DE246388C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

te 246388 KLASSE 20«. GRUPPE

Eisenbahnsicherungsanlage für Blockstrecken. Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Dezember 1910 ab.

Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnsicherungsanlage für Blockstrecken, bei der ein Zug an den Blockabschnittgrenzen vor und hinter sich Vorrichtungen zum Aufrichten und Niederlegen von Streckenanschlägen zur Auslösung der Bremsen feindlicher Züge steuert. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Sicherungsvorrichtungen durch Anschläge an der Lokomotive und an dem Schluß wagen ίο gesteuert werden, von denen der Lokomotivanschlag auf die vor und der Schlußwagenanschlag auf die hinter dem Zuge liegenden Sicherungsvorrichtungen einwirkt, so daß sich der geschlossene Zug während der Fahrt selbst sichert und deckt.

Die hierzu erforderlichen Einrichtungen und Schaltungen sind auf den Zeichnungen dargestellt, in denen bedeuten:

Fig. ι die schematische Darstellung der Stromkreise zwischen zwei Stationen einer in Blockabschnitte eingeteilten Strecke,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Verteilung der Abschnittsicherungen für zweigleisige Strecken,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der an die Sicherungsapparate angeschlossenen Gefahrmeldeleitung und der für den Eingriff der Notschlüssel dienenden Kontakte,

Fig. 4 einen senkrechten Längsschnitt durch das Zählwerk, das auf den Stationen die Lage der jeweils in den Blockabschnitten fahrenden Züge angibt,

Fig. 5 einen Schnitt senkrecht zu Fig. 4, und zwar für eine Sicherungsanlage, bei der zwischen den beiden Stationen gleichzeitig vier Züge verkehren können,

Fig. 6 einen wagerechten Schnitt zu Fig. 4 und 5,

Fig. 7 eine äußere Ansicht eines Zählwerkes,

Fig. 8 einen senkrechten Schnitt durch den an der Lokomotive sitzenden Schleifschuh,

Fig. 9 einen Schnitt nach Linie V-V der Fig. 8,

Fig. 10 einen Schnitt nach Linie VI-VI der Fig. 9 im Augenblick des Eingriffes in einen Sicherungsapparat,

Fig. 11 den Grundriß eines Sicherungsapparates mit einem abgebrochen gezeichneten Notschlüssel und den dem Apparat zugeordneten Stromkreisen,

Fig. 12 einen Schnitt nach Linie VH-VII der Fig. 11,

Fig. 13 einen Schnitt nach Linie VIII-VIII der Fig. 11,

Fig. 14 einen Schnitt nach Linie IX-IX der Fig. 11,

Fig. 15 Aufsichten auf eines der Schalträder mit der an der Vorderfläche eingearbeiteten Nut zur Verhinderung einer Federüberspannung, und zwar

Fig. 15 a in der Grundstellung,

Fig. 15 b im Augenblick der Kupplungseinschaltung,

Fig. 15 c im Augenblick der Kupplungsaus-Schaltung,

Fig. 16 einen Schnitt nach der gebrochenen Linie X-X der Fig. 11,

Fig. 17 einen Schnitt nach der Linie XI-XI der Fig. 11.

Fig. 18 bis 21 sind Einzelheiten.

Die zwischen zwei Stationen A, B liegende Bahnstrecke ist in bekannter Weise in mehrere Blockabschnitte eingeteilt, beispielsweise nach Fig. ι bis 3 in fünf, deren Grenzen durch die Sicherungsvorrichtungen C₁, C₂, C₃, C₄, C₅ festgelegt werden. Jede' Vorrichtung ist mit einem Stromerzeuger, z. B. mit galvanischen Elementen b_v b₂, b₃, 5₄, b_& versehen, die an Elektromagnete Z₁, z_?, h· ^zi· h ^und Vv V^Vs· Vi· Va angeschlossen sind (Fig. 1). Außerdem sind in Verbindung mit den üblichen Streckensignalen besondere Vorrichtungen vorgesehen, die in ihrem Bau im wesentlichen den Abschnittsicherungsapparaten gleichen und ebenfalls auf der Lokomotive eine Bremswirkung auszulösen vermögen, wenn das zugeordnete Streckensignal nicht auf freie Fahrt steht.

Gemäß Fig. 1 ist angenommen, daß ein Zug von Station A über die Blockabschnitte hinweg nach der Station B fährt. Bei A ist dann das übliche Ausfahrsignal angeordnet, dem eine Batterie b_a und eine Vorrichtung C₀ mit Batterie b₀ zugeordnet ist. Desgleichen ist in B mit dem Vorsignal eine Vorrichtung C_v mit Batterie b_v und mit dem Hauptsignal eine Vorrichtung c/, mit Batterie b_h gekuppelt.

Außerdem ist dem Einfahrsignal eine Batterie b_e zugeordnet.

Zu jedem Gleis gehört eine besondere Sicherungsanlage, und zwar werden die Abschnittsicherungen je eines Gleises aus später erörterten Gründen zu denen des anderen versetzt angeordnet (Fig. 2). Außerdem befindet sich an den Stationen A und B je eine Batterie b^A und b^B zur Bewegung des Zählwerkes und je eine Batterie b^A^ und b^Bl zur Inbetriebsetzung der Gefahrmeldeleitung.

Die Einrichtung der einzelnen Apparate ist folgende:

Auf den Stationen A und B befindet sich ein Zählwerk D, das dem Stationsbeamten die jeweilige Lage eines Zuges auf der Strecke angibt und, da es auch vom Schluß wagen beeinflußt wird, eine Zugtrennung zur Anzeige bringt. Das Zählwerk besteht aus einem Gehäuse i, in dem auf den Wellen 2, 3 eine Mehrzahl von Scheiben 4 drehbar gelagert ist, über die ein mit Stiften 5 versehenes elastisches Band 6 läuft. Das elastische Band ist ferner mit Aussparungen 7 versehen, wohinein die Zähne von Zahnrädern 8 eingreifen, die lose auf der Welle 9 sitzen und mit Sperrrädern 10 fest verbunden sind. In Fig. 4 ist das zu einem Zahnrad 8 gehörige Sperrad 10 zum besseren Verständnis gesondert und versetzt herausgezeichnet. Die Sperräder stehen unter dem Einfluß einer beliebigen Antriebkraft, z. B. unter dem Einfluß von Gewichten 11, die bei Freigabe der beispielsweise um 90 ° versetzten Sperrnuten 12 durch die Sperrhebel 13 eine Umdrehung des elastischen Bandes 6 bewirken. Die Sperrhebel 13 werden von den Elektromagneten x^A und x^B bewegt, die an die Batterien b^A und b^B angeschlossen sind. Die Magnete werden, wie später beschrieben wird, beim Überfahren eines Abschnittsicherungsapparates oder einer Signalvorrichtung durch den letzten Wagen zu einer augenblicklichen Erregung gebracht, so daß ihr zugehöriger Hebel 13 aus den Nuten 12 austritt und eine Drehung des Schaltrades 10 um 90° zuläßt. .

Zwischen je zwei Stiften 5 befindet sich auf dem Band eine Angabe, z.B. eine Zahl o. dgl., die mit dem betreffenden Blockabschnitt, aus dem der geschlossene Zug ausgetreten ist, übereinstimmt, und die durch ein im Gehäuse ι angeordnetes Fenster 15 abgelesen werden kann.

An der Außenseite des Zählwerkes D, zweckmäßigerweise oberhalb der Schaufenster 15, befindet sich eine Abbildung des Längenprofiles der Strecke A-B, die den überwachenden Stationsbeamten jederzeit über die Gefäll Verhältnisse unterrichtet, so daß er bei Zugtrennung 0. dgl. die notwendigen Maßnahmen treffen kann, um Unglücksfälle rechtzeitig zu verhüten.

Am Boden des Gehäuses 1 sitzt ein drehbar gelagerter, unter dem Einfluß einer Feder 16 stehender Hebel 17, der durch einen Stromschlußkontakt 18, 19 bei der Bewegung des Bandes 9 ein bestimmtes Zeichen, z. B. eine Klingel, auslöst, das dem Stationsbeamten das stetige Weiterfahren des geschlossenen Zuges auf der Strecke anzeigt. Soll nur bei einzelnen wichtigen Punkten der Bahnstrecke das Klingelwerk zum Ertönen gebracht werden, so werden nur die diesen Punkten entsprechenden Stifte in dem elastischen Band 6 angebracht, so daß der Hebel nur zeitweise in die Stromschlußstellung gedreht werden kann.

Die Anzahl der in dem Zählwerk D untergebrachten Zählorgane entspricht der Anzahl der Züge, die unter vollständiger gegenseitiger Sicherung zwischen je zwei Stationen A und B gleichzeitig verkehren können, gemäß Fig. 4 bis 7 beispielsweise vier. Demzufolge sind auch in den Stationen A und B je vier Zählwerkmagnete 'x^A' bis χ^Λι und %^B> bis x^B> angeordnet (Fig. 1).

Auf den Stationen A und B befindet sich ferner je ein Nothebel h mit einer Warnglocke g (Fig. 1 und 3), durch den in derselben Weise wie auf der Strecke durch Notschlüssel sämtliche Anschlagstifte der Abschnittsicherungsapparate in die wirksame Stellung gebracht werden können. Dieser Nothebel trägt

einen Stromschlußkontakt s, der bei Umlegung des Hebels, einen Kontakt t berührt, so daß der Strom des ersten angeschlossenen Schaltmagneten w_u geschlossen und die Warnglocke g zum Ertönen gebracht wird.

Die Einrichtung der Abschnittsicherungsapparate ist folgende:

In einem allseitig geschlossenen Gehäuse 20 (Fig. 11, 12 und 16) ist eine Welle 2i' drehbar gelagert, auf die ein beispielsweise mit glattem Umfang versehenes Rad 22 aufgekeilt ist. Das Rad 22 ragt etwas über die Oberseite des Verschlußdeckels des Gehäuses 20 hinaus und wird von einer starken Blattfeder 23 überdeckt, die mit Schlitzen 24 und 25 (Fig. 16) versehen ist. Die Schlitze 24 lassen einen Schleifschuh hindurchtreten, durch den das Rad 22 in Umdrehung versetzt wird, während die Schlitze 25 mit Hilfe der Führungstifte 26 die Geradführung der Feder 23 sichern. Das Rad 22 bewirkt zunächst unmittelbar die Schließung der elektrischen Ströme, wodurch die Elektromagnete in den vor dem Zug angeordneten Sicherungsapparaten erregt und die Anschlagstifte unwirksam gemacht werden, ferner mittelbar nach dem Freiwerden einer durch seine Drehung gespannten Feder die Schließung der Stromkreise, die das Zählwerk beeinflussen und die Magnete des eigenen Apparates und des dritthintersten erregen, wodurch der Anschlagstift unmittelbar hinter dem fahrenden Zuge in die wirksame Stellung gelangt und der Anschlagstift der dritthintersten Vorrichtung niedergelegt wird. Sodarm aber werden durch das Rad 22 zwei Federmotoren aufgezogen, die den Hin- und Hergang einer die Anschlagstifte steuernden Gleitstange bewirken, je nach der Erregung des einen oder des anderen Magneten, der den zugehörigen Federmotor überwacht, d. h. ihn freizugeben und wieder anzuhalten vermag. Die Bewegungsfedern selbst sind mit Vorrichtungen verbunden, die ihre Spannung nur bis zu einer ganz bestimmten Grenze zulassen, nach Erreichung dieser Grenze aber eine Leerlaufbewegung des Aufziehmechanismus ohne weitere Erhöhung der Federspannung ermöglichen. Das Rad 22 ist mit den erwähnten Stromschlußvorrichtungen durch- Reibungseingriff verbunden, so daß es sich, wenn die Kontakte an ihre Begrenzungsanschläge anschlagen, gegebenenfalls weiterdrehen kann, ohne daß der Apparat beschädigt wird. Unterhalb der Feder 23 sitzt ein unter dem Einfluß einer Feder 27 stehender Stift 28, der, wenn der Schleifschuh (in einer Fahrtrichtung von rechts nach links) über die Feder 23 hinweggeht, niedergedrückt wird und ein bei 29 drehbar gelagertes Bremsband 30 freigibt, so daß das Rad 22 gedreht werden kann. Das Bremsband 30 ist mit einem Ausschnitt 31 versehen, durch den ein auf einer Welle 32 sitzendes Rad 33 hindurch tritt, so daß es mit dem Rad 22 in einen Reibungseingriff gelangen kann. Das Rad 33 überträgt durch Zwischenräder 34, 35 die Bewegung des Rades 22 auf ein Rad 36. Durch das Reibrad 33 ist eine Überdrehung des Getriebes ausgeschlossen. Das Rad 36 steht durch Vermittlung eines konischen Kupplungsgliedes 37 gewöhnlich mit einer Welle 38 mit Bund 39 in Eingriff und kann durch das Rad 22 ohne weiteres bis zu einem festen Anschlage gedreht werden. An den Bund greift eine mit dem einen Ende an der Gehäusewandung befestigte Feder 40 (Fig. 11) an, die die Welle 38 stets in ihre Grundstellung zurückzudrehen sucht. Das Kupplungsglied 37 sitzt an einer senkrechten Stange 41, die unter dem Einfluß einer Feder 42 steht, und mit einem bei 43 drehbar am Gehäuse 20 gelagerten Hebel 44 verbunden ist. Mit dem Hebel 44 ist eine senkrechte Stange 45 verbunden, die seitlich geführt ist und in einer abgeschrägten Kante 46 (Fig. 14) endigt, die sich gegen eine entsprechende Fläche 47 eines bei 48 drehbar gelagerten Abreißhebels 49 legt. Der Abreißhebel steht unter dem Einfluß von Federn 50 (Fig. 11), die ihn nach jedem Anschlag wieder in seine Ruhelage zurückbringen.

Mit der Welle 38 sind drei Kontaktstreifen d_{, d₂, d_s verbunden, die bei der durch das Rad 22 erzeugten Umdrehung des Bundes 39 über die zugehörigen Kontaktlamellen einer feststehenden Kontaktscheibe e bewegt werden. Gemäß den Zeichnungen werden drei Kontaktlamellen S₁, e₂, e₃ verwendet, die in die Scheibe e voneinander isoliert eingelassen sind. Die Oberfläche der Scheibe e besteht vollständig aus nichtleitendem Material, so daß nur während der Berührung der Kontaktstreifen mit den Stromschlußlamellen Ströme entstehen können. Sowie die Streifen die Lamellen verlassen, findet eine Stromunterbrechung statt. Die Kontaktlamellen e_x, e₂, e_z werden von schräggestellten federnden Ablenkflächen f_lt f₂, f₃ überdeckt. Von diesen sind f_x nach rechts, die beiden anderen f₂, f_z nach links ansteigend angeordnet, so daß ζ. Β. bei einer Drehung der Zeiger d im Uhrzeigersinne nur ein Stromschluß an den Teilen d_lt e_x stattfindet, während die Teile d₂, e₂ und d_s, e₃ durch die Ablenkstreifen f₂ und f_s angehoben werden, so daß sie keinen Strom schließen können. Bei der Rückwärtsbewegung in die Grundstellung dagegen tritt der umgekehrte Fall ein, d. h. die Lamellen d₃, e_s und d₂, e₂ kommen zur stromschließenden Anlage, während ^₁ durch ^₁ abgelenkt wird und mit seinem Kontakt keinen Strom geben kann. Die Bewegung der die Kontaktstreifen d_v d₂, d₃ tragenden Welle 38 wird durch Anschläge be-

grenzt, so daß auch bei einer längeren Bewegung des Rades 22 eine Überdrehung der Kontaktstreifen über die eingestellte Endlage hinaus nicht eintreten kann. Eine Beschädigung der Vorrichtung ist infolge des Reibungseingriffes des Rades 22 ausgeschlossen. Durch die Drehung des Bundes 39 wird die Feder 40 gespannt; sie verbleibt auch dann noch in gespanntem Zustand, wenn der Schleifschuh das Rad bereits verlassen hat, da dieses in dem Augenblick, wo der Schleifschuh abgleitet, durch das Bremsband 30 gebremst wird, . die Kraft der Feder 40 aber nicht groß genug ist, um den Reibungseingriff oder die Bremsbandwirkung zu überwinden.

Bei den mit den Streckensignalen verbundenen Vorrichtungen werden aus später ersichtlichen Gründen nicht sämtliche Kontaktlamellen der Scheibe zur Stromschließung verwendet. Diese unbenutzten Kontaktlamellen können für sonstige bekannte Blockierungsvorgänge gebraucht werden, z. B. zu Verriegelungen u. dgl.

An der Welle 38 ist eine unter dem Einfluß einer Feder 51 stehende Klinke 52 angeordnet (Fig. 16), die in die Zähne eines Schaltrades 53 eingreift. Das Schaltrad 53 ist mit einem Kontaktfinger f fest verbunden, der bei seiner Umdrehung nacheinander über die einzelnen Kontaktlamellen g_v g₂ usw. einer feststehenden Kontaktscheibe g hinwegstreicht, um die Magnete x^A oder x^B der Stationszählwerke zu erregen. Das Zahnrad 53 wird durch eine federnde Klinke 54 am Zurückdrehen verhindert.

Wenn die Welle 38 im Sinne des Uhrzeigers gedreht wird, so gleitet der Kuppelstift 52 über einen Zahn des Zahnrades 53 hinweg und schnappt dann ein. Wenn dann nachher unter dem Einfluß des Abreißhebels 49 das Kuppelglied 37 niedergedrückt wird, so werden unter dem Einfluß der nunmehr freigegebenen Feder 40 das Zahnrad 53 und die Welle 38 gedreht, infolge der Drehung des Zahnrades 53 wird der Stromschlußkontakt f über eine der unter sich isolierten, gleichfalls an einem Zählwerkstromkreis angeschlossenen Stromschlußlamellen der Scheibe g bewegt.

Die Anzahl der kontaktgebenden Lamellen der Scheibe g bestimmt die Anzahl der Züge, die zwischen den Stationen A und B gleichzeitig verkehren können. In der Zeichnung besitzt die Kontaktscheibe g beispielsweise zwölf Lamellen, so daß also, eine entsprechende Länge der Strecke zwischen A und B vorausgesetzt, zwölf Züge verkehren könnten. Dieselbe Kontaktscheibe kann aber auch für weniger Züge verwendet werden, indem man, wie dargestellt, beispielsweise die Kontakte g₁₂ mit g_a usw. verbindet, so daß dann vier Züge hintereinander laufen können.

Bei der Umdrehung der Welle 21 während des Vorbeiganges des Schleifschuhes wird außer der beschriebenen Bewegung der Kontaktvorrichtungen für die Steuerung der Streckenanschläge in den vorwärts liegenden Abschnitt-Sicherungsapparaten das Aufziehen zweier in entgegengesetzter Drehrichtung arbeitender Federmotoren bewirkt, die je nach der Auslösung eines der sie überwachenden Magnete y oder ζ eine kontaktschließende Gleitschiene hin und her bewegen. Die Einrichtung ist dabei derart getroffen, daß die beiden Motoren gleichzeitig aufgezogen werden, während sie einzeln für sich ausgelöst werden können, ohne daß der während dieser Zeit untätige Motor davon beeinflußt wird oder seinerseits die Bewegung des anderen hindern kann. Eine solche Anordnung gemeinsam aufzuziehender, aber unabhängig voneinander auszulösender Federmotoren ist in Fig. 11 bis 21 dargestellt.

Auf der Welle 21 sitzt ein Zahnrad 55 (Fig. 11), das in ein auf einer Welle 56 sitzendes Zahnrad 57 eingreift. Sowohl auf der Welle 21 wie auf der Welle 56 sitzt je eine Schaltscheibe 58, 59 und je eine Federscheibe 60, 61, auf denen Federn 62 und 63 in einander entgegengesetzten Windungsrichtungen aufgewickelt sind. Außerdem sitzt auf jeder der Wellen 21 und 56 je ein Zahnrädchen 64, 65 und je ein Zahnrad 66, 67, die die zu den Zahnrädchen 64 und 65 gehörigen Sperrfedern 68 und Sperrhaken 69 tragen (Fig. 18 und 19). Die Zahnräder 66 und 67 sitzen lose auf ihren Wellen, während die Räder 58, 60, 64 und 59, 61, 65 unter sich verbunden sind und durch Kuppelglieder 70, 71 undrehbar mit der Welle verbunden werden können. Die Kuppelglieder 70, 71 stehen unter dem Einfluß von Spiralfedern 72, 73, die die Kupplungsmuffen ständig in die Kuppelstellung zu pressen suchen. Die Zahnräder 66, 67 greifen in Zahnräder 74, 75 ein, die auf ihrer Welle 76 lose sitzen und je durch ein Kuppelglied mit ihr ge- oder entkuppelt werden können. Der Bund 76" der Welle ist als doppeltwirkende Schaltscheibe ausgebildet. Jedem Zahnrad, auch den auf der Welle 21 und 56 sitzenden, ist ein Zwischenstück 80, 81, 8o^a, 8i^a zugeordnet, das in Kurven läuft und zur Reibungsverminderung mit nicht veranschaulichten Teilen versehen sein kann. Die Kurven sind so angeordnet, daß einem weniger tiefen Kurvenabschnitt ein tiefer Abschnitt gegenüberliegt. Die Schalträder 58, 59 sind an der äußeren Stirnseite mit in sich geschlossenen exzentrisehen Kurven jj versehen (Fig. 15 a bis 15 c), die außen an der Peripherie tief, nach der Welle zu weniger tief eingeschnitten sind. In den Kurven laufen im Gestell bei 78 und 79 drehbar gelagerte und senkrecht verschiebbare T-förmige Zwischenstücke 80 und 81, die sich einerseits in die Nuten 77, andererseits an Ringe

82 und 83 legen. Die Ringstücke sind bei 84 und 85 geführt und stützen sich mit Kugellagern an die Bunde der Kuppelglieder 70 und 71·
Die T-förmigen Zwischenglieder stehen unter dem Einfluß von Spiralfedern 86, 87 und 72 und 73 (Fig. 12 und 17), von denen 72 und 73 sie im wagerechten Sinne in die tiefste Stellung innerhalb der Nut 77 hineinzudrücken

ίο bestrebt sind. Kommt das T-förmige Stück, das in der Grundstellung in der senkrechten Achse des Schaltrades steht, bei einer Drehung des Schaltrades von dem weniger tiefen Ausschnitt in den tiefen, so vermag sich die Klauenkupplung unter der Einwirkung ihrer Spiralfeder zu verschieben, so daß sie mit ihrer Welle gekuppelt wird; kommt umgekehrt das T-Stück in den weniger tiefen Ausschnitt, so wird die Kupplungsmuffe abgedrückt und die Federscheibe ausgeschaltet.

In derselben Weise wirken die beiden Kupplungsstücke 8o^a und 8τ^α, die für die Kupplung der Räder 75 und 74 mit der Welle 76 dienen. ·

Läuft die Federscheibe entsprechend einem einmaligen Teilabwicklungsweg ab, der gerade so groß ist, als es nötig ist, um den Apparat einmal auf Halt oder auf freie Fahrt zu stellen, so läuft das T-Stück von dem weniger tiefen in den tiefen Ausschnitt. Wird die Federscheibe, die jetzt durch die Kupplungsfeder eingeschaltet ist, aufgezogen, so läuft das T-förmige Zwischenglied so lange in dem tiefen Ausschnitt, bis die Feder, bedingt durch das Ausmaß der Nut, wieder völlig aufgezogen ist. In demselben Augenblick ist aber das T-förmige Stück in dem weniger tiefen Teil der Kurve angelangt und rückt infolgedessen die Kupplung aus. Es kann also die Feder nie stärker aufgezogen, werden, als zulässig ist.

Die Federscheiben sind am äußeren Rande gezahnt und stehen unter der Einwirkung von Sperrstiften 88 und 89 (Fig. 11), die durch Federn 90, 91 eingerückt gehalten werden.

Die Sperrstifte sitzen an den Ankern 92, 93 der Elektrömagnete y und z, durch deren Erregung sie freigegeben werden, so daß sich die Federn abwickeln können. Werden die Federscheiben unter der Einwirkung der Elektromagnete freigegeben, so greifen die Zahnräder in die auf der Welle 76 sitzenden Zahnräder 74 und 75 ein. Auf der Weile 76 sitzt fest aufgekeilt ein Schaltrad 94, das am Umfang mit Zapfen 95 versehen ist, die in die Zähne einer Zahnstange 96 eingreifen. Die Zahnstange 96 steht mit einer Unrundscheibe 97 im Eingriff, die am Umfang teilweise verzahnt ist, während der übrige Teil des Umfanges nockenförmig derart ausgebildet ist, daß bei der in Fig. 17 dargestellten Ausführungsform bei einer Drehung des Rades 94 im Uhrzeigersinne ein Hebel 98 angehoben wird und einen Anschlagstift 99, der unter dem Einfluß ein Feder 100 steht, anhebt.

Die Zahnstange ist mit zwei federnden Kontakten i_v k_x versehen, die mit Kontakten i₂, k₂ in Eingriff gebracht werden können, Oberhalb der Kontakte i₂, k₂ sind nach links und nach rechts geneigte federnde Ablenkflächen 101, 102 vorgesehen, so daß bei einer Ver-Schiebung der Stange 96 nach links ein Kontakt A₁, k₂, bei einer Verschiebung aus dieser Stellung nach rechts ein Kontakt i_v i₂ geschlossen wird, wobei jeweils die übrigen Kontakte durch die Ablenkflächen 101 und 102 angehoben werden und einen Stromschluß verhindern.

In der Ruhestellung der Abschnittsicherungsapparate befinden sich die Anschlagstifte 99 bei der dargestellten allgemeinsten Ausführungsform in ihrer unteren Stellung. Bei Erregung des entsprechenden Elektromagneten werden sie hochgestellt, so daß sie mit den an der Lokomotive angeordneten Anschlägen zusammentreffen. Lediglich die am Ausfahrsignal und an den Einfahrsignalen angeordneten Sicherungsapparate sind in ihrer Grundstellung mit angehobenen Anschlagstiften versehen, und da sie mit den optischen Signalen gekuppelt sind, so kann die ganze Strecke nur freigegeben werden, wenn die Signale auf Fahrt gestellt sind. In diesem Falle liegt der Anschlag der Zahnstange in der Grundstellung, in der in Fig. 17 dargestellten Stellung ' links, und hat infolgedessen den Stift 99 hochgehoben.

In dem Gehäuse 20 des Sicherungsapparates befindet sich eine seitliche öffnung 103, durch die ein Notschlüssel 104 eingeführt werden kann. Dieser besteht gemäß Fig. 11 aus einem am äußeren Ende konisch abgeflachten Zapfen mit Handgriff 105, der im Gehäuse durch eine Führung 106 geführt wird und eine Feder 107 mit Stromschlußlamellen n_v q_x zur Seite drückt, die hierbei Kontakte n₂, q₂ berühren. An der Feder 107 sitzt ein Magnetanker 108, der von einem Magneten w angezogen werden kann. In Verbindung mit den Elektromagneten eines Sicherungsapparates stehen zwei Schaltmagnete 0 und p, deren Tätigkeit darin besteht, daß sie Stromkreise schließen oder unterbrechen, indem sie einen Magnetanker 155, der zwei Kontaktlamellen Y₁ und r₂ verbindet, anziehen. In der Grundstellung liegt der Magnetanker links am Elektromagneten p (Fig. 16). Dann ist der Stromkreis nach dem Elektromagneten ζ geschlossen. Wird aber der Elektromagnet 0 erregt, so zieht dieser den Magnetanker 155 an und unterbricht den Strom. Erst wenn der Elektromagnet p wie- aao der erregt wird, ist der Strom wieder geschlossen.

Die Vorgänge, die sich im Apparat abspielen, bis die Grundstellung wieder hergestellt ist, sind folgende:

Bevor der erste Zug die Strecke A-B durchfährt, stehen die T-förmigen Zwischenstücke 80 und 81 in der in Fig. 15 a veranschaulichten Stellung, d. h. in der Mitte des weniger tiefen Kurventeiles. Es sind also die Welle 21 von den Rädern 58, 60, 64 und die Welle 56 von den Rädern 59, 61, 65 entkuppelt. Die Federn 86 und 87 sind in dieser Stellung der Zwischenstücke auf Zug beansprucht. Das Zwischenstück 8oⁿ (Fig. 12) steht am Anfang des weniger tiefen Ausschnittes; infolgedessen ist das Rad 75 mit der Welle 76 gekuppelt. Das Zwischenstück 8i^a hingegen steht am Anfang des tiefen Kurventeiles; deshalb ist Rad 74 mit seiner Welle 76 entkuppelt (Fig. 12 und 20). Durch Erregung des Elektromagneten y wird der Anker 93 angezogen, und es tritt der Stift 89 aus der äußeren Zahnung des Zahnrades 67. Die Spiralfeder 63 dreht nun die Federscheibe 61 und die mit ihr verbundenen Räder 59 und 65 im umgekehrten Uhrzeigersinne. Das Zahnrädchen 65 nimmt durch seinen Eingriff in den Sperrhaken 69 das Zahnrad 67 mit (Fig. 19), eine Drehung, die vorher durch den Eingriff des Stiftes 89 in das Zahnrad 67 unmöglich war. Das Zahnrad 67 greift in das mit der Welle 76 gekuppelte Zahnrad 75 ein. Das auf der Welle 76 fest sitzende Rad 94 gelangt mit seinem Zapfen 95 mit den Zähnen der Zahnstange 96 in Eingriff und verschiebt diese derart, daß der Hebel 98 hochgehoben wird und der Anschlagstift 99 in die wirksame Stellung gelangt. Dem hierzu erforderlichen Weg entspricht der einmalige Teilabwicklungsweg der Federscheibe. Die Wellen 21 und 56 werden von dieser Drehung nicht berührt, da ja die Kupplungen, wie erwähnt, ausgeschaltet sind. Das auf der Welle 76 entkuppelte Rad 74 und auch das mit ihm im Zahneingriff stehende Rad 66 bleiben ebenfalls stehen.

Während dieser Drelmng dreht sich die Schaltscheibe 59 wie die Federscheibe 61 im umgekehrten Uhrzeigersinne. Entspricht nun der Weg, den das Schaltrad und mit ihm der weniger tiefe Kurventeil zurücklegt, einem einmaligen Teilabwicklungsweg, so gelangt das Zwischenstück 81 bei Beendigung dieser Drehung infolge seiner Führung von dem weniger tiefen in den tiefen Kurventeil in eine Stellung, wie sie Fig. 15 b angibt, da die auf Zug beanspruchte Feder 87 das T-Stück nach oben zieht. Sowie aber das T-Stück in dem tiefen Ausschnitt ist, schaltet die Spiralfeder 73 die Kupplung ein, und damit sind die Räder 59, 61, 65 mit der Welle 56 undrehbar verbunden.

Mit der Welle 76 dreht sich auch die doppelt wirkende Schaltscheibe 76". Es gelangt dann das Zwischenstück 8o^a von dem weniger tiefen Teil zu dem Anfang des tiefen Kurventeiles, wodurch das Zahnrad 75 von seiner Welle entkuppelt wird. Gleichzeitig gelangt aber das Zwischenstück 8i* von dem tiefen Kurventeil zu dem weniger tiefen Kurventeil, wodurch das Rad 74 mit seiner Welle 76 gekuppelt wird (Fig. 21). Wird jetzt der Elektromagnet ζ erregt, so wiederholt sich der Vorgang sinngemäß. Da die zum Elektromagneten ζ gehörige Spiralfeder 62 ihre Welle ^; 21 im Uhrzeigersinne dreht, so nimmt das Zahnrädchen 64 durch seinen Eingriff in den Sperrhaken 69 das Zahnrad 66 mit (Fig. 18). Durch dessen Eingriff in das Zahnrad 74 wird die Welle 76 und damit das Rad 94 derart gedreht, daß sich der Anschlagstift 99 senkt. Da das Zahnrad 75 entkuppelt ist, bleibt die Welle 56 stehen. Für das Zwischenstück 80 gilt dasselbe wie früher für das Zwischenstück 81. Es gelangt zu dem tiefen Ausschnitt und schaltet infolgedessen die Kupplung ein, so daß jetzt die Räder 58, 60, 64 mit der Welle 21 undrehbar verbunden sind. Das Zwischenstück 8i^a gelangt aber von dem weniger tiefen Kurventeil zu dem tiefen Kurventeil, während das Zwischenstück 8ο^Λ von seinem tiefen Kurventeil zu dem weniger tiefen Teil gelangt. Es wird somit nach Beendigung der Drehung das Rad 74 wieder entkuppelt, während das Rad 75 gekuppelt wird. Kommt jetzt der Schleif schuh der Lokomotive auf das Triebrad 22, so daß sich Welle 21 im umgekehrten Uhrzeigersinne dreht, so werden durch die eingeschaltete Kupplung das Schaltrad 58, die Federscheibe und das Zahnrädchen 64 mitgenommen und die Feder 62 aufgewickelt. Hierbei gelangt das T-Stück in der Nut aus dem tiefen in den weniger tiefen Ausschnitt und schaltet die Kupplung aus, da in dem höchsten Punkte der Kurve (Stellung Fig. 15 c) die Feder auf Druck beansprucht wird und infolgedessen das Zwischenstück nach unten drückt. Da aber nur bei einer Drehung der Welle 21 im Uhrzeigersinn das Zahnrad 66 mitgenommen werden kann, so bleibt die Welle 76 stehen. Die Welle 56 dreht sich im Uhrzeigersinn. Da sie nur auf Welle 76 einwirken kann, wenn sie sich im umgekehrten Uhrzeigersinn dreht, so bleibt also auch von dieser Drehung her die Welle 76 unberührt. Geht der Zug weiter, so wird noch einmal der Elektromagnet y und noch einmal ζ erregt; dann haben alle Zwischenglieder wieder die eingangs erwähnte Stellung. Die Einrichtungen am Zuge selbst bestehen aus einem an der Lokomotive angeordneten Schleifschuh 109 (Fig. 8 bis 10), der durch Federn 110 stets nach unten gedrückt wird und dessen Abstand von Schienenoberkante genau eingestellt ist. Über der Platte 109

sitzt ein starrer Rahmen in. Dieser dient als Lager für eine Welle 112, die mit einem an seinem Umfange und auf seiner oberen Fläche gezahnten Rädchen 113 lose verbunden ist. Der Zapfen hat oben bei 114 quadratischen Querschnitt und vermag sich in dem unteren Ende eines Dampfabstellventiles auf und ab zu bewegen. An der Platte 109 ist ein mit Innenverzahnung versehenes, bei 115 drehbares Zahnsegment 116 gelagert, das in einen Anschlaghebel 117 endigt, dessen Ausschlagbewegung beim Anschlagen an einen der Sicherungstifte 99 durch ein Lager 118 begrenzt wird. Das Zahnradsegment 116 steht unter dem Einfluß einer Feder ng, durch die es stets wieder in seine Anfangstellung zurückbefördert wird. Dreht sich das Zahnradsegment 116, so greift das Segment in das Zahnrädchen 113 ein und nimmt es mit.

Dann nimmt aber die obere Zahnung des Zahnrädchens 113 den Keil 120, der unter dem Druck der in der hohlen Welle liegenden Feder 121 steht, mit, wodurch die Welle 112 gedreht und ein Bremsventil geöffnet wird.

Geht der Anschlaghebel unter Einwirkung der Feder 119 in die Anfangslage zurück, so nimmt das Segment das Rädchen 113 ebenfalls wieder mit, aber der Keil 120 bleibt mit der Welle 112 stehen.

Mit den Streckensignalen selbst sind Kontakte I₁, m_x, I₂, m_% sowie I₃, W₃ und Z₄ und m_i derart verbunden, daß, wenn das Ausfahrsignal der Station A von der Haltstellung hochgezogen wird, der Kontakt I₁ unter einem über dem Kontakt M₁ angeordneten Ablenkstreifen hindurchstreicht, so daß er mit ihm einen Strom schließt, während der Kontakt Z₂ durch den zugehörigen, in entgegengesetzter Richtung geneigten Ablenkstreifen angehoben wird. Wird umgekehrt das auf Fahrt gestellte Signal auf Halt zurückgestellt, so schließen Z₂ und m₂ einen Strom, während I₁ infolge des Ablenkstreifens über m_x hinweggleitet. Dieselbe Anordnung trifft bei den Kontakten Z₃, m₃ und I₄, m₄ beim Einfahrsignal in B zu.

Wenn ein Zug von der Station A nach der Station B fährt, so muß zunächst das Ausfahrsignal aus seiner Haltestellung auf Fahrt gestellt werden. Hierbei berühren sich die Kontakte I₁ und M₁, und es entsteht folgender Strom: Von der Batterie b_a durch den Magneten z₀, die Kontakte m_t und I₁ zur Batterie zurück. Infolgedessen wird in dem Apparat C_n der Magnet z₀ erregt, wodurch die Zahnstange 96 dieses Apparates derart bewegt wird, daß der Kontakt i_x den Kontakt i₂ berührt, wodurch folgender Strom entsteht: Von der Batterie b₀ über dem Magneten y₁ nach dem Magneten y₂, Kontakte I₁, i₂, negative Seite der Batterie b₀. Es werden also durch das Freigeben des Ausfahrsignales in den Sicherungsapparaten C₁ und C₂ gleichzeitig die Zahnstangen bewegt, und zwar in der entgegengesetzten Richtung als in dem Apparät C₀. Infolgedessen wird in dem Apparat C₀ der Anschlagstift 99 niedergelegt, so daß der Zug über den ersten Blockabschnitt hinwegfahren kann bis zu C₁, ohne angehalten zu werden.

Fährt der Zug jetzt über C₀ hinweg aus der Station, so zieht der Schleif schuh der Lokomotive die Feder des Apparates C₀, die beim Stellen des Ausfahrsignales auf Fahrt den Streckenanschlag zurückgezogen hatte, wieder auf, so daß sie für den nächstfolgenden Zug wieder in der Arbeitstellung ist. Da aber das Aufziehen der Feder veranlaßt wird durch Drehung des Rades 22, so wird, wie früher auseinandergesetzt, auch die Welle 38 gedreht, wobei der Kontaktarm A₁ infolge der Anordnung des nach aufwärts geneigten Ablenkstreifens f₁ einen Stromschluß zwischen U₁ und e_x bewirkt, so daß folgender Strom entsteht: Von der Batterie b₀ durch die Kontaktlamellen r_v r₂ des Ausschalters 155 nach dem Magneten Z₁, durch den Kontaktarm A₁ und den Kontakt C₁ des Apparates C₀ zur negativen Seite der Batterie b₀. Dadurch wird der Magnet Z₁ erregt und die Stange 96 des Sicherungsapparates C₁ in ihre in Fig. 1 dargestellte Anfangstellung zurückbewegt, d. h. die Durchfahrt über C₁ ist frei. Wenn aber hier der Streckenanschlag zurückgeht, so gleitet mit der Verschiebung der Zahnstange der Kontakt I₁ über den Kontakt i₂ des zugehörigen Abschnittsicherungsapparates C₁, wodurch folgender Stromkreis entsteht: Von der Batterie b₁ nach dem Magneten y₃, zu den Kontakten i_lt i₂ des Apparates C₁, zurück zur negativen Seite der Batterie. Infolge dieses Stromkreises wird der Magnet y₃ erregt, wodurch der Anschlagstift im Apparat C₃ aufgerichtet wird, so daß mithin der Zug während seiner Fahrt jeweils zwei Sicherungsapparate vor sich wirksam macht, von denen der eine auf freier Strecke stets als Vorsignal, der andere als Hauptsignal angesprochen werden kann. Dies alles tritt ein in dem Augenblick, wo der Schleifschuh über das Rad 22 hinwegstreift.

Fährt nun der Schlußwagen über C₀, so trifft sein Anschlaghebel den Abreißhebel 49, wodurch die Kontaktarme A₁, A₂, A₃ wieder in ihre Ruhestellung zurückgelangen und gemäß Fig. 16 der Zeiger f gedreht wird.

Die beiden den Kontaktarmen A.₂ und A₃ zugehörigen Kontakte. e₂ und e₃ in C₀ sind nicht an Stromquellen angeschlossen, da eine Niederlegung rückwärtiger Sicherungstifte nicht erforderlich ist. Es können diese freibleibenden Kontakte jedoch ohne weiteres für

sonstige Streckensicherungszwecke verwendet werden, z. B. um auf bekannte Art und Weise Verriegelungen u. dgl. vorzunehmen. Man kann einen dieser Kontakte zweckmäßigerweise dazu verwenden, um beim Überfahren von C₀ durch den Schlußwagen das Ausfahrsignal wieder in die Haltstellung zu bewegen. Selbstverständlich kann dies auch von Hand geschehen. Sowie das Ausfahrsignal auf Halt

ίο gestellt wird, schließen die Kontakte I₂ und m₂ folgenden Stromkreis: Batterie b_a, Magnet y₀, Kontakte I₂, m₂, negative Seite der Batterie b_a. Infolge der Erregung des Magneten wird demzufolge das zugehörige, unter dem Einfluß der Feder 63 stehende Federrad freigegeben, wodurch die Zahnstange 96 in die in Fig. ι schematisch dargestellte Grundstellung gebracht und der dem Haltsignal zugehörige Sicherungstift wirksam wird. Gleichzeitig wird das Signal verriegelt, und zwar durch Stromschluß der dritten Kontaktlamelle e₃ mit d₃ des Apparates C₀. Diese Verriegelung wird wieder aufgehoben durch einen Stromschluß der Lamelle e_s des Apparates C₃, so daß erst wieder ein Ausfahrsignal gegeben werden kann, wenn der Zug C₃ überfahren hat, d. h. hinter sich noch zwei in der Sicherungstellung befindliche Sicherungsapparate hat.

Kommt der geschlossene Zug von C₀ nach C₁, so schließt beim Überfahren des Schleifschuhes der Kontaktarm d₁ an der Kontaktlamelle e_x der zugehörigen Scheibe e folgenden Stromkreis: Von der positiven Seite der Batterie O₁ durch die Kontaktlamellen r_v r₂ des Ausschalters des Apparates C₂ nach dem Magneten z₂, Kontakte d_lt e_t des Apparates C₁ zurück zur negativen Seite der Batterie. Infolgedessen wird der Magnet z₂ erregt, so daß die Zahnstange 96 des Apparates C₂ in die in Fig. ι schematisch dargestellte Anfangstellung gelangt, so daß der Sicherungstift umgelegt wird und der Zug freie Fahrt erhält. Wenn aber die Zahnstange 96 in diese Stellung bewegt wird, so schließen die beiden Kontakte i₂, I₁ des Apparates C₂ folgenden Stromkreis: Von der positiven Seite der Batterie b₂ nach dem Magneten y₄ des Abschnittsicherungsapparates C₄, Kontakte I₁, i₂ des Apparates C₂, negative Seite der Batterie b₂. Es wird also in dem Augenblick, wo C₂ für die Durchfahrt freigegeben wird, selbsttätig C₄ eingerückt, so daß sich wiederum zwei Apparate vor dem Zuge in der Gefahrstellung befinden.

Während der Schlußwagen C₁ überfährt, wird durch den Abreißhebel die Welle 38 freigegeben (Fig. 13), wodurch der Kontaktarm f über die Kontaktlamelle g_x hinwegbewegt wird. Hierbei entstehen in den gegeneinander geschalteten Stromkreisen b^Ax^A b^A, b^B x^B b^B, von denen aber keine Arbeit geleistet wird, folgende Teilstromkreise : Positive Seite der Batterie b^A nach dem Magneten x^A\ Kontakt g, Arm f, negative Seite der Batterie und b^B, Magnet x^B\ Kontakt ^₁, Arm f, negative Seite der Batterie b^B. Es werden mithin in den Stationen die zugehörigen Zählwerke freigegeben, wodurch der Stationsbeamte in der Lage ist, den Lauf des Zuges auf dem Streckenbild zu verfolgen.

Wenn durch den Ausschlag des Abreißhebels von C₁ die Kontaktstreifen U₁, d₂, d₃ in ihre Anfangstellung zurückkehren, so wird durch die Berührung der Kontakte A₂, e₂ — d_v e_x geben hierbei keinen Strom — folgender Strom erzeugt: Batterie b_v Ausschaltmagnet O₁, Magnet V₁, Kontakte d_%, e₂, negative Seite der Batterie O₁. Sowie also der Zug einen Abschnittsicherungsapparat überfahren hat, stellt er hinter sich die Sicherung an dem soeben überfahrenen Apparat wieder auf Halt und macht vorläufig einen Stromschluß von C₀ aus unmöglich, da der Magnet O₁ den Kontakt 155 an sich gezogen hat.

Kommt der geschlossene Zug nach C₄, so wird außer den für die übrigen Sicherungsapparate bisher beschriebenen Stromkreisen noch ein weiterer Stromkreis geschlossen durch die Berührung der Kontakte d₃, e₃. Bei den vorhergehenden Sicherungsapparaten sind diese beiden Kontakte nämlich stromlos belassen, da sie ihren Zweck, die dritthinterste Sicherung niederzulegen, nicht auszuführen brau·^ chen. Alle Apparate, die zwischen dem Sicherungsapparat C₄ und dem Vorsignalapparat C₁, eingeschaltet sind, sind dagegen mit drei stromgebenden Kontakten d\ bis d₃, und ^₁ bis <?₃ versehen. Der Strom, der noch geschlossen wird, ist folgender: Von der Batterie δ₄, Ausschaltmagnet P₁ nach dem Magneten Z₁, Kontakte d₃, e₃ des Apparates C₄, negative Seite der Batterie δ₄. Es wird infolgedessen einerseits der Sicherungstift des Apparates C₁ niedergelegt, so daß nur die Apparate C₂ und C₃ hinter dem fahrenden Zug wirksam sind, während sich C₁ in der Ruhestellung befindet. Es kann nun aus der Station A der zweite Zug auf die Strecke gelassen werden, ohne daß die Gefahr eines Zusammenstoßes eintreten kann, weil ja der Zug beim Überfahren des Apparates C₃ die Verriegelung des Ausfahrsignales aufhob. Andererseits wird der Stromkreis für einen Strom von C₀ aus wieder hergestellt, da der Magnetanker 155 wieder in die Grundstellung gelangt.

Die Apparate am Vor- und Hauptsignal sind unmittelbar gekuppelt. Ihre Bedienung liegt den diensttuenden Stationsbeamten ob. In der Grundstellung stehen die Apparate, die zugehörigen Signale, ebenso wie die Ausfahrsignale auf Halt. Ist die Fahrstraße für einen einfahrenden Zug frei, so kann das

Hauptsignal in B gezogen werden. Dadurch gelangen die Kontakte I₃ und m₃ des Einfahrsignales zur Überdeckung, wodurch folgender Stromkreis entsteht: Batterie b_e, Magnet z_h, Kontakte I₃, m_s, negative Seite der Batterie. Infolge der hierdurch bewirkten Erregung des Magneten Z]₁ wird der Sicherungstift des Apparates C]₁ niedergelegt. Hierbei gleiten aber die Kontakte i_x und i₂ in C]₁ übereinander

ίο hinweg, so daß folgender Stromkreis entsteht: Batterie b_h, Magnet z„, Kontakte I₁, i₂, negative Seite der Batterie b_h. Wie also das Hauptsignal mit seinem Vorsignal gekuppelt ist, so sind auch die Apparate unter sich und mit dem Hauptsignal gekuppelt. Kommt der Schlußwagen an das -Vorsignal, so wird bei der in Fig. ι dargestellten schematischen Anordnung durch den Abreißhebel folgender Stromkreis geschlossen: Batterie b_v, Schaltmagnet fi₂, Magnet Z₂, Kontakte d₃, e₃ des Apparates C_v, negative Seite der Batterie b_v. Es wird mithin der Anschlagstift des Apparates C₂ niedergelegt und der Stromkreis von C₁ nach Z₂ wieder hergestellt. Beim Überfahren das Apparates C₅ wird in der beschriebenen Weise der Anschlagstift des Apparates C₅ hochgestellt und der Sicherungstift in C₃ umgelegt. Nachdem der Zug seine Ankunft am Vorsignal und Hauptsignal, die an die Zählwerke angeschlossen sind, den beiden Stationen gemeldet hat, bringt sein Schlußwagen die Streckensignale wieder in die Haltlage. Beim Niedergehen des Signalflügels gibt ^₄ mit m_i am Einfahrsignal Stromschluß. Der Strom b_e, yn, /₄, W₄, b_c erregt y_h, wodurch der Sicherungstift in bekannter Weise auf Halt gebracht wird. Bei der dadurch bewirkten Bewegung der Zahnstange wird durch die Kontakte ky, k₂ der Zahnstange ein Strom δ/_;, y_v, k_v k₂, bh geschlossen, und y_v stellt dadurch C„ auf Halt. d₃ gibt mit e₃ Stromschluß, wodurch der Sicherungstift in C₄ wieder in die Grundstellung gelangt. d₂ mit e₂ legt den eigenen Sicherungstift in C]₁ auf Halt, wenn man das nicht dem niedergehenden Signalflügel überlassen will, und die Kontakte A₁, k₂ des Apparates C„ liefern einen Stromkreis b_v, p₅, Z₅, U₁, k₂, negative Seite der Batterie b_v, wodurch auch der Apparat C₅ wieder in die Grundstellung kommt.

Es ergibt sich aus Vorstehendem, daß, falls der Zug zwischen Vor- und Hauptsignal hätte halten müssen, hinter ihm die Apparate C₃, C₄ und C_v auf Halt gestanden hätten, so daß ein Zusammenstoß mit einem etwa nachfolgenden Zug ausgeschlossen ist. Hätte der Zug seinen Schlußwagen z. B. zwischen den Apparaten C₃ und C₄ verloren, so hätte der Anschlaghebel den Abreißhebel bei C₄ nicht bewegen können; es wäre infolgedessen die Zahl 3 auf dem Stahlbande der Zählwerke ^! stehen geblieben. Der Stationsbeamte hätte an Hand des Längenprofiles ersehen können, ob die Wagen auf ebener oder geneigter Bahn laufen, und danach seine Maßnahmen treffen können. Auf alle Fälle bleibt die Gefahrzone hinter dem abgerissenen Zugteil bestehen, solange die Wagen stehen bleiben. Eine Gefahr für einen nachfolgenden Zug kann nur dann eintreten, wenn ein etwa abgerissener Wagen auf einem Gefälle zurückrollt.

Sollte der Lokomotivführer durch irgendwelche Umstände, z. B. infolge dichten Nebels usw., das Vorsignal nicht beachten, so wird er am Hauptsignal spätestens seinen Zug zum Stehen gebracht haben, falls der Zug nicht vorher selbsttätig gebremst wird. Niemals aber kann ein zweiter Zug in die Gefahrstrecke des ersten Zuges gelangen, da diese immer gedeckt ist. Da die Apparate C₁ bis C₅ durch den Zug gestellt, während die Bahnhofsignale von Beamten bedient werden, so wird ein Irrtum der Beamten durch die Tätigkeit der Abschnittsicherungsapparate und ein Irrtum des Lokomotivpersonales durch die Signalapparate ausgeschaltet. Denn hätte der Beamte in B z. B. die Strecke freigegeben, ehe der erste Zug hinter dem Hauptsignal in B stand, so wären die Abschnittsicherungsapparate C₄ und C₅ noch auf Halt. Selbst wenn der Beamte in B die Einfahrt für den ersten Zug gegeben hätte in dem Augenblick, in dem der zweite Zug am Vorsignal angelangt war, und die Fahrerlaubnis auf sich bezogen hätte, so wäre die Geschwindigkeit des zweiten Zuges in C₄ verringert, und in C₆ wäre der Zug angehalten worden, wenn der erste Zug noch nicht hinter dem Einfahrsignal gewesen wäre. Wäre er aber hinter dem Signal gewesen, so hätten, die Streckensignale mit ihren Apparaten auf Halt gestanden, und der zweite Zug wäre dann am Apparat C_ft gebremst worden.

Wenn auf der freien Strecke ein Zug selbsttätig gebremst wird, so muß der Lokomotivführer wissen, wann er weiterfahren darf. Er darf dies dann, wenn der Sicherungstift, der die Bremsung bewirkte, wieder in seine Tiefstellung kommt. Um diesen Zeitpunkt kenntlich zu machen, ist entweder an der Zahnstange oder an dem Ausschalter ein Kontakt angebracht, der ein Klingelwerk dort auslöst, wo der abgebremste Zug hält und von dem Lokomotivführer gut gehört werden kann.

Schaltet der diensttuende Beamte den Nothebel h ein (Fig. 1 und 3), so entsteht folgender Stromkres: Batterie b^A\ Magnet W₀, negative Seite der Batterie b^A\ Infolgedessen wird durch die Erregung des Magneten W₀ eine stromleitende Berührung der Kontakte %, M₂ und q_lt q₂ des Apparates c₀ hervorgerufen, so daß folgender Stromkreis entsteht:

Von der Batterie b₀ durch die Kontakte W₁, W₂, nach dem Magneten W₁ zurück zur negativen Seite der Batterie b₀. Durch die Erregung des Magneten W₁ werden aber im Apparat C₁ ebenfalls die ihm zugehörigen Kontakte W₁, w₂ und ?i>' ?a geschlossen, wodurch der Stromkreis S₁, Kontakte W₁, n₂ nach dem Magneten W₂ entsteht usw. Es schaltet also eine Batterie jedesmal die nälhstvordere ein.

ίο Durch die Berührung der Kontakte q_1: q₂, die ja gleichzeitig mit der Berührung der Kontakte W₁, W₂ eintritt, entsteht in jedem Apparat ein Strom: Batterie, Elektromagnet y, Kontakte q_v q₂, zurück zur negativen Seite der dem Apparat zugehörigen Batterie. Es werden also durch das Einrücken des Nothebels die einzelnen Elektromagnete y erregt, wodurch die Sicherungstifte in die wirksame Stellung gelangen. Dasselbe tritt ein, wenn nicht der Nothebel eingerückt wird, sondern wenn mit Hilfe des Notschlüssels 104 in irgendeinem der Sicherungsappärate eine Überdeckung der Kontakte W₁, W₂ und q₁, q₂ hervorgerufen wird. In die Gefahrleitung können gegebenen- ■ falls Klingelzeichen g, wie es in den Stationen A und B angedeutet ist, eingeschaltet werden, so daß bei Eintreten einer Gefahr sämtliche Sicherungsapparate in Tätigkeit gesetzt werden und die Klingeln auf den Stationen ertönen, die an die Notleitung angeschlossen sind.

Soll ein Zug auf freier Strecke vor einem Hindernis angehalten werden, so braucht nur der Notschlüssel 104 durch die öffnung 103 des nächstgelegenen Sicherungsapparates (Fig. 11), z. B. C₃, eingeführt werden, um die ganze Strecke zu sichern. Die Wirkung ist dieselbe, als wenn der Strom von einer der Stationen aus .eingeschaltet worden wäre. Es kommen dann W₁, w₂ und q_x, q₂ zur Anlage. Dadurch entsteht ein Strom: S₃, y₃, q_lt q₂ zur negativen Seite der Batterie. b₃ zurück, wodurch der Apparat G₃ in die wirksame Haltsteilung kommt. Durch die Überdeckung der Kontakte W₁, w₂ aber wird der Stromschluß für zwei Ströme geliefert, einerseits b₃, W₁, w₂, W₁ nach der negativen Seite der Batterie S₃ zurück, andererseits b₃, W₁, W₂, W₂ zur negativen Seite der Batterie zurück. Dadurch werden in den Apparaten C₂ und C₄ wieder neue Stromkreise geschlossen, die ihrerseits ihre Apparate auf Halt stellen und die nächsten Magnete w erregen usw.

Ist z. B. ein Güterzug entgleist und einer der Wagen sperrt das andere Gleis, so sind beide Fahrtrichtungen auf dieselbe Weise zu sperren. Um diese Sperrung zu erleichtern, sind die den verschiedenen Fahrtrichtungen zugeordneten Sicherungsapparate gegenseitig zueinander versetzt angeordnet (Fig. 2). Da bei einem Eisenbahnunfall an den Stationszählwerken jederzeit erkannt werden kann, welcher der gleichzeitig auf der Strecke fahrenden Züge von dem Unfall betroffen wurde, so ist die rascheste Beseitigung der Gefahr möglich. Will ein Stationsbeamter eine führerlose Maschine anhalten oder einen Zug vor einer Stelle anhalten, an der ihm Gefahr droht, so sieht "er an dem Zählwerk, wo sich der Zug befindet, und kann nun durch Einrücken des Nothebels den Zug zum Halten bringen. Solange der Nothebel eingerückt ist, stehen alle Elemente unter Strom, und es kann infolgedessen ein Zug die Sicherung nicht umlegen, da ja auch die Schaltmagnete 0 den Magnetanker 155 in die Stellung bringen, die einen Stromschluß unmöglich macht (Fig. 11).

Um einerseits den Stromverbrauch zu verringern, andererseits ein ungehindertes Weiterfahren nach Beseitigung des Hindernisses zu erreichen, wird man zur Schließung der für die Stromleitung nötigen Kontakte einen Zeitkontakt anwenden; dann ist die Wirkung des Schaltmagneten 0 auf den Magnetanker 155 nicht mehr vonriöten. Da aber hierbei allein betriebstechnische Gründe mitsprechen, so wurde die gezeichnete Lösung der Erfindung zugrunde gelegt. Es ist aber klar, daß, wenn der Zeitkontakt so lange wirkt, bis mindestens die auf der Strecke fahrenden Züge nach Einschaltung der Gefahrleitung zum Halten gebracht wurden, ein weiterer Stromverbrauch unnötig ist.

Die Schaltung der Stromkreise, wie sie in Fig. ι dargestellt ist, ist die allgemeinste Form. Man ersieht jedoch ohne weiteres, daß an dem System nichts geändert wird, wenn man verlangt, daß nicht nur die Signalapparate, sondern auch die Streckensicherungsapparate in der Grundstellung sich in der wirksamen Lage befinden sollen. Unter dieser Voraussetzung sei z. B. der Zug in C₂. Durch den Schleifschuh wird der Sicherungstift in C₃ umgelegt, durch den Schlußwagen der Stift in C₂ wieder hochgestellt und die Leitung von C₁ nach z₂ durch den Schaltmagneten 0 unterbrochen. Vom Vorsignal aus kann erst C₂ wieder freigegeben werden. Das geschieht, indem nur der Schaltmagnet p erregt wird, der die unterbrochene Leitung nach C₁ wieder herstellt; es fällt also unter der vorhin angeführten Annahme die Stromleitung von · C₁, nach z₂ weg.

Gemäß Fig. 1 werden die Sicherungstifte von C₄ und C₅ mittelbar durch das Hauptsignal beeinflußt. Unter gewissen Verhältnissen empfiehlt es sich aber, diese Sicherungstifte mit den jenseitigen Ausfahrten in Verbindung zu setzen. Ohne grundlegende Änderung des Systems kann jede gewünschte Kupplung erzielt werden. Man kann selbstverständlich die Apparate C₄ und C₆ mit. den Einfahrtweichen oder mit der ganzen Fahrstraße kuppeln, so

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daß also die Streckensicherungsapparate ein von dem Zustand der Bahnstrecke gewolltes Halten und die Streckensignale in Verbindung mit den Signal apparaten ein von der Station aus gewolltes Halten bewirken.

Die Anordnungen an der Lokomotive und am Schlußwagen eines geschlossenen Zuges legen den Gedanken nahe, daß diese beiden iede von ihnen durchfahrene Weiche selbsttätig verriegeln, so daß also eine Weiche unter einem fahrenden Zuge nicht umgestellt werden kann. Der hierzu erforderliche Apparat besteht dann aus drei Wellen, wie Welle 21, 56 und 76. Auf Welle 21 sitzt Triebrad 22 und das Zahnrad 55, das in das auf Welle 56 sitzende Zahnrad 57 eingreift. Durch den Schleifschuh wird Rad 22 gedreht, wodurch das Zahnrad 66 ebenfalls mitgenommen wird; dieses greift in das auf der Welle 76 sitzende Zahnrad 74 ein und dreht die Welle, wodurch ein Rad 94, aus dem ein Segment ausgeschnitten ist, gedreht wird und sich in einen Ausschnitt einer Stange legt, die mit dem Weichengestänge verbunden ist. Solange das Rad in dem Ausschnitt der Stange ist, kann die Weiche nicht umgestellt werden. Kommt der Anschlaghebel an den Abreißhebel, so wird, wie vorhin erläutert, ein Stift 89 zurückgezogen, wonach eine Spiralfeder 63 die Welle 56 zu drehen vermag. Das auf der Welle 56 sitzende Zahnrad 67 greift wieder in ein auf der Welle 76 sitzendes Zahnrad 75 ein, wodurch diese und damit das Rad 94 gedreht wird, das aus seinem Ausschnitt herauskommt und eine Verstellung der Weiche ermöglicht. Auch hier wird die Spiralfeder 63 durch den fahrenden Zug aufgewickelt. Zur Verhütung einer Überspannung der Feder kann auch hier ein Schaltrad 59 eingeschaltet werden.

Es dürfte noch zu erwähnen sein, daß es an dem System nichts ändert, wenn man den Kontaktstreifen d₁ erst durch den Schlußwagen zur kontaktgebenden Anlage bringt, indem man die Ablenkfläche f_x so anordnet wie f₂ und f₃. Dadurch erreicht man, daß der eigene Zug z. B. an C₂ angehalten wird, wenn der Schlußwagen vor C₁ abgerissen ist.

Ein weiterer Ausbau des . Systems besteht darin, abgerissene Zugteile in einem Gefälle auf ein Entgleisung- oder Fanggleis zu bringen. Rollt ein Zugteil zurück, so schlägt der Anschlaghebel des Schlußwagens umgekehrt wie sonst an den Abreißhebel 49 an. Wird also an diesem und an dem Gehäuse 20 ein Kontakt angebracht, so kommen diese nur bei einem Anschlag von links nach rechts zur stromschließenden Anlage. Wird nun der dadurch entstehende Stromkreis benutzt, um einen mit Preßluft oder Kohlensäure betriebenen Kolben wirksam zu machen, so wird dieser eine in der Grundstellung gerade stehende Weiche auf Abzweigung stellen und dadurch den Zugteil aus dem durchgehenden Hauptgleis leiten. Der nächste Zug schneidet dann die Weiche auf, was ohne Gefahr ist.

Claims (7)

1. Patent-Ansprüche:

   ■1. Eisenbahnsicherungsanlage für Blockstrecken, bei der ein Zug an den Blockabschnittgrenzen vor und hinter sich Vorrichtungen zum Aufrichten und Niederlegen von Streckenanschlägen zur Auslösung der Bremsen feindlicher Züge steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsvorrichtungen (C₁, C₂. ..) durch Anschläge an der Lokomotive und an dem Schlußwagen gesteuert werden, von denen der Lokomotivanschlag auf die vor und der Schlußwagenanschlag auf die hinter dem Zuge liegenden Sicherungsvorrichtungen einwirkt, so daß sich der geschlossene Zug während der Fahrt selbst sichert und deckt.
2. 2. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsvorrichtungen mit zwei Kontakteinrichtungen (d, e und i_v i₂, k_v k%) ausgerüstet sind, von denen die eine (d, e) unter der Einwirkung eines von der Lokomotive durch ein Schleifrad (22) gespannten Federmotors (38, 40), die andere unter der Einwirkung zweier in entgegengesetzten Richtungen umlaufenden, von zwei Steuermagneten (y, z) überwachten Federmotoren '■ (60, 61) steht, die gleichzeitig die Anschlagstifte (99) bewegen und beide mit den Steuermagneten des eigenen, des davor und des dahinter liegenden Sicherungsapparates derart verbunden sind, daß während des Überfahrens eines Sicherungsapparates der in der Fahrtrichtung zunächst gelegene Anschlagstift niedergelegt und der drittvorderste hochgestellt wird, während von dem Schlußwagen des Zuges der dritthinterste Anschlagstift niedergelegt und der eigene hochgestellt wird.
3. 3. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden die Ein- und Ausrückung der Anschlagstifte bewirkenden Federmotoren (60, 61)

   : mit dem Schleifrad (22) gekuppelt sind, und zwar so, daß sie beide gleichzeitig von dem Schleifrad aufgezogen werden, aber getrennt auf den Anschlagstift (99) wirken können.
4. 4. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federmotoren (60, 61) gemeinsam eine Sicherungsvorrichtung gegen Überdrehen besitzen, die nach Erreichung der größten zulässigen Federspannung die Motoren abkuppelt, so daß sie getrennt auf den Anschlagstift wirken können.
5. 5· Sicherungsanlage nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Kontakten (d, e) für die Anschlagstiftsteuerung eine Stromschlußvorrichtung (f, g) zum Antrieb eines Stationszählwerkes gekuppelt ist, die von dem Schlußwagen des Zuges in Tätigkeit gesetzt wird.
6. 6. Sicherungsanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an die Stromleitungen der Sicherungsvorrichtungen eine Gefahrleitung angeschlossen ist, mittels der von jeder Abschnittsvorrichtung oder von den Stationen aus sämtliche Anschlagstifte in die wirksame Stellung. gebracht werden können.
7. 7. Sicherungsanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckensignale mit ihren Signalapparaten unmittelbar gekuppelt sind, so daß sie unabhängig von den Abschnittsicherungsapparaten aus ihrer gewöhnlichen Gefahrstellung niedergelegt werden können.

   Hierzu 4 Blatt Zeichnungen.