DE29054C - Neuerung an automatisch bewegten Uebergangs-Barrieren für Eisenbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom ia. September 1883 ab.

A bezeichnet das Geleise und B den Uebergang, welcher dasselbe durchschneidet; C ist der verticale Rahmen der Barriere, aus drei Ständern DDD und einem über denselben gelegten Querbalken, welcher dieselben umfafst, gebildet. E ist ein Zaun, welcher die Fortsetzung der Barriere bildet. Auf dem mittleren Ständer D, nahe an seinem Kopf, ist ein schwingender Hebel F drehbar befestigt, der sich rechts und links über die äufseren Pfosten ausdehnt.

Dieser Baum bildet eine Laufbahn, auf welcher eine Rollvorrichtung G sich bewegt, welche einen Theil der Barriere bildet. Die Rollvorrichtung kann verschieden gestaltet sein; die dargestellte besteht aus einer oberen Leiste a oberhalb des Hebels F und einer Leiste b unterhalb desselben und parallel mit α und aufwärts gehenden Verbindungsstreben c c; alle bilden einen starren Rahmen. An dem Rand mit Nuth versehene Räder d d, die sich um Zapfen auf α drehen, rollen auf der oberen Kante von F und ein anderes Rad d¹ rollt gegen dessen untere Kante oder Fläche. Dies verhindert ein Verrücken der Stellvorrichtung in verticalem Sinne. Von dieser Stellvorrichtung herab hängt die eigentliche Barriere, welche, wie ich gezeigt habe, aus einer Anzahl Streifen e e aus irgend einem biegsamen Material besteht, wie Canevas, Leder oder Blech, die in einer in die Augen fallenden Weise bemalt und an ihren oberen Enden durch biegsame Glieder, Fig. 5, aufgehängt sind. Diese Streifen sind dazu bestimmt, die Unpassirbarkeit augenscheinlich zu machen, so dafs ein Kutscher, der die Barriere geschlossen findet, nicht versuchen wird, hindurchzufahren.

Wenn jedoch die Barriere freigegeben werden sollte, während eine Person oder ein Gespann passirt, werden die Streifen nachgeben und eine Verletzung nicht herbeiführen.'

Diese Streifen und die Rollvorrichtung bilden zusammen die Barri£re, die ich in der Folge insgesammt mit H bezeichnen will. Anstatt der biegsamen Streifen können auch eingehängte Latten verwendet werden, die so aufgehängt sind, dafs sie jeder Kraftanstrengung widerstehen, wenn man auf das Geleise, aber einer Kraft nachgeben, wenn man aus dem Geleise heraus will.

In Fig. ι ist die Barriere geöffnet und die Theile in normaler Lage. Der Hebel F ist so geneigt, dafs das Ende, welches die Barriere H trägt, in ihrer obersten Lage und bestrebt ist, zu dem niedriger gelegenen Ende des Hebels herabzurollen und sich zu schliefsen. Sie wird jedoch durch eine elektromagnetische Einfallvorrichtung /, welche einen Bolzen f auf dem rechtseitigen Ende der Stange α einrückt, zurückgehalten. Der Hebel g der Einfallvorrichtung wird durch eine Feder h, die am besten in Fig. 7 zu sehen ist, normal vorwärts gedrückt und hält die Bolzen f so lange eingerückt, bis er durch die Wirkung eines Elektromagneten M zurückgezogen wird, dessen Armatur i an der hinteren Seite des Hebels se befestigt ist. An dem linksseitigen Ende des Apparates ist eine andere Einfallvorrichtung /', ebenso wie die eben beschriebene /, welche durch einen Magneten M¹ in Wirkung tritt.

Unmittelbar unter der Einfallvorrichtung / ist eine mechanische Einfallvorrichtung oder eine Federklinke J und unterhalb der Einfallvorrichtung P eine ebensolche mechanische Einfallvorrichtung y¹.

Die Einfallvorrichtungen JJ¹ bilden nach unten gerichtete Fortsetzungen von II¹, und beide können aus einem Stück hergestellt werden. Damit ist jedoch der Uebelstand verbunden, dafs der Magnet auf einen so schweren Theil einzuwirken hat.

Die Einfallvorrichtungen /' und J¹ rücken einen Bolzen f^x an dem linksseitigen Ende der Stange α ein.

Die beiden Bolzen ff¹ sind an ihren hinteren Enden abgeschrägt, so dafs sie über die Einfallvorrichtungen, indem sie dieselben einrücken, hinwegschnellen.

Auch können beide Bolzen und Einfallvorrichtungen abgeschrägt sein. Es kann jede der gebräuchlichen Constructionen zu diesem Zweck angewendet werden.

Der Baum oder Hebel F kann sich aus der in Fig. ι gezeigten Lage bis zu einer Lage neigen, wie sie in Fig. 9 dargestellt ist, aber er wird in normalem Zustande, Fig. 1, durch ein Gegengewicht F¹ gehalten. Er neigt sich, wenn eine Stange oder Kette j nach unten gezogen wird, die rechts vom Drehpunkt des Hebels angreift.

Das untere Ende dieser Stange j ist mit einem Hebel k, Fig. 3, verbunden, der von da unter das Geleise weggeht und unter der Einwirkung einer von zwei Hebeln // gebildeten Anordnung k zweier schiefen Ebenen steht, die als Trittvorrichtung wirken, welche dicht an der Längsseite des Schienenstranges angebracht und an ihren an einander stofsenden Enden mit einander drehbar oder durch Scharnier befestigt sind. Wenn eine Lokomotive durchfährt, gehen die Räder über die Trittvorrichtung hinweg und drücken die Hebel // nieder, nehmen den Hebel k nach unten mit, ziehen die Stange j ebenfalls nach unten und veranlassen so den Hebel F, sich zu neigen und sein belastetes Ende zu heben. Sobald nun der Hebel diese Lage einnimmt, wird er durch die Klinke oder Arretirvorrichtung L erfafst und so lange in seiner Lage gehalten, bis die genannte Arretirvorrichtung gelöst ist.

Die Barriere bleibt in der in Fig. 1 gezeigten Lage, bis ein herannahender Zug einen Signalpunkt, der in geeigneter Entfernung auf der Strecke liegt, erreicht, z. B. 1000 m von dem Uebergang entfernt. An diesem Punkt ist eine elektrische Signalvorrichtung, die mit dem Magneten M in leitender Verbindung steht. Wenn die Lokomotive jenen Punkt erreicht, schliefst sie den Strom, der Magnet M wird erregt, zieht seine Armatur an und die Eirifallvorrichtung / zurück, löst den Bolzen f aus und die Rollvorrichtung G rollt auf dem geneigten Baum F herab in eine Lage, wie sie in Fig. 8 dargestellt ist, und die Barriare H ist geschlossen. Der Bolzen geht an der Einfallvorrichtung J¹ vorbei, ehe die Barriere gehemmt ist. Die Theile verbleiben in dieser Lage, bis die Lokomotive die Trittvorrichtung (schiefe Ebene) k erreicht, wenn ihre Räder durch den beschriebenen Mechanismus einwirken, und neigen den Baum F in eine Lage, wie in Fig. 9 gezeigt, worauf die Barriere infolge dessen gehoben wird. Der Bolzen /' geht nach oben über die äufsere Kante der Einfallvorrichtung J¹ hinweg und von da an /' vorbei, welche ihn daran hindert, wieder nach rechts zu gehen. Der Magnet M¹ steht mit einem anderen Signalpunkt oberhalb der Strecke in leitender Verbindung, der in einer Entfernung davon angeordnet ist, die vorzugsweise der Länge gleich ist, welche gewöhnlich die die Strecke passirenden Züge haben.

Wenn die Lokomotive diesen Punkt erreicht, wird der Strom für den Magneten M¹ geschlossen und jener Magnet zieht die Einfallvorrichtung /' an und giebt die Barriere. frei, die dann nach rechts hinabrollt und den Ueber_: weg dadurch öffnet. Wenn die Rollvorrichtung G nahezu ihre äufserste Lage erreicht, geht ihre Feder / über die Einfallvorrichtung J und unmittelbar darauf berührt das rechtsseitige Ende von α eine Arretirvorrichtung L mit einer Kraft, die ausreichend ist, sie nach hinten zu ziehen und F freizugeben, welches durch das Gegengewicht F¹ sofort in die in Fig. 1 gezeichnete geneigte Lage gebracht wird. Wenn der Hebel F diese Lage einnimmt, hebt er die Barriere völlig und der Bolzen / bewegt sich an der äufseren Kante von J entlang nach oben und von da in Eingriff mit I

Fig. 10 ist ein Diagramm, welches eine geneigte Leitungsanordnung für eine eingeleisige Eisenbahn zeigt. Das Geleise A und der Uebergang B sind im Grundrifs gezeigt, die Ständer D D im Schnitt.

Die Trittvorrichtung ist bei K angedeutet. Der Hebel F und die Stange j sind in der Ansicht gezeigt und M M¹ sind die Magnete. Die anderen in Wirkung befindlichen Theile sind ausgelassen. Die entfernten Signalpunkte, von denen aus M erregt wird, die Barriere zu schliefsen, sind mit .S 5 benannt und können ungefähr 1000 m entfernt liegen. Die näher liegenden Signalpunkte, von denen aus der Magnet M¹ erregt wird, um die Barriere zu öffnen, sind mit O O bezeichnet und können näher an der Barriere liegen. An jedem der Punkte SSOO ist eine Unterbrechung oder Isolirung in dem Schienenwege.

Jede der zur Verwendung kommenden Lokomotiven ist mit einem elektrischen Stromerzeuger, einem elektrischen Alarm und Verbindungen mit den Rädern versehen.

Die Gesichtspunkte sind ausführlicher in meinen anderen Patentbeschreibungen gekennzeichnet.

Der Magnet M steht durch eine seiner Endigungen mit einem festen Federcontact m und Magnet M¹ mit einem gleichen Contact m¹ in Verbindung. Der Hebel F trägt zwei ähnliche Contacte η n^l an seinen Enden. Das Unterbrechen und Schliefsen der Ströme wird leicht verstanden werden.

Der Hebel F ist aus leitendem Material und durch einen Draht ι mit den isolirten Schienen 2, 2 verbunden; ein anderer Draht 3 geht vqn dem Hebel nach jedem Signalpunkt S, wo er mit den Schienen 4, 4 in Verbindung steht. Beide Magneten MM¹ sind durch ihre Endigungen verbunden, wie gezeigt, und zwar mit einem Draht 5, der sich nach jeder Richtung bis zu den Punkten O O ausdehnt und dort mit den Schienen 6, 6 verbunden ist. Die Wirkungsweise ist wie folgt:

Eine Lokomotive, welche nach jeder Richtung die Strecke befährt, überschreitet zuerst die Isolirung bei S, worauf ein Strom durch die Schienen 6 und den Draht 5 nach dem Magneten M geht, von da durch die Contacte m n, den Hebel F und den Draht 3 zu der Schiene 4. Auf diese Weise wird der Magnet M erregt und die Barriere H geschlossen. Wenn die Isolirstelle O erreicht wird, wird ein Strom durch Schiene 2, Draht 1, Hebel F, Contacte m n, Magnet M, Draht 5 und Schiene 6 entsendet, aber diese zweite Erregung des Magneten M bringt keine Wirkung hervor. -Wird die Trittvorrichtung K erreicht, so wird der Hebel F nach der entgegengesetzten Seite hin geneigt, indem der Contact bei m η unterbrochen und Verbindung mit dem Magneten M¹ durch die Contacte 7»'7z¹ hergestellt wird. Wird der zweite Punkt O erreicht, so wird ein Strom durch die Schiene 6 entsendet, weiter durch Draht 5, den Magneten M¹, die Contacte ot¹ n\ den Hebel F, den Draht 1 und die Schiene 2 geleitet, wodurch der Magnet M¹ erregt wird und die Barriere sich öffnen und selbst in die Lage für die nächste Operation einstellen kann. Um zu vermeiden, dafs die Lokomotive, wenn sie den letzten Punkt 5 erreicht, einen Strom entsendet, welcher den Magneten M erregen und die Barriere wieder schliefsen würde, bringe ich einen galvanisirten Magneten oder eine mechanische Vorrichtung zum Ueberbrücken oder Abkürzen der Leitung an ,· indem die Isolirung für eine Schiene in der Richtung nach rückwärts läuft.

Fig. 11 ist ein ähnliches Diagramm wie das in Fig. 10 dargestellte, die Anwendung meiner Erfindung auf eine doppelgeleisige Eisenbahn zeigend. Die Züge fahren nur in der Richtung der Pfeile. Ein Punkt 5 und ein Punkt O sind auf jedem Geleise, wodurch auf diese Weise die Nothwendigkeit der Anwendung eines polarisirten Magneten M umgangen wird. Die Drähte 3, 3 sind als Verbindungsdrähte von 5, 5 dargestellt; indem sie so direct zu den Magneten führen, werden die Retourverbindungen durch den Draht 1 hergestellt. Die Wirkungsweise ist nahezu dieselbe wie die oben beschriebene, mit Ausnahme, dafs jeder Magnet von einem Strom nur dann durchlaufen wird, wenn es nöthig ist.

Fig. 12 ist ein anderes Diagramm, ähnlich dem in Fig. 11 gezeichneten, dazu bestimmt, um zu zeigen, wie die Federcommutatorcontacte m η m¹ n¹ bei der Anwendung von mehreren Stromdrähten etwas anders angeordnet werden. Beide Endigungen des Magneten M sind in zwei Drähte abgezweigt, welche, wie gezeigt, zu den Punkten .S 5 führen. Der Magnet M¹ ist auf ähnliche Weise mit den Punkten O O verbunden.

Fig. 13 zeigt eine sehr vereinfachte Anordnung bei einer eingeleisigen Bahn. Die Punkte O O sind weggelassen, da ihre Functionen durch die Punkte S S verrichtet werden. Von jedem Punkt S führt ein Draht 3 von den Schienen 4, 4 aus nach einem von beiden Magneten M oder M¹, von da führt ein anderer Draht 7 zu dem anderen Magneten und von dort führt der Draht 1 zu der Schiene 2. Beide Magneten werden von demselben Strom durchkreist und gleichzeitig erregt; obwohl jedesmal nur einer irgend eine nützliche Wirkung ausübt, verursacht die Erregung des anderen keine Störung.

Ich habe soweit die Erfindung beschrieben, wie sie auf mein System Anwendung findet, bei welchem der Generator auf der Lokomotive angeordnet und isolirte Schienen angewendet sind. Sie läfst sich jedoch auch sehr gut auf Constructionen anwenden, wo der Generator auf der Strecke ist, wie in Fig. 14,

Bei dieser Anordnung wird eine Batterie P an Stelle des Generators auf der Lokomotive in den Draht 1 eingeschaltet und die Schienenstränge sind an den Punkten 5 und O nicht isolirt. An jedem dieser Punkte ist ein Federcontact s, welcher Verbindung mit der durchgehenden Schiene 2 herstellt, wenn er durch die Lokomotivräder berührt wird. Von ί ί führen Drähte 3, 5 zu den Magneten, ähnlich wie bei der in Fig. 10 gezeigten Anordnung. Die Ströme nach den Magneten werden regelmäfsig zwischen ί und 2 bei den Punkten S und O unterbrochen und durch den durch-

fahrenden Zug geschlossen. Eine bessere Anordnung ist in Fig. 14 links vom Uebergange gezeigt. Hier ist eine Schiene bei O und S isolirt, wie in den vorhergehenden Darstellungen, und die entgegengesetzten Endigungen der Magnete sind mit den Schienen auf entgegengesetzten Seiten der Isolirungen verbunden. Beim Durchgang einer Lokomotive überbrücken ihre Räder und ihr eisernes Gestell die Isolirung und schliefsen den Strom.

In einigen Fällen möchte ich den elektrischen Apparat weglassen und die Einfallvorrichtungen mechanisch durch Trittvorrichtung in Wirkung bringen, welche an die Signalpunkte gelegt und durch Ketten, Drähte oder Seile mit den Einfallvorrichtungen verbunden sind. Oder es kann mit der Trittvorrichtung ein Blasebalg verbunden sein, so dafs die Einfallvorrichtungen pneumatisch bewegt werden können. Anstatt der biegsamen Barriere kann ich eine starre anwenden, oder ich kann einfach ein sichtbares Signal anstatt einer Barriere anbringen.

Dieses Signal ist nicht allein auf Ueberwege beschränkt, sondern kann als Haltesignal auf jedem Theil der Strecke zur Verwendung kommen. In diesem Falle kann sich der rollende Theil G quer zu dem Geleise anstatt parallel zu demselben bewegen.

Claims (2)

P ATENT-Ansprüche:

1. Die Combination der Uebergangsbarriere H, bestehend aus dem geneigten, mit Gegengewicht F¹ versehenen Schlagbaum F, der Rollvorrichtung G auf demselben, der Einfallvorrichtung /, um die Barriere geöffnet zu halten, mit der Trittvorrichtung K am Geleise, die mit Stange j versehen ist, um den Schlagbaum zu neigen, in welcher Lage er durch die Falle L gehalten wird, Fig. ι bis 9.

2. In Combination mit der unter 1. beschriebenen Barriere die Anwendung der Elektromagneten MM¹ bei Uebergängen zur Bewegung der Einfallvorrichtungen IP in Verbindung mit Commutatorfedern m η und m¹ n^l und mit Stromverbindungen, die sich nach beiden Seiten des Ueberganges zu Signalpunkten S und O erstrecken, in den durch Fig. 10 bis 14 dargestellten Modificationen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.