DE250895C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 250895 KLASSE 201 GRUPPE

FRANCESCO VlTALI und PIO ALBERTI in CAIRATE-LONATE, Italien.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Sicherung sich kreuzender Züge auf einem Ausweichbahnhof. Ihr Wesen besteht darin, daß beiden Zügen die Einfahrt in den Ausweichbahnhof durch die vorhergehende Kreuzung versperrt ist, bis durch Umlegen von Handkurbeln die beiden Endweichen unter Stellung der in dem Ausweichbahnhof befindlichen Signale auf Halt für die Einfahrt der

ίο Züge umgelegt werden. Bei seiner Einfahrt stellt jeder Zug seine Einfahrtweiche, die dann für den anderen Zug die Ausfahrt weiche ist,. um sowie das Signal für den anderen Zug auf Fahrt, so daß also beide Züge den Ausweichbahnhof verlassen können.

Auf der Zeichnung ist die Einrichtung schematisch dargestellt.

An einem zweckmäßig im Zimmer des Bahnvorstandes der Kreuzungsstation angeordneten Kasten (Fig. 1, 2 und 11) sind auf dessen Außenseiten zwei Kurbeln 4 und 5 angeordnet, die mit Scheiben 2 und 3 starr verbunden sind. Diese Scheiben verhindern in der Grundstellung die Bewegung eines Hebels 1, der um eine Achse 8 schwingbar ist und von den Scheiben 2 und 3 zum Teil überdeckt wird. Sind die Scheiben 2 und 3 mit den Kurbeln 4 und .5 aus der Stellung nach Fig. 1 und 11 um 180 ° herumgedreht, so liegen ihre Abflachungen 11 und 12 so, daß der Hebel 1 nach vorn umgelegt werden kann. Mit den Scheiben 2 und 3 sind zwei im Innern des Kastens angeordnete Scheiben 20 und 21 starr verbunden, an denen aufwickelbar Drähte 53 und 57 befestigt sind. Die Drähte führen als je ein Draht 104 zu einer Halbscheibe 105 (Fig. 7 und 12) und weiter zu dem kürzeren Arm eines Winkelhebels, dessen längerer Arm unter der Einwirkung eines Gewichtes 101 steht. In ihrer einen Stellung (Fig. 7) verriegelt die Scheibe 105 die eine Weichenzunge. 107, die sie in ihrer anderen Stellung (Fig. 12) zur Bewegung freigibt. Die Scheiben 20 und 21 haben je einen Zahn, hinter den zwei Klinken 22 und 23 unter der Wirkung von Federn 24 greifen können. Aufgehoben werden kann die Wirkung der Federn 24 durch den Zug an zwei an den Klinken 22, 23 angreifenden Drähten 54, 56, deren jeder zu dem einen Ende einer Druckschiene 95 (Fig. 4 und 5) führen. Die beiden Druckschienen sind in je einem zwischen den Schienen 91 (Fig. 3) und zwischen den beiden Weichen, etwa gegenüber dem Zimmer des Bahnhofsvorstandes der Kreuzungsstation, in den Erdboden eingelassenen Kasten 97 (Fig. 4) drehbar angeordnet und haben oben je ein Segmentstück 92 (Fig. 3), das durch eine Feder 96 gegen die eine Schiene 91 gepreßt wird (Fig. 4). Durch den Spurkranz 93 eines Rades 94 kann die Druckschiene 95 etwas um ihre Achse 99 gedreht werden. Unten an ihr greift (wie schon gesagt) der Draht 54 oder 56 an. Außerdem ist dort noch ein Draht 109 befestigt (Fig. 4), der

zu dem Maste des in der Mitte des Bahnhofes befindlichen Signales (Fig. io und 13) geht. Der eine Draht 109 greift, nachdem er über eine Rolle geführt ist, an dem einen federnden Unterstützungsträger 148 für den einen Flügel (Fig. 13) an, der andere ebenso geführte an dem anderen federnden Unterstützungsträger 149 für den anderen Flügel. Der Hebel 1 ist in der Nähe seines freien Endes mit einem Draht 55 verbunden, der um ein in Lagern 31 ruhendes Zahnrad 30 (Fig. 2) geschlungen ist. Weiter geht dieser Draht 55 zum Maste des Signales und greift hier als Draht 108 (Fig. 14) an einem Querstück 153 an, das durch Druckfedern 151 das Bestreben hat, stets seine höchste Lage beizubehalten. Durch Zug an dem Querstück 153 infolge der Drehung des Hebels 1 werden mittels zweier an dem Querstück 153 . befestigter und an Rollen 147 der Signalflügel 112, 113 (Fig. 10) angreifender Drähte diese gleichzeitig in die wagerechte Haltstellung gebracht, wenn sie vorher nach unten gesenkt in der Fahrtstellung lagen.

Der Hebel 1 ist nicht nur durch die Scheiben 11 und 12 gesichert, sondern noch durch eine zweite Sicherung. Zwischen Zähne des Zahnrades 30 greift das abgebogene Ende eines um den Zapfen 27 drehbaren doppelarmigen Hebels 26 (Fig. 2), der so eine Drehung des Zahnrades 30 und damit des Hebels 1 verhindert. Um nun das abgebogene obere Ende aus den Zähnen des Zahnrades, in die es durch die Feder 28 gezogen wird, herauszuziehen, ist auf der Vorderseite des Kastens ein sich über einer Skala 10 drehender Zeiger 9 angeordnet, der mit einem im Innern des Kastens befindlichen Hebel 39 starr verbunden ist. Bei Drehung des Zeigers 9 aus der Stellung nach Fig. 11 in die Stellung nach Fig. 5 drückt der Hebel 39 (Fig. 2) das untere Ende des Hebels 26 nach links und zieht so dessen oberes Ende aus den Zähnen des Zahnrades 30, so daß sich dieses drehen kann. Die Federn 151 (Fig. 14) bewirken ein Zurückgehen des gedrehten Hebels 1 in die Stellung nach Fig. 1, ohne daß hierbei die Flügel 112, 113 verstellt werden, die sich auf die Träger 148, 149 (Fig. 13) nach deren Zurückfederung gestützt haben.

Durch diese Bewegung der Träger 148, 149 sind zwei nicht näher dargestellte Kontaktverbindungen für kurze Zeit geschlossen worden, die hörbare oder sichtbare Signale den beiden dem Kreuzungsbahnhof benachbarten Bahnhöfen zusenden.

Damit die Weichenzunge 107 — sollte sie etwa falsch zur Kreuzung eingestellt sein — durch das Halbrad 105 in die richtige Lage gebracht werden kann, hat der Arm 143 des Gegengewichtes 145 (Fig. 8), der an dem Bock 142 sitzt, unten eine Kulisse 144, die dem Gegengewicht 145 eine Vierteldrehung ermöglicht, ohne die Weichenzunge zu verstellen.

Zu der Einrichtung gehören noch einige elektrische und optische Vor- und Nachsignale, zu denen die in den Fig. 2 und 9 dargestellten Teile gehören und auf die nachher, soweit es nötig ist, hingewiesen werden soll.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende : .

Nennt man die beiden Seitenstationen A und B, die Kreuzungsstation C, die nach A zu liegende Weiche a, die nach B zu liegende b, den die Ausfahrt nach A freigebenden Signalflügel 113, den die Ausfahrt nach B zu freigebenden Flügel 112, so tritt folgendes ein:

Von der vorhergehenden Kreuzung zweier Züge her steht die Weiche α auf Ausfahrt gegen A, die Weiche b auf Ausfahrt gegen B; die Flügel 112 und 113 hängen herab und zeigen Fahrt (Fig. 10); die Halbräder 105 weisen ihre geraden Flächen den benachbarten Weichenzungen 107 zu (Fig. 12); die Gegengewichte 101 liegen unten; die Kurbeln 5,4 und der Hebel 1 haben die in Fig. 11 gezeichnete Stellung. Meldet nun in C ein Zug von A oder von B, so dreht der Beamte zuerst die Kurbeln 4 und · 5 herum. Dadurch werden die Scheiben 20 und 21 gedreht, bis die Klinken 22 und 23 unter die Nasen dieser Scheiben 20 und 21 einspringen. Durch die Drehung der Scheiben 20 und 21 werden die Zungen beider Weichen unter gleichzeitiger Umstellung durch die Halbräder 105 verriegelt. Es steht nun die Weiche α auf Einfahrt von A und die Weiche b auf Einfahrt von B. Die Gewichte 101 sind gehoben (Fig. 7). Nun wird der Zeiger 9 auf das Wort Kreuzung (Fig. 1) gedreht, wodurch der Hebel 26 das Zahnrad 30 freigibt. Sodann wird der Hebel 1 umgelegt, wodurch die beiden Flügel 112 und 113 aus der Stellung der Fig. 10 in die Stellung der Fig. 6 auf Halt gebracht werden. Der Hebel 1 geht in die Stellung nach Fig. 5 durch die Feder 151 (Fig. 14) zurück. Zugleich wird, wie vorhin beschrieben, durch die beim Hochziehen der Flügel 112 und 113 erfolgende Kontaktverbindung das Zustimmungsignal zur Abfahrt der beiden Züge gegeben.

Fährt nun der Zug von A, im folgenden kurz Zug A genannt, nach C, so kann er durch die Weiche α laufen; die Weiche b, für ihn die Ausgangsweiche, ist ihm aber versperrt, da sie ja für den Zug von B — Zug B ■—■ geöffnet ist. Hat er nun die Weiche α durchfahren, so bewegen seine Räder die Druckschiene 92, wodurch die Klinke 22 zurückgezogen wird, so daß durch das Gewicht 101 der Weiche α diese hinter dem Zug A umgestellt wird, also der Zug A im Rücken gedeckt wird und nun die Weiche für den Zug B

als Ausfahrt weiche richtig liegt. Gleichzeitig zieht der Hebel 95 die Stütze 148 des für B in der Haltstellung befindlichen Flügels 113 zurück, so daß dieser die Strecke nach B freigibt. Kommt nun der Zug B an, so findet er die Weiche b offen, den Signalarm 113 auf Fahrt und die Weiche α zur Ausfahrt eingestellt. Wenn nun der Zug B durch die Weiche b gefahren ist, bewegt er die zugehörige Druckschiene 95, wodurch die -Klinke 23 zurückgezogen wird, so daß durch das Gewicht 101 der Weiche b diese hinter dem Zug B umgestellt wird, also der Zug B im Rücken gedeckt und die für den Zug A die Ausgangsweiche bildende Weiche b für den Zug A geöffnet wird. Gleichzeitig zieht die Druckschiene 95 die Stütze 149 des für A in der Haltstellung befindlichen Flügels 112 zurück, so daß dieser die Strecke nach A freigibt.

Beide Züge A und B können den Kreuzungsbahnhof C verlassen.

Es ist noch zu bemerken, daß beim Niedergehen des einen oder des anderen Gegengewichtes 101 die Kurbel 4 oder 5 zurückgedreht wird. Der Hebel 1 und die Kurbeln 4 und 5 befinden sich dann nach der Kreuzung in der Stellung der Fig. 11, die Flügel in der Stellung nach Fig. 10.

Nun kann es vorkommen, daß ζ. Β. der Zug B auf der Station B sich so verspätet, daß eine Kreuzung mit dem Zug A nicht auf Station C, sondern erst in B stattfinden soll. Da in diesem Falle die Weiche b und der Flügel 112 von dem Zug B nicht auf der Station C umgestellt werden können, ist eine Hilfseinrichtung vorgesehen, die diese Umstellung von Hand möglich macht. Der Anker 38 eines Elektromagneten 37 verhindert gewöhnlich eine Einstellung des Zeigers 9 auf das Wort Weiche (Fig. 1), die aber für diesen Fall nötig ist. Dieser Anker 38 der Station C kann von der Station B aus durch Erregung des Elektromagneten 37 zurückgezogen werden, jedoch erst dann, wenn der Zug in B gegen C hin gedeckt ist. Bei der Anziehung des Ankers 38 wird gleichzeitig das rechte Läutewerk 71,72,73 (wenn der verspätete Zug in A ist, das linke) in Tätigkeit gesetzt, und an dem Fenster 13 (von A aus 15) erscheint ein Farbzeichen. Nun kann der Zeiger 9 nach rechts auf Weiche gedreht werden. Er nimmt dabei durch den Hebel 39 (Fig. 2) den Zapfen 40 der Scheibe 41 mit und zieht den Hebel 36 nach unten, mit dem ein Querriegel 25 starr verbunden ist, der die noch nicht ausgelöste Klinke der beiden Klinken 22 und 23 auslöst und so in der vorhin beschriebenen Weise die Umstellung der Weiche b ermöglicht. Liegt der verspätete Zug in A, so wird die andere Klinke ausgelöst und die Weiche α für den Zug B umgelegt. Mit der Scheibe 41 ist ein Draht 52 verbunden, der von dem noch nicht auf Fahrt gestellten Flügel dessen Stütze 148 oder 149 wegzieht. Es werden so die sonst vom Zug B bewirkten Schaltungen durch die Stellung des Zeigers 9 auf Weiche von Hand vorgenommen.

Sollte nun aus irgendeinem Grunde der Zeiger 9 nicht freigegeben werden können, so kann nach Verständigung mit der Station, auf der der verspätete Zug wartet, die Stange. 36 durch einen besonderen plombierten Hebel 7 (Fig. 11) nach Lösung seiner Plombe niedergedrückt werden. Die nicht gezeichneten Einfahrtsignale werden durch Drehen einer Kur- bei 18 gestellt. An jeder Kurbel 18 (Fig. 2) ist eine mit einem Einschnitt 49 versehene Rillenscheibe 45 befestigt, von denen abwechselnd die eine oder die andere durch eine Riegelstange 46 gesichert werden kann. Um nun bei Rangierbewegungen diese Einfahrtkurbeln zu sichern, ist der Hebel 6 (Fig. 5 und 11) angeordnet. Drückt man ihn hinunter, so drückt er die Nase 86 (Fig. 2) nach unten, so daß der Riegel 88 unter Wirkung der Feder 87 über der Nase 86 in die Hülse 89 einschnappt. Durch die Senkung der Nase 86 wird die Stange 90 und damit die Schiene 42 entgegen dem Zug der Federn 43 gesenkt. Die Schiene 42 legt sich in Aussparungen 48 der Rillenscheiben 45 und sichert so die noch nicht verriegelte von ihnen. Dies wird durch den Schluß des Kontaktes 59,60 mit Hilfe der Leitung 79 gleichzeitig akustisch (71) und optisch (13, 15) angezeigt.

Bei der Bewegung des Riegels 88 wird aber durch den Draht 32 der Anker 38 angezogen, so daß nun auch der Hebel 9 auf Weiche eingestellt werden kann. Hierdurch sind nun die vorhingenannten Hebelbewegungen Usw. möglieh.

Wie schon gesagt, sind mit der Einrichtung noch die anderen üblichen akustischen und optischen Signale, z. B. die des Meldeapparates, verbunden, die in Fig. 9 schematisch dargestellt sind und durch Kontaktstöpsel in einem Morsetisch gesteuert werden.

Claims (3)

1. Pate nt-Ansprüche:

   i. Einrichtung zur Sicherung sich kreu- no zender Züge auf einem Ausweichbahnhof, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Endweichen für die Einfahrt der sich kreuzenden Züge durch Drehung zweier in dieser Endlage verriegelter Handkurbeln (4, 5) umgelegt und verriegelt und durch einen von den beiden Handkurbeln (4, 5) freigegebenen Stellhebel (1) die Ausfahrtsignale (112, 113) gleichzeitig auf Halt gestellt werden, die jeweils von den einfahrenden Zügen mittels Druckschienen (95) unter gleichzeitigem Entriegeln und Umlegen der Handkurbeln

   und der an sie angeschlossenen Weichen für den ausfahrenden Zug selbsttätig auf Fahrt gestellt werden.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß erst durch Drehung einer besonderen Freigabekurbel (9, 39) in dem einen Sinne (nach links) der Stellhebel (1) entriegelt wird, während beim Verlegen der Kreuzung durch Drehen der Kurbel (39) in dem anderen Sinne (nach rechts) die Handkurbeln (4,5) zum Umlegen der einen Weiche auf Ausfahrt entriegelt werden und das zugehörige Ausfahrsignal auf Fahrt gezogen wird.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Verlegen der Kreuzung erforderliche Drehung der Freigabekurbel (9,39) erst nach der Anziehung des Ankers (38) eines Elektromagneten (37) möglich ist, der von einer Nachbarstation aus durch Stromschluß oder von der Kreuzungsstation selbst durch einen besonderen Handhebel (6) bewegt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.