DE1956917C3 - Automatische Rangieranlage zum kuppelreifen Aufstellen von Eisenbahnwagen in Richtungsgleisen mit einer Einlaufzone und einer Beidrückzone - Google Patents

Description

₄₀

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Rangieranlage zum kuppelreifen Aufstellen von Eisenbahnwagen in Richtungsgleisen mit einer Einlaufzone und einer Beidrückzone, bestehend aus einem in der Einlaufzone arbeitenden Hilfsförderer und einem Hauptförderer, bei der der Hilfsförderer und der Hauptförderer Zugmittel, Mitnehmerwagen mit ein- und ausschwenkbaren Transportarmen sowie Antriebsund Umkehrstationen aufweisen.

Die Erfindung geht von folgendem Stand der Technik aus: Zunächst ist eine Rangieranlage bekannt, eine sogenannte »Langhubanlage«, mit Einlaufzone und Beidrückzone (vgl. »Die automatische Geschwindigkeitssteuerung von Waggons in Rangierbahnhöfen« in »JÄRNVÄGS teknik« 1966, Nr. 1, S. 10 bis 17). bei der ein einziger, der Einlaufzone und der Beidrückzone zugeordneter Förderer, Schleppwagen genannt, vorgesehen ist. Der Schleppwagen arbeitet zunächst nur in der Einlaufzone, d. h. er bewegt sich zwanzig Meter vorwärts, um dann wieder in die Anfangsstellung zurückzukehren. In gleichmäßigen Abständen, z. B. nachdem jeweils fünf Eisenbahnwagen von der Einlaufzone in die Beidrückzone geförderi worden sind, läuft der Schleppwagen die gesamte Beidrückzone ab. Wesentlicher Nachteil dieser »Langhubanlage« ist, daß während der Zeit, in der der Schleppwagen die Beidrückzone abläuft, die in die Einlaufzone einlaufenden Eisenbahnwagen nicht in die Beidrückzone gefördert werden.

Um den zuvor gezeigten Nachteil der »Langhubanlage« zu beseitigen, hat man die eingangs beschriebene automatische Rangieranlage entwickelt (vgl. »Die automatische Geschwindigkeitssteuerung von Wag-_B—_s I_n Ranaierbahnhöfen«, am angeführten Ort). Bei die'ser'auwnTatischen Rangieranlage ist der aufgezeigte Nachteil der »Langhubanlage« dadurch beseitigt, daß neben dem bei der »Langhubanlage« vorgesehenen Schleppwagen, nun Hauptförderer genannt, ein nur in der Einlaufzone arbeitender Hilfsförderer vorgesehen ist Die eingangs beschriebene automatische Rangieranlage ist also aus der »Langhubanlage« dadurch hervorgegangen, daß zusätzlich ein nur in der Einlaufzone arbeitender Hilfsförderer vorgesehen worden ist. Die bekannte automatische Rangieranlage, von der die Erfindung ausgeht, besteht also aus einem nur m der Einlaufzone arbeitenden Hilfsförderer und einem in der Einlaufzone und in der Beidrückzone arbeitenden Hauptförderer. Die bekannte automatische Rangier_an|_age von der die Erfindung ausgeht, ist insoweit nachteilig als in der Einlaufzone der Hilfsförderer und der Hauptförderer, unter Umständen sich gegenseitig behindernd, arbeiten und daß der Hauptförderer unabhängig von der Notwendigkeit, Eisenbahnwagen in der Beidrückzone zu fördern, arbeitet.

Nach einem älteren Vorschlag der AnmelJerin (DT-PS 16 05 859) ist bei einer automatischen Rangieranlage der eingangs beschriebenen Art vorgesehen. daß der Hilfsförderer und der Hauptförderer ein gemeinsames, endlos über eine Antriebsstation unrl eine Umkehrstation hin- und zurückgeführtes Zugmm. 1 aufweisen, daß im Bereich der Einlaufzone jeder Trum des Zugmittels über Umlenkrollen od. dgl. in Form einer Schlaufe nochmals hin- und wieder zurückgeführt ist und daß im Bereich der Einlaufzone an die beiden Schlaufen des Zugmittels die Mitnehmerwagen ankuppelbar sind und das Ankuppeln durch einen einlaufenden Eisenbahnwagen erfolgt, während im Bereich der Beidrückzone an jedem Trum des Zugmittels die Mitnehmerwagen fest angeschlossen sind. Bei dieser automatischen Rangieranlage wird durch die Bildung von Schlaufen erreicht, daß die im Bereich der Einlaufzone vorgesehenen Mitnehmerwagen in der Zeit, in der das Zugmittel kontinuierlich in einer Richtung bewegt wird, mehrfach hin- und zurückgeführt werden, so daß die Einlaufzone mehrfach geräumt werden kann, während in der Beidrückzone befindliche Eisenbahnwagen über einen längeren Wegabschnitt beigedrückt werden können. Diese automatische Rangieranlage hat sich an sich bewährt, unter Umständen ist jedoch nachteilig, daß über die gesamte Länge der automatischen Rangieranlage der vorhandene Gleisoberbau durch Führungsschienen für die Mitnehmerwagen ergänzt werden muß und daß die Antriebsstation für das gleichzeitige Fördern in der

Einlaufzone und in der Beidrückzone ausgelegt sein

muß.

Im übrigen sind automatische Rangieranlagen zum kuppelreifen Aufstellen von Eisenbahnwagen in Richtungsgleisen bekannt, bei denen mehrere Mitnehmerwagen mit hin- und zurückgeführten, elektrisch angetriebenen, in sich geschlossenen Zugmitteln fest verbunden sind (vgl. die DT-PS 12 25 692) bzw. bei denen an das umlaufende Zugmittel durch Einwirken von einem zu verschiebenden Eisenbahnwagen her Mitnehmer angekuppelt werden, die innerhalb eines begrenzten Wegabschnittes den Eisenbahnwagen mitnehmen und am Ende dieses begrenzten Weg-

abschnittes mittels ortsfester Anschlage wieder abgekuppelt werden und sich danach in ihre Ausgangsstellung zurückbewegen, wobei die Mitnehmer wechselweise an das Zuglrum und an das Luertrum des umlaufenden Zugmittels ankuppelbar sind (vgl. die DT-PS 11 14 215). Nachteilig ist bei diesen bekannten automatischen Rangieranlagen, daß bei einer vorgegebenen Länge des Richtungsgleises die Zahl der erforderlichen Mitnehmerwagen relativ groß ist.

Der Rrfindurig liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs beschriebene und danach erläuterte automatische Rangieranlage so auszugestalten und weiterzubilden, daß der Hauptförderer nur dort und nur dann arbeitet, wo und wenn dies notwendig ist.

Die eriindungsgemäße automatische Rangieranlage, i< bei der diese Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptförderer nur in der Beidrückzone arbeitet und dem Hauptförderer eine Steuereinrichtung zugeordnet ist, die bei η in die Beidrückzone eingelaufenen, am Anfang der Bcidrückzone stehenden Eisenbahnwagen den Hauptförderer einschaltet und bei weniger als η am Anfang der Beidrück/one stehenden Eisenbahnwagen wieder ausschaltet.

Der Hauptförderer arbeitet also dort und nur dort, wo Eisenbahnwagen nicht von dem Hilfsförderer gefördert werden, und dann und nur dann, wenn am Anfang der Beidrückzone eine vorgegebene Anzahl von Eisenbahnwagen steht. Während also die automatische Rangieranlage, von der die Erfindung ausgeht, aus der eingangs beschriebenen »Langhubanlage« dadurch entstanden ist, daß dem Hauptförderer, ohne diesen in seiner Funktion zu verändern, im Sinne einer Aggregation der Hilfsförderer hinzugefügt worden ist, ist bei der erfindungsgemäßen automatischen Rangieranlage der Hauptförderer in seiner Funktion verändert worden, ist nämlich dem Hauptförderer im Sinne einer Kombination der Hilfsförderer zugeordnet worden und ist der Hauptförderer mit dem Hilfsförderer funktionell über die Steuereinrichtung gekoppelt. Bei der erfindungsgemäßen automatischen Rangieranlage wird der Anfang der Beidrückzone zunächst als Speicher für η Eisenbahnwagen ausgenutzt, wodurch es sich erübrigt, die Antriebsstation des Hilfsförderers und die Antriebsstation des Hauptförderers mechanisch oder steuerungstechnisch zu koppeln. Vielmehr erfolgi bei der erfindungsgemäßen automatischen Rangieranlage die funktioneile Zuordnung des Hauptförderers zu dem Hilfsförderer durch die in die Beidrückzone eingelaufenen, von der Einlaufzone kommenden Eisenbahnwagen.

Der durch die Erfindung erreichte Vorteil ist zusammengefaßt darin zu sehen, daß bei der erlindungsgemäßen automatischen Rangieranlage der Hauptförderer dann und nur dann arbeilet, wenn dies, in Abhängigkeit von der Anzahl der am Anfang der Beidrückzone siehenden Eisenbahnwagen, notwendig ist. Damit wird einerseits unnützer, Energie verbrauchender und zu frühzeitigem Verschleiß führender Betrieb des Hauptförderers vermieden, wird andererseits sichergestellt, daß der Mitnehmerwagen des Hauptförderers dann, wenn er benötigt wird, auch in der Anfangsstellung vorhanden ist.

Weitere Merkmale im Rahmen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Sie sollen aber nur in Verbindung mit dem Gegenstand des Hauplan- ^ft5 Spruchs patentrechtliche Bedeutung haben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Die in der Zeichnung dargestellte automatische Rangieranlage dient zum kuppelreifen Aufstellen \on Eisenbahnwagen in Richtungsgleisen 1. In ihrem grundsätzlichen Aufbau besteht die automatische Rangieranlage aus in der Einlaufzone 2 des Richtungsgleises 1 arbeitendem Hilfsförderer 3 und in der Beidrückzone 4 arbeitendem Hauptförderer 5, ;vobei der Hilfsförderer 3 und der Hauptförderer 5 Zugmitlei 6, 7. Mitnehmerwagen 8,9, 10, Il sowie Antriebsstationen 12, 13 und Umkehrstationen 14, 15 aufweisen. Dabei ist dem Hauptfördercr 5 eine Steuereinrichtung 16 zugeordnet, die bei η in die Beidrückzone 4 eingelaufenen, am Anfang der Beidrückzone 4 stehenden Eisenbahnwagen den Hauptförderer 5 einschaltet und bei weniger als η am Anfang der Beidrückzone 4 stehenden Eisenbahnwagen wieder ausschaltet.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Beidrückzone 4 aus mehreren Langhubabschniiten 4.7. Nicht dargestellt ist, daß auch die Einlaiif/.one 2 aus mehreren Räumabschnitten 2u bestehen kann. Vor zugsweise sind die Umkehrstationen 14, 15 zugleich als Spanneinrichtungen für die Zugmittel ft, 7 ausgebildet. Die Betätigung der nicht dargestellen Transportarme der Mitnehmerwagen 8, 9, 10, 11 erfolgt über Steuer schienen 17 bis 28 und Auslösemagnete 29, 30. 31, 32.

Die automatische Rangieranlage erlaubt, dali ledig hch im Bereich der Einlaufzone 2 parallel zu dem Richlungsgleis 1 Führungsschienen 33 lür die Mitnehmerwagen 8, 9 verlegt sind, während die Mitnehmerwagen 10, 11 im Bereich der Beidrückzone 4 innerhalb des Richtiingsgleises I laufen.

Die Funktionsweise der automatischen Rangieranlage ist folgende: Im Richlungsgleis 1 befinden sich keine Eisenbahnwagen. Die Antriebsstationen 12, 13 sind abgeschaltet, die Mitnehmerwagen 8, 9 befinden sich in der Anfangs bzw. Endslcllung, die Mitnehmerwagen 10, 11 in der gezeichneten Grundstellung. Die Tninsporlarme der Mitnehmerwagen 8, 9. 10, 11 sind mechanisch verriegelt.

Das erste in das Richtungsglcis 1 einlaufende Rad eines Eisenbahnwagens betätigt einen Kontakt und bewirkt dadurch die Einschaltung der Antriebsstation 12. Die Mitnehmerwagen 8, 9 setzen sich in Bewegung, wobei der Transportarm des in Förderrichtung fahrenden Mitnehmerwagens 8 entriegelt wird, während der Transportarm des entgegen der Förderrichtung fahren den Milnehmerwagens 9 verriegelt bleibt.

Nachdem der vorfahrende Mitnehmerwagen 8 in der Einlaufzone 2 seine Endstellung erreicht hat. wird der Transportarm durch die Steuerschiene 19 abgeklappt und verriegelt. Gleichzeitig wird die Drehrichtung in der Antricbsstation 12 geändert. Der Mitnehmerwagen 8 läuft mit verriegeltem Transportarm in seine Ausgangsstellung zurück, während der Transportarm des Mitnehmerwagens 9 durch den Auslösemagnet 30 in der Steuerschiene 18 entriegelt wird und in Forder richtung vorfährt. Erreicht der Mitnehmerwagen 9 seine Endstellung, so wird die Drehrichtung in der Antriebsstation 12 erneut geändert. Dieses Förderspiel wiederholt sich, so lange Räder in die Einlaufzone 2 einlaufen. Laufen keine weiteren Räder in die Einlaufzonc 2 ein, so wird die Aniriebsstation 12 abgeschaltet und die Mitnehmerwagen 8, 9 bleiben in der Anfangsbzw. Endstellung profilfrei stehen.

Die in die Einlaufzone 2 einlaufenden Eisenbahnwagen werden in den ersten Langhubabschnilt 4a der Beidrückzone 4 gedrückt und bilden eine Wagen-

gruppe mit unterschiedlich großen Pufferlücken. Die Mitnehmerwagen 8, 9 in der Einlaufzone 2 sorgen für eine zwangsweise Räumung der Einlaufzone 2 und verhindern einen Rückstau der Eisenbahnwagen bis in die Richtungsgleisbremse bzw. die Verteilzone.

Sind η = 5 Eisenbahnwagen in den ersten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone 4 eingelaufen, so wird die Antriebsstation 13 eingeschaltet. Die Mitnehmerwagen 10, 11 setzen sich in Bewegung, wobei die Transportarme des Mitnehmerwagens 10 durch den Auslösemagneten 31 entriegelt werden, an einem Radsatz des letzten eingelaufenen Eisenbahnwagens angreifen, die Wagengruppe zusammenschieben und vortransportieren. In der Folge wird die Wagengruppe, nachdem der Mitnehmerwagen 10 wieder seine Anfangsstellung erreicht und die Drehrichtung in der Antriebsstation 13 geändert worden ist, an die Transportarme des Mitnehmerwagens 11 im zweiten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone 4 übergeben.

Sind die Wagengruppen im Richtungsgleis 1 so weit aufgestellt, daß ihr Ende in die Förderstrecke hineinragt, so erfolgt mit dem Mitnehmerwagen 11 eine Blockfahrt. Diese bewirkt ebenfalls eine Änderung der Drehrichtung in der Antriebsstation 13. Fährt der Mitnehmerwagen 11 erneut vor, so bleiben seine Transportarme verriegelt. Der Verriegelungsbefehl wird aufgehoben, wenn durch den Mitnehmerwagen 10 erneut eine Wagengruppe in den zweiten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone 4 transportiert worden ist. Die Transportarme des Mitnehmerwagens 11 werden also abwechselnd eine Blockfahrt und anschließend im verriegelten Zustand eine Leerfahrt durchführen, damit der Mitnehmerwagen 10 bis in die Ausgangsstellung fahren und anschließend den Transport einer weiteren Wagengruppe durchführen kann. Die Transportarme des Mitnehmerv/agens 11 bleiben verriegelt, wenn die Wagensäule so weit angewachsen ist, daß der Mitnehmerwagen 10 im ersten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone 4 erstmals eine Blockfahrt durchführt.

Die Drehrichtung in der Antriebsstation 13 wird sofort geändert, wenn der Mitnehmerwagen 10 seine

ίο Ausgangsstellung erreicht hat und in der Zwischenzeit η = 5 oder mehr Eisenbahnwagen in den ersten Langhubabschnitt 4a der Beidrückzone 4 eingelaufen sind. Die Antriebsstation 13 wird abgeschaltet, wenn weniger als η = 5 Eisenbahnwagen eingelaufen sind. Sind alle Eisenbahnwagen eines Zuges in das Richtungsgleis 1 eingelaufen, so wird vor dem Kuppeln der Eisenbahnwagen durch manuelle Eintastung eine letztmalige Blockfahrt des Mitnehmerwagens 10 ausgelöst und damit ein kuppelreifes Aufstellen der letzten eingelaufenden Eisenbahnwagen bewirkt.

1st das Richtungsgleis 1 so weit mit Eisenbahnwagen gefüllt, daß die Mitnehmerwagen 8 oder 9 eine Blockfahrt durchführen, so wird dies im Stellwerk angezeigt und das Richtungsgleis 1 automatisch für weitere Zulaufe gesperrt. Nach Blockfahrten werden von den Mitnehmerwagen 8, 9, 10, 11 selbsttätig die Grundstellungen angefahren und die Antriebsstationen 12. 13 abgeschaltet, sofern kein weiterer Transportbefehl ansteht. In den Grundstellungen sind die Transporlarme der Mitnehmerwagen 8, 9, 10, 11 profilfrei abgeklappt und verriegelt. Das Richtungsgleis 1 kann von Loks befahren werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Automatische Rangieranlage zum kuppelreifen Aufstellen von Eisenbahnwagen in Richtungsgleisen mit einer Einlaufzone und einer Beidrückzone, bestehend aus einem in der Einlaufzone arbeitenden Hilfsförderer und einem Hauptförderer, bei der der Hilfsförderer und der Hauptförderer Zugmittel, Mitnehmerwagen mit ein- und ausschwenkbaren Transportarmen sowie Antriebs- und Umkehrstationen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptförderer (5) nur in der Beidrückzone (4) arbeitet und dem Hauptförderer (5) eine Steuereinrichtung (16) zugeordnet ist, die bei η in die Beidrückzone (4) eingelaufenen, am Anfang der Beidrückione (4) stehenden Eisenbahnwagen den Hauptförderer (5) einschaltet und bei weniger als π am Anfang der Beidrückzone (4) stehenden Eisenbahnwagen wieder ausschaltet.

2. Automatische Rangieranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaufzone (2) aus mehreren Räumabschnitten (2a) besteht.

3. Automatische Rangieranlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beidrück- 1$ zone (4) aus mehreren Langhubabschnitten (4a) besteht.

4. Automatische Rangieranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkehrstationen (14,15) zugleich als Spanneinrichtung für die Zugmittel (6, 7) ausgebildet sind.

5. Automatische Rangieranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportarme der Mitnehmerwagen (8, 9, 10, 11) über Sleuerschienen (17 bis 28) und Auslösemagnete (29,30,31,32) betätigbar swid.