DE68690C - Selbstthätig wirkende, durch den Zug beeinflufste Vorrichtung zum Ver- und Entriegeln von Signal- oder Weichenstellwerken - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Signal- oder Weichenstellwerken.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, einen Gleisabschnitt (Fahrstrafse eines Zuges, Weichenstrafse, Blockstrecke oder dergleichen), sobald ein Eisenbahnfahrzeug oder ein Zug in dem Abschnitt eingefahren ist, durch den Zug selbst zu verschliefsen und diesen Abschnitt durch den Zug selbst wieder zu öffnen, wenn das Fahrzeug oder der letzte Wagen des Zuges den Gleisabschnitt verlassen hat.

Zur Erreichung dieses Zweckes wird sowohl am Eingang als auch am Ausgang desselben je eine elektrische Stromschlufsvorrichtung angebracht. Diese beiden Stromschlufsvorrichtungen werden derart mit einander verbunden, dafs der bei Eintritt des Zuges durch den ersten Verriegelungsstromschlufs entstandene Verschlufsdurch einen elektrischen Strom aufgehoben wird, den der zweite, der Freigabestromschlufs, entsendet, wenn der Abschnitt von dem Zug verlassen wird.

Die im Vorstehenden gekennzeichnete Einrichtung ist in der Fig. 6 in ihrer Gesammtanordnung mit dem zugehörigen Leitungsschema beispielsweise für die Sicherung von Weichenstrafsen dargestellt. Die Fig. 1 bis 4 sowie 7 und 8 zeigen drei verschiedene Ausführungsformen der durch die genannte Verriegelungs- und Freigabestromschliefser bedienten Verschlufs- und Freigabevorrichtung beispielsweise zur Sicherung von Weichenstrafsen; die Fig. 5 zeigt die erste der genannten drei Ausführungsformen der" Verschlufs- und Freigabevorrichtung in einer Gesammtanordnung für Zugdeckungssignaleinrichtungen, für welchen Zweck jedoch in gleicher Weise auch die Ausführungsformen der Fig. 7 und 8 Verwendung finden können.

Die durch den Zuganfang bewegten Verriegelungsstromschliefser sind in der Fig. 6 mit A bezw. A¹, in der Fig. 5 mit a¹ bezw. a² bezeichnet.

Diese Verriegelungsstromschliefser müssen bei. Ausfahrtssignalen eingleisiger Strecken oder, wenn eine eingleisige Strecke sich in mehrere verzweigt, in Hintereinanderschaltung mit Signalstromschliefsern verwendet werden, wie dieses in der Fig. 6, Ausfahrt, angedeutet ist.

Die durch den Zugschlufs bedienten Freigabestromschliefser sind in der Fig. 6 mit B bezw. J5¹, in der Fig. 5 mit b^l bezw. b² bezeichnet. Dieselben bestehen vortheilhaft aus solchen Stromschlufsvorrichtungen, welche durch den Zugschlufs bewegt werden.

Da die Freigabestromschliefser, wie später gezeigt wird, nur dann in Wirkung treten können, wenn zuvor der Verriegelungsstromschlufs bewirkt wurde, so ist nur bei Bahnverzweigungen, nicht aber bei eingleisigen Bahnen die Hintereinanderschaltung derselben mit Signalstromschliefsern erforderlich.

Bei der Sicherung von Weichenstrafsen wird die Erlaubnifs, die Weichen durchfahren zu dürfen, den Eisenbahnfahrzeugen in der Regel durch Signale ertheilt, und zwar nach dem Grundsatz, dafs alle Weichen der Fahrstrafse des Zuges erst richtig stehen müssen, bevor das Signal auf Fahrt gestellt werden kann, und dafs vor der Fahrtstellung des Signals oder

durch das Stellen des Signals auf Fahrt sämmtliche Weichen verriegelt werden, die für den Zug in Frage kommen. Dies geschieht für gewöhnlich dadurch, dafs durch den Signalhebel selbst oder durch einen besonderen Fahrstrafsenhebel eine im Stellwerk vorhandene Schubstange nach der einen oder anderen Seite hin verschoben wird und dadurch die Weichenhebel festgelegt werden. Ist nun ein Zug am Fahrsignal vorbeigefahren und das Signal auf »Halt« zurückgestellt, während der Zug sich noch in der Weichenstrafse befindet, so sind auch die Weichen bereits wieder beweglich, und es kann dann aus Unvorsichtigkeit vorkommen, dafs durch das Umstellen einer Weiche der Zug gefährdet wird.

Dieses zu verhindern, ist die Aufgabe der Verschlufs- und Freigabevorrichtung.

Bei der durch die Fig. i, 2, 3 und 4 dargestellten Ausführungsform dieser Vorrichtung ist C die Schubstange im Stellwerk, die in gezogener Stellung die Weichen verriegelt und das Signal freigiebt. Um eine quer zu dieser Schubstange liegende Achse D ist der Verschlufshebel E und der Freigabehebel F drehbar, ersterer durch eine schwache Feder (oder durch ein Gewicht) nach links, letzterer durch eine stärkere nach rechts gezogen. Die beiden Hebel E und F sind durch Elektromagnete G₁ und G₂ in ihrer oberen Stellung gesperrt; beim Ansprechen derselben werden die Hebel ausgelöst, doch ist sowohl durch die Anordnung der Gleisstromschliefser wie auch durch eine besondere Stromschlufsvorrichtung M dafür gesorgt, dafs zunächst der Verschlufshebel E und darauf erst der Freigabehebel F ausgelöst werden kann.

Der Verschlufshebel E ist mit einem Verschlufsriegel H versehen, der in Verbindung mit dem Ansatz J auf dem Schieber C diesen in rechts oder links gezogener Stellung verriegeln kann. Der Freigabehebel F besitzt einen Arm K, durch den er nach stattgehabter Auslösung durch den Elektromagneten G₂ mittelst des Anlaufes L auf dem Schieber C bei der Rückwärtsbewegung dieses wieder in die Ruhestellung zurückgelegt wird.

Ist der Verschlufshebel E ausgelöst und der Schieber' C in gezogener Stellung verriegelt (Fig. 3), so wird die Wiederfreigabe desselben dadurch bewirkt, dafs der Freigabehebel F ausgelöst (Fig. 4) und der Hebel E mittelst des Stiftes N und des Anschlages O wieder in die Ruhestellung zurückgebracht wird, wobei die stärkere Feder P die schwächere Q überwindet.

Wird der Schieber G in die Mittelstellung zurückgelegt (Fig. 1), so wird der Hebel F wieder hinter die Sperrung des Elektromagneten G₂ gebracht, indem der mit einer Rolle versehene Arm K durch den Anlauf L des Schiebers C emporgehoben wird. Der Ansatz L auf dem Schieber C ist so hoch, dafs in der Mittelstellung des Schiebers der Hebel F ein wenig von der Ankerplatte abgehoben ist. Dasselbe gilt von dem Verschlufshebel E infolge der dachförmigen Abschrägung des Knaggens J. Eine Auslösung der beiden Hebel kann nur erfolgen, wenn der Schieber C gezogen ist. Rangirbewegungen bewirken daher keine vorzeitige Auslösung des Verschlufshebels E.

Die doppelte Stromschlufsvorrichtung M unterbricht in der gesperrten Stellung des Verschlufshebels E, Fig. 1, 2 und 4, den elektrischen Stromkreis des Freigabeelektromagneten G₂ und schliefst denjenigen des Verriegelungselektromagneten G₁. Das Entgegengesetzte geschieht nach der Auslösung des Verriegelungshebels E, Fig. 3. Der Stromkreis für den Verriegelungselektromagneten G₁ wird daher sofort unterbrochen, wenn das erste Rad desZuges den Verriegelungsstromschliefser A, Fig. 6, gestellt hat und der Hebel E ausgelöst ist, womit unnöthige Stromgebungen durch die nachfolgenden Räder'des Zuges ausgeschlossen sind. Andererseits unterbricht der Doppelstromschliefser M den Stromkreis von den Freigabeelektromagneten G₂ so lange, als der Hebel E gesperrt ist; es mufs daher einer Auslösung des Freigabehebels F immer eine solche des Verschlufshebels E vorausgegangen sein, eine böswillige Stromschlufsgebung am Freigabestromschliefser ist daher ohne Erfolg, wenn der Hebel E noch gesperrt ist.

Bei der in der Fig. 6 dargestellten Gesammtanordnung der Vorrichtung für eine Ein- und Ausfahrt bei zweigleisiger Strecke ist der Verriegelungsstromschliefser A für das Einfahrtsignal meist so weit von der Station entfernt, dafs er durch Rangirbewegungen nicht getroffen wird, derjenige A₁ des Ausfahrtsignals dagegen könnte durch eine Rangirlokomotive bewegt werden; auch "könnte ein auf demselben stehen gebliebenes Fahrzeug, das noch kein Ausfahrtsignal hat, dauernd Strom durch den Elektromagneten G₁ senden. Es ist daher hinter dem Verriegelungsstromschliefser A₁ ein Signalstromschliefser T geschaltet, der nur bei Fahrtstellung des Signals geschlossen ist.

Die Fig. 7 und 8 zeigen zwei weitere. Ausführungsformen der Verschlufs- und Freigabevorrichtung. In Fig. 7 ist E der Verschlufshebel, F der Freigabehebel, beide durch Elektromagnete G₁ G₂ gesperrt und durch Federn P Q gespannt. Mit dem Hebel E ist der Verschlufsriegel H verbunden. Das Widerlager J für denselben ist jedoch nicht fest auf dem Schieber C angebracht, sondern dasselbe kann nach Auslösung des Freigabehebels F herabfallen, indem die Lenkerstange V durch den Hebel F gehoben wird.

Die Stromschlufsvorrichtung M wirkt wie oben. Zunächst wird der Hebel E ausgelöst und der Schieber C durch den Verschlufsriegel H und das Widerlager J in links oder rechts gezogener Stellung verriegelt, sodann fällt durch Auslösung des Hebels F das Widerlager J herab und der Schieber C ist wieder frei. Die Einlösung beider Hebel geschieht bei der Rückbewegung des Schiebers in die Mittelstellung, dadurch, dafs die Rolle R durch die festliegende Nase L herabgedrückt wird und das Widerlager /, unter den Verschlufsriegel H treiend, den letzteren emporhebt.

In der Fig. 8 werden dem Verschlufsriegel H durch Auslösung des Verschlufshebels E und des Freigabehebels F mittelst des Qiierstückes T entgegengesetzte Bewegungen ertheilt, derart, dafs durch eine Auslösung des Hebels E eine .Verriegelung des Schiebers in rechts oder links gezogener Stellung erfolgt, indem der Verschlufsriegel H sich senkt, während durch eine nachfolgende Auslösung des Hebels F diese Verriegelung beseitigt wird, indem der Verschlufsriegel H wieder gehoben wird. Auch hier werden beide Hebel bei der Rückwärtsbewegung des Schiebers C wieder eingeklinkt, und zwar der Hebel F unmittelbar durch den Arm K und den Anlauf L, der Hebel E hingegen dadurch, dafs sich der Knaggen / unter den Verschlufsriegel H schiebt und das Querstück T um den Zapfen von H eine Drehung erfährt.

In den Ausführungsformen der Fig. 7 und 8 können die Hebel E und F beliebige Drehmomente, also beliebig gespannte Federn P Q haben.

Für die Sicherung von Strecken mufs diejenige Strecke, in die ein Zug eintritt, abgeschlossen werden, damit der Zug im Rücken gedeckt wird, und erst dann wieder, für nachfolgende Züge freigegeben werden, wenn der Schlufswagen des vorangehenden Zuges in die nächste Theilstrecke eingetreten ist. Auch für diesen Zweck ist die oben gekennzeichnete Anordnung von Verschlufs- und Freigabestromschliefsern an den Enden der Theilstrecken sowie auch die Verschlufs- und Freigabevorrichtung selbst mit geringen Abänderungen zu benutzen. Die Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung für eine Zugdeckungssignaleinrichtung, bei der die Ausführungsform der Riegelungsvorrichtung benutzt ist; doch sind in gleicher Weise auch die beiden anderen Ausführungen anwendbar.

Hierbei ist W eine Curvenrolle am Signal, durch deren Drehung das Signal auf mechanischem Wege gestellt wird. Der Verschlufs der Theilstrecke geschieht dadurch, dafs eine Kuppelung in dem Gestänge des Signalarmes durch den Hebel E ausgelöst wird, indem das Glied J der Kuppelung von der stützenden Stange H durch die Zugstange X fortgezogen wird und der Signalarm infolge seines Eigengewichtes auf »Halt« fällt. Dieser Verschlufs der Theilstrecke ist ein Gegensatz zu ähnlichen, bereits angegebenen Anordnungen ein dauernder, d. h. wenn auch das Signalstellzeug auf »Halt« zurückgelegt wird und wieder auf »Fahrt« gestellt ist, wird die Kuppelung zwischen demselben und dem Signalarm nicht wieder hergestellt, der letztere bleibt auf »Halt« und kann nicht eher wieder auf »Fahrt« gestellt werden, als bis durch Auslösung des Freigabehebels F der Verschlufshebel E wieder zum Einklinken gebracht ist. Der Hebel F wird bei der nächsten Fahrtstellung des Signals wieder in die gesperrte Stellung zurückgelegt, indem die an der Lenkerstange X angelenkte Tasche Y den Arm K des Hebels F nach aufwärts bewegt.

Durch die doppelte Stromschlufsvorrichtung M wird eine Freigabe des rückwärts liegenden Deckungssignals (welche Freigabe erforderlich ist, um den Signalarm wieder auf »Fahrt« zu stellen) erst dann möglich, wenn der Verschlufshebel E des nächsten Signales ausgelöst und das Signal auf »Halt« gefallen ist, d. h. wenn der Schlufswagen des Zuges in die nächste Theilstrecke eingetreten ist. Ein Versagen der Verschlufsvorrichtung ist daher nur mit einer Betriebsstörung, nicht mit einer Gefahr für den zu deckenden Zug verbunden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine selbstthätig wirkende, mittelst zweier getrennter Streckenstromschliefser durch den Zug beeinflufste Vorrichtung zur Ver- und Entriegelung von Signal- oder Weichenstellwerken, gekennzeichnet durch zwei von den Ankern zweier Elektromagnete G¹ und G'² gesperrte Hebel E und F, von denen der erstere E nach erfolgter Auslösung die Verriegelung mittelst Nase H und am Schieber C befindlichen Knaggen J bewirkt, während der andere Hebel F, ausgelöst, unter dem Einflufs einer stärkeren, als die den Hebel E drehende Kraft letzteren Hebel in die Sperrstellung zurückführt und selbst beim Einstellen des Schiebers C in die Grundstellung durch einen am Schieber angebrachten Anlauf L unter Vermittelung des Armes K in die Sperrlage gebracht wird.

2. Die im Patent-Anspruch 1. angegebene Vorrichtung dahin abgeändert, dafs die Auslösung der Verriegelung zwischen H und J dadurch erfolgt, dafs der mit dem

.Schieber C drehbar verbundene Knaggenarm / durch seine gelenkige Verbindung mit dem Hebel F beim Auslösen desselben

aufser Eingriff mit der Nase H des Riegelhebels E gebracht wird und Hebel E erst durch Vermittelung des Knaggenarmes J in der Grundstellung des Schiebers C gleichzeitig mit dem Hebel F, dessen Arm R durch einen Anlauf L eine Drehung des Hebels F bewirkt, in die gesperrte Lage zurückgebracht wird.

Die im Patent-Anspruch i. angegebene Vorrichtung dahin abgeändert, dafs ein Riegelbolzen H an einem mit den Hebeln E und F gelenkig verbundenen Querstück T angelenkt ist, welches beim Auslösen des Hebels E vor den am Schieber C angebrachten Knaggen J geschoben und beim darauffolgenden Auslösen des Hebels F wieder hochgezogen wird, wobei die Einstellung der Hebel E und F erst in der Grundstellung des Schiebers C durch Vermittelung eines am Schieber C befindlichen, gegen einen Arm K des Hebels F wirkenden Anlaufes L erfolgt, indem Querstück T, um die Zapfen des auf den Knaggen / sich stützenden Bolzens H schwingend, die gleichzeitige Drehung des Hebels E mit dem Hebel F vermittelt.

Bei den in den Patent-Ansprüchen 1. bis 3. angegebenen Ausführungsformen die Einschaltung eines Umschalters in den Stromkreis der Elektromagnete G₁ und G₂, dessen Umschaltehebel (Feder oder dergleichen) von dem Hebel E in solcher Weise beeinflufst wird, dafs der Stromkreis des den Hebel F sperrenden Elektromagneten G₂ erst vervollständigt wird, nachdem die Auslösung des Hebels E erfolgt war.
Bei Anwendung des gekennzeichneten elektromagnetisch beeinflufsten Hebelwerkes für Zugdeckungssignaleinrichtungen auf der Strecke, bei denen die Deckung durch Einstellung der Streckensignale auf »Halt« erfolgt, die Verbindung des Hebels E mit einem Glied J, einer in das Gestänge des Signalstellwerkes eingeschalteten Kuppelung, welches Glied J beim Umfallen des Hebels E ausgerückt das Gestänge unterbricht, wodurch das Signal auf »Halt« fällt, beim Einstellen des Hebels E in die Sperrlage aber durch die Schlitzführung Y gelenkt, wieder in die Bahn des zweiten Kuppelungsgliedes H gebracht wird, um die Einstellung des Signales auf »Fahrt« zu ermöglichen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.