DE483769C - Streckenfoerderung, bei der die Fahrzeuge von ueber die Strecke verteilten, nach-einander zur Wirkung gelangenden Schubvorrichtungen weiterbewegt werden - Google Patents

Description

Da im Bergbau unter Tage bei geringen Streckenlängen und da, wo der Querschnitt der Strecken klein ist, die normalen Druckluftlokomotiven ihre Bedeutung als maschinelle Streckenförderung verlieren, werden heute zur Hauptsache mit Druckluft betriebene Schlepperhaspel und Trollmaschinen in Anwendung gebracht. Wenn demgegenüber auch bereits die Förderung von Fahrzeugen in der Weise

ίο bekannt ist, daß einzelne Transportgefäße gewissermaßen von einzelnen Antriebspunkten einander zugeschoben werden, so haben jedoch derartige Einrichtungen für den Untertagebetrieb im Bergbau noch keine Bedeutung erlangt. Eine der bekannten Einrichtungen ist z. B. völlig unlöslich an eine Bahneinrichtung, vor allem an eine Hängebahn gebunden, bei der das Weiterbefördern der Wagen durch abwechselndes Senken und Heben der zwischen

ao den betreffenden Punkten liegenden Schienenstrecken erfolgt. Diese Einrichtung kommt also nur für Sonderfälle in Frage und ist für den Grubenbetrieb viel zu verwickelt.
Auch die bekannte Einrichtung, bei der das Bewegen der einzelnen Wagen auf unbeweglichen Gleisen durch senkrecht bewegte Schuboder Druckkeile erfolgt, die mit entsprechenden Anschlägen an den Wagen in Eingriff geraten, hat im Bergbau unter Tage keine Anwendung gefunden. Diese Einrichtung leidet nicht nur an dem Übelstand, daß der senkrechte Hub der Vorrichtung ein ziemlich beschränkter ist, da er durch die Höhe des Wagenbodens über der Schienenoberkante bestimmt ist, sondern es kommt hier vor allem noch der "Nachteil hinzu, daß für den Einbau derartiger Schubvorrichtungen zwischen den Gleisen Gruben vorzusehen sind, die im Bergbau unter Tage sowohl schwer herzustellen als auch schlecht gegen Verschmutzung oder Anfüllen mit Wasser zu sichern sind.

Demgegenüber wird durch die Erfindung dieses an sich bekannte Fördersystem dadurch * praktisch verwirklicht, daß in bestimmten Abständen der zu bewältigenden Strecke Stoß-Vorrichtungen in Gestalt wagerecht liegender langhubiger Kolben benutzt werden, die im Sinne der bekannten Förderkorbbeschickungsvorrichtungen die jeweilig ankommenden Wagen erfassen, um sie weiterzubewegen und ihnen gleichzeitig eine derartige Endbeschleunigung zu erteilen, daß sie über eine gewisse freie Strecke sofort der nächsten Stoßvorrichtung zulaufen können. Da dabei die Bauhöhe dieser Vorrichtung so niedrig ist, daß die Anordnung zwischen den Gleisen keine besonderen Gruben erfordert und somit ein bequemer nachträglicher Einbau einer solchen Fördervorrichtung in vorhandene Strecken möglich ist, während andererseits der verhältnismäßig lange Stoßhub

der Kolben .in bezug auf die selbsttätige Steuerung den Vorteil bietet, daß es gleichgültig ist, ob der Stoßkolben den Wagen etwas früher oder etwas später packt, so wird mit der Erfindung eine einfache, selbsttätige Fördervorrichtung geschaffen, die auch einen zuverlässigen Betrieb unter den in jeder Beziehung erschwerenden Verhältnissen unter Tage verbürgt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel ίο dieser Streckenförderung mittels Stoßzylinder in den Abb. ι und 2 schematisch dargestellt, während Abb. 3 eine Seitenansicht und Abb. 4 einen Längsschnitt durch den Stoßzylinder mit dem Steuermechanismus zeigen. In der Förderstrecke α mit den beiden Gleisanlagen b und c, die beispielsweise den Förderschacht d mit dem Stapelschacht e verbinden, sind zwischen den Schienen beider Gleise je nach Bedarf einige Preßluftstoßzylinder f, g, h, i, k und I untergebracht.

Die beiden Gleisanlagen haben den Zweck, die vollen Förderwagen vom Stapelschacht e zum Förderschacht d zu bringen, während die leeren Wagen in umgekehrter Richtung durch das Gleis c zum Stapel e gebracht werden sollen. Die mechanische Förderung besteht nun darin, daß die vollen Förderwagen, die vom Stapelkorb des Schachtes e abgezogen werden, bei ihrem Fortrollen das Anlaßventil der ersten Stoßvorrichtung f betätigen und hierdurch den ersten Stoßkolben in Bewegung setzen. Der Kolben m (Abb. 4) greift mit einem Mitnehmer « hinter die Wagenachse oder hintere Wagenkante und gibt ihm durch den Stoß eine Beschleunigung, die ihn zum zweiten Stoßzylinder g bringt, um hier ebenfalls das Anlaßventil in Tätigkeit zu setzen und einen weiteren Stoß zu erhalten, bis er, in gleicher Weise von sämtlichen vorhandenen Stoßzylindern weiterbefördert, zum Ende der Förderstrecke, in diesem Falle zum Schacht d, gelangt.

In der Gleisanlage c liegen die Stoßzylinder i,

k und i in entgegengesetzter Richtung, so daß die leeren Wagen vom Schacht d durch diese in gleicher Weise zum Stapelschacht e befördert werden. In dem Falle, daß man beiden Gleisen ein kleines Gefälle zur Förderrichtung geben will, können die Niveauunterschiede zwischen den beiden Gleisen ebenfalls durch einen Stoßzylinder überwunden werden.

Die Wirkungsweise der Stoßzylinder ist aus den Abb. 3 und 4 zu ersehen; es besteht dieser aus dem eigentlichen Zylinder 0, dem Kolben m mit der Kolbenstange -p und dem Gleitschlitten q mit dem Mitnehmer n.

Der Zylinder ist zweckmäßig in einem Gehäuse von U-Eisen r untergebracht, um diesen gegen Beschädigung zu schützen. Der U-Eisenrahmen r dient zugleich als Führung für den Mitnehmerschlitten q und zur Anbringung des Hebels s für den Steuermechanismus. Der Hebel s ist mit einer Zugstange t mit dem eigentlichen Steuerapparat verbunden und wird durch eine Feder u in seiner Endstellung gehalten. In dieser Endstellung hat der ZyOnder 0 an der vorderen Seite (links) Einströmung und am hinteren Ende Austritt. Wenn nun der auf dem Gleis rollende Förderwagen ν mit seiner unteren Wagenkante den Hebel s abwärts drückt, so wird der Steuerapparat umgeschaltet und erhält das hintere Zylinderende Eintritt, und zwar solange das Bodenblech des Wagens diesen Hebel niederdrückt. Sobald aber der Wagen diesen Hebel verläßt, wird der Hebel durch die Zugfeder in die Anfangsstellung zurückgezogen und bewegt sich der Mitnehmerschlitten ebenfalls wieder in die Anfangsstellung zurück. Es wird somit jeder Wagen, der über den Stoßzylinder hinwegrollt, den Steuerhebel betätigen und die Stoßvorrichtung in Bewegung setzen, so daß sämtliche Stoßzylinder durch die rollenden Wagen selbsttätig an- und abgestellt werden.

Bei dieser Steuerung ist es erforderlich, daß der Kolbenhub der Stoßzylinder gleich der Länge des Wagens ist, damit der Anlaßhebel für den ganzen Hub des Kolbens abwärts gedrückt wird. Es kann selbstverständlich auch eine andere Steuerung durch Kontakte 0. dgl. vorgesehen werden, die einen kürzeren oder längeren Hub des Kolbens zulassen.

Ferner können Niveauunterschiede im Gleise durch einen oder mehrere Stoßzylinder überwunden werden.

In der Praxis hat sich gezeigt, daß auf je 20 bis 25 m Streckenlänge ein Stoßzylinder genügt, so daß bei einer 100 m langen Strecke fünf Stoßzylinder die Arbeit in einem Gleise leisten würden.

Die Fördereinrichtung hat noch den Vorteil, daß sie mit der normalen Luftspannung arbeitet und im Gegensatz zu der Druckluftlokomotive keine Hochdruckkompressoren erfordert und ferner wirtschaftlicher arbeitet als die bisher bekannten Streckenförderungen.

Ein weiterer Vorteil besteht noch darin, daß diese Fördereinrichtung jeder Fördermenge gewachsen ist, weil sie die Förderwagen kontinuierlich mit geringen Abständen in Bewegung setzt und hierbei kaum einer Wartung und Bedienung bedarf.

An Stelle von Druckluft kann auch Druckwasser zum Betriebe der Fördereinrichtung benutzt werden.

Claims (2)

1. Patentansprüche: "⁵

   i. Streckenförderung, bei der die Fahr- · zeuge von über die Strecke verteilten, nacheinander zur Wirkung gelangenden Schubvorrichtungen .weiterbewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß als solche Schubvorrichtungen im Sinne der bekannten

   483760

   Förderkorbbeschickungsvorrichtungen ausgestaltete, wagerecht Hegende langhubige Stoßzylinder angeordnet werden.
2. 2. Streckenförderung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilig während der Betätigung der Schubvorrichtung die Wagen eine schiefe Ebene heraufbefördert werden, so daß sie im Anschluß daran im Sinne eines Ablaufberges den nächsten Schubvorrichtungen zugebracht werden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen