DE575119C - Vom fahrenden Zug zu betaetigende, nur fuer eine Fahrtrichtung wirkende Signalvorrichtung - Google Patents

Description

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine vom fahrenden Zug zu betätigende, nur für eine Fahrtrichtung wirkende Signalvorrichtung rein mechanischer Art, bei welcher das Übertragungsorgan aus einem einarmigen Hebel besteht.

Die Signalvorrichtung ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet,, daß ein Übertragungshebel mittels eines Zapfens und eines Anschlages einen Lenker betätigt und daß sowohl an dem Lenker wie an dem Ansatz des Hebels durch Druckfedern gegengehaltene Übertragungsglieder gelenkig angreifen, indem die Druckfedern in ganzer Länge durch die Übertragungsglieder, und zwar axial verschieblich und schwenkbar geführt sind.

Man hat zwar bereits eine ähnliche Signalvorrichtung in Vorschlag gebracht, bei der auch zwei Druckfedern, die von Führungsgliedern gestützt sind, Verwendung finden. Diese Vorrichtung ist aber als elektrischer Signalgeber ausgebildet, und es wird bei ihr der Impuls des Hebels nur für die einmalige Inbetriebsetzung dieser elektrischen Signal-

gebevorrichtung benutzt. Die Signalvorrichtung der bekannten Art wirkt also ganz unabhängig von der Anzahl der über die Signalstelle laufenden Räder und ist lediglich von der vorherigen festen Einstellung des elekirischen Teils der Vorrichtung abhängig.

Wenn also die elektrische Vorrichtung z. B. auf eine zwanzigmalige Wiederholung des Signals eingestellt ist, so wird das Signal auch immer zwanzigmal erteilt, gleichgültig, ob nur sechs Lokomotivachsen über die Signalstelle laufen oder ob ein ganzer Zug von bedeutend größerer Länge dieselbe passiert. Die Signalwiederholung steht also in keiner zwangsläufigen Beziehung zur Zuglänge.

Ferner wird bei der bekannten Vorrichtung die als Zeitrelais ausgebildete elektrische Vorrichtung in gleicher Weise bei Rechtsfahrt wie bei Linksfahrt in Tätigkeit gesetzt. Deshalb eignet sich die Vorrichtung unmittelbar nur für zweigleisigen Bahnbetrieb, bei dem jedes Gleis immer nur in derselben Richtung befahren wird.

Die bekannte Vorrichtung ließe sich auch nicht ohne weiteres mit denselben Vorteilen, welche die erfindungsgemäße Ausbildung bietet, bei der mechanischen Signalgebung verwenden, da sie bei ihrer besonderen, für die elektrische Signalgebung eingerichtetenBauart verhältnismäßig lange und komplizierte Glieder für die Übertragung des mechanischen Impulses auf den elektrischen Teil benötigt, die infolge ihrer verhältnismäßig großen Masse den Nachteil mit sich bringen, daß sie verhältnismäßig langsam ansprechen und sich deshalb zur Betätigung längerer Seilzüge u. dgl., wie sie zur mechanischen Signalge- bung vielfach Verwendung finden müssen, nicht eignen.

Demgegenüber ist durch die Erfindung eine Signalvorrichtung geschaffen, die sich insbesondere auch für rein mechanische Betätigung eignet und die infolge ihrer einfachen Bau-

art bei vollkommenem Fortfall komplizierter elektrischer Zwischenglieder volle Gewähr für sichere Funktion bietet. Insbesondere bietet auch die Innenführung der Druckfedern auf ihrer ganzen Länge, wie sie erfindungsgemäß sowohl bei der Arbeitsfeder wie bei der schwenkbaren Leerlauffeder angeordnet ist, volle Gewähr für sichere Wirkung. Diese Wirkung wird sogar dann aufrechterhalten, ίο wenn eine dieser Federn oder beide ermüden oder brechen sollten, da diese Federn dann nicht auseinanderfallen, sondern infolge der vollkommenen Innenführung beim Zusammendrücken weiterarbeiten. Man -hat ferner die Möglichkeit, da der ganze Signalgebemechanismus auf einer Seite, und zwar, was wesentlich ist, auf der Innenseite der Schiene angeordnet ist, den Mechanismus bis auf den überstehenden Hebel vollkommen zu kapseln, so daß Sabotageakte weitgehend ausgeschlossen sind.

Gegenüber der bekannten Vorrichtung wird ferner durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Signalgebevorrichtung die Aufgabe gelöst, daß jedes Rad das Signal erneut in Tätigkeit setzt, so daß die Signalgebung zwangsläufig auf die Länge des herannahenden Zuges aufmerksam macht und von dieser abhängig ist.

Es kommt als weiterer Vorteil hinzu, daß die neue Vorrichtung so gestaltet ist, daß sie nur in einer Fahrtrichtung anspricht, so daß sie ohne weiteres auch auf eingleisigen Strecken, bei denen schrankenfreie Weg- und Straßenübergänge besonders häufig sind, Verwendung finden kann, ohne daß eine Gefährdung des Verkehrs durch nochmalige überflüssige Signalgebung durch einen Zug, der den Übergang bereits verlassen hat, nötig +α wäre.

Die praktischen Verwendungsmöglichkeiten für die neue Signalvorrichtung sind außerordentlich vielseitig. Dieselbe kann z. B. als Achszähler, zur Auslösung von Passier-Signalen im Stellwerk wie als Waggonzähler in den Gleisen für die Zusammenstellung von Zügen auf Verschiebebahnhöfen, hinter Ablauframpen usw. verwandt werden.

In den beiliegenden Zeichnungen ist der Gedanke der Erfindung in einer beispielsweisen Ausführung veranschaulicht.

Fig. ι ist eine Vorderansicht der Vorrichtung im Ruhezustand.

Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht der Vorrichtung im Augenblick des Durchgangs eines Zuges, der bereits den Wegübergang hinter sich hat (Leerstellung).

Fig. 3 zeigt eine Vorderansicht derselben Vorrichtung in Tätigkeitsstellung. Fig. 4 ist ein Querschnitt derselben Vorrichtung im Ruhezustand.

Fig. 5 ist ein Querschnitt derselben Vorrichtung in Tätigkeit.

In den'Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen ι die Schiene, auf welcher der BoI- zen 2, der als Achse zur Drehung des Hebelsatzes 3, 4 dient, angebracht ist. Auf dem Ende des losen Hebels 3 ist eine Rolle 5 vorgesehen, deren Bolzen 6 ihr als Achse dient. Zum'besseren Ablaufen dieser Rolle ist ein Kugellager 7 vorgesehen. Der geführte Hebel 4 trägt auf seiner inneren Seite einen Zapfen 8, in den der Zahn 14 des Mittelteiles des Hebels 3 eingreift. ,Das Ende des Hebels 4 ist mit einem Auge 9 versehen, das eine Stange 10 faßt, welche mittels des Hakens 13 den Stab oder das Kabel, das zur Übertragung oder Betätigung der Signale, wie Tuten, Pfeifen, Klingeln, Bewegen von Fahnen, Pfeilen usw., dient, festhält.

Der Teil 12 dient als Führung und Haltepunkt für die Stange 10, und zwar wenn sie sich horizontal verschiebt. Dieselbe wird dauernd mittels der Feder 11 den Hebel 3 in senkrechter Richtung halten.

In der Mitte des Hebels 3 ist ein Vorsprung 15 vorgesehen, auf welchem die Stange 16 befestigt ist, die durch die Stütze 17 geführt wird. Die Spannfeder 18 dient dazu, den Hebel 3 in seiner senkrechten Lage zu halten. 19 ist das Profil des Radkranzes 20. Wie bereits erwähnt, werden die selbsttätigen Vorrichtungen in einer genau bemessenen Entfernung vom Wegübergang immer paarweise (eine für jede Schiene) an beiden Seiten des Überganges vorgesehen. Ihre Arbeitsweise ist folgende:

1. (Fig. 1) Wenn der Apparat sich in Ruhestellung befindet, verharrt der Hebel 3 in vertikaler Lage.

2. (Fig. 2) Wenn nun das Rad eines Wagens des Zuges, der bereits den Übergang gekreuzt hat, den Hebel 3 sich zu senken zwingt, so wird er sich drehen, bis er die in dieser Fig. 2 angeführte Stellung annimmt. In seiner Verlegung wird der Hebel 3 die Feder 18 spannen, die am Ende der Stange 16 vorgesehen ist. Sobald das Rad weitergelaufen ist, wird der Hebel 3 durch die Kraft der Feder 18 in die erste Lage zurückgeführt, nc und dieser Vorgang wird sich so oft wiederholen, als ein Rad über den Hebel 3 fährt.

3. (Fig. 3) Wenn das Rad eines Wagens vor seiner Kreuzung zum Hebel 3 gelangt, so zwingt es denselben, sich zu senken und sich zu drehen, bis er die in der Fig. 3 angeführte Stellung einnimmt.

Zu seiner Verlegung reißt der Hebel 3 den Hebel 4 durch Eingriff des Zahnes 14 in dem Zapfen 8 mit sich, so. daß der Hebel 4 die angezeigte Stellung einnimmt. Der Hebel 4 nimmt bei seiner Drehung die Stange

ίο mit sich, die an seinem Ende befestigt ist. Auf derselben ist nun das Mittel zur Übertragung der Bewegung auf die Signalapparate befestigt. Die Feder ii hat die Aufgabe, das Hebelpaar in seine Anfangsstellung zurückzuführen, sobald die Räder vorbeigegangen sind und dieser Vorgang sich so oft wiederholt, als Räder darüberfahren.

Die Signalapparate können natürlich beliebig ausgestaltet sein, die Betätigung derselben erfolgt aber stets durch die Benutzung der Bewegungsübertragung der Vorrichtungen. Die Übertragung kann ebenso durch irgendwelche andere geeignete Mittel erfolgen.

Die Vorrichtung ist nicht nur durch Einfachheit, sondern auch durch Billigkeit ausgezeichnet.

Auf Grund der Einfachheit und der geringen Anzahl der Teile, aus denen die Vorrichtung besteht, ist eine vollkommen sichere Übertragung und Arbeit der Signale gewährleistet.

Der besondere Vorteil gegenüber früheren Einrichtungen ergibt sich daraus, daß nur ein Hebelpaar betätigt wird, das die Schwingbewegungen, die es ausführt, auf die Signalapparate überträgt. Da diese Schwingbewegungen von den über die Hebel hinweggehenden Rädern verursacht werden, so ist eine fortdauernde und sichere Betätigung der Signalapparate gewährleistet. Es ist daher ein Unglücksfall ausgeschlossen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vom fahrenden Zug zu betätigende, nur für eine Fahrtrichtung wirkende Signalvorrichtung rein mechanischer Art, wobei das Über tr agungs organ aus einem einarmigen Hebel besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungshebel bei (3) mittels eines Zapfens (8) und eines Anschlages (14) einen Lenker (4) betätigt und daß sowohl an dem Lenker wie an einem Ansatz (15) des Übertragungshebels (3) durch Druckfedern gehaltene Übertragungsglieder (10, 16) gelenkig angreifen, indem die Druckfedern (11, 18) in ganzer Länge von den Übertragungsgliedern (10, 16) axial verschieblich bzw. axial verschieblich und schwenkbar geführt sind.

2. Signalvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfedern auf ihrer ganzen Länge mit Innenführung versehen sind, so daß sie auch bei Ermüdung oder Bruch nicht auseinanderfallen, sondern beim Zusammendrücken weiterarbeiten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen