DE239428C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

NTAMT,

PATENTSCHRIFT

KLASSE :20 s. GRUPPE

EUGEN v. FREYSTÄDTLER in BUDAPEST.

Vorrichtung zur Sicherung von Zügen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Januar 1910 ab.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sicherung von Zügen, die vor und hinter sich Streckenanschläge zum Auslösen der Bremsen in die wirksame Lage bringen, um dadurch ein Zusammenstoßen von gegen oder hintereinander fahrenden Zügen zu verhindern. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß mit den zu gleicher Zeit eingestellten Streckenanschlägen besondere, mit diesen verbundene Anschlagstücke in die Bahn, des Zuges gebracht werden, die den zugehörigen Streckenanschlag vorübergehend in die unwirksame Lage zurückführen, wenn sie selbst von einem richtig fahrenden Zuge zur Seite _Xg bewegt werden.

In den Zeichnungen zeigen

Fig. ι und 2 eine Ansicht der Vorrichtung in zwei verschiedenen Stellungen,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Seitenansieht,

Fig. 4 einen Teil der Vorrichtung in größerem Maßstabe.

Fig. 5 ist eine entsprechende Seitenansicht.

Fig. 6 und 7 sind Ausführungsformen, bei denen der Zug die Sicherung auch hinter sich ausschaltet.

Fig. 8 bis 10 zeigen in Seiten-, Vorder- und Oberansicht die auf dem Zuge befindlichen Vorrichtungen.

Zwischen zwei Stationen sind längs der Gleise in entsprechenden Entfernungen Sicherheitsvorrichtungen C₁ C und D₁ D angeordnet, die der Zug durch Zahnräder 3 an der Strecke selbst ein- und ausschaltet.
Auf der Achse eines jeden Zahnrades 3 ist je ein starker Draht 4, 5 aufgewickelt. Der

Draht 4 ist in den einzelnen Figuren voll ausgezogen, der j enseits des Gleises liegende Draht 5 ist mit gestrichelten Linien dargestellt. Die in den Böcken 2 gelagerten Zahnräder 3 bilden bei dieser Ausführungsform die in Fig. ι mit K₁ L bezeichneten Ausschaltevorrichtungen.

Die eigentlichen Sicherungen C₁ C und D₁ D werden durch die Zahnstangen 6, 6 gebildet, die in ihrer wirksamen Stellung auf dem Zuge eine Anhaltevorrichtung (Bremse, Fahrschatter) auslösen (Fig. 4). Diese Zahnstangen sind mit Ansätzen 7 versehen, die. in Führungen 8, 8 gleiten. An den Ansatz 7 greift gelenkig die Zugstange 9 an, deren anderes Ende an dem Arm 10 des dreifachen Hebels 10, 11, 12 befestigt ist. An dem Arm 11 des dreifachen Hebels ist die schräg aufwärts reichende Stange 13 angelenkt, deren anderes Ende an einen Arm des in dem Bock 14 drehbar gelagerten Doppelhebels 15 angeschlossen ist. Der andere Arm dieses Hebels ist an seinem freien Ende als Öse ausgebildet, durch die der Draht 4,5 hindurchgeht. An den Drähten 4, 5 sind nahe der Öse des Hebels 15 Knöpfe 16 befestigt.

Wenn der Zug, wie dies in Fig. 4 und 5 ersichtlich ist, das Zahnrad 3 verlassen hat, ist durch die Zahnstange 1 an der Lokomotive das g^ Zahnrad 3 gedreht worden, wodurch nach Fig. 4 der Draht 4 auf die Achse des Zahnrades 3 aufgewickelt wird. Hierdurch wird der Draht gespannt und in der Längsrichtung bewegt, wobei der Hebel 15 mit dem Knopf 16 mitgenommen wird. Der Hebel 15 verstellt unter Vermittlung der Stange 13 den drei-

fachen Hebel ίο, ii, 12 um seinen Drehpunkt 17, so daß die Stange 9 die Zahnstange 6 zwischen die Schienen schiebt. Der Arm 12 des dreifachen Hebels ist weiter mittels ' der Stange 18 mit dem Doppelhebel 19 und dieser wieder durch die Stange 20 mit dem einfachen Hebel 21 verbunden. Durch den.Draht 4 wird also durch das Gestänge 12, 18, 19, 20 auch der Hebel 21 in den Weg des Zuges (Fig. 4) gebracht.

Am Vorderteil des Zuges sitzt der vorstehende Arm 22, der, wenn der Zug in der richtigen Richtung fährt, an den zwischen die Schienen reichenden Hebel 21 stößt und diesen verschiebt, so daß er in seine ursprüngliche Lage zurückkehrt. Der Hebel hat inzwischen durch das Gestänge 20, 19, 18 den dreiarmigen Hebel 10, 11, 12 so verdreht, daß die Zugstange 7 die Zahnstange 6 von den Schienen einzieht und die Strecke für den Zug freigibt. Der in der richtigen Richtung verkehrende Zug schaltet somit die Sicherheitsvorrichtungen nicht nur aus, sondern bringt sie auch in ihre ursprüngliche Lage zurück.

Bei dieser Rückschaltung wird der Draht natürlich lose. Um ihn wieder zu spannen, ist an seinem anderen Ende ein Gewicht aufgehängt. Diese Anordnung ist in den Fig. 4 und 5 für den Draht 5 dargestellt, die für den Draht 4 dieselbe ist. In dem Bock 23 sind die Führungsrolle^ 24 gelagert, über die der Draht geführt wird. An dem Drahtende ist das Gewicht 25 befestigt.

Durch den Draht 5 können in bekannter Weise eine Signalscheibe 28, 29 und ein Streckensignal 33 eingestellt werden (Fig. 5). An der Lokomotive ist ein Zahnrad 34 gelagert (Fig. 8 und 9), dessen Drehung durch eine Stange 35 auf den Doppelhebel 36 übertragen wird. Dadurch wird das Dampfventil 41 geschlossen und mittels der Stange 37 die Pfeife 38 geöffnet. Gleichzeitig" werden die Bremsbacken 40,40 durch die Stangen 39, 39 an die Räder angepreßt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Nimmt man an, daß von der Station A ein Zug E abgegangen ist (Fig. 1) und daß durch irgendeinen Zufall auch von der Station B ein Zug G abgelassen wurde, so verstellt der Zug E bei L das Zahnrad 3 und bringt durch den Draht 4 die Zahnräder aller an der Strecke liegenden Sicherheitsvorrichtungen D in die wirksame Lage. Der von der Station B abgehende Zug G stellt durch das bei K befindliche Zahnrad 3 und durch den Draht 5 die Zahnstangen 6 der Vorrichtungen C in das Gleis. Fig. 1 zeigt die Stellung, in der der Zug E an der Vorrichtung L vorbeifährt, der Zug G aber die Ausschaltevorrichtung K bereits verläßt und gerade durch die durch den Zug E bereits eingeschaltete Vorrichtung D durchfährt. Es ist klar, daß, wenn der Zug G die Zahnstange 6 der Sicherheitsvorrichtung D überfährt, das am Zuge befindliche Zahnrad 34 gedreht wird und die beschriebenen Vorrichtungen den Zug zum Stehen bringen.

In den Fig. 2 und 3 ist dargestellt, wie von der Station A ein Zug abgegangen ist, die Einschaltevorrichtung L bereits verlassen hat und sich vor der ersten Sicherheitsvorrichtung D befindet. Inzwischen hat der Zug bei Verdrehung des Zahnrades der Ausschaltevorrichtung schon der Station B ein telegraphisches Signal gegeben und das Streckensignal M auf Halt gestellt. Sowie der Zug die Sicherheitsvorrichtung D erreicht, drückt er den Hebel 21 zur Seite und entfernt die Zahnstange 6 aus dem Wege.

Es kann auch der Fall vorkommen, daß der eine Zug ζ. B. den Hebel 21 der Sicherheits-. vorrichtung D gerade eingedrückt hat und noch auf der Vorrichtung D steht, wenn ein anderer Zug das Zahnrad 3 der zur Sicherheitsvorrichtung gehörigen Einschaltevorrichtung L. verdreht. In diesem Falle ist der Draht übermäßig angespannt und könnte reißen. Um dies zu verhüten, wird in den Draht eine Vorrichtung, z. B. die in Fig. 4 dargestellte Feder 72, eingeschaltet, die den Kraftüberschuß aufnimmt. Statt einer Feder kann ein entsprechend eingeschaltetes Gegengewicht verwendet werden.

Es können auch mit den Weichen Sicherheitsvorrichtungen verbunden sein, die verhindern, daß ein aus der einen Richtung kommender Zug auf ein Gleis gerät, auf dem schon ein Zug fährt. In dem in Fig. 1 ersichtlichen Pralle ist die Weiche so eingestellt, daß der Zug auf das Gleis / gelangen kann. Die in das Gleis 0 hineinragende Zahnstange 6 bringt aber den hier fahrenden Zug zum Stehen, bevor er die Weiche noch erreicht hat, also bevor er auf das Gleis / gelangt. Auf diese Weise ist ein Zusammenstoß auch in diesem _loj Falle ausgeschlossen.

Die Einstellung der Zahnstange 6 erfolgt auf folgende Weise: Der Weichenstellhebel 42 ist auf der einen Seite durch die Stange 43 mit der Weichenzunge und mit der Stange 44 gelenkig" verbunden. Die Stange 44 bildet den einen Arm des um den Punkt 46 drehbaren Doppelhebels; an dem zweiten Arm 45 dieses Hebels ist die Zahnstange 6 befestigt. Stellt man den Hebel 42 in der Richtung des Pfeiles ein, so verdreht die Stange 43 den Flebel 44, 45, wodurch die im Gleis O befindliche Zahnstange 6 aus der Bahn entfernt wird. Gleichzeitig bringt aber das um die Punkte 47,48 drehbare Gestänge 49 bis 54 die zum Gleis / gehörige Zahnstange 6 durch die Stange 54 in das Gleis /. Der in diesem Gleis von der

Station A kommende Zug wird daher vor der Weiche angehalten. Diese Stellung ist in Fig. 2 dargestellt.

In den Fig. 6 und 7 ist eine Ausführungsform dargestellt, die es unmöglich macht, daß auf demselben Gleise zwei Züge in derselben Richtung verkehren. Dies ist z. B. in solchen Fällen von Wichtigkeit, wenn ein Zug aus irgendeinem Grunde auf freier Strecke stehen bleiben muß, oder wenn ein Wagen abgerissen ist und dies nicht bemerkt wird. Zu diesem Zwecke sperrt der Zug die Strecke hinter sich. Um dies zu erreichen, wird am letzten Wagen P des Zuges ein Zahnrad 64 befestigt, das mit dem Zahnrad 65 zusammenwirkt. Auf die senkrechte Achse dieses Zahnrades ist ein Draht 66 aufgewickelt, dessen Ende an den um den Punkt 68 drehbaren Doppelhebel 67 befestigt ist. Der Hebel 67 ist mit dem die Zahnstange 6 und den Hebel 21 bewegenden, bereits beschriebenen Gestänge verbunden.

Sobald der Zug aus der Station A abfährt, bewegt er durch die Zahnstange auf der Lokomotive E und durch die- Ausschaltevorrichtung L die Sicherheitsvorrichtung D und sperrt die Strecke für die entgegenkommenden Züge ab. Wenn der letzte Wagen P das Zahnrad 65 erreicht hat, verdreht die Zahnstange 64 das Zahnrad 65 und schaltet mittels des Drahtes 66 sowie des Hebels67 die Sicherheitsvorrichtung ein. Hierdurch hat der Zug . die Bahn hinter sich für die in derselben Richtung verkehrenden Züge gesperrt. Gleichzeitig wird bei Verdrehung des Zahnrades 65 auf. der Station A durch ein telegraphisches Zeichen angezeigt, daß der Zug die Rückensicherungsvorrichtung richtig ausgelöst hat. Außerdem wird auch das das Gleis / sperrende Streckensignal auf Halt gestellt.

Die Rückensicherungsvorrichtung wird, sobald der Zug die Station B erreicht hat, durch den Zug wieder ausgeschaltet, so daß die Strecke frei wird. Zu diesem Zwecke sind nahe der Station B die Zahnräder 69, 70 angeordnet. Wenn der letzte Wagen des Zuges die Station B erreicht hat, verdreht das Zahnrad 64 das Zahnrad 69 und dieses wieder das Zahnrad 70. Das Ende des Drahtes 66 ist auf der Achse des Zahnrades 70 befestigt, wodurch der Draht in der Richtung des Pfeiles 71 nach Fig. 6 bewegt wird und den Hebel 67 ausschwenkt. Hierdurch gelangt die Sicherheitsvorrichtung in ihre die Bahn freigebende Lage. Fig. 6 zeigt die Stellung, in der der letzte Wagen die rückwärtige Sicherheitsvorrichtung einschaltet, während in Fig. 7 dia Rückstellung der rückwärtigen Sicherung dargestellt ist. Es ist selbstverständlich, daß die am Zuge befindlichen Zahnstangen 1 und 64 in verschiedenen Ebenen angeordnet sind, sowie daß auch die Zahnräder 3 und 65, 69, 70 in verschiedenen Ebenen liegen, damit nicht die einzelnen Zahnstangen nichtzugehörige Zahnräder bewegen.

Wenn der letzte Wagen die Station B er-. reicht hat, gibt er gleichzeitig mittels bekannter Einrichtungen der Station A ein telegraphisches Zeichen. _:

Claims (1)

1. 'Patent-Anspruch.:

   Vorrichtung zur Sicherung von Zügen, die vor und hinter sich Streckenanschläge zum Auslösen der Bremsen in die wirksame Lage bringen, dadurch gekennzeichnet, daß mit den zu gleicher Zeit eingestellten Streckenanschlägen (6) besondere, mit diesen verbundene Anschlagstücke (21) in die Bahn des Zuges gebracht werden, die den zugehörigen Streckenanschlag vorübergehend in die unwirksame Lage zurückführen, wenn sie selbst von' einem richtig fahrenden Zuge zur Seite bewegt werden. . ,

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.