DE72715C - Elektromechanische Zugdeckungseinrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

•PATENTAMT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Vorliegende Erfindung besteht in einer Einrichtung bei dem Eisenbahnbetrieb, mittelst welcher die Weichen durch das Gewicht einer über den Schienenweg fahrenden Lokomotive gestellt bezw. der Verkehr auf einer bestimmten Strecke von den Zügen selbsttätig regulirt werden kann. Das Wesentliche bei dieser Erfindung bildet eine elektromechanische Stellvorrichtung, welche mittelst eines Hebels von der Lokomotive in Tha'tigkeit versetzt wird um dazu dient, die Weichen an irgend einer beliebig entfernten Stelle umzustellen, damit eine freie Bahn für den betreffenden Zug gesichert wird.

In beiliegenden Zeichnungen zeigen die Fig. r und 2 in Vorder- und Seitenansicht das zum Stellen des Antriebshebels erforderliche Lokomotivrad, während Fig. 3 die Verbindung der Zugstangen veranschaulicht.

Fig. 4 und 5 zeigen die Einrichtung des Antriebshebels in Seitenansicht und Grundrifs.

Fig. 6 und 7 stellen in End- und Seitenansichten die elektromechanische Vorrichtung dar.

Fig. 8, 9 und 10 sind Schnitte nach den Linien 1-1, 2-2 und 3-3 in Fig. 6.

Fig. 11 zeigt in schematischer Darstellung eine nach vorliegender Angabe eingerichtete Eisenbahnstrecke, wobei der Theil links die Anordnung der elektromechanischen Vorrichtung und der Verbindung mit den Antriebshebeln und Weichen an dem ersten und der Theil rechts dieselbe Einrichtung an dem zweiten Bahnhof veranschaulicht.

Der Antriebshebel wird durch das Gewicht der Lokomotive mittelst eines besonders zu diesem Zwecke breiter construirten Rades a^x b^x, Fig. ι und 2, niedergedrückt. Je nachdem die Hebel innen zwischen den Geleisen oder an der Aufsenseite derselben gelegen sind, mufs der Flantsch auf der Innenseite wie bei b^x oder aufsen am Rade angebracht werden. Die Anordnung dieses Rades nur an der Lokomotive ist erforderlich, damit das Hebelwerk der hiernach zu beschreibenden Vorrichtung nur einmal beim Ueberfahren eines Zuges, gleichgültig, aus welcher Anzahl Wagen derselbe besteht, in Thätigkeit gesetzt wird.

Die Antriebshebel, welche mittelst Zugstangen mit der Stellvorrichtung in Verbindung stehen und das Gewicht der Lokomotive oder einen Theil davon auf denselben übertragen sollen, sind folgendermafsen zusammengesetzt: Ein mit schräger Oberkante versehener Hebelarm A⁰ ist in einem Gehäuse B⁰ bei a° drehbar gelagert, so dafs die schräge Oberkante desselben in einer geeigneten Entfernung über der Schienenoberkante zu liegen kommt.

Das freie Ende des Hebelarmes A⁰ ist mit einer Rolle d° versehen, welche gegen die schräge Bahn eines auf Rolle e° waagrecht gleitenden Kopfstückes c° drückt. Letzteres findet Führung im Gehäuse B⁰ durch die Stange r°, welche mittelst Oese C₁ und Stift an einem Arm g° eines bei n° drehbar gelagerten Winkelhebels befestigt ist, dessen anderer Arm g^x mittelst Zugstangen mit der Stellvorrichtung verbunden ist. Damit die

Zugstangen, die der Einwirkung des Wetters ausgesetzt sind, die Stellvorrichtung durch Zusammenziehen oder Ausdehnen nicht beeinflussen können, sind dieselben ungefähr in der Mitte getheilt und die Enden, wie aus Fig. 3 ersichtlich, mit Zahnstangen b'² b'² versehen, die in ein Zahnrad c² eingreifen. Hierdurch wird das Zusammenziehen oder Ausdehnen der Stangen a^l a¹ ausgeglichen, da sich das Zahnrad bei einer gleichzeitigen Bewegung der beiden Stangen in entgegengesetzter Richtung einfach drehen wird, während eine Bewegung der Stangen in der entgegengesetzten Richtung auf die andere übertragen wird. Ueberfährt nun ein Zug den Antriebshebel A⁰, so wird letzterer von dem an einem Rade der Lokomotive angebrachten Flantsch niedergedrückt, treibt das Kopfstück c° nach aufsen und bewegt die mit dem Winkelhebel g° g* verbundene Zugstange und dadurch den betreffenden Theil der elektromechanischen Stellvorrichtung.

Durch Niederdrücken der an verschiedenen Stellen der Strecke angeordneten Hebel A⁰ wird ein Schaltrad an der Stellvorrichtung gedreht, mittelst dessen elektrische Stromkreise derart geschlossen werden, dafs einerseits durch einen Elektromagneten in der Stellvorrichtung ■eine aufgespeicherte Kraft (in diesem Falle ein aufgehängtes Gewicht) zur Wirkung gebracht wird, welche die Weichen hinter und vor dem Zuge umstellt, andererseits ein Stromschlufs mit der Stellvorrichtung am anderen Ende der betreffenden Strecke hergestellt und die W'eiche dort umgestellt wird, so dafs kein Zug von der entgegengesetzten Richtung auf dasselbe Geleise fahren kann. Endlich sollen die Triebwerke der beiden die Strecke überwachenden Stellvorrichtungen bei Ankunft des Zuges in ihre Grundstellungen zurückbewegt werden.

Die in den Fig. 6 bis 10 dargestellte Vorrichtung besteht aus folgenden Theilen:

Eine mit der Zugstange des Antriebshebels A⁰ verbundene Stange A ist in dem Maschinengestell bei Z' und 0 senkrecht geführt und mit Bund A' und starker Druckfeder A" versehen. (Letztere, sowie alle anderen Federn, die auf die verschiedenen Antriebshebel wirken sollen, müssen eine Widerstandsfähigkeit von mehreren tausend Kilogramm hesitzen, so dafs die betreffenden Antriebshebel nur von dem Gewicht der Lokomotive und nicht durch irgend welchen anderen etwa unbefugten Einflufs bewegt werden können.) Am oberen Ende der Stange A ist eine Klinke a, die in die Zähne, eines Schaltrades b eingreift und bei jeder Bewegung des Antriebshebels A⁰ dasselbe um einen Zahn weiterdreht, angebracht.

Das Schaltrad b, welches die Herstellung und Unterbrechung verschiedener Stromkreise bewirkt, ist aus zwei sternförmigen Metallscheiben zusammengesetzt, von denen eine auf jeder Seite des aus nichtleitender Masse hergestellten Rades b derart befestigt ist, dafs die Zähne der Metallscheiben durch gleichförmige Zähne von nichtleitender Masse von einander getrennt sind. Das Schaltrad b kann auch von der Welle L⁰ der Stellvorrichtung aus bewegt werden mittelst der auf letzterer festsitzenden, mit zwei Nasen FF versehenen Scheibe und des in dem Maschinengestell drehbar gelagerten Winkelhebels g g', der mit Feder Z⁰ und Klinke h versehen ist. Auf der Welle L^u sitzen lose eine Seiltrommel mit Flantschen P P¹, auf welchen das Gewicht W aufgehängt ist; ein Excenter q, Fig. 6, welches sich mit der Trommel bewegt und dessen Excenterstange q' mittelst des Hebels C und der Verbindungsstange C² zum Bewegen der Weichen dient; ein mit zwei Zähnen versehenes Sperrrad tv, Fig. 6 und 9, und ein kleines Zahnrad S, welches einen seitlichen Flantsch S' besitzt (Fig. 6 und 10). Festgekeilt auf der Welle L⁰ sitzt ferner das Zahnrad D mit seinem Sperrrad. Die Trommel P' P, das Excenter q und das Sperrrad n> sind entweder aus einem Stück gegossen oder fest mit einander verbunden, während der gröfsere Flantsch P' der Trommel zwei Klinken r r, Fig. 8, trägt, die in das an dem Zahnrad D befestigte Sperrrad ν eingreifen, wenn das Gewicht n> freigegeben wird und sich abwärts bewegen kann. Der Flantsch S' des Rades S trägt eine Klinke u, welche in die Zähne des Sperrrades w eingreift, wenn das Rad S durch die Abwärtsbewegung der Zahnstange B' gedreht wird, wodurch das Gewicht W aufgezogen wird. Die Zahnstange B' ist bei %'" mit einem im Maschinengestell bei \ gelagerten Hebel B drehbar verbunden, während letzterer bei %" mit den Zugstangen B" eines Antriebshebels A° in Verbindung steht (Fig. 10). Auf dem Maschinengestell ist eine schräge Bahn III angebracht, welche zum Auslösen der Klinke u mittelst der Rolle t dient (Fig. 9 und 10), sobald die Feder H' die Stange B' in ihre höchste Stelle zurückzieht, damit beim Herabfallen des Gewichtes W das Rad S nicht mitgenommen wird. In dem Maschinengestell, bei 2 drehbar gelagert, ist ein Hebel z, Fig. 7, welcher mit zwei Nasen yy, eine nach oben, die andere nach unten gerichtet, versehen ist. Die obere Nase y dient als Sperrstift für eine Klinke XI, die fest auf der Welle XI' sitzt; während die untere von der mit Nasen FF versehenen, auf der Welle L⁰ sitzenden Scheibe bei jeder Halbumdrehung der Welle hochgedrückt wird. Auf der Welle XP sitzt ein kleines Zahnrad VII, das mit dem Rad D in Eingriff einen Windfang VIII dreht, der ein zu schnelles Hinabfallen des Gewichtes W verhindern soll. Der Hebel i wird in seiner höchsten Stelle durch einen schwingenden

Hebel V gehalten; letzterer ist bei V⁰ drehbar gelagert und wird bei Stromschlufs von dem Elektromagneten m angezogen, bei Stromunterbrechung wirkt die Feder VI und zieht den Hebel V in seine Ruhestellung zurück. V sind Stellschrauben zum Regeln des Ausschlages des Hebels V, Fig. 7. Wird das untere Ende des letzteren durch den Elektromagneten angezogen, so giebt es den Hebel i frei, welcher, durch sein eigenes Gewicht herabfallend, die Klinke XI und somit die Welle ΧΓ freigiebt. Hierdurch wird das Gewicht W ausgelöst und fällt herab, wobei es das Excenter q, das Sperrrad w, sowie die Welle L⁰ dreht, da das Zahnrad D auf derselben festsitzt. Sowie sich jedoch die Welle L⁰ um eine halbe Umdrehung bewegt hat, schiebt die zweite Nase F den Hebelarm i wieder hoch, so dafs die Klinke XI und die Räder VII und D gesperrt werden.

Während der halben Umdrehung der WeIIeL⁰ hat jedoch eine der Nasen F den Arm g' des Winkelhebels g g' niedergedrückt und dadurch die Feder Z⁰ gespannt und die Schaltklinke h gehoben, so dafs, nachdem die Nase F von dem Hebelarm g' abgeglitten ist, letzterer, von der Feder Z⁰ zurückgezogen, das Schaltrad b durch Klinke h um einen Zahn weiterdreht. Hierdurch wird ein den Elektromagneten m umkreisender elektrischer Strom unterbrochen, so dafs der Hebel V wieder unter den inzwischen von der anderen Nase F gehobenen Hebelarm i einspringen kann.

Das Schaltrad b ist mit folgenden Leitungen verbunden:

Der -f- Pol einer Batterie M ist mit der Stromschlufsfeder c verbunden, die nach der Mitte der Metallscheibe b' hinragt und infolge dessen in dauernder Berührung mit derselben bleibt, da durch eine theilweise Drehung des Rades dieselbe auf den nichtleitenden Theil des letzteren nicht gebracht wird. Der andere Pol der Batterie M steht bei E mit der Erde in Verbindung und auch mit einer zweiten Stromschlufsfeder f, die auf der Mitte der zweiten Scheibe b' des Rades b liegt und ebenfalls stets mit der leitenden Metallscheibe in Verbindung steht, jedoch immer von der Stromschlufsfeder c isolirt bleibt. Eine dritte Stromschlufsfeder d ist mit der Leitung L verbunden und liegt derart auf dem Rade b, dafs dieselbe beim Drehen des letzteren abwechselnd auf dem leitenden und nichtleitenden Theile schleift. Die Spule des Magneten m ist einerseits mit der Leitung L, andererseits mit der Stromschlufsfeder e verbunden, während letztere derart auf dem Schaltrad b liegt, dafs dieselbe auf einem nichtleitenden Theil schleift, wenn die Feder d auf einem leitenden Theile liegt. Die durchgehende Leitung L kann durch die Federn L" L", von denen die untere beweglich ist, mittelst folgender Vorrichtung unterbrochen werden. Die untere Stromschlufsfeder L" ist auf einem im Maschinengestell waagrecht gleitenden Schlitten t' mit schrägem Anlauf befestigt, gegen welchen, von einem Antriebshebel A⁰ beeinflufst, der rechtwinklig abgebogene Ansatz einer Stange VI'" wirkt, die durch Feder H'" wieder angehoben wird (Fig. 7). Beim Niedergehen der Stange VI'" drückt der obere waagrechte Arm der Stange VI'" gegen die schräge Fläche am Ende des Schlittens V und schiebt diesen zurück, wodurch die Berührung zwischen L' und L" unterbrochen wird. Der Stromschlufs wird erst wieder hergestellt, wenn eine der Nasen F bei der Umdrehung der Welle L⁰ gegen das Ende des Schlittens t drückt und diesen zurückschiebt. Ein zweiter Magnet m' ist mit schwingendem Anker 4, 5 versehen, welcher mittelst einer kleinen Feder vom Magneten abgezogen wird. Beim Erregen des letzteren durch einen elektrischen Strom wird das Ende 4 des Ankers von dem Magneten angezogen, wodurch sich der Arm 5 gegen die Stromschlufsklemme 8 legt, so dafs die durchgehende Leitung L mit dem. -)- Pol einer zweiten Batterie M" in Verbindung gebracht wird, da der Punkt 5 durch eine Zweigleitung mit der Leitung L verbunden ist, während 8 mit der -f- Elektrode der Batterie M" in Verbindung steht.

Der andere Pol der Batterie M" hat eine Leitung, die nach der Spule des Magneten m führt.

Die Spule des Magneten m' ist einerseits mit der durchgehenden Leitung L', andererseits mit einer Stromschlufsfeder x° eines Umschalters q verbunden; letzterer hat drei Polklemmen x° x' x", von denen die letzten beiden mit den Elektroden einer dritten Batterie M' und mit. der Erde bei E in Verbindung stehen. Die mit'den Klemmen x' x" verbundenen Schalthebel sind nichtleitend zusammengekuppelt und werden mittelst Hebels und Feder H" von einem Antriebshebel A⁰ bewegt, so dafs die Spule des Magneten m' mit irgend einem der beiden Elektroden der Batterie M' in Verbindung gebracht werden kann.

Um die Wirkungsweise der Einrichtung klar zu legen, soll die zum Decken einer Eisenbahn strecke mit einfachem Geleise nöthige Einrichtung beschrieben werden. Eine derartige Einrichtung ist in der Fig. 11 schematisch dargestellt. Es sei hier bemerkt, dafs bei einer Strecke mit einfachem Geleise nur ein Rad der Lokomotive mit dem besonderen Druckkranz versehen wird, damit derselbe bei der Hinfahrt nur die auf einer Seite liegenden Hebel niederdrücken kann, während bei der Rückfahrt nur die auf der entgegengesetzten Seite angebrachten Antriebshebel berührt werden.

Die Antriebshebel I, II, VI, III, IV und V sind auf der Innenseite der rechten Schiene (bei Fahrtrichtung I-II) angeordnet und werden von der Lokomotive auf der Hinfahrt nach Station II niedergedrückt, während die auf der Innenseite der linken Schiene angebrachten Hebel Γ, II', VI', III¹, V auf der Rückfahrt in Wirkung kommen.

Auf jeder Station ist eine Vorrichtung aufgestellt, von denen jede die gleiche Anordnung besitzt und in gleicher Weise mit den Antriebshebeln und Weichen der betreffenden Station verbunden ist. Die durchgehenden Leitungen LL' sind an beide Vorrichtungen, wie oben beschrieben, angeschlossen. Das Geleise ist bei jeder Station bei I⁰ und II⁰ und I* und II^X mit zwei Abzweigungen versehen. Die Weichen der beiden Abzweigungen sind durch eine Stange ι derart verbunden, dafs, wenn bei I⁰, Station I, das Geleise nach Station II frei ist, dasselbe bei 11° gesperrt ist, so dafs der Zug nach der Abzweigung II⁰ geführt wird, oder umgekehrt.

Die Weichen I* II^X der Station II sind in ähnlicher Weise durch eine Verbindungsstange 2, 2 gekuppelt. Bei der Abfahrt des Zuges von der Station I, bevor derselbe also den Antriebshebel I überfahren hat, ist bei 1° das Geleise nach Station II offen, während bei II⁰ die Weiche nach der Abzweigung führt.

Die Vorrichtungen befinden sich in folgendem Zustande: Die Elektromagneten auf beiden Stationen sind durch ihre Stromschlufsfedern e und/ mit der Erde verbunden. Die Leitung L nach den Batterien M auf beiden Stationen ist unterbrochen, da die Stromschlufsfedern d auf den nichtleitenden Theilen der Schalträder b liegen. Die Elektromagnete m' m' der beiden Stationen sind der Leitung L' angeschlossen und stehen mittelst der Contacte x°x" mit der Erde in Verbindung. Die Leitungen von den positiven Polen der Batterien M" M" nach den Elektromagneten m m sind auf beiden Stationen bei den Contacten 5 und 8 unterbrochen, also keiner der Stromkreise ist geschlossen.

Bei der Abfahrt eines Zuges von der Station I in der Richtung der Station II drückt das Rad der Lokomotive den ersten Antriebshebel I nieder, welcher mittelst geeigneter Zugstangen und Winkelhebel mit der Stange A der Vorrichtung auf Station I verbunden ist.

Hierdurch wird das Schaltrad b durch die Schaltklinke a um einen Zahn weiter gedreht, so dafs die Stromschlufsfeder e auf den nichtleitenden Theil des Rades b gebracht wird und infolge dessen die Verbindung des Magneten m mit der Erde abgeschnitten wird. Die Feder d wird jedoch durch die Bewegung des Rades b auf den leitenden Theil desselben gebracht, wodurch die Leitung L an die Batterie M dieser Station angeschlossen wird, so dafs der Stromkreis der Batterie M durch diese Leitung nach dem Magneten m der Station II über LL" m ef E geschlossen wird und der Magnet seinen Anker V anzieht. Hierdurch verliert der Hebel i seine Unterstützung und fällt herab, giebt dabei die Klinke XI frei und damit das Zahnrad D, Fig. 7, welches nunmehr durch das Herabfallen des Gewichtes D gedreht wird. Dieses nimmt mittelst der Klinken r r und des Sperrrades ν das Excenter q mit, welch letzteres durch Stange q', Winkelhebel und Zugstangen mit den Weichen Jx ijx verbunden ist, so dafs diese umgestellt werden und somit die Ausfahrt eines Zuges von dieser Station in der Richtung nach der Station I decken; gleichzeitig aber wird durch Stange 2, 2 die Weiche II* für die Einfahrt des von Station I kommenden Zuges eingestellt. Mit dem Excenter q wurde auch die mit Nasen F F versehene Scheibe gedreht, welche nach einer halben Umdrehung folgendes bewirkt:

Durch eine der Nasen F wird der Hebel i wieder gehoben, so dafs die Klinke XI gesperrt wird und damit auch das Zahnrad D, während die zweite Nase den Arm g¹ des Winkelhebels g g' herunterdrückt, wodurch die Schaltklinke h gehoben wird, um nach erfolgtem Loslassen durch Einwirkung der Feder ^⁰ das Schaltrad b um einen Zahn weiter zu drehen und die Verbindung des Elektromagneten m der Station II mit der Erde abzuschneiden. Hierdurch wird der von der Batterie M der Station I kommende, durch die Spule des Magneten m der Station II fliefsende Strom unterbrochen und somit der Anker V freigegeben, welcher in seine ursprüngliche Stellung unter dem vorher von der Nase F gehobenen Hebel i zurückspringt und denselben unterstützt. Ferner wird die Batterie M der Station II durch Umschaltung des Rades b an die Leitung L angeschlossen, da die Stromschlufsfeder d auf einen leitenden Theil desselben zu liegen kommt. Also bevor der Zug die erste Weiche verlassen. hat, ist das Geleise auf Station II gegen Ausfahrt eines in der entgegengesetzten Richtung kommenden Zuges gedeckt. Der nach Station II fahrende Zug überfährt zunächst die Weiche I⁰ und dann den Antriebshebel II, welcher auch mittelst Zugstangen und Winkelhebel mit der Schaltklinke α verbunden ist. Das Schaltrad b wird wiederum um einen Zahn gedreht, wodurch der Stromschlufs bei Feder d unterbrochen wird, während die Feder e auf den leitenden Theil des Rades geschaltet wird. Hierdurch wird der Elektromagnet m auf Station I mit der Erde verbunden und der Stromkreis von der Batterie M der Station II, welcher die Spule dieses Magneten durchfliefst, geschlossen. Infolge dessen wird

der Anker V (Station I) angezogen und der Hebel i freigegeben, welcher dann herabfällt unter Freigebung der Klinke XI. Nun wird das Rad D und damit das Excenter q durch Herabfallen des Gewichtes W um eine halbe IJmdrehung bewegt, wodurch die Weichen bei I⁰ und II⁰ umgestellt werden, d. i. I⁰ wird den Weg nach der Abzweigung I⁰, und II⁰ den nach dem Hauptgeleise, nach Station II einstellen. Die Vorrichtung auf Station I macht durch Herabdrücken des Antriebshebels II genau dieselben Bewegungen wie diejenige an der Station II nach Intriebsetzung des Antriebshebels I. Der Zug verläfst nun die Weiche II⁰ und kann auf dem nach Station II führenden Hauptgeleise weiterfahren. Die Thatsache, dafs die Weiche 11° nach dem Hauptgeleise offen ist, dient als Ausfahrtssignal, da sie beweist, dais die Linie hinter dem Zug bei I⁰ gedeckt ist. Nachdem die Vorrichtung auf Station I die vorhin beschriebene halbe Umdrehung gemacht hat, wird dieselbe wieder angehalten, wodurch die Verbindung des Elektromagneten m (bei Station I) mit der Erde unterbrochen wird, durch Umschaltung der Stromschlufsfeder e, welche wiederum auf den nichtleitenden Theil des Rades b. zu liegen kommt.

Hierdurch wird die Leitung L in Verbindung mit der Batterie M der Station I gebracht. Die + Pole der beiden Batterien M der Stationen I und II sind mit der Leitung L und folglich mit einander verbunden, während beide Magneten m ausgeschaltet sind. Um, nachdem der erste Zug die Weiche bei II⁰ passirt hat, die Einfahrt eines zweiten Zuges auf die Strecke 11° bis II ^x an beiden Enden derselben zu verhindern, ist ein dritter Antriebshebel VI hinter der Weiche II⁰ angeordnet. Wird dieser Hebel herabgedrückt, so zieht derselbe mittelst Zugstangen und Winkelhebel die Verticalstange VI'" der Vorrichtung nieder. Hierdurch wird der Schlitten t nach links (Fig. 7), wie beschrieben, bewegt und die Leitung L bei L" L" unterbrochen. Nachdem das Lokomotivrad über den Hebel VI hinweggefahren ist, wird derselbe mittelst seiner Feder H'" wieder in seine ursprüngliche Stellung zurückgetrieben.

Die Verbindung der beiden Stationen durch Leitung L L ist nunmehr unterbrochen und die Einfahrt auf beiden Enden bei I⁰ und I^x gedeckt, so dafs der Zug mit. vollständiger Sicherheit die ganze Strecke lang fahren kann.

Sobald die Lokomotive den Antriebshebel III bei der Station II überfährt, welcher mit der Zahnstange B' verbunden ist, wird letztere hinabgezogen und das Zahnrad 5 gedreht. Dieses nimmt durch die Klinke u auf Scheibe S' das Excenter q und die Trommel PP' mit, wodurch das Gewicht W wieder aufgezogen und die Weiche I^x zur Einfahrt des von der Station I kommenden Zuges umgestellt wird. Gleichzeitig wird die Strecke aber bei II^x blockirt, da die Weichen I^x und II^X durch Zugstange 2, 2 verbunden sind. Das Zahnrad -D wird aber hier nicht mitgenommen, da die Klinken r r in das Sperrrad ν nur beim Umdrehen in der entgegengesetzten Richtung eingreifen. Die Lokomotive überfährt dann den Antriebshebel IV, welcher ebenfalls mit der Zahnstange B' verbunden ist, so dafs diese das Rad 5 um eine halbe Umdrehung weiter bewegt und dadurch die eben vom Excenter q umgestellten Weichen in ihre ursprünglichen Stellungen zurückbewegt. Beim Niederdrücken des letzten Antriebshebels V durch die Lokomotive wird die Stange H" herabgezogen und hierdurch der Umschalter x'x" umgestellt, so dafs die Stromschlufsfeder x' mit x° in Verbindung steht. Ein Stromkreis wird nunmehr von der Batterie M¹ der Station II durch die Magneten m' der beiden Stationen und die Erde über x'x" bei Station I hergestellt. Die Anker 4 der beiden Magnete m' werden nun angezogen und Stromschlufs bei 5, 8 in beiden Fällen hergestellt. Dies hat zur Folge, dafs die Stromkreise der Batterie M" M" der beiden Stationen hergestellt werden und die Magnete mm erregen, wodurch die Hebel ii beide gleichzeitig freigeben werden. Die beiden Vorrichtungen führen jetzt die Bewegungen gleichzeitig aus, welche vorhin jede einzeln gemacht hat, so dafs die Strecke bei I°I^X geöffnet, während dieselbe bei II⁰ und II^X geschlossen und der Weg nach den Abzweigungen geöffnet und die Triebwerke beider Vorrichtungen in ihre ursprünglichen Stellungen zurückgebracht werden, da der Umschalter x'x", sobald das Rad der Lokomotive den Antriebshebel bei V verlassen hat, umgestellt und der Magnet m' mit der Erde in Verbindung gebracht wird.

Bei der Rückfahrt eines Zuges .von der Station II nach der Station I ist der Vorgang genau derselbe, nur wird derselbe durch die an der entgegengesetzten Schiene des Geleises gelegenen Antriebshebel hervorgerufen.

Falls durch Witterungseinflüsse oder irgend welche andere Ursachen die Leitung L L zwischen den Stationen unterbrochen werden sollte, so dafs die Lokomotive beim Ueberfahren des Antriebshebels I die Weiche bei I⁰ nicht umstellt, so ist die Lokomotive beim Ueberfahren des zweiten Antriebshebels bei II (Station I) nicht im Stande, die Weiche bei II⁰ umzustellen, da dies nicht geschehen kann, bis der Strom von der Batterie M der Station II nach der Spule des Magneten m (Station I) gelangt, so dafs der Zug nach der Abzweigung II⁰ abgelenkt wird.

Tritt also irgend welche Unregelmäfsigkeit in der Wirkung einer oder beider Vorrichtungen ein, so wird die Strecke sofort gedeckt.

Falls durch Zufall zwei Züge gleichzeitig von beiden Enden der Strecke abfahren, so dafs die beiden Antriebshebel bei I und I' zu gleicher Zeit heruntergedrückt werden, so würden die Schalträder b beider Vorrichtungen gleichmäfsig umgeschaltet werden, was jedoch eine Erregung der Magnete m m nicht zur Folge haben würde, da die Leitung L an beiden Enden mit den + Polen der beiden Batterien AiAf verbunden würde. Aus diesem Grunde würden die Weichen I⁰II⁰ und I^x II^X ungeändert bleiben und beide Züge nach ihrer bezw. Abzweigung abgelenkt werden.

Es braucht hier nicht erwähnt zu werden, dafs die beschriebene Einrichtung auch für eine Eisenbahnstrecke mit doppeltem Geleise angewendet werden kann, oder dafs dieselbe vereinfacht werden könnte durch Fortlassung einiger Antriebshebel, falls nur gewünscht wird, die Strecke hinter dem Zuge zu decken und, nachdem letzterer dieselbe abgefahren hat, die Weiche am anderen Ende, d. h. kurz vor dem Eintritt des Zuges in die Station, zur Einfahrt umzustellen.

Auch kann die Welle L mit einer Kurbel versehen werden, um das Gewicht Aperiodisch aufzuziehen und somit die Zahnstange B' und das Zahnrad 5 in Fortfall kommen, sowie der dieselben bethätigende Antriebshebel und die dazu gehörigen Zugstangen und Federn.

Statt das Rad der Lokomotive mit einem besonderen Druckkranz zur Intriebsetzung der Antriebshebel zu versehen, kann ein ganzes Rad in geeigneter Weise an der Lokomotive angebracht werden.

Ein oder mehrere elektromechanische Stellwerke können auch zum Bewegen von Signalen angewendet werden, sowie auch zum Oeffnen und Schliefsen der Sperrung bei Strafsenüberführungen.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine elektromechanische Zugdeckungseinrichtung, bei welcher je zwei an der Aus- und Einfahrt der Stationen bezw. Theilstrecken angeordnete und mechanisch mit einander verbundene Weichen durch den ausfahrenden Zug bei freier Strecke dadurch gestellt werden, dafs der betreffende Zug durch Bewegung eines Umschalters den Stromkreis des das Stellwerk der Weichen der Ankunftsslation auslösenden Elektromagneten schliefst, um die äufsere Weiche auf Einfahrt und die innere Weiche für einen etwa ausfahrenden, also Gefahr bringenden Zug auf Ausweiche zu stellen, wobei dieses Gangwerk einen Umschalter bewegt, welcher den Stromkreis der eigenen Auslöseelektromagnete behufs Sperrung des Stellwerks unterbricht, gleichzeitig aber den Auslöseelektromagneten der Abfahrtsstation in den Stromkreis einschaltet, wodurch die Umstellung der Weichen der Abfahrtsstation auf Ausweiche für die innere und Durchfahrt für die äufsere Weiche bewirkt werden kann, sobald der Zug vor der letzteren eine nochmalige Bewegung des Umschalters zur vollständigen Schliefsung des Elektromagnetstromkreises veranlafst hat und schliefslich der in die Ankunftsstation einfahrende Zug die innere Weiche derselben lediglich mechanisch ohne Beeinflussung des Weichenstellwerks der Abfahrtsstation, welches erst nach erfolgter Einfahrt durch elektromagnetisch bewirkte Schliefsung eines Ortsstromkreises vom Zuge in die Grundstellung zurückgebracht wird, auf Einfahrt stellt bei gleichzeitiger Umstellung der äufseren Weiche auf Ausweiche.
2. 2. Das im Patent - Anspruch i. angegebene elektromechanische Stellwerk in einer solchen Ausführungsform, dafs ein auf der Welle L⁰ sitzendes und mit den Weichen, Signalen oder dergleichen verbundenes Excenter (q) durch das Hinabfallen des auf der mit Excenter q fest verbundenen Trommel PP' aufgehängten Gewichtes bei Freigebung des letzteren um eine halbe Umdrehung bewegt wird, wobei das Gewicht (W) dadurch befreit wird, dafs die vom Antriebshebel aus bethätigte Klinke α das Schaltrad b bewegt, was die Erregung des Elektromagneten m zur Folge hat, dessen Anker V den Hebel i freigiebt und somit die Sperrklinke XI des Getriebes VIII D auslöst, während die Sperrung des Gewichtes (W) durch eine mit Nasen FF versehene Scheibe, -welche auf der Welle L⁰ sitzt, bewirkt wird, in-

   ■ dem dieselbe einerseits den Hebel i durch seinen Vorsprung y anhebt, andererseits mittelst Schaltwerkes g g' h das Schaltrad b abermals umschaltet und den Stromkreis durch den Magneten m unterbricht.
3. 3. Bei dem unter 2. gekennzeichneten elektromechanischen Stellwerk die Anordnung einer mittelst eines Antriebshebels zu bethätigenden Zahnstange B', welche in das auf der Welle X-⁰ lose sitzende Zahnrad S eingreift und durch die mit letzterem fest verbundene Scheibe S' und die in das mit der Trommel PP' und Excenter q verbundene Sperrrad n> eingreifende Klinke u zum Aufziehen des Gewichtes W dient, wobei die Klinke u beim Herabfallen des Gewichtes W durch die feststehende schräge Bahn III ausgelöst wird.
4. 4. Bei dem unter 2. gekennzeichneten Stellwerk die Anordnung der vom Antriebshebel zu bethätigenden, oben rechtwinklig umgebogenen Stange VI'", durch welche der Schlitten t verschoben wird, zum

   Zwecke, die Leitung L zwischen zwei Stellwerken zeitweise bei L" L" zu unterbrechen, wobei dieselbe bei der nächsten Bewegung der Welle L⁰ mittelst einer der Nasen FF, welche den Schlitten / zurückschiebt, wieder hergestellt wird.
   
5. 5. Bei dem unter 2. gekennzeichneten Stellwerk die Anordnung des mit schwingendem Anker 4, 5 versehenen Elektromagneten m', dessen Spule einerseits mit der Batterie M' des zweiten Stellwerks durch die Leitung L', andererseits mit der gleichen Elektrode der eigenen Batterie M' derart verbunden ist, dafs, wenn bei einem der zwei Bahnhöfe der Schalter x' x" durch einen Antriebshebel umgestellt wird, die Magnete m' an beiden Bahnhöfen erregt werden, somit die Stromschlüsse bei 5, 8 hergestellt und die Stromkreise der beiden Batterien M" M" geschlossen werden.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.