DE72031C - Hydraulische Stellvorrichtung fürWegeschranken und Signale - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE' 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Stellvorrichtung nach vorliegender Erfindung soll dazu dienen, die Wegeschranken ohne directe Einwirkung von Menschenkräften zu schliefsen und zu öffnen, dadurch den Bahnbewachungsbeamten diese Arbeit abzunehmen und somit einen nicht unerheblichen Theil der Bahnwärter überflüssig zu machen.

Die Fig. 1 bis 4 beifolgender Zeichnungen veranschaulichen die allgemeine Anordnung dieser hydraulischen Stellvorrichtung.

Als Kraft zum Schliefsen und Oeffnen der Schranken dient eine Mischung von Wasser und Glycerin, welche durch den Kraftsammler A A₁ unter einem hohen Druck gehalten wird. Von dem Kraftsammler führt die Rohrleitung zunächst nach dem kleineren, oberen Druckcylinder C, eine Abzweigung derselben geht nach dem Schieberkasten E. In letzteren münden aufserdem zwei Rohre e_x und e.₂, von denen e₂ nach dem Gefäfs P führt, während e_x zur Verbindung mit dem grofsen unteren Druckcylinder D dient.

Wenn der Schieber E in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung sich befindet, so ist der grofse Druckcylinder mit dem Gefäfs P, also mit der freien Luft in Verbindung, also ist im kleinen Cylinder, dessen Taucherkolben einen geringeren Querschnitt hat als der im grofsen Cylinder, Ueberdruck vorhanden, die Zahnstange cd bewegt sich mithin nach unten und öffnet die Wegeschranke Jf⁷F₁ bezw. hält sie offen. Statt des oberen kleinen Cylinders kann auch ein Gewicht verwendet werden.

Wenn die Schranke geschlossen werden soll, so wird genügende Zeit vorher durch den Elektromagneten G ein elektrischer Strom geschickt und der weiche Eisenkern in demselben magnetisch gemacht. Der Anker ist als Sperrklinke H ausgebildet, welche den Stellhebel J J₁ in der gezeichneten Lage erhält; sobald die Auslösung geschehen ist, nimmt der Hebel, durch das Gewicht Z₁ veranlafst, die punktirt gezeichnete Stellung ein. Alsdann ist im Schieberkasten E die Verbindung zwischen dem Kraftsammler AA₁ und dem grofsen Druckcylinder D hergestellt und, da somit der Ueberdruck im grofsen Cylinder vorhanden ist, das Schliefsen der Schranke gewährleistet.

Die Schranke soll geöffnet werden, sobald der letzte Wagen eines Zuges den Uebergang passirt hat. Damit dies mit Sicherheit geschieht, soll zum Oeffnen der Schranke die Schlufsstange K K₁ verwendet werden, welche auf den Buffern des letzten Wagens befestigt wird. Die Schlufsstange reicht über das Ladeprofil hinaus, stöfst gegen einen etwas schräg gestellten Oeffnungshebel L L₁ und bewegt ihn aus der Lage L₂ L₃ in die Lage L L₁, Fig. 2. Dadurch wird die Drehachse MM₁ des Hebels und mit ihr das an ihrem Ende aufgekeilte Kegelrad 2T₁ gedreht, welches wiederum eine Drehung der Achse N und der auf derselben befestigten, eigenthümlich geformten Scheibe O veranlafst; hierdurch endlich wird der Stellhebel JJ₁ in die ausgezogene Lage gebracht und durch die Sperrklinke in derselben erhalten, bis das Spiel von neuem beginnt.

Um das bei dem jedesmaligen Umstellen des Schiebers in das Gefäfs P abfliefsende, sowie das sonst durch Undichtigkeiten verloren gehende Druckwasser zu ersetzen, ist eine kleine Pumpe B an der nächsten Schiene be-

festigt, deren Taucherkolben bei dem Passiren jedes einzelnen Rades herabgedrückt wird und das Wasser aus dem Gefäfse P in die Druckleitung pumpt. Es wird mithin das zum Betriebe erforderliche Wasser vollauf ersetzt und das Schliefsen und Oeffnen der Schranken ohne directe Thätigkeit von Menschenkräften bewirkt.

Bisher ist nur eine eingleisige Bahn in Betracht gezogen worden. Bei dieser kann zu derselben Zeit sich immer nur ein Zug auf der Strecke zwischen zwei Stationen bezw. Signalstationen befinden, es kann daher das Oeffnen der Schranke durch denselben Hebel für beide Fahrtrichtungen erfolgen.

Auf der zweigleisigen Strecke dagegen mufs die Schranke in der Weise bewegt werden, dafs für jeden Zug die Schranke rechtzeitig geschlossen wird und dafs sie, falls gleichzeitig zwei aus entgegengesetzten Richtungen kommende Züge sich dem Uebergange nähern, so lange geschlossen bleibt, bis beide Züge den Uebergang passirt haben. Um dies zu erreichen, müssen zwei Hebel vorhanden, ferner mufs die Anordnung derart getroffen sein, dafs die Schranke sich bereits schliefst, wenn nur einer von den Hebeln ausgelöst ist; wenn dann der zweite Hebel ebenfalls ausgelöst wird, darf der Schieber erst die Verbindung zwischen der Druckleitung und dem grofsen Druckcylinder herstellen, nachdem beide Hebel wieder durch die Schlufsstange zum Einklinken gebracht sind. Dies ist in der in Fig. 7 bis 9 dargestellten Weise erreicht.

Die Schieberstange 5 ist nicht mit den Stellhebeln JJ, und J₀Jo direct verbunden, sondem an ihrem oberen Ende ist die Stange TT₁ gelenkartig befestigt. Letztere reicht mit ihren beiden Enden in Oeffnungen der Stellhebel hinein und wird, wenn die Stellhebel sich auf- und abbewegen, mitgenommen. Sie bewirkt dadurch ebenfalls ein Heben oder Senken des Schiebers U, Fig. 8, der dann, wenn beide Stellhebel eingeklinkt sind, in seiner höchsten Stellung sich befindet und die Verbindung zwischen dem gröfseren Druckcylinder und der freien Luft bezw. dem Wassergefäfs P herstellt. Diesem Zustande entspricht die punktirt angedeutete Stellung T₂ T_s der Stellstange. Sobald aber ein Stellhebel ausgeklinkt wird, nimmt die Stange T T₁ die ausgezogene Stellung ein, der Schieber sinkt auf seine halbe Höhe und verbindet dabei den grofsen Druckcylinder mit der Druckleitung, so dafs das Schliefsen der Schranke erfolgt. Wird alsdann noch der zweite Stellhebel ausgeklinkt, so stellt sich die Stange waagrecht, und zwar in ihrer tiefsten Lage T₄ T_B , der Schieber sinkt auch tiefer, jedoch wird an der Verbindung des grofsen Druckcylinders mit der Druckleitung nichts geändert. Umgekehrt wird, wenn ein Stellhebel wieder durch die Schlufsstange zum Einklinken gebracht ist, die Verbindung zwischen dem grofsen Druckcylinder D und der Druckleitung aufrecht erhalten. Sie wird erst aufgehoben, nachdem auch der zweite Stellhebel eingeklinkt ist. Erst dann öffnet sich die Schranke wieder. Die Schranke wird also erst geöffnet, nachdem die beiden auf der Strecke nach verschiedenen Richtungen verkehrenden, sich dem Uebergange nähernden Züge mit ihren Schlufswagen den Uebergang passirt haben.

In Betreff der baulichen Einzelheiten der Erfindung wird zunächst Folgendes bemerkt:

Die Druckschiene B, Fig. 1 und 5, durch welche der Druck der Räder auf den Taucherkolben b der Druckpumpe übertragen wird, ist mit der Kolbenstange gelenkartig verbunden und mit einer gebogenen Oberfläche versehen; wenn der Angriff der Räder direct auf die Kolbenstange erfolgen würde, so würde dieselbe seitliche Stöfse auszuhalten haben und aufserdem das Herabgehen der Kolbenstange so plötzlich erfolgen, dafs die Pumpe vielleicht häufiger versagen würde. Hochgehoben nach jeder Einwirkung eines Rades wird die Druckschiene durch die beiden Gegengewichte b_t und b.₂. Sobald die Auflast des Kraftwassersammlers ihren höchsten Stand erreicht hat, mufs die Zuführung neuen Druckwassers unterbrochen werden; hierzu dient der in die Leitung zwischen der Druckpumpe und dem Kraftsammler eingeschaltete Schieberkasten -R, dessen Schieber durch die Stangen r₁ r₂ r₃ bewegt wird. Er stellt im allgemeinen, d. h. wenn der Taucherkolben im Kraftsammler und mit ihm die Auflast sich nicht auf seinem höchsten Stande befindet, die Verbindung zwischen Druckpumpe und Kraftsammler her. Sobald jedoch die Auflast den höchsten Stand erreicht hat, wie dies in der Zeichnung angenommen ist, wird die Druckleitung mit der Saugleitung verbunden und von dem Kraftsammler abgeschlossen, das gepumpte Wasser macht mithin so lange bis wieder Druckwasser verbraucht ist, den Kreislauf von der Drucknach der Saugleitung.

Die Belastung des Kraftsammlers soll aus quadratischen, gufseisernen Platten bestehen und in Winkel- (₁ ) Ti

(a_s und IZ₄) geführt werden.

Die Führungseisen werden in einen Betonkörper, welcher den Sammlercylinder umgiebt und als Fundament der ganzen Vorrichtung dienen soll, eingesetzt und zur Befestigung der übrigen Druckcylinder und Stellhebel etc. benutzt, wie dies im Grundrifs Fig. 4 angedeutet ist. (In Fig. 1 ist die ganze Anordnung schematisch dargestellt).

In Fig. i, 2 und 6 sind die für die beiden Fahrrichtungen erforderlichen Oeffnungshebel

und a.₂) bezw. T-Eisen

bei eingleisiger Bahn dargestellt. Der Hebel LL₁, welcher sich auf derselben Seite wie die Vorrichtung zum Bewegen der Schranken befindet, überträgt die Einwirkung der Schlufsstange K K₁ direct auf den Stellhebel, während der auf der anderen Seite befindliche Oeffnungshebel Q Q.1 dies mittelst einer unter dem Gleise durchreichenden Stange q_i und Hebelvorrichtungen q₂ q₃ q_i und q_i ^₆ q_& bewirkt.

Das Herabdrücken des Stellhebelendes geschieht mittelst einer Scheibe O, Fig. 7, welche so begrenzt ist, dafs sie bei einer Drehung aus der Lage L₃ L₃ bezw. Q Q₁ in die Lage L L₁ bezw. Q₂ Q₃ die Bewegung des Stellhebels veranlafst; wird sie jedoch weiter gedreht, so geschieht keine weitere Einwirkung auf den Stellhebel, da die nunmehr mit demselben in Berührung kommende Fläche O₁ O₂ nach einem Kreisbogen aus dem Drehungsmittelpunkte der Scheibe geformt ist. Dies ist deshalb geschehen, weil die Wagen je nach der ihnen aufgeladenen Belastung verschieden hoch mit den Buffern über der Schienenoberkante stehen und daher der Angriff der Schlufsstange des Wagens auf den Oeffnungshebel in verschiedenen Punkten desselben erfolgt.

In der Zeichnung der Hinteransicht des Wagens Fig. 1 ist die höchste und die tiefste Lage der Schlufsstange dargestellt und in Fig. 2 die Einwirkung der tiefsten Lage derselben auf den Oeffnungshebel angedeutet. Um eine sichere Wirkung der Vorrichtung zum Oeffnen der Schranke zu erreichen, ist die Scheibe O so geformt, dafs der Punkt O₁ den Stellhebel zum Einklinken bringt, wenn der Schlufswagen unbelastet ist, wenn also der Oeffnungshebel die geringste Drehung der Scheibe bewirkt hat. Eine gröfsere Drehung der Scheibe durch einen beladenen Wagen hat wegen der Form derselben keine weitere Wirkung auf den Stellhebel.

In Fig. 3 ist der auf derselben Seite des Gleises wie die Stellvorrichtung überhaupt stehende Oeffnungshebel bei zweigleisiger Bahn dargestellt; demselben entspricht der Grundrifs Fig. 4. Der Oeffnungshebel Q Q₁ auf der anderen Seite des Gleises ist in diesem Falle derselbe wie bei der eingleisigen Bahn.

Die elektrische Auslösungsvorrichtung G ist bei der eingleisigen Bahn nur einmal vorhanden, während bei der zweigleisigen Bahn, entsprechend den beiden Stellhebeln, zwei solche Vorrichtungen nöthig sind. Sie bestehen in gewöhnlichen Elektromagneten.

Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung findet auch zum Umstellen von Signalen, welche weit vom Standpunkte des Wärters entfernt sind, Anwendung.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine hydraulische Stellvorrichtung für Wegeschranken und Signale, dadurch gekennzeichnet, dafs, nach Auslösung der Sperrklinke H durch einen Elektromagneten, der Stellhebel J J₁ bewirkt, dafs der Schieber im Kasten E die Verbindung zwischen dem Accumulator (AA₁J und dem Druckcylinder (DJ herstellt und dadurch die eine Bewegung des Schrankenbaumes bezw. des Signals veranlafst, während die entgegengesetzte Bewegung letzterer durch den Oeffnungshebel LL₁ und die Scheibe O hervorgebracht wird.
2. 2. Eine Ausführungsform der durch Anspruch 1. gekennzeichneten Stellvorrichtung für zweigleisige Bahnen, bei welcher die beiden Stellhebel JJ₁ und J₂J₃ durch die Stellstange TT₁ derart verbunden sind, dafs der an der Stellstange befestigte Schieber erst das Oeffnen der Schranke veranlafst, nachdem beide Stellhebel wieder durch die Oeffnungshebel LL₁ und QQ₁ und die Scheiben O in die entsprechende Lage gebracht sind.
3. 3. Eine Ausführungsform der durch Anspruch 1. und 2. gekennzeichneten Stellvorrichtung, bei welcher der Ersatz des verbrauchten Druckwassers dadurch geschieht, dafs beim Vorüberfahren des Zuges durch die Räder der Fahrzeuge der Kolben der am Gleise liegenden Pumpe B in Thätigkeit gesetzt wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.