DE202888C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

202888 — KLASSE 20 δ. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 29. September 1907 ab.

Bei den bekannten Adhäsions- und auch bei vielen Zahnradlokomotiven ist zur Erzeugung einer bestimmten Zugkraft ein Gewicht der Lokomotive erforderlich, das in den Fällen als unangenehm groß empfunden wird, wo es gilt, sehr großeZugkräfte zu erzielen, wo aber z. B. durch beschränkte räumliche Verhältnisse, durch das gegebene schwache · Schienenprofil- oder durch Schwierigkeiten bei der Bettung

ίο des Gleises o. dgl. die Anwendung sehr großer Adhäsionsgewichte unmöglich ist. Die Aufgabe der Erzeugung" möglichst großer Zugkräfte bei möglichst kleinem Adhäsionsgewicht ist bisher namentlich bei Klein- oder Feldbahnen, bei denen — schon wegen der hohen Kosten — die Anwendung besonderer Zahnstangenkonstruktionen usw. ausgeschlossen ist, noch nicht gelöst worden. Vielfach ist man hier gezwungen, die Zahl der zu befördernden Wagen nur mit Rücksicht auf die geringe Zugkraft der Lokomotive so klein zu wählen, daß der Betrieb, unwirtschaftlich

wird. . :

Die vorliegende Erfindung löst dieAufgabe, ohne Anwendung einer besonderen Gleiskonstruktion außerordentlich hohe Zugkräfte bei geringem, Gewicht der Lokomotive zu erzielen.

Das wesentliche der neuen Vorrichtung beruht darin, daß auf einem besonderen Motorwagen ein Motor mittels zweier Kurbeltriebe zwei zueinander parallel laufende Kreuzköpfe in der Gleislängsrichtung abwechselnd vorwärts und rückwärts schiebt, die ihrerseits mittels Treibstangen zwei vor dem Motorwagen je auf einer Schiene aufliegende Treib- '_: wagen abwechselnd vor sich herschieben. Bei jedem Rücklauf der Kreuzköpfe wird an dem zugehörigen Treibwagen ein' Klemmdaumen an den Schienenkopf gepreßt, wodurch der betreffende Treibwagen durch diesen Klemmdaumen und den Spurkranz an dem Kopf der Schiene festgehalten und der Motorwagen an dieser nach vorwärts herangezogen wird, während gleichzeitig der zweite Treibwagen auf der anderen Schiene eine Leerbewegung nach vorwärts ausführt. Der Motorwagen und mit ihm der ganze Wagenzug wird auf diese Weise bei jedem Hub der Kreuzköpfe vorbewegt.

Die Festklemmung und somit die Zugkraft ist umso größer, je größer der beim Heranziehen des Motorwagens mitsamt dem Wagenzug' zu" überwindende Widerstand ist. Hieraus ergibt, sich der große Vorteil, daß mit der vorliegenden Triebvorrichtung unabhängig von ihrem Gewicht sehr bedeutende Zügkräfte entwickelt werden können.

Die Triebvorrichtung gemäß vorliegender Erfindung ist in den Fig. 1 bis 20 der Zeichnungen dargestellt, und zwar zeigt:

Fig-, ι eine Seitenansicht,

Fig. 2 einen Grundriß der gesamten Vorrichtung,

Fig. 3 links einen Schnitt nach A-A, rechts einen nach B-B der Fig. 1,

Fig. 4 links einen Schnitt nach C-C, rechts einen nach C-C₁ der Fig. 1.

Fig. 5 zeigt einen teilweisen Schnitt nach D-D der Fig. 2,

Fig. 6 und 7 die vordere und die hintere Seitenansicht eines Treibwagens,
Fig. 8 den Grundriß,

Fig. 9 die Vorderansicht eines Treibwagens, Fig. io einen Grundriß eines Treibwagens nach Entfernung der oberen Deckplatte (Schnitt nach E-E der Fig. 9),

Fig. 11 einen Querschnitt nach F-F der Fig. 8 bei gesenktem Klemmdaumen,

Fig. 12 desgleichen bei gehobenem Klemmdaumen,

Fig. 13 einen Schnitt nach G-G der Fig. 11, Fig. 14 einen Schnitt durch den oberen Teil

des Klemmdaumens (nach H-H der Fig. 12), Fig. 15 einen Schnitt durch den unteren Teil des Klemmdaumens (nach 1-1 der Fig. 12),

Fig. 16 einen Schnitt durch den untersten Teil des Klemmdaumens in seiner Stellung zur Schiene beim Leergang,

Fig. 17 einen Querschnitt durch den seitlich angehobenen Motorwagen nach Feststellung des Hebels mit Laufrolle 23,

Fig. 18 die Vorderansicht des Hebels mit zwei Laufrollen (23 und 27),

Fig. 19 einen Querschnitt durch den Motorwagen in der Lage, wie er auf der Laufrolle 23. quer zum Gleis gerollt.wird.

Fig. 20 zeigt die Anordnung einer Holzbahn am Gleis zum Verschieben der A^orrichtung nach dem anderen Zugende.

Die dargestellte Ausführungsform der Vorrichtung zum Ziehen von Eisenbahnwagen eignet sich besonders für den Gebrauch bei Klein- und Feldbahnen.

Auf dem Wagen c (Fig. 1, 2 und 5) ist ein beliebiger Antriebsmotor angebracht, der z. B. mittels Rädervorgeleges die Zahnräder 2 dreht, in welche die um i8o° zueinander versetzten Kurbelzapfen 1 eingesetzt sind. Die Kurbelzapfen übertragen ihre Bewegung mittels Treibstangen 3, 3 auf die Kreuzköpfe 4, 4, an denen wiederum die beiden Schubstangen 5, 5 angelenkt sind, welche die hin und her gehende Bewegung der Kreuzköpfe 4, 4 auf die beiden Treibwagen α und b übertragen. Die kleinen Treibwagen α und b (vgl. Fig. 6 bis 13) bestehen aus einem Gehäuse d, an dem je zwei Laufrollen 7, 7 in Achsen 6, 6 drehbar gelagert sind. Die Laufrollen weisen einseitige Flansche auf, die besonders kräftig und sorgfältig ausgebildet sind, da sie den Klemmdruck aufzunehmen haben.

Im Gehäuse d der Treibwagen'ist eine senkrechte Achse 8 fest angebracht (Fig. 11 und 12), um welche einerseits der Schalthebel 10 und andererseits der Klemmdaumen9 drehbar sind. Der Schalthebel 10 besitzt an seinem einen Ende ein Auge, an dem die Treibstangen 5, 5 angelenkt sind, während der andere Arm des Schalthebels 10 gabelförmig ausgebildet ist und mit seinen Zinken m, η (Fig. 14 und 15) den Klemmdaumen 9, der auf dem festen Zapfen 8 längsverschiebbar ist, derart umfaßt, daß bei jeder Drehung des Schalthebels 10 auch der Daumen 9 — unbeschadet seiner Längsverschiebbarkeit — gedreht wird. '

Bei jeder Rückwärtsbewegung des einen oder anderen Kreuzkopfes 4 neb'st Schubstange 5 wird der Schalthebel 10 um den Zapfen 8 eine kleine Drehung ausführen, die so lange auf deri Klemmdaumen 9 übertragen wird, bis dieser mit seiner unteren Klemmfläche an die eine Seitenfläche des Schienenkopfes angepreßt ist. Die weitere Bewegung hört mit dem Augenblick auf, wo die Flansche der Laufrollen 7, 7 auf der anderen Schienenkopfseite ebenfalls zum Anliegen kommen. Jetzt ist der Schienenkopf von beiden Seiten fest gefaßt^ und der betreffende Treibwagen wird jetzt zum festen Stützpunkt für die Vorwärtsbewegung des Motorwagens c, der während der weiteren Kreuzkopfbewegung an den festgeklemmten Treibwagen herangezogen wird. '

Während des Heranziehens des Motorwagens beim Rückwärtsgang des einen Kreuzkopfes hat der andere Kreuzkopf seine Vorwärtsbewegung ausgeführt. Hierbei hat die zugehörige Schubstange den betreffenden Schalthebel nach vorn gedreht. Diese Vorwärtsdrehung des Schalthebels 10 wird auf den Treibwagen mittels des Zuggliedes 13 übertragen, das einerseits am Hebel 10 angelenkt ist, andererseits unter Vermittlung einer Schraubenfeder den Zug auf das Treibwagengehäuse d überträgt. Der Treibwagen wird auf diese Weise nach vorn mitgenommen und führt seinen Leerhub aus, da der Klemmdaumen jetzt infolge der Vorwärtsdrehung des Schalthebels 10 bis zur Stellung 12 (Fig. 8) sich von der Schiene entfernt hat (Fig. 16). Der hierbei erzielte Abstand zwischen Klemmdaumen und Schiene ist so bemessen, daß eine Weiterbewegung der Vorrichtung selbst auf sehr kleinen Krümmungen (bis 3 m Radius) ermöglicht ist.

Sobald die Vorwärtsbewegung des Kreuzkopfes beendigt ist, bewirkt die beginnende Rückwärtsbewegung sofort wieder ein Anlegen des Klemmdaumens an die Schiene, und das' geschilderte Spiel der beiden Treibwagen beginnt von neuem. Die durch diesen Antrieb etwa hervorgerufenen Geschwindigkeitsschwankungen werden durch die Trägheit der bewegten Massen schon bei geringer Fahrgeschwindigkeit ausgeglichen.
. Damit die beiden Treibwagen ihre aufrechte Stellung auf den Schienen beibehalten, trotzdem die Treibstangen 5, 5 an ihnen seitlich angreifen, sind die Treibwagengehäuse durch ein Druckglied 14 miteinander gelenkig ver-

bunden, das aus zwei ineinander verschiebbaren Röhren besteht. Innerhalb des Druckgliedes 14 befindet sich eine starke Schraubendruckfeder, die stets die beiden Röhren auseinander zu treiben sucht. Diese Druckfeder übt daher folgende Wirkungen aus:

Am Ende jeder Rückwärtsbewegung würde der Treibwagen nur langsam wieder seine Vorwärtsbewegung annehmen, da ein Teil des Hubes lediglich zu dem Lösen des Klemmdaumens 9 und zum Andrücken der auf dem Zugglied 13 sitzenden Schraubenfeder aufgebraucht wird. Die im Druckglied 14 enthaltene starke Druckfeder hilft nun den Treibwagen über diese Periode hinweg, indem sie die in ihr beim Zusammendrücken (bei der Annäherung der Treibwagen) aufgespeicherte Energie an den Treibwagen abgibt und ihn bei der Vorwärtsbewegung beschleunigt.

Wichtig ist auch die Hilfe der Druckfeder im Glied 14 bei Bergfahrten; sie dient hier als Stütze für den voranfahrenden Wagen, ganz besonders in der Periode, wenn der Schalthebel 10 zur Erzeugung einer Anpressung des Daumens 9 an die Schiene gedreht wird. Schließlich wird durch das Vorhandensein der Druckfeder im Glied 4 auch eine Schonung der Klemmrlächen des Klemmdaumens 9 herbeigeführt,, da die beiden Treibwagen durch die Feder stets schneller voneinander entfernt werden, so daß die Zeit des Lösens (unter teilweisem Anliegen der Klemmfläche) sehr kurz ist.

Soll die Vorrichtung befähigt sein, über Schienerikreuzungen, Abzweigungen und Weichen zu fahren, so müssen die Klemmdaumen bis über Schienenoberkant.e zu heben sein, damit sie durch die außen liegenden Hindernisse nicht zertrümmert werden. Zu diesem Zweck sind die Daumen 9 auf den Zapfen 8, wie bereits hervorgehoben ist, senkrecht verschiebbar. Um die Verschiebung im eintretenden Fall selbsttätig" zu bewirken, ist am Treibwagengehäuse ein einarmiger Leithebel 15 (Fig. 6, 8 und 10) angelenkt, der am freien Ende eine Rolle 17 trägt, die in eine entsprechende Rille des Daumens 9 (Fig. 11 und 12) greift. . ,

Fahren nun die Treibwagen durch Kreuzungen, Abzweigungen, Weichen- usw., so gleitet der Leithebel 15 auf einer entsprech'end am Gleis angebrachten Führung (z. B. 18, Fig. 6), wodurch der Hebel 15 gedreht und in weiterer Folge der Daumen .9 gehoben wird, bis er die Stellung über Schienenoberkante erreicht hat-(Fig. 12).

Die Bauart der neuen Vorrichtung gestattet, wie ohne weiteres zu ersehen ist, nicht ein Fahren nach rückwärts, da die Klemmeinrichtung nicht reversierbar ist. Soll daher die Maschine nach rückwärts verschoben werden,

z. B. um sie an den bereit stehenden Wagenzug heranzudrücken, so wird sie von Hand an den Handhaben 16 (Fig. 8 und 10) der Treibwagen zurückgedrückt. .

Soll die Vorrichtung dagegen z.B. auf einer Endstation mittels Drehscheibe 0. dgl. gedreht werden, so geschieht dies in folgender Weise. Man schaltet den Antriebsmotor ab, schiebt die beiden Treibwagen so zurecht, daß sie in der gleichen Richtung quer zum Gleis einander am nächsten stehen, und hebt nunmehr unter Anfassen der beiden Handhaben 16 die beiden Treibwagen α und b mitsamt den Schubstangen 5 nach oben (wobei das Kreuzkopfgelenk zwischen 4 und 5 als Drehachse dient) bis in die in Fig. 1 punktiert dargestellte Lage. Mittels einer Riegelstange 19 werden die Treibwagen dann in dieser Stellung verriegelt. Hierauf wird die Vorrichtung vom Zug losgekuppelt und kann nunmehr überallhin von Hand verschöben werden. Ist sie z. B. an das andere Zugende über Kreuzungen, Drehscheiben usw. richtig hingeschoben worden, so wird sie an den Zug wieder angekuppelt, worauf die Riegelstange 19 zurückgeschoben und die Treibwagen α und b auf die Schienen wieder heruntergelassen werden. .

Enthält dagegen die Endstation nur ein Gleis und keine Drehscheibe, so muß die Vorrichtung über ein z. B. aus Brettern hergestelltes Hilfsgleis 21 (Fig. 20) nach der anderen Zugfront hin gerollt werden, nachdem die Treibwagen, wie eben beschrieben, in die senkrechte Stellung gedreht worden sind.

Um das Verschieben auf der Bretterbahn 21 zu erleichtern, ist der Motorwagen c unten mit einem quer zur Gleisrichtung liegenden einarmigen Hebel e (Fig. 1, 17, 18 und 19) ausgerüstet, der um den Bolzen f- drehbar ist. Der Hebel e trägt eine Laufrolle 23 oder auch zwei Rollen 23 und 27.

Der nach oben gerichtete bogenförmige Ansatz 25 des Hebels e hat eine Vertiefung, in welche die Sperrklinke 24, die am Wagen angelenkt ist, eingreift, sobald die dem freien Ende des Hebels e entsprechende Seite des Motorwagens so weit angehoben worden ist, wie dies Fig. 17 zeigt. Ist dies letztere geschehen, so ruht der Motorwagen jetzt nur auf den beiden anderen Seitenrädern und auf der Rolle 23 auf. Dreht man nun den Motorwagen wieder in die wagerechte Richtung (vgl. Fig. 19), so kann er jetzt entweder auf der einen Rolle 23 oder (Fig. 18) auf beiden Rollen 23 und 27 frei verschoben werden. Befindet sich die künstliche Bahn in Schienenoberkante (Fig. 17 und 19), so kann der Motorwagen auf die beschriebene Weise quer zu den Schienen versetzt, dann am Zug entlang verschoben und endlich wieder (Fig. 20)

quer vor die andere Zugfront gebracht werden,, und zwar ohne Anwendung von Drehscheiben o. dgl.

Claims (6)

Patent-Ansprüche: .

1. Triebfahrzeug zum Ziehen von Eisenbahnwagen auf Schienen, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen auf einem

ίο besonderen Motorwagen (c) befindlichen Motor mittels, zweier Kurbeltriebe (1,3) zwei zueinander parallel laufende Kreuzköpfe (4, 4) in der Gleislängsrichtung abwechselnd vorwärts und rückwärts geschoben werden, die. ihrerseits mittels Schubstangen (5, 5) zwei vor dem Motorwagen (c) je auf einer Schiene aufliegende Treibwagen (a, b) abwechselnd vor sich herschieben, wobei bei jeder Rückwärtsbewegung der Kreuzköpfe ein Klemmdaumen (9) des einen oder des anderen Treibwagens den Kopf der Schiene unter Andrücken an die Treibwagenradflansche festklemmt, wodurch der betreffende Treibwagen an der Schiene festgehalten und der Motorwagen an denselben nach vorwärts herangezogen wird, während gleichzeitig der 'Zweite Treibwagen auf der anderen Schiene seine Leerbewegung nach vorwärts ausführt, so daß der Motorwagen bei jedem Hub der Kreuzköpfe vorbewegt wird.

2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Kreuzköpfen (4) bewegten Schubstangen (5) an dem einen Arm des um je einen senkrechten Zapfen (8) drehbaren Schalthebels (10) der Treibwagen angreifen, dessen anderer Arm mittels Gabel (m, n) den auf dem Zapfen (8) senkrecht verschiebbaren Klemmdaumen (9) umfaßt, so daß bei jeder Rückwärtsbewegung der Treibstangen der Klemmdaumen (9) unbeschadet seiner senkrechten Verschiebbarkeit an die Schienen angedrückt wird, . während bei jeder Vorwärtsbewegung der Schubstange der Treibwagen mittels des am Schalthebel (10) angelenkten Zuggliedes (13) unter Vermittlung einer auf diesem sitzenden Feder nach .vorwärts mitgenommen und hierbei die Klemmung zwischen Daumen und Schiene aufgehoben wird.

3· Triebfahrzeug nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung der Fahrt durch Schienenkreuzungen, Weichen usw. der Klemmdaumen jedes Treibwagens durch.einen am letzteren angelenkten einarmigen Leithebel (15) dadurch bis über Schienenoberkante gehoben wird, daß der Leithebel mittels am Ende drehbar gelagerter Rolle (17) den Daumen (9) senkrecht nach oben verschiebt, wenn er durch Auffahren auf eine Führung (Anschlag, Weiche, Kreuzung usw.) an der Schiene nach oben gedreht wird. t

4. Triebfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zweck der Erhaltung der aufrechten Stellung der Treibwagen an beiden ein Druckglied (14) beiderseits angelenkt ist, das aus zwei ineinander verschiebbaren Röhren besteht, die durch eine im Innern befindliche Schraubendruckfeder auseinandergedrückt werden, so daß die beiden Treibwagen stets das Bestreben haben, sich möglichst weit voneinander zu entfernen, wodurch einerseits die Treibwagen an jedem Hubende schneller vorwärtsgeschoben und z. B. bei Bergfahrten in der Zeit wirksam gestützt werden, in welcher der Klemmdaumen seine Drehbewegung ausführt.

5. Triebfahrzeug nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Treibwagen mitsamt den Schubstangen (5) um die Kreuzkopf gelenke dieser letzteren nach oben drehbar und in dieser Stellung durch eine Riegelstange (19) feststellbar sind, zu dem Zweck, den Motorwagen auf Drehscheiben unbehindert drehen und auch sonst leichter verschieben zu können.

6. Triebfahrzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Motorwagen in der Querrichtung zur Gleisachse ein mit festen oder abnehmbaren Laufrollen (23, 27) versehener einarmiger Hebel (e) angelenkt ist, dessen Ansatz (25) mittels Sperrklinke (24) nach Anheben der einen Seite des Motorwagens in einer solchen Lage festgelegt werden kann, daß der Motorwagen auf den Laufrollen des festgelegten Hebels (e) von Hand frei quer zum Gleis und auch sonst beliebig verschoben werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.