DE539003C - Blink- und Schallsicherung fuer schienengleiche Bahnuebergaenge - Google Patents

Description

Die Gefahren der schienengleichen Eisenbahnübergänge, die bekanntlich mit dem immer mehr anwachsenden Automobilverkehr auch ständig zunehmen, haben schon seit langer Zeit Anlaß gegeben, nach Mitteln zu suchen, durch welche diese Übergänge gesichert werden können, und so ist eine große Anzahl von selbsttätig wirkenden Schrankenbetätigungsvorrichtungen entstanden, die gewohnlich unter Benutzung der Elektrizität derart eingerichtet sind, daß sie durch die fahrenden Züge unmittelbar betätigt werden und die Schranken sowohl schließen wie auch später wieder öffnen, wobei zumeist auch Warnsignale in Form von Licht- und Schallsignalen abgegeben werden. Aber alle diese Vorrichtungen sind so ungemein kompliziert, daß es nicht nur sehr schwer ist, ihnen in die Praxis Eingang zu verschaffen, sondern daß sie auch zu Funktionsstörungen führten, wodurch die ganze Sachlage dann noch bedeutend verschlechtert wurde. Dazu kommt, daß das Schließen der Bahnschranken an sich gar nicht einmal allein dazu ausreicht, um Unfälle zu verhindern, sondern daß es viel wichtiger ist. daß der Straßenverkehr rechtzeitig erkennen kann, wenn ein Zug sich dem Übergang nähert, so daß man sich danach richten und eventuell rechtzeitig anhalten kann. Außer den komplizierten Einrichtungen hat man daher auch gewöhnlicheBlink- und Schallsicherungen für schienengleiche Bahnübergänge geschaffen, bei denen durch die Räder des Zuges eine Anzahl hintereinander angeordneter Kontakte entweder direkt oder unter Vermittlung einer federnden Brücke betätigt wurden, doch waren alle diese Vorrichtungen für den robusten und an die Konstruktion sehr starke Anforderungen stellenden Eisenbahnbetrieb gänzlich ungeeignet. Man hat dann neben den Fahrschienen angeordnete bogenförmig gestaltete Federn benutzt, die beim Durchlauf der Räder des Zuges entsprechend zusammengedrückt werden und dadurch Stromschluß herbeiführen, oder man hat seitlich an der Fahrschiene befestigte Führungsbolzen vorgesehen, die besondere Kontaktschienen tragen, welche dann durch die Räder des Zuges seitlich verschoben werden und mittels Zugstangen o. dgl. die Kontaktvorrichtungen betätigen. Auch diese Vorrichtungen ergaben, namentlich im Winter, nicht die unbedingt erforderliche Funktionssicherheit.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird hier nun dadurch Abhilfe geschaffen, daß im Kopf der Eisenbahnfahrschienen in bestimmten Abständen voneinander eine Anzahl waagerecht frei beweglicher Druckbolzen angeordnet ist, welche auf der inneren Seite der Fahrschiene, also dort, wo der Spurkranz der Räder läuft, durch eine gemeinsame elastische, an ihrem einen Ende beweglich gelagerte Leiste (Blattfeder) derart überbrückt sind, daß sie unter Wirkung des Spurkranzes der Räder des Zuges nacheinander seitlich bewegt werden und dadurch, elektrische Kontakte betätigen, welche dann absatzweise Schall- und Lichtsignale erzeugen. Durch

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diese Einrichtung wird erreicht, daß die harte Arbeitsleistung der schnell durchlaufenden Räder des Zuges nicht nur gemildert, sondern auch von einfachen, leicht beweglichen und dabei sehr widerstandsfähigen Konstruktionsteilen aufgenommen wird, welche sie auf die eigentlichen Kontaktvorrichtungen in einer solchen Weise überträgt, daß ohne Rücksicht auf die Hubgröße der Druckbolzen unter ίο allen Umständen immer ein kurzer, aber doch ausreichend langer Stromschluß herbeigeführt wird, ohne daß darunter die Kontaktvorrichtungen in unzulässiger Weise beansprucht werden.

Die Erfindung ist auf der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. ι die eine Seitenansicht, Fig. 2 die andere Seitenansicht mit Stirnansicht,
Fig. 3 eine Draufsicht,

Fig. 4 einen Querschnitt in einem etwas größeren Maßstab,

Fig. 5 den gleichen Querschnitt einer etwas geänderten Ausführungsform und Fig. 6 eine Ausführungsform mit wasserdicht eingeschlossener Kontakteinrichtung.

Die neue Vorrichtung kennzeichnet sich im wesentlichen dadurch, daß in einem bestimmten Teil der Eisenbahnschienen selbst oder in einem in den Lauf der Schienen eingesetzten, den Verhältnissen angepaßten Schienenzwischenstück eine Anzahl von Druckstiften angeordnet ist, welche unter Vermittlung einer flachen, möglichst elastischen Leiste (Blattfeder) durch den Spurkranz der Eisenbahnräder betätigt werden und die dann der Reihe nach einen elektrischen Stromlauf schließen, durch den elektrische Lampen und ein elektrisches Schallsignal betätigt wird. Durch die Anordnung der einzelnen Kontakte in einer größeren Anzahl sowie bei dem Durchgang der sämtlichen einseitigen Räder eines Zuges wiederholt sich dieser Stromschluß dann so häufig, daß das Lichtsignal als Blinklicht zur Wirkung kommt, während das Schallsignal durch sein absatzweises Ertönen zugleich die warnende Wirkung verstärkt. Die ganze Vorrichtung zeichnet sich durch hervorragende Einfachheit in ihrem ganzen Aufbau aus und bietet somit die größte Gewähr für eine sichere und zuverlässige Funktion.

Man erkennt aus der Zeichnung das

Schienenstück a, welches entweder einen Teil der gewöhnlichen Eisenbahnschiene .bildet oder als besonderes Formstück ausgebildet werden kann, welches in den Schienenlauf in der üblichen Weise eingesetzt ist. Dieses Schienenstück α ist im Schienenkopf in bestimmten Abständen horizontal durchbohrt, und in diesen Bohrungen sitzen die Druckbolzen b, die durch den Spurkranz der Eisenbahnräder seitlich bewegt werden sollen. Um die Laufbahn der Schienen in ihrem oberen Teil nicht zu schwächen, sind die Druckbolzen b möglichst tief gesetzt, so daß sie direkt durch den Spurkranz nicht sicher betätigt würden. Aus diesem Grunde ist ein besonderes Zwischenglied, nämlich eine flache, möglichst elastische und schmiegsame Leiste c (Blattfeder) vorgesehen, welche sich seitlich so gegen die vorstehenden Enden der Druckbolzen b legt, daß sie deren ganze Reihe überbrückt. Zur Befestigung dieser Federleiste ist gegen das Schienenstück α beiderseits eine Stützlasche d und e gesetzt, und auf der Stützlasche d ist die Leiste c mittels Bolzen f so befestigt, daß die Leiste durch die Endschlitze g ausreichend freie Längsbewegung erhält.

Sobald ein Zug über das Schienenstück α fährt, erfaßt der erste Spurkranz die Leiste c und drückt sie, allmählich fortschreitend, von dem einen nach dem anderen Ende hin seitlich gegen das Schienenstück a, und dadurch drückt die elastische Leiste c nacheinander die Druckbolzen b nach der anderen Seite durch. Hier treffen sie auf die Kontaktbolzen h, welche in den elektrischen Kontakten i den Strom der Stromquelle k schließen und damit sowohl die go elektrischen Lampen / wie auch das elektrische Läutewerk m mit Strom versorgen und damit die Lampen zum Aufleuchten und das Läutewerk zum Ertönen bringen. Dieser Vorgang wiederholt sich bei jedem einzelnen Kontakt und ebenso bei jedem einzelnen Spurkranz aller Räder auf der einen Seite des Zuges, so daß eine äußerst auffallende Warnungssignalgebung stattfindet.

Bei der in Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform sind die elektrischen Kontakte i konaxial mit den Druckbolzen b auf einer besonderen Brücke η angeordnet, welche auf der Schienenlasche e befestigt ist. Man kann die Einrichtung aber auch derart treffen, wie das in Fig. S dargestellt ist. Hier ist die ganze Reihe der Kontakte h, i auf einem Halter 0 angeordnet, und zwar so, daß die Kontaktbolzen h senkrecht stehen. Zu ihrer Betätigung dient ein Winkelhebel p; von diesen Winkel- no hebeln ist selbstverständlich für jeden Kontakt i einer vorgesehen, und alle diese Winkelhebel p sitzen auf einer gemeinsamen Welle q, die in den Seitenwangen des Halters 0 befestigt ist.

In Fig. 6 ist endlich noch eine Ausführungsform dargestellt, bei welcher die ganze Kontaktvorrichtung vollständig wasserdicht eingeschlossen ist. Hier wirkt der Druckbolzen b auf den Kontaktbolzen h im Innern eines Rohr-Stückes r, und der Kontaktbolzen h trägt auf einer isolierenden Zwischenplatte h' das Kon-

taktstück h", welches gegen die beiden federnden Kontaktstifte i und Ϊ gepreßt wird und dadurch diese stromleitend verbindet. Die federnden Kontaktstifte i und i' sitzen in einem Isolierstück s, welches in dem die ganze Kontaktvorrichtung einschließenden Rohr t befestigt ist. Jeder der Kontaktstifte i, i' ist in geeigneter Weise, z. B. durch Kontaktfedern Uj V₁ mit den Stromleitungskabeln verbunden, wobei die letzteren absolut wasserdicht durch den hinteren Ab Schluß deckel w des Rohres t hindurchgeführt sind.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Blink- und Schallsicherung für schienengleiche Bahnübergänge, bei welcher durch die Räder des Zuges eine Anzahl hintereinander angeordneter elektrischer Kontakte unter Vermittlung einer federnden Brücke betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß im Kopf (a) der Eisenbahnfahrschienen in bestimmten Abständen voneinander eine Anzahl waagerecht frei beweglicher Druckbolzen (b) angeordnet ist, welche auf der inneren Seite der Fahrschiene, an welcher der Spurkranz des Rades läuft, durch eine gemeinsame elastische, an ihrem einen Ende beweglich gelagerte Leiste (c) derart überbrückt sind, daß sie unter Wirkung des Spurkranzes der Räder des Zuges nacheinander seitlich bewegt werden und dadurch die elektrischen Kontakte Qi, i) betätigen, um absatzweise Schall- und Lichtsignale zu erzeugen.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte (h, f) entweder mit dem Druckbolzen (&) konaxial stehen und dann von ihnen unmittelbar betätigt werden, oder daß sie im Winkel zu den Druckbolzen (b) nach unten gerichtet stehen und unter Vermittlung von Winkelhebeln (ρ), betätigt werden.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Druckbolzen (b) mit seinem Kopf in einem zerlegbaren, seitlich an der Fahrschiene, (a) befestigten Gehäuse (r, t) gelagert ist, in welchem konaxial ein federnder Kontaktbolzen {h, h', h") sowie die für sich federnden Stromanschlußpole angeordnet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen