DE119951C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Mit der den Gegenstand vorliegender Erfindung bildenden Vorrichtung wird die Abgabe eines hör- oder sichtbaren Signals bezweckt, um die mit der Führung der Züge betrauten Lokomotivführer wissen zu lassen, 1. ob die Strecke frei ist, 2. ob sie auf der Strecke einen Zug vor sich haben, der nach gleicher Richtung fährt, und 3. ob auf der Strecke ein Zug nach der entgegengesetzten Richtung fährt, mit welchem also ein Zusammenstofs stattfinden müfste.

Die Vorrichtung ist im Wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dafs auf jeder Seite der Lokomotive ein Kamm aus festliegenden und zurückschlagbaren Schienen angeordnet ist, von welchen die letzteren auf passende Contacte treffen und dadurch auf elektrischem Wege hör- oder sichtbare Signale, die auf der Lokomotive angeordnet sind, durch Stromschlufs in Thätigke'it setzen.

Fig. ι zeigt eine Seitenansicht der Einrichtung für eine Theilstrecke der betreffenden Bahnlinie, Fig. ia zeigt schaubildlich die Eintritts- und Austrittsstelle derselben, Fig. 2 einen Grundrifs, Fig. 3 einen der an der Lokomotive seitlich angeordneten Kämme in gröfserem Mafsstab, Fig. 4 eine Seitenansicht des Kammes und die Art, wie derselbe in Thätigkeit gesetzt wird. Fig. 5 zeigt schematisch die Wirkung, die durch einen Zug herbeigeführt wird, der die Eintrittsstelle einer Theilstrecke überfahren und sich nach vorn und hinten gedeckt hat, Fig. 6 zeigt die Wirkung der Einrichtung für den Fall, däfs, wenn ein Zug auf einer Theilstrecke sich schon befindet, ein zweiter Zug die Eintrittsstelle der Theilstrecke befährt.

Fig. 7 zeigt den Fall, in welchem, nachdem ein Zug in die Theilstrecke eingefahren ist, ein zweiter Zug aus entgegengesetzter Richtung an der Austrittstelle dieser Theilstrecke anlangt. Fig. 8 zeigt den Fall, in welchem ein Zug eine Theilstrecke verläfst und an der Eintrittsstelle der betreffenden Strecke Stellung auf »Fahrt frei« hinterläfst, und Fig. 9 zeigt im Grundrifs schematisch die Gruppirung der einzelnen Theilstrecken der Bahn.

An jeder Seite der Lokomotive ist ein Kamm aus senkrecht zu dem Gleise stehenden Schienen angeordnet. Der Kamm a (Fig. 3) an der rechten Seite der Maschine ist mit einem Gestell bed versehen. An einer oberen Querschiene d ist eine Schiene e befestigt, während um einen Bolzen ν eine Schiene f drehbar ist, die entgegengesetzt zur Fahrtrichtung zurückgeschlagen werden kann, wie Fig. 4 zeigt.

Eine zweite, der Schiene/ ähnliche Schiene g ist ebenfalls nach hinten zurückschlagbar. Ferner ist noch eine Schiene /2, die kürzer ist, als die ersteren, nach hinten zurückschlagbar, während eine dieser Schiene ähnliche Schiene i nur nach vorn umschlagbar ist, wie durch Punktirung (Fig. 4) dargestellt ist.

Der Kamm a' an der linken Seite der Maschine ist genau ebenso ausgebildet, wie der eben beschriebene.

Die beiden Schienen g g' sind, mit einem rechts auf der Lokomotive angeordneten Läutewerk k' leitend verbunden, die beiden Schie-

das links An einem rechts an der Lokomotive angebrachten Halter m

nen f f mit einem Läutewerk /'
auf der Lokomotive angebracht ist.

ngenieure

Verein deutschen
Bezirksverein a.d, niederen Ruhr.

sind zwei Contacte m' so angeordnet, dafs, wenn die Schiene f zurückgeschlagen wird, einer der Contacte m' ■ mit einer Aussparung der Schiene in Berührung tritt. Wenn. andererseits die Schiene g zurückgeschlagen wird, so kommt ihre Aussparung ο mit dem zweiten Contact m' in Berührung. Diese beiden Contacte m' sind mit einem der Pole einer Stromquelle verbunden, deren anderer Pol mit einer Klemme k" des Läutewerks k' Verbindung hat.

An der linken Seite der Lokomotive befindet sich die gleiche Einrichtung. Die beiden Contacte jj', die von dem Halterp getragen werden, sind mit einer der Polklemmen der Stromquelle verbunden, deren andere Polklemme Verbindung mit der Klemme /" des auf der Lokomotive links angeordneten Läutewerks hat.

Jede der in Betracht kommenden Lokomotiven ist mit der beschriebenen Einrichtung versehen. Zu bemerken ist noch, dafs die Schienen der Kämme leicht auswechselbar eingerichtet sind, damit,sie im Falle eines Bruches leicht ersetzt werden können.

In Folgendem ist die auf einer Theilstrecke der Bahn vorhandene Einrichtung beschrieben. Alle übrigen Theilstrecken sind ähnlich eingerichtet. Die Länge einer jeden Theilstrecke richtet sich natürlich nach dem auf der betreffenden Eisenbahnlinie vorhandenen stärkeren oder schwächeren Verkehr.

Jede Theilstrecke wird durch eine Eintrittsstelle und eine Austrittsstelle begrenzt.

Was zunächst die Eintrittsstelle anbetrifft, so ist etwas über Schienenfufs eine wagerechte Achse q, senkrecht zur Gleisrichtung, angeordnet. Auf derselben sind mittels der Hülse r" die Schienen r r' r'" und mittels der Hülse s" die beiden Schienen s und s' drehbar befestigt.

Die Austrittsstelle ist in ähnlicher Weise eingerichtet, wie die eben beschriebene (s. Figur).

Die Abstände der Schienen an der Eintrittsstelle und an der Austrittsstelle sind nicht die gleichen. Diese Abstände müssen so festgesetzt sein, dafs bei der Durchfahrt eines Zuges die Wirkungen eintreten, die man zu erreichen wünscht.

Die Arme r'" sind durch den in der Fig. ι a angedeuteten Kettenzug mit einander verbunden, an dessen Enden die Gegengewichte t" und v" angebracht sind.

Es möge, um die Wirkungsweise der Einrichtung leichter zu verstehen, angenommen werden, dafs nur eine Theilstrecke vorhanden sei.

Angenommen, ein Zug fahre in der aus Fig. 5 ersichtlichen Richtung und lange an der Eintrittsstelle χ der'Theilstrecke x-y ,an. Der an der rechten Seite der Lokomotive angeordnete Kamm trifft hierbei mit seiner Schiene i auf die Schiene s und mit seinem festliegenden Theil b auf die Schiene r. Diese beiden Schienen werden dadurch niedergedreht, während die beiden Schienen r' s' aufgerichtet werden, wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, welche die Stellung der Theile an der Eintrittsstelle nach der Durchfahrt eines Zuges darstellt. Zu bemerken ist, dafs die Schiene i nach rückwärts nicht umschlagbar ist; dieselbe kann, wie schon erwähnt, nur nach vorn herumgeschlagen werden und verhält sich also in diesem Fall wie eine festliegende Schiene.

Durch den beschriebenen Vorgang ergeben sich an der Austrittsstelle folgende Wirkungen: Die auf die Schienen s und s' übertragene Bewegung hat keine Einwirkung, während die Bewegung der Schienen r und r' den Erfolg hat, dafs ein Zug auf die Kette t in Richtung des Pfeiles (Fig. ι a) übertragen wird. Der Arm r'" an der Austrittsstelle wird daher unter der Wirkung seines Gegengewichts v" in der Richtung des Pfeiles 2 (Fig. ia) bewegt; die Schiene r an der Austrittsstelle y hat sich wagerecht (Fig. 5), die Schiene r' senkrecht eingestellt.

Durch diesen Vorgang hat sich der zwischen χ undj/- befindliche Zug selbstthätig sowohl nach vorn als nach hinten gedeckt.

Es mag nun das Verhalten der Einrichtung untersucht werden, wenn ein hinter dem ersten Zuge fahrender Zug die Eintrittsstelle χ überfährt, sowie, wenn ein nach der entgegengesetzten Richtung fahrender Zug die Austrittsstelle y überfährt.

Im ersten Fall befinde sich ein Zug zwischen der Eintrittsstelle χ und der Austrittsstelle y und ein zweiter, in der gleichen Richtung fahrender Zug befahre die Eintrittsstelle (Fig. 6). Durch den ersten Zug werden die beiden Arme r' s' am Punkte χ senkrecht eingestellt. Der zweite Zug \^] trifft mit seinem auf der rechten Seite liegenden Kamme stets die beiden senkrechten Schienen r' s'. Hierbei ist angenommen, dafs die Züge nach der gleichen Richtung fahren. Die Lage der Schiene r' ist eine solche, dafs sie unter diesen Umständen auf die Schiene f des an der Maschine rechts liegenden Kammes α trifft. Diese Schiene ist bei w drehbar, sie schlägt deshalb nach hinten zurück und berührt mit ihrer Aussparung ο den ihr zunächst liegenden Contact m' der Lokomotive. Infolge dessen findet Stromschlufs statt, und das auf der Lokomotive rechts liegende Läutewerk k' ertönt.

Wenn die Schiene s' senkrecht steht, befindet sie sich in einer Lage, dafs sie die Schiene g des Kammes trifft, die, wie die Schiene f, nach rückwärts umgeschlagen wird und bei ihrer Berührung mit der zweiten Schiene m' den Strom des Läutewerks Γ schliefst, welches auf der Lokomotive links angeordnet ist.

Es sind also an der Lokomotive des zweiten Zuges %', der über die Eintrittsstelle χ in die Theilstrecke einfährt, wenn der erste Zug \ sich auf dieser Theilstrecke noch befindet, die beiden Schienen g und f zurückgeschlagen und der Strom der beiden Läutewerke ist geschlossen worden.

Die beiden Läutewerke k' V werden also auf der Lokomotive des zweiten Zuges ^' im Augenblick der Ueberfahrt über die Eintrittsstelle χ in Thätigkeit gesetzt, und der Lokomotivführer erkennt daran, dafs er sich auf einer Theilstrecke bewegt, auf welcher sich ein Zug befindet, der in der gleichen Richtung fährt oder anhält. Er kann daher die nöthigen Mafsnahmen treffen, um einen Zusammenstofs zu verhindern.

Natürlich kann die Art der Läutewerke selbst eine verschiedene sein, und statt der hörbaren Zeichen könnten ebenso gut durch die beschriebene Einrichtung auch sichtbare Zeichen gegeben werden.

Es werde nun angenommen, ein Zug befinde sich zwischen den Punkten χ und y und ein zweiter Zug fahre nach der entgegengesetzten Richtung (Fig. 7) über, die Austrittsstelle y.

Die Durchfahrt durch die Eintrittsstelle χ hat die Wirkung, dafs am Punkte y die Schiene r zum Gleis parallel und die Schiene r' zum Gleis senkrecht eingestellt wird (Fig. 5 und 6). ' ' ■ .

Der Zug ^¹, der über die Austrittsstelle y dem Zuge \ entgegenfährt, trifft mit seinem links liegenden Kamm die entsprechend eingestellten Theile. Die Schiene r' trifft auf die Schiene f und dreht sie nach hinten zurück. Dadurch, dafs die Schiene/' dabei mit dem Contact ρ' in Berührung kommt, wird der Strom des links liegenden Läutewerks m' geschlossen. Andererseits trifft die Schiene i', die nach vorn nicht ausweichen kann, die vertical eingestellte Schiene s, führt sie in die wagerechte Lage über und stellt dabei die Schiene s' senkrecht ein. Nachdem der Zug ^' den Punkt y überfahren hat, ist also Folgendes vor sich gegangen :

Was die an der Lokomotive befindlichen Theile betrifft, so wird nur das Läutewerk /' thätig, das Läutewerk k', bleibt unthätig. Daran erkennt der Lokomotivführer, dafs er in eine Theilstrecke einfährt, auf welcher ein Zug dem seinigen entgegenfährt, und kann daher die erforderlichen Mafsnahmen zur Verhütung eines Zusammenstofses treffen.

Was die auf der Strecke angeordneten Theile betrifft, so hat die Ueberfahrt des Zuges ^' über den Punkt y die Wirkung, dafs die Schiene r', die durch Zurückschlagen der Schiene f das Läutewerk /' in Thätigkeit gesetzt hat, senkrecht stehen bleibt, und dafs andererseits die Schiene s' senkrecht eingestellt wird. Der Zug \' hat sich daher selbstthätig nach hinten gedeckt, weil die beiden Schienen r' s' des Punktes y sich in senkrechter Stellung befinden und weil, sollte zufällig ein in derselben Richtung wie der Zug % fahrender Zug den Punkt y überfahren, sich dieselben Vorgänge bei diesem dritten Zuge \" abspielen würden, wie diejenigen auf der Lokomotive des Zuges ^', als er in der gleichen Richtung fuhr wie der Zug \ (Fig. 6).

Mit anderen Worten: Sind die Schienen r' am Punkte y gehoben, wenn ein dritter Zug in der Richtung des Pfeiles (Fig. 7) heranfährt, so wirken diese Schienen r' s' auf die Schienen f tv' des an der Lokomotive links angebrachten Kammes und schliefsen den Stromkreis der beiden Läutewerke k' V.

Aus dem Gesagten geht also Folgendes hervor:

Ein Zug, der in eine Theilstrecke hineinfährt, auf welcher sich ein in derselben Richtung fahrender Zug befindet, setzt seine beiden Läutewerke in Thätigkeit, wodurch der Führer Kenntnifs davon erhält, dafs sich auf der Theilstrecke bereits ein Zug befindet. Ein Zug, der in eine Theilstrecke einfährt, auf welcher sich ein nach entgegengesetzter Richtung fahrender Zug befindet, setzt eins der beiden Läutewerke in Thätigkeit, wodurch der Führer Kenntnifs von dem Zustand der Strecke erhält und sich jeder Zug sowohl nach rückwärts als nach vorwärts deckt.

Ein Zug, der über die Eintrittsstelle. χ fährt, läfst die betreffende Strecke auf »Fahrt frei« hinter sich. Ein solcher Zug bringt, nachdem er sich bei der Durchfahrt durch Punkt χ nach hinten gedeckt hat, die Theile an dieser Stelle beim Verlassen der Austrittsstelle y in die erforderliche Stellung. Dies wird aus der Darstellung (Fig. 5 und 8), ersichtlich. Der Zug ^, der den Punkt χ verlassen hat, hat, wie bereits beschrieben, an diesem Punkt die Schienen r' s' senkrecht und an dem Punkt y die Schienen s' s senkrecht eingestellt. Nachdem die Theile an der Stelle χ und y, wie beschrieben, eingestellt worden sind, und der Zug die gesammte Strecke x-y verlassen hat, überfährt er den Punkt y. Der an der Lokomotive des Zuges rechts liegende Kamm trifft mit seiner festen Schiene b die senkrechte Schiene r' und stellt sie wagerecht ein. Dabei wird die Schiene r am Punkt y senkrecht und durch die Kette u (Fig. ia) die Schiene r am Punkt χ ebenfalls senkrecht wieder eingestellt. Wenn die Schiener am Punkt χ in ihre senkrechte Lage übergeführt wird, so nimmt sie durch den wagerechten Arm r' die Schiene s derart mit, dafs nur durch die Wirkung der Schiene b des rechts liegenden Kammes auf die Schiene r' am Punkt y die beiden Schienen r und s der

Eintrittsstelle χ in ihre senkrechte Stellung zurückgebracht werden, so dafs alle Theile dieses Punktes wieder in ihre normale Lage gelangen.

Hiernach bleibt nur noch die Wirkung des Kammes auf die Schiene s zu erörtern übrig. Es ist ersichtlich, dafs, um die Austrittsstelle y nicht in Unordnung zu bringen, eine Einwirkung des Kammes auf diese Schiene s nicht stattfinden darf. Der Kamm trifft auf die Schiene s mit seiner Schiene h, die bei w drehbar ist und daher einfach ausweicht. Die Schiene s kann übrigens, wie aus Fig. ia ersichtlich, nicht nach vorn herumgeschlagen werden. Um dies Herumschlagen nach vorn zu verhindern, sind, wie es auch bei der Schiene s an der Eintrittsstelle χ der Fall ist, Anschläge η vorgesehen.

Die soeben beschriebenen, nur für eine kürzere Strecke geltenden Vorgänge treten jedoch auch bei längeren Strecken ein, auf welchen Züge, die von einem Punkte A nach einem Punkte B fahren, nach einander eine ganze Anzahl kurzer Strecken zurücklegen. . Natürlich mufs die Einrichtung auch für Züge brauchbar sein, bei welchem sich die Lokomotive am Ende des Zuges befindet.

Angenommen, ein Zug fahre mit an der Spitze befindlicher Lokomotive in eine Strecke ein und verlasse dieselbe mit am Ende befindlicher Lokomotive.

Wie schon beschrieben, deckt sich ein Zug selbstthätig nach vorn und nach hinten, wenn er mit an der Spitze befindlicher Lokomotive in eine Strecke einfährt (Fig. 5). Nöthig ist aber auch, dafs. wenn ein Zug mit am Ende befindlicher Lokomotive die Strecke verläfst, er beim Ueberfahren des Punktes χ die Theile der Strecke x-y in ihre Normallage zurückführt. Es werde unter Bezugnahme auf Fig. 5 angenommen, dafs die Lokomotive des Zuges %, der die Strecke x-y befährt, den Zug zurückdrücke, und also nochmals den Punkt χ überfahre.

Der an der Lokomotive rechts liegende Kamm trifft mit seinen beiden Schienen f und g die beiden Schienen r' und s'. Da nun erstere nicht nach vorn herumgeschlagen werden können, so veranlassen sie ein Herumschlagen der Schienen r' und s' und bringen dadurch die Schienen r und 5 in die senkrechte Stellung, so dafs der normale Zustand der Strecke x-y wieder hergestellt wird. _;.

Natürlich gilt das für eine Strecke Beschriebene auch für eine ganze Reihe auf ein-, ander folgender Strecken, die, wie Fig. 9 zeigt, zu einander in Beziehung stehen. Nach dieser Darstellung liegt die Eintrittsstelle x' der. Strecke x'-y' zwischen den Punkten xy der ersten Strecke, und die Eintrittsstelle x" der dritten Strecke befindet sich zwischen den Punkten x'y' der zweiten Strecke u. s. w.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine elektrische Zugdeckungs-Signalvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dafs auf jeder Seite der Lokomotive ein Kamm aus festliegenden und zurückschlagbaren Schienen angeordnet ist, von welchen die nach hinten zurückschlagbaren Schienen auf Contacte treffen und hör- oder sichtbare, auf der Lokomotive angeordnete Signale durch Stromschlufs in Thätigkeit setzen, wobei nur eine einzige Schiene, oder beide Schienen nach hinten derart zurückgeschlagen werden, dafs nur ein Läutewerk oder beide thätig werden, so dafs der Führer daraus die Fahrrichtung eines vor ihm befindlichen Zuges erkennen kann.

2. Eine Signalvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher auf der Strecke Ein- und Austrittsposten mit auf die Kämme wirkenden Vorrichtungen angeordnet sind, deren jede zwei Arten von auf wagerechten, quer zum Gleis liegenden Achsen lose drehbaren Schienen enthält und von welchen die erste Art zwei senkrechte Schienen fr r') und einen Arm (r"'J umfafst, der durch Ketten oder dergl. die beiden Schienen (r r'J des Eintrittspostens mit den Schienen (rr¹) des Austrittspostens verbindet, während die zweite Art zwei senkrechte Schienen (s s') umfafst und die Schiene (r) des Eintrittspostens eine wagerechte, hinter der Schiene (s) der zweiten Art liegende Schiene und die Schiene (r) des Austrittspostens eine wagerechte, vor der Schiene (s) der zweiten Art liegende Schiene trägt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.