, und er wird von einem Zugseil 56 mittels einer lösbaren Kuppeleinrichtung 55 (siehe Fig. 2) längs der Bahn 10 geschleppt. Die Räder 28, 28', 30, 30' sind lenkbar und können um senkrechte Achsen 32, 32'; 34, 34' durch,die Räder von ein und derselben Achse verbindenden Lenkstangen 36, 38 geschwenkt werden, zum Folgen der Kurven der Bahn.

Jeder Wagen besitzt einerseits auf FUhrungswagen 44, 46 ange-

22 ordnete FUhrungsrollen 48, die mit der Führungsbahn/zusammenarbeiten und andererseits auf FUhrungswagen 62, 64 angeordnete FUhrungsrollen, die mit der Führungsbahn 24 zusammenarbeiten. Jeder FUhrungswagen trägt zwei Paar, auf senkrechte Achsen 50 gelagerte FUhrungsrollen 48, die beiderseits der FUhrungs-

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bänder 22, 24 angeordnet sind, um den Wagen 26 zwangsläufig auf der Bahn zu führen. Das Laufband der FUhrungsrollen 48 ist aus Hartgummi und vermeidet jedes seitliche Verschieben des Wagens unter dem Kontaktdruck der Brems- oder Antriebsräder, die später beschrieben werden. Die Rollräder können ebenfalls Gummireifen besitzen. Die PUhrungswagen werden immer durch die Rollen 48 in der Richtung der Bahn gehalten und eine Schrägstellung gegenüber dem Wagen 26 in den Kurven der Bahn wird durch eine Schwenkung um die FUhrungswagentragachsen 4o, 42; 66, 68 ermöglicht. Die FUhrungswagen sind durch Hebel an den Lenkstangen 36, 38 mechanisch verbunden und übertragen somit die Schwenkungen der FUhrungswagen auf die Tragräder 28 - 30, um den Wagen 26 in der Kurve zu lenken, ohne jegliches Abrutschen der Reifen (Fig. 7).

Die FUhrungswagen 44, 46; 62, 64 sind auf den jeweiligen Tragachsen 40, 42; 66, 68 verschiebbar und können entweder in eine untere aktive Lage gestellt werden, in der die Rollen 48 die Führungsbahn umgreifen, oder in eine obere inaktive, die Rollen 48 befreiende Lage. Die FUhrungswagentragachsen weisen Raststellungen auf, die durch feste und bewegbare Anschläge 70, 72 gebildet sind (Fig. 2) und die FUhrungswagen in der genannten unteren oder oberen Lage zurückhalten. Eine auf einer horizontalen Achse frei drehbaren Steuerrolle ist auf jedem FUhrungswagen so angebracht, dass sie beim Durchfahren des Wagens mit Steuereinrichtungen zusammenarbeitet, um den FUhrungswagen in die aktive oder inaktive Lage zu bringen.

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Das Offnen und Schliessen der Seilkuppeleinrichtung 55 wird durch längs der Bahn, aufgestellte Gleise 58, die beim Durchfahren des Wagens Steuerrollen 6O der Kuppeleinrichtung bedienen, bewirkt. Die Kuppeleinrichtung 55 bedienenden Gleise 58 sind an einem auf Bolzen 90 gleitbar angeordneten Träger befestigt, und sie können eine obere aktive Lage einnehmen zur Bedienung und Entkuppelung vom Zugseil 56 der Kuppeleinrichtung 55, beim Durchfahren des Wagens 26, oder eine untere inaktive Lage, um den Wagen am Zugseil gekuppelt zu lassen (Fig. 2).

Eine Reibbahn 82 (Fig. 2 und 5) ist seitlich jedes FUhrungswagens 44, 46; 62, 64 vorgesehen, und in der unteren Stellung dieser Wagen kommt sie mit Antriebs- oder Bremsrädern 84 in Eingriff, die längs der Bahn aufgestellt sind zur Bewegung der vom Zugseil 56 entkuppelten Wagen.

Eine Verbindungsstange 86 zwischen einem, einer selben Achse des Wagens 26 gehörenden Paar Führungswagen 44, 62; 44, 64, versichert eine parallele Stellung dieses Paars FUhrungswagen,

in damit der inaktive FUhrungswagen zu jeder Zeit/eine aktive

Stellung gebracht werden kann.

Fig. 1 zeigt mehr im Besonderen eine Abzweigung mit drei Bahnen 10, 92, 94, aus zwei nacheinander aufgestellten Weichen A und B von je zwei Bahnen bestehend. Die in Fig. 1 dargestellte Strecke kann zum Beispiel die Einfahrt einer Station

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einer Personenbeförderungs- oder Material-Transportanlage sein. Die Bahn 10 ist in diesem Falle die Schnellbahn, die durch an den Stationen durchfahrenden Wagen befahren wird, und längs welcher das die durchfahrenden Wagen 26 schleppende Zugseil 56 angeordnet ist. Die in der Station haltenden Wagen werden auf die Bahn 92 abgelenkt und dort durch die Brems- oder Antriebsräder 84 befördert. Die Kuppeleinrichtung 55 steuernden Gleise 58 A sind längs der Abzweigung A so angeordnet, dass die in die Abzweigbahn 92 einfahrenden Wagen vom Zugseil entkuppelt werden. Die Gleise 58 A werden selbstverständlich beim Durchfahren eines auf die Schnellbahn 10 oder auf die Abzweigbahn 94 der Abzweigung B gelenkten Wagens in eine unwirksame untere Lage gebracht. Die Abzweigbahn 94 kann zum Beispiel eine Warte- oder Bergungsbahn sein, und sie besitzt ebenfalls Brems- oder Antriebsräder 84 sowie ein Entkuppelgleis 58 B. Vor oder bewegungsaufwärts der Abzweigung oder Weiche A, gegenüber der Fahrtrichtung der Wagen 26, besitzt die Bahn 10 zwei FUhrungsbahnen 22, 24, die sich Je längs einer der Bahnen 10 und 92 nach oder bewegungsabwärts der Abzweigung verlängern. In ähnlicher Weise besitzt die Bahn 10 vor der Abzweigung B die Führungsbahn 24 und eine zusätzliche Führungsbahn 96, die sich je nach der Abzweigung längs der Bahn 94 und 10 verlängern.

Die Ablenkung eines Wagens auf die Abzweigbahn 92 wird einerseits durch Eingreifen der FUhrungswagenrollen mit Steuer-

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rollen 74, 76 auf die Führungsbahn 22, und andererseits durch Befreien der FUhrungswagenrollen mit Steuerrollen 78, 80 von der Führungsbahn 24, bewirkt. Ein Wagen, dessen FUhrungswagenrollen nur mit der Führungsbahn 24 zusammenarbeiten, wird dagegen auf die Abzweigbahn 94 gelenkt. Ein Weiterfahren auf der Bahn 10 benötigt eine Führung durch die Führungsbahn 24 in der Abzweigung A und danach in der Abzweigung B eine Führung durch die Führungsbahn 96.

Die FUhrungsrollen müssen natürlich nie gleichzeitig mit den zwei FUhrungsbahnen beim Durchfahren einer Abzweigung in Eingriff sein, und der Wagen muss immer durch wenigstens eine Führungsbahn geführt sein, um jede Entgleisung zu verhindern. Die FUhrungssteuereinrichtungen besitzen längs der Bahn aufgestellte Steuerarme, die in der Bewegungsbahn der Steuerrollen 74, 76 beziehungsweise 78, 80 schwenkbar sind, um diese Steuerrollen beim Durchfahren des Wagens zu steuern.

Die in Fig. 2 und 3 als Winkeleisen 98 schematisch dargestellten Steuerarme sind mit einem ihrer Enden an einen horizontalen Bolzen 100 angelenkt und bestehen aus Hebe- und Senksteuerarmen, welche beziehungsweise unter und über der Bewegungsbahn der Steuerrollen 74 - 80 angeordnet sind. In der waagerechten unwirksamen Lage befinden sich die Steuerarme 98 ausserhalb der Bewegungsbahn und in einer geneigten aktiven Lage stellen sie die FUhrungswagen in eine vorbestimmte Lage. Die aktive Lage der Hebesteuerarme ist eine gehobene und die

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der Senksteuerarme ist eine gesenkte Lage. In Fig. 2 sind alle Steuerarme 98 in der inaktiven waagerechten Lage dargestellt. In Fig. 3 ist der erste Steuerarm in der durch den Pfeil angegebenen Bewegungsrichtung, ein in der waagerechten inaktiven Lage dargestellter Senksteuerarm und der zweite ein in der aktiven gehobenen Lage dargestellter Hebesteuerarm. Fernsteuerungen (nicht gezeichnet) der Steuerarme 98 können mechanisch, elektrisch oder pneumatisch ausgeführt sein.

In Fig. 1 haben die Referenzzeichen der Hebesteuerarme ein r und die der Senksteuerarme ein a. Rechts von der Bahn aufgestellte Steuerarme haben ein D als Referenzzeichen und links der Bahn aufgestellte Steuerarme haben ein G. A und B bezeichnen die Abzweigung, zu der die Steuerarme gehören.

Bewegungsaufwärts der Abzweigung B ist rechts der Bahn ein Hebesteuerarm DrB und links ein Senksteuerarm GaB. Der Steuerarm GaB ist bewegungsaufwärts des Steuerarmes DrB, damit die FUhrungsrollen auf die Führungsbahn 96 eingreifen, bevor die Führungsrollen vonder Führungsbahn 24 befreit werden. Bewegungsaufwärts der Abzweigung A stehen rechts der Bahn ein Hebesteuerarm DrA und bewegungsaufwärts davon ein Senksteuerarm DaA und links der Bahn ein Hebesteuerarm GrA und davor ein Senksteuerarm GaA.

In Fig. 4 ist die Lage der verschiedenen Steuerarme der Abzweigung A zur Lenkung eines Wagens 26 auf die Bahn 92 dar-

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gestellt. Die linken Steuerrollen 76, Jk werden beim Durchfahren des Wagens durch den Steuerarm GaA gesenkt, um diesen Wagen an die Führungsbahn 22 zu kuppeln. Die Steuerrollen 80, 78 werden dagegen durch den Steuerarm DrA in der gehobenen Lage gehalten oder in diese gebracht, um den Wagen 26 von der Führungsbahn 24 zu entkuppeln. Die Führung des Wagens wird immer bewahrt, da ja die Entkuppelung von der Führungsbahn 24 nach der Kuppelung auf der Führungsbahn 22 bewirkt wird. Eine nicht dargestellte Verriegelung kann ein gleichzeitiges Entkuppeln verhindern. Die Steuerung der Steuerarme kann mit der Steuerung der Steuergleise 58 A gekuppelt sein, um diese letztere in eine aktive Lage zu bringen, wenn die Steuerarme zur Lenkung eines Wagens auf die Bahn 92 eingestellt sind. Solche Verriegelungen und Kupplungen sind an sieh gut bekannt und brauchen also nicht beschrieben zu werden.

Fig. 5 zeigt, ähnlich wie Fig. 4, die Lage der verschiedenen Steuerarme zur Lenkung eines Wagens auf die Bahn 10 und Fig. zur Lenkung eines Wagens auf die Bahn 94.

Nach Entkuppelung der Wagen vom Zugseil 56 kommen sie in Eingriff der Reibräder 84 der Abzweigbahnen 92, 94. Es sei bemerkt, dass nur die Reibbahn 82 der auf die Abzweigbahnen gelenkten Wagen mit den Reibrädern 84 in Eingriff kommen kann.

In einer Station werden die Wagen 26 zum Beispiel auf der

auf Bahn 92 abgebremst ( auf Strecke X) und/Z wieder beseh'leu-

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nigt, während sie auf einer dazwischen liegenden Strecke Y langsam fahren zum Ein- und Aussteigen der Personen.

Fig. 8 zeigt, dass sich die durch Wellen 102, 104, 106 verbundenen Reibräder jeder Strecke X, Y und Z, je mit der selben Geschwindigkeit drehen. Die Wellen 102 und 106 sind mit einer umsteuerbaren hydraulischen Vorrichtung 108, 112 verbunder, während die Welle 104 durch einen Motor, zum Beispiel einen Elektromotor angetrieben wird.

Die Bewegungsgeschwindigkeit des Zugseiles 56 wird durch einen ein Geschwindigkeitssignal S 56 abgebenden Tachometer 334 gemessen.

Verbindung
Fig. 9 zeigt die / der hydraulischen Vorrichtungen I08, 112 durch Leitungen 122, 124 mit einem Behälter 126. Die hydraulischen Vorrichtungen 108, 112 können als Pumpe oder als Motor arbeiten, und ihre Fördermenge ist regelbar. Sie können durch Axialkolbenpumpen gebildet sein, deren Steuerplatte durch ein Steuergerät 128, 3."5O gesteuert wird. I·in Überdruckventil 1^2 entlastet den Speicher 120 bei einem Überdruck durch eine Leitung 17*4, Eine durch einen Elektromotor angetriebene Pumpe 3 36 lädt den Druckspeicher 120, und der Fördermengenregler l40 der pumpe IJo hält den Speicher 120 unter Druck.

Ein elektrischer oder elektronischer Programmregler 142 .steuert die Steuergeräte 1?8, I30 und wird durch die vom Tachometer 13^J!

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abgegebenen Signale S 56 beeinflusst.

Die Brems- und Beschleunigungsanlage gemäss der Erfindung arbeitet in folgender Weise :

Am Eingang der Station wird der vom Zugseil 56 entkuppelte Wagen durch die Reibräder 84 übernommen. Diese durch den Hydraulikmotor 108 angetriebenen Reibräder 84 laufen mit der selben Geschwindigkeit wie das Zugseil 56, und der Wagen läuft ohne Stösse gegen das erste Reibrad 84. Diese Einfahrt des Wagens 26 auf die Strecke X wird zum Beispiel durch eine Fotozelle wahrgenommen und schaltet einen Bremszyklus ein. Der Regler 142 steuert die Vorrichtung 108, welche nun als Hydraulikpumpe arbeitet und Flüssigkeit in den Druckspeicher 120 zurückpumpt, um den Wagen 26 zu bremsen und am Ende der Strecke X mit einer der Geschwindigkeit der Strecke Y entsprechenden langsamen Geschwindigkeit anzutreiben. Auf der Strecke Y können die Personen ein- und aussteigen. Der Hydraulikmotor 112 treibt die Räder der Strecke Z normalerweise mit einer der Geschwindigkeit der Strecke Y entsprechenden langsamen Geschwindigkeit an, um ein stossloses Überfahren der Wagen von der Strecke Y nach der Strecke Z zu ermöglichen. Nach diesem Überfahren wird ein durch den Regler 142 gesteuerter Beschleunigungszyklus eingeleitet, um den Wagen auf die Zugseilgeschwindigkeit zu beschleunigen. An der Ausfahrt der Strecke Z wird der Wagen an das Zugseil gekuppelt.

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Nach einem Bremsvorgang wird die hydraulische Vorrichtung 108 durch das Steuergerät 128 wieder als Hydraulikmotor umgestellt um die Reibräder 84 auf eine dem Zugseil 56 entsprechende Geschw indigkeit zu bringen für ein Abbremsen des folgenden Wagens. In derselben Weise werden die Reibräder 84 der Strecke Z wieder abgebremst durch die als Hydraulikpumpe eingestellte Vorrichtung 112.

Die Hydraulikpumpe I08 saugt Flüssigkeit, zum Beispiel 01, vom Behälter 126 durch die Leitung 122 und pumpt sie durch die Leitung II6 in den Iruckspeicher 120. Die Bremsleistung wird somit gespeichert und kann zum Beschleunigen des Wagens durch den Hydraulikmotor 112 gebraucht werden. Die Pumpe I36 liefert natürlich einen Leistungszusatz.

Die Anlage kann selbstverständlich vereinfacht werden und zum Beispiel nur eine Bahn besitzen, die sich in den Stationen in zwei Bahnen trennt, in eine Abzweigung gemäss A der Fig. 1. Nur die anhaltenden Wagen werden auf eine Abzweigbahn gelenkt, während die Schnellwagen ihren Weg auf der anderen Bahn fortsetzen.

Die Verteilung der Bahn in den Stationen erlaubt ebenfalls eine wechselweise Ablenkung der Wagen auf der einen oder auf der anderen Bahn und somit eine Verdoppelung des Wagenrythmus auf der Hauptbahn.

In diesen vereinfachten Anlagen mit einer einzigen Abzweigung

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und mit einer vorbestimmten Ablenkung können die FUhrungs- und Antriebsvorrichtungen ebenfalls vereinfacht werden, wobei gegebenenfalls ein FUhrungswagen und die Steuerarme der FUhrungswagen weggelassen werden. Fig. 10 zeigt eine solche vereinfachte Anlage, wobei der Antrieb auf den Abzweigbahnen gemäss einer Am führung^Variante durch einen elektrischen Linearmotor Ikk bewirkt wird. Der Feldmagnet 146 des Motors ist längs der Bahn aufgestellt und der Anker 1^8 wird durch den Magen 26 getragen» Ein Linearmotorantrieb kann natürlich ebenfalls die Wagen gemäss Fig. 2 längs der Abzweigbahnen befördern, in welchem Fall der Anker 148 zum Beispiel an den Führungswagen befestigt ist.

Die Entkuppelvorrichtung voai Zugseil kann so ausgeführt sein, dass sie in gewissen Stationen nur auf die anhaltenden Wagen wirkt und in anderen Stationen auf alle Wagen wirkt.

Die Förderanlage ist besonders -for den Personenverkehr in den Städten geeignet und seine Einfachheit beruht einerseits auf den passiven geschleppten !«Jagen mit bahngebundenem Antrieb und Steuerung und andererseits auf den Abzweigungen, die mit der maximalen Geschwindigkeit ohne Entgleisungsrisiko durchfahren werden. Die Anlage kann leicht von einer Stelle aus ferngesteuert v:erden und somit voll automatisiert werden.

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Claims

221628A PATENTANSPRÜCHE :

1. JBeförderungsanlage mit :

iaupt- und Abzweigbahnen, die Roll- und Führungsbahnen aufweisen,

- unabhängigen Wagen, die auf den Rollbahnen fahren,

- Abzweigungen, die die Abzweigbahnen an der Hauptbahn verbinden,

- bewegungsaufwärts einer Abzweigung Hauptbahnstrecken mit zwei FUhrungsbahnen, die sich je ohne Unterbrechung längs einer der Bahnen nach der Abzweigung verlangern, um die Wagen auf die eine oder die andere Bahn zu lenken durch die aktiven Führungsmittel der Wagen, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlage aufweist :

- ein Zugseil (56), das sich längs der Hauptbahn bewegt,

- Kuppeleinrichtungen (55) zum Kuppeln und Entkuppeln der passiven Wagen an dem Zugseil (56),

- Antriebsmittel (84, 146), die längs der Abzweigbahnen gestaffelt sind,

- an die passiven Wagen (26) gebundene Mittel (82, 148), die mit den Antriebsmitteln (84, 146) zusammenwirken können, um die Wagen (26) längs dieser Bahnen (92, 94) zu bewegen.

2. Beförderungsanlage gemäss Anspruch 1, gekennzeichnet durch an jeden Wagen (26) gebundene Führungsmittel (44, 46), die mit einer (22) der beiden FUhrungsbahnen zusammenwirken können, und

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Führungsmittel (62, 64), die mit der anderen (24) der FUhrungsbahnen zusammenwirken können und zwei Lagen einnehmen können, eine aktive Lage zum Zusammenwirken mit der entsprechenden Führungsbahn und eine inaktive zurückgezogene Lage und durch an die Bahnen -gebundene Steuermittel (98) von den FUhrungsmitteln um diese letztere in die eine oder in die andere Lage zu bringen, so dass der Wagen bewegungsaufwärts einer Abzweigung durch die eine oder die andere oder durch die beiden FUhrungsbahnen geführt wird und durch die eine oder die andere der FUhrungsbahnen in der Abzweigung zur Lenkung des Wagens auf die gewählte Bahn.

3. Beförderungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bewegungsaufwärts einer Abzweigung Steuermittel (58) der Kuppe!einrichtung (55) längs der Bahn aufgestellt sind, und dass die Steuermittel der Kuppeleinrichtung und die der Führungsmittel miteinander gekuppelt sind, um die Wagen (26) vom Zugseil (56) zu entkuppeln, deren Führungsmittel sieh in einer Lage zur Lenkung des Wagens auf einer abgezweigten Bahn (92, 94) mit Reibantriebsmitteln (84).

4. Beförderungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel (98) der einer Führungsbahn entsprechenden Führungsmittel nach der inaktiven Lage von Steuermitteln nach der aktiven Lage der Führungsmittel der anderen Führungsbahn vorangegangen sind, um die Führung des Wagens immer durch wenigstens eine der Führungsbahnen zu gewährleisten mit einer Überlappungszeit.

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5. Beförderungsaniage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (44, 46; 62, 64) Reibbahnen (82) aufweisen, die in eine wirksame und eine unwirksame Lage kommen, gleichzeitig mit den entsprechenden FUhrungsmitteln.

6. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennseichnet, dass die Reibantriebsmittel längs der Abzweigbahn aufgestellte Reibräder (84) aufweisen, so dass wenigstens ein Reibrad mit der Reibbahn in Eingriff ist, und dass eine Reihe gekuppelter Reibräder mit der selben Geschwindigkeit durch hydraulische Brems- oder Antriebsysteme (108, 112) angetrieben werden.

7. Beförderungsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulischen Antriebsysteme (108, 112) zur Bremsung der Reibräder als Hydraulikpumpe und zur Beschleunigung der Reibräder als Hydraulikmotor arbeiten.

8. Beförderungsanlage nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulischen Antriebssyteme (108, 112) so untereinander verbunden sind, dass die durch die Hydraulikpumpe gelieferte Bremsenergie zum Antrieb des Hydraulikmotors zur Verfügung steht.

9. Beförderungsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (142) des Brems- und Beschleunigungszyklus der hydraulischen Systeme (108, 112) die Bremsung und die Beschleunigung der gekuppelten Reibräder steuert.

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10. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Wagen zwei Achsen mit je einem Paar lenkbarer Rollräder (28, 28'; 30, 30') und je einen ' Führungswagen (44, 46) mit zwei Rollpaaren (48) aufweist, sowie eine mechanische Kupplung zwischen den PUhrungswagen und den Rollrädern einer selben Achse, um diese letztere auf der Rollbahn zu lenken.

11. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptbahn sich in zwei parallele Bahnen in den Stationen oder in den langsam durchfahrenen Strecken aufteilt, und dass die Hauptbahn zwei FUhrungsbahnen (22, 24) und jede geteilte Bahn je eine dieser FUhrungsbahnen aufweist.

12. Beförderungsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Wagen nur Führungsmittel aufweist» die mit einer Führungsbahn zusammenarbeiten, und dass die nacheinander folgenden Wagen abwechselnd durch die eine oder die andere Führungsbahn geführt werden, um die Wagen abwechselnd auf die eine geteilte Bahn und auf die andere geteilte Bahn zu lenken, wo sie abgebremst werden können.

13. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die längs der Abzweigbahnen gestaffelten Antriebsmittel Feldmagnete (146) von elektrischen Linearmotoren aufweisen und die Wagen (26) damit zusammenwirkende Anker (l48) tragen.

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