DE168790C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine selbsttätige elektrische Signaleinrichtung, durch welche Eisenbahnzusammenstöße vermieden werden sollen, indem verhindert wird, daß zwei sich folgende Züge sich gleichzeitig auf einem Streckenabschnitt von gegebener, aber der Anzahl der verkehrenden Züge entsprechend veränderlicher Länge befinden können, und daß der Zug, der für den anderen infolge seiner Geschwindigkeit gefährlich werden kann, von der Anwesenheit des anderen vor ihm benachrichtigt wird, sobald er sich ihm auf die Länge eines Streckenabschnittes genähert hat.

Die neue Signaleinrichtung besteht nun im wesentlichen aus folgenden Teilen:

i. aus Elektrizitätsquellen, die im Abstande von etwa 50 km voneinander liegen und aus Batterien oder Akkumulatoren bestehen. Eine

ao fortlaufende Leitungj' längs aller Gleise eines Bahnnetzes ist an den positiven Pol dieser Elektrizitätsquellen angeschlossen, die Rückleitung zum negativen Pol bildet das Schienennetz;

2. aus Schaltern mit selbsttätiger Ein- und Auslösung infolge Fahrens des Zuges über einen drehbar gelagerten Anschlag;

3. aus zwischen den Schienen liegenden Teilleitern, welche in Verbindung mit an der Lokomotive befindlichen Stromabnehmern eine akustische, in der Nähe des Führers befindliche Signalvorrichtung in Tätigkeit setzen sollen.

Der positive Pol, d. h. die längs der Gleise verlaufende Leitung ist mit den Teilleitern durch Schalter und durch eine zweite, durch die Schalter in Abschnitte geteilte Leitung verbunden.

Die Schalter sind in dem Ausführungsbeispiel alle io km aufgestellt und schließen den Stromkreis über fünf Stromabnehmer, welche in Abständen von 2 zu 2 km angeordnet sind. Jeder Abschnitt der Leitung hat also eine Länge von 10 km.

In der Zeichnung ist die neue Signaleinrichtung veranschaulicht.

Fig. I ist eine schematische Gesamtansicht.

Fig. 2 zeigt schaubildlich einen Teil einer Bahnstrecke mit einer Vorrichtung zur Aufnahme des Stromes.

Fig. 3 ist ein Querschnitt.

Fig. 4 zeigt im Schnitt einen der vom Zuge zu steuernden Anschläge, während Fig. 5 die Verbindung dieses Anschlags mit dem Schalter darstellt, der in Fig. 6 veranschaulicht ist.

Fig. 7 ist die Gesamtansicht einer Eisenbahnstrecke zwischen zwei Schaltern, die die elektrischen Verbindungen zeigt.

Jeder Schalter soll den Stromkreis über einen Abschnitt von bestimmter Länge in dem Augenblick, wo der Zug diesen Abschnitt durchfahren hat, schließen und gleichzeitig den Stromkreis im vorhergehenden Abschnitt öffnen, um dort die Strecke freizugeben.

Der Schalter besteht aus einer Zahnstange a, welche bei ihrer Abwärtsbewegung nur eine mit einem Sperrad verbundene Zahnscheibe χ dreht, dagegen bei der Aufwärtsbewegung

vermittels einer Klinkey, welche in die Zähne der Zahnscheibe einspringt, ein Zahnräderwerk b b¹ b² mit einem Flügelrad c antreibt, das durch eine Schraube d, welche von einer fest auf dem Anker e eines Elektromagneten/ sitzenden Scheibe getragen wird, festgehalten wird, solange der Elektromagnet stromlos ist. Bei der Abwärtsbewegung der Zahnstange a tritt der Kontakt \, welcher mit der Hauptleitung, d. h. mit dem positiven Pol der Signalstromquelle verbunden ist, in Berührung mit der kleinen Feder g (Fig. 6), die in Verbindung mit einem der Abschnitte der Hilfsleitung steht.

Auf diese Zahnstange wirkt eine aufwärts gerichtete Kraft, der sie aber nur folgen kann, wenn der vom Elektromagneten bewegte Anker e das Flügelrad c freigegeben hat, wodurch also das Zahnräderwerk der aufsteigenden Bewegung der Zahnstange nachgeben kann.

Der Widerstand der Spule/ muß natürlich größer sein als der der Signalvorrichtung auf der Lokomotive.

Der Anschlag j ist auf einer Achse i befestigt, die mit dem einen Ende an dem Schienenstrang und mit dem anderen an dem Pfosten h (Fig. 5) gelenkig befestigt ist. Wird der Arm_/ im Sinne des Pfeils durch den Spurkranz eines der Räder des Zuges umgedreht, dann wirkt der am anderen Ende von i sitzende Arm k auf eine Stange / und bewegt sie entgegen der Wirkung einer Spiralfeder ni abwärts. Hierbei wird die am Ende dieser Stange / befestigte Zahnstange a ebenfalls abwärts bewegt und der Kontakt % q geschlossen.

Der Arm k trägt einen zu seiner Achse konzentrischen durchbrochenen Sektor p, weleher verhüten soll, daß die Stange / beim Rückwärtsfahren des Zuges, d. h. wenn der Hebelarm j nach links gedreht wird, nach der anderen Seite bewegt wird. Eine kleine Feder q führt den Arm k immer in seine normale Stellung zurück.

Als Teilleiter dienen Schienen r, welche auf der Strecke zwischen den Fahrschienen liegen und durch Stützen s gehalten werden. Die Schienen r sind von ihren Stützen s und infolgedessen von dem Gleis isoliert. Sie können leicht weggenommen werden, um ein Stopfen der Bettung beim Instandsetzen der Gleisstrecke leicht zu ermöglichen, und sind mit der in Abschnitte geteilten Leitung durch eine besondere Abzweigung u verbunden, die unter der Bettung hindurchgeht.

Auf der Lokomotive ist in Hörweite des Führers ein elektrisch akustisches Signal angeordnet, dessen eines Ende mit der Fahrschiene durch die Lokomotive verbunden ist, während das andere mit einem unter der Lokomotive befindlichen Stromabnehmer in Verbindung steht, der auf den Teilleitern r schleift.

Die ganze Einrichtung wirkt folgendermaßen: Es fahre ein Zug von A nach B (Fig. 1) und befinde sich zwischen den Schaltern C C¹. In dem Augenblick, wo er am Schalter C¹ vorbeifährt, wird der zugehörige Anschlag j von links nach rechts dem Pfeil entsprechend umgedreht, die Stange I folgt der Bewegung und zieht die Zahnstange a mit, welche die mit dem Getriebe t fest verbundene Zahnscheibe χ dreht. Infolge der Stellung der Klinke y folgt das Zahnräderwerk dieser Bewegung nicht. Bei der Abwärtsbewegung hat die Stange / durch ihren Ansatz 0 die an ihrem unteren Ende durch den am Pfosten h sitzenden Anschlag η gehaltene Feder m zusammengedrückt. Nach dem Durchfahren des Zuges würde sie die Zahnstange wieder heben, wenn diese nicht durch das Zahnräderwerk daran gehindert würde, das durch den Eingriff der Schraube d in die Flügel des Flügelrades c festgehalten wird, denn die Zahnscheibe χ, die im Sinne einer Aufwärtsbewegung der Zahnstange beeinflußt wird, bildet mit dem Zahnräderwerk infolge des Eingriffs der Klinke y in die Zähne der Zahnscheibe ein Ganzes.

Bei dieser Abwärtsbewegung kommt der obere Teil der Zahnstange, an den bei \ die Hauptleitung (der positive Pol) angeschlossen ist, in Berührung mit der kleinen Feder g, mit der alle zwischen C und C¹ liegenden Teilleiter 2 bis 6 (Fig. 7) verbunden sind, und mit der Spule/ des Schalters C. Es kann also kein Zug die Strecke zwischen den Schaltern C und C¹ befahren, ohne daß dessen Gefahrsignal, das in diesem Fall den Stromschluß zwischen den an dem -f Pol angeschlossenen Teilleitern und den an dem — Pol angeschlossenen Fahrschienen herbeiführen würde, ertönt. Kommt der Zug in C² an, so legt er dort den Anschlag j um, spannt die Feder und verbindet damit die Teilleiter 7, 8, 9, io und 11 sowie die Spule / des Schalters C¹ mit dem -|- Pol. Hierdurch werden der Elektromagnet / erregt, der Anker e angezogen und das Flügelrad c freigegeben. Hierbei geht die Zahnstange, die durch die Feder m beeinflußt wird, wieder in die Höhe, der Kontakt % verläßt die Feder g, und die Teilleiter in dem Abschnitt zwischen C und C¹ werden vom -\- Pol getrennt, so daß diese Strecke nunmehr wieder frei ist. Ein vom Zahnrad b getragener Unterbrechungskontakt trennt bei abgelaufenem Uhrwerk die Spule von der -j- Leitung.

Der Vorgang wiederholt sich in gleicher Weise bei jedem Schalter.

Welches auch immer die Stellung der beiden sich auf der Strecke folgenden Züge sein mag, ob der eine Zug auf der Station oder auf der Strecke sich befindet, es ist dem folgenden Zug immer unmöglich, ungewarnt einen Abschnitt zu durchfahren, der von dem vorderen geschlossen ist.

Die Bahnhöfe sind immer mit einem von Hand zu bewegenden Schalter versehen, so daß der Strom auf allen Gleisen nach jeder Richtung im Falle der Sperrung der Gleise, eines Dammrutsches oder dergl. gesendet und die Einfahrt in diesen Bahnhof verhindert werden kann.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Selbsttätige elektrische Zugdeckungs-Signaleinrichtung, bei welcher durch den Zug mechanisch die durchfahrene Blockstrecke gesperrt und die noch weiter zurückliegende Blockstrecke elektrisch freigegeben wird, gekennzeichnet durch eine längs der Gleisstrecke liegende, ununterbrochene, an die geerdete Signalstromquelle angeschlossene Hauptleitung (A) und eine mit zwischen den zur Rückführung des Signalstroms dienenden ununterbrochenen Gleisschienen liegenden Teilleitern (1, 2, 3 . . .) verbundene, in Blockabschnitte geteilte Hilfsleitung (B), deren Abschnitte einerseits an die Kontakte (g) von an jedem Blockabschnitt befindlichen, mechanisch vom Zuge zu schließenden und in der geschlossenen Lage elektromagnetisch verriegelten Schaltern (C¹ C'² C³. . .), andererseits an die die Verriegelung der Schalter (C) beherrschenden Elektromagnete (f) geführt sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.