DE275528C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JV! 275528 KLASSE 20«. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. Februar 1911 ab.

Die Erfindung

richtung

bezieht sich auf eine Vorzum Auslösen von Signalen und Bremsen auf einem fahrenden Zuge, wobei über Warn- und Bremsschienen laufende Stromkreise je nach der Stellung der zugehörigen Streckenkontrollvorrichtung geöffnet oder geschlossen sind.

Gemäß der Erfindung werden die Stromkreise in Gruppen seitlich nebeneinander angeordneter Warn-, Brems- und Rückleitungsschienen durch ein Relais gesteuert, das über Kontakte an dem zur Steuerung der Streckenkontrollvorrichtung dienenden Hebel zwischen besondere Kontaktschienen und die Rückleitungsschienen geschaltet ist.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. ι das Schaubild einer Lokomotive mit den Kontakt- und den sonstigen Sicherheitsvorrichtungen,

Fig. 2 ein Schaubild der Streckenkontakte, aus der die Verbindungen mit den Hebeln und dem Relais ersichtlich sind,

Fig. 3 ein Schaubild der für beide Fahrrichtungen dienenden Anhalteschienen,
Fig. 4 eine ähnliche Ansicht der Schienen von verschiedener Höhe, die über der Strecke in einem gewissen Abstand voneinander angebracht sind,

Fig. 5 eine Ansicht der auf einer Grundplatte befindlichen Schienen von verschiedener Höhe,

Fig. 6 einen Schnitt der Fig. 3,
Fig. 7 eine Stirnansicht der in Fig. 5 dargestellten Schienen,

Fig. 8 den mit der Umsteuervorrichtung der Lokomotive verbundenen Schalter,

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Fig. 9 einen Schnitt durch einen Lokomotivanschlag,

Fig. io eine Gruppe von Lokomotivanschlägen mit den zugehörigen Kontaktschienen,

Fig. Ii ein Schaltungsschema, aus dem die elektrischen Verbindungen auf der Lokomotive und den Streckenschienen ersichtlich sind,

Fig. 12 und 13 schematische Darstellungen von Streckenschienen mit Hebeln, Signalen und den dazugehörigen Verbindungen,

Fig. 14. und 15 ähnliche Darstellungen der beiden Enden einer Nebenstrecke,

Fig. 16 eine schematische Darstellung der von einem Hauptgleise abzweigenden Gleise,

Fig. 17 eine ähnliche Darstellung einer Endstation,

Fig. 18 ein Schaltungsschema für eine Blockstrecke,

Fig. 19, 20 und 21 Schaubilder einer Verriegelungs vorrichtung.

In der Nähe der Eisenbahnstreckensignale werden eine zusammengesetzte Kontaktschiene, mehrere zusammengesetzte Kontaktschienen 66 oder 066 oder 41 (Fig. 2 und 3) angeordnet. Jede dieser Schienen besteht aus nichtleitendem Material mit abgeschrägten Enden und einer oberen elektrisch leitenden Kontaktplatte 6y oder 43, während an der Seite oder an den Seiten der Streckenkontaktschienen eine elektrisch leitende, mit abgeschrägten Enden versehene Kontaktplatte oder mehrere solcher Kontaktplatten, wie 69 oder 069 öder 44 und 044 vorgesehen sind. An der Seite oder an den Seiten jeder solchen zusammengesetzten Kontaktschiene werden eine ebenfalls mit abgeschrägten Enden ver-

sehene Rückleitungsschiene oder mehrere Rückleitungsschienen 71 oder 071 oder 46 und 046 angebracht.

Die zusammengesetzte Kontaktschiene 41 kann, wenn es erwünscht ist, aus verschiedenen Teilen bestehen, die in beliebiger Weise gegeneinander isoliert oder voneinander entfernt werden können. Die obere Fläche jeder zusammengesetzten Kontaktschiene wird je nach ihrer Höhe über dem Gleis als Anhalteoder Warnschiene bezeichnet. Die Anhalteschiene wird zweckmäßig höher gewählt als die Warnschiene. Wenn es erforderlich oder erwünscht ist, können auch andere Streckenschienen verwendet werden, deren Höhe einen Mittelwert zwischen der der Warnschiene und der der Anhalteschiene besitzt.

Die zusammengesetzten Schienen 66, 73 und

74 und 41 (Fig. 3, 4 und 5) tragen auf ihren oberen Flächen Kontaktplatten 67, 75, 76, 43 und an ihren Seiten Kontrollkontakte 69, 069 und 44, 044, wie vorhin erwähnt. Die Warnschienen 75, 76 werden, wenn es erwünscht ist, an den Stellen verwendet, wo mehrere Strecken von der Hauptstrecke abzweigen. Die oberen Flächen der zweiten und dritten AVarnschiene

75 und 76 liegen in verschiedenen Höhen zwischen der der Warnschiene 67 und der Anhalteschiene 43. Dort, wo der Betrieb sehr stark ist und die Streckenabschnitte sehr kurz sind, ist es empfehlenswert, die Warnschienen so lang zu machen, daß der Lokomotivführer beim Kontakt der Lokomotive mit der Warnschiene eine andauernde Warnung erhält, um ihn zum Anhalten zu veranlassen, bevor er über die entsprechende Anhalteschiene fährt (Fig. 12).

Wenn es der Betrieb erfordert, so wird eine Warnschiene neben der entsprechenden Anhalteschiene angeordnet und in geeigneter Entfernung von dieser Warnschiene eine ähnliche doppelt angebracht, so daß der Zugführer eine Warnung erhalten kann und folglich bereit ist, den Zug beim Befahren der zweiten Warnschiene sofort anzuhalten, worauf er dann so lange auf dieser Schiene wartet, bis er eine Anzeige empfängt, daß die Strecke zum Weiterfahren frei ist.

Jede Anhalteschiene 43 sowie jede entsprechendeWarnschiene 67 oder 75 oder 76 (Fig. 2 und 11 bis 18) ist mittels geeigneter Leitungen mit einem Relais 50 (Fig. 2) verbunden, das aus Elektromagneten 49 und 56 besteht, die derart eingerichtet sind, daß der Anker 60 beim Erregen der einen oder der anderen Spule den Stromkreis 63 durch die Entfernung des Ankers 60 von dem Kontakt 61 unterbrechen kann; andernfalls ist der Stromkreis 63 durch Anliegen des Ankers 60 an dem von der Grundplatte 62 isolierten Kontakt 61 geschlossen. Wenn es erforderlich ist oder wünschenswert erscheint, kann eine beliebige Anzahl Relais 50 für irgendwelche Anhalte- oder Warnschienen mit den erforderlichen Leitungen verwendet werden.

Jede die Hinfahrt beeinflussende Kontrollschiene 44 (Fig. 2) ist durch einen Draht oder eine Leitung 48 mit der Spule 49 des Relais 50 verbunden; von hier aus geht der Stromkreis weiter durch den Draht 51, über die Kontakte 52, die bei Bedarf durch eine an einem Signalhebel 53 befestigte Kontaktplatte 65 überbrückt werden können, den Draht 54 zur Schiene 46 zurück.

Jede die Herfahrt beeinflussende KontroÜ-schiene 044 ist auch durch einen Draht oder eine Leitung 55 mit der Spule 56 des Relais 50 verbunden; von da aus geht der Stromkreis weiter durch den Draht oder die Leitung 57, durch andere, den Kontakten 52 ähnliche Kontakte, die bei Bedarf durch eine an einem Signalhebel 58 befestigte Kontaktplatte 65 überbrückt werden können, durch den Draht oder die Leitung 59 zur Schiene 046 zurück.

An irgendeiner geeigneten Stelle auf der Lokomotive (Fig. 1) ist ein geschlossener Kasten 80 (Fig. 8) angebracht, in dem an einer Gleitstange 81 ein Kontaktblock 82 geführt wird, der eine Reihe von auf Isoliermaterial 87 befestigten Kontakten 83^₁ 84", 85", 86^s trägt. Diese Kontakte können, je nach der Lage des Kontaktblockes 82, mit anderen Kontakten in Verbindung kommen, d. h. wenn der Kontaktblock 82 sich in einer mittleren Stellung befindet, so berühren die Kontakte 83«, 84°, 85« und 86« die Kontakte 83, 84, 85, 86, und wenn die Lokomotive für die Hinfahrt hergerichtet ist, so werden die Kontakte 83, 84, 85 und 86 mittels der Kontakte 83«, 84^ffi, 85"· und 86« mit den Kontakten 88, 89,90,91 verbunden, während, wenn die Lokomotive für die Herfahrt hergerichtet ist, die Kontakte 83,84,85 und 86 mittels der Kontakte 83«, 84V 85" und 86« mit den Kontakten 92, 93, 94, 95 verbunden werden. Die Stange 81 ist durch ein Glied 96 mit der Umsteuervorrichtung der Lokomotive verbunden.

An verschiedenen Teilen des Lokomotivrahmens (Fig. 1) wird eine Anzahl isolierter, mit den auf der Strecke befindlichen Kontakten zusammenzuwirken geeigneter Kontaktvorrichtungen 115, 110, 97, in und 0115 bei a, b und c angebracht, wobei die Kontaktvorrichtungen α in der Nähe der Vorder- und Rückseite der Lokomotive, die Kontaktvor-•richtungen bei c in der Mitte der Lokomotive und die bei b zwischen α und c angeordnet werden. Die Zahlen .115, 110, 97, in und 0115 sind mit Buchstaben α, b und c bezeichnet, um sie voneinander zu unterscheiden und um die Lagen der in Frage kommenden Vorrichtungen an der Lokomotive anzudeuten.

Die mittleren, bei α, b und c angeordneten Kontaktvorrichtungen· 97 (Fig. 9) sind derart eingerichtet, daß sie bei den verschiedenen Höhen der Streckenschienen 67, 75, 76 und 43 (Fig. 3 und 4) die Verbindung mit entsprechenden Kontakten 103, 104, 105 und 106 herstellen, die sich durch die entsprechenden Buchstaben a, b und c unterscheiden und in ,Fig. 9 und 11 abgebildet sind; diese Kontakte entsprechen den verschiedenen Höhen der erwähnten Streckenschienen. Die bei a, b und c angeordneten Kontaktvorrichtungen 110 und in (Fig. 10) können die Verbindung mit den Streckenschienen 69, 069 und 44, 044 herstellen, während die bei a, b und c befindlichen Vorrichtungen 115 und 0115 dazu dienen, den Kontakt mit den Rückleitungsschienen 71, 071 und 46, 046 zu bilden.

Auf der Lokomotive (Fig. 1) befinden sich ferner ein Stromerzeuger 119 (Fig. ti), ein Akkumulator 120 und eine Batterie 121, die durch den im Kasten 80 angebrachten Schalter mit den Lokomotivanschlägen in elektrischer Verbindung stehen. Außerdem sind auf dem Stande des Lokomotivführers eine elektrische Klingel 122 mit ihrer Batterie 123, eine Glühlampe 124, zwei andere Glühlampen 125, ein Signal 126, ein Relaismagnet 130 mit seinem Anker 131, Batterien oder andere geeignete Stromerzeuger 127, 128, 129, Magnete 132, 133 und 134 zum Bewegen der Pfeife 135, des Bremshebels 136 und des Dampfventiles 137, ferner Akkumulatoren oder Batterien 138,. 139 und 140 untergebracht.

Wenn in Fig. 11 ein Hebel 53 (Signalhebel o. dgl.) in die Freie-Fahrt-Stellung gebracht ist und die Kontakte 52 infolgedessen durch die Kontaktplatte 65 überbrückt sind, während eine Seitenkontaktstange 110^s mit einer Kontrollschiene, z. B. 69, in Verbindung steht, so fließt der Strom von dem Stromerzeuger 119 durch den Draht 142, den Magneten 141, den die Kontakte 144 überbrückenden Anker 143, zum Kontakt 85 des Umschalters, durch den Kontakt 90, den Draht 145 zur Kontaktstange iio°, durch den Kontakt 69, die Drähte 70 und 48 zum Magneten 49, durch den Draht 51, die Kontaktplatte 65, den Draht 54, den Draht 72 zur Rückleitungsschiene 71, durch die Rückleitungskontaktstange HS⁸, den Draht 146, den Kontakt 91 des Umschalters, den Kontakt 86, den Draht 146 zurück zum Stromerzeuger 119, wodurch der Magnet 49 erregt wird, so daß er durch Anziehen des Ankers 60 die Verbindung mit dem Kontakt 61 unterbricht und einen mit einer Warnschiene 67 in Zusammenhang stehenden Stromkreis an dem Kontakt 61 ausschaltet; hierdurch wird es verhindert, daß dem Lokomotivführer eine Anzeige gegeben wird. Wenn der über, die Warnschiene 67 gehende Stromkreis nicht geschlossen ist, weil sich der Hebel 53 in einer solchen Lage befindet, daß die Kontaktplatte 65 die Kontakte 52 nicht überbrückt, so fließt der Strom, solange die mittlere Kontaktvorrichtung 97" mit der erwähnten Signalschiene 67 in Berührung steht, vom Stromerzeuger 129 durch den Draht 148, den Magneten 149, den Draht 148 zum Kontakt io3^a durch' die mittlere Kontaktvorrichtung 97" zur Signalschiene 67, durch den Draht 68, den Draht 63, den Kontakt 61, den Anker 60, den Draht 64, den Draht 72, die Schiene 71, die Stange H5^a, den Draht 146, den Draht 147 zur Batterie 129, so daß der Anker des Signales 126 angezogen wird und die Kontakte 153 überbrückt werden, wodurch der Stromkreis der Klingel 122 und der Batterie 123 geschlossen und infolgedessen. die erforderliche Warnung abgegeben wird. Wenn die AVarnung nicht beachtet wird und der Zug weiterfährt, so kommt die Kontaktvorrichtung 97" an einer Anhalteschiene, wie z. B. 43, mit dem Kontakt 106" zur Berührung und schließt den Stromkreis durch den Draht 151", die Kontakte 189, den Anker 188, die Kontakte 194, den Anker 195, den Magneten 200, den Draht 201, den Stromerzeuger 140, den Draht 199, den Draht 155, die Magnete 132, 133, 134, den mit dem Relaismagneten 130 verbundenen Draht 154, den Draht 146, die Kontakte 86 und 91 des Umschalters und den Draht 146 zurück zur Stange 115" und zur Rückleitungsschiene 46, wobei der Magnet 130 erregt wird und infolgedessen seinen Anker anzieht, so daß der Stromkreis an den Kontakten 152 und 202 durch den Draht 146 geschlossen wird; hierdurch wird die Pfeife 135 zum Ertönen gebracht und der zum Abstellen des Dampfes dienende Drosselhebel 137 sowie der zum Anziehen der Bremsen dienende Bremshebel 136 be\vegt.

Von'den Magneten 132, 133 und 134 kann nach Belieben der eine oder der andere wegfallen.

Werden ein Metalleiter oder die Erde oder die Schienen in bekannter Weise als Rückweg für den Strom benutzt, so können die erwähnten Rückleitungsstangen und die Stromschienen 46 und 046 und 71 und 071 wegfallen.

Wenn der Stromerzeuger 119 den erforderlichen Strom abgibt, so 'zieht der Magnet 141 den Anker 165 an, so daß die Kontakte 166 und 167 nicht mehr überbrückt und so die Stromkreise des Akkumulators 120 und der Batterie 121 unterbrochen werden; wenn aber der Stromerzeuger 119 den erforderlichen Strom nicht abgibt, so tritt der Akkumulator 120 in Tätigkeit. Wenn sich z. B. die Stange 97^δ auf einem Kontakt 67 oder 43 befindet, so ist der Stromkreis auf folgendem Wege geschlossen; durch die Stange no⁶, den Draht

i68, die Kontakte 89 und 84 des Umschalters, den Draht 170, den Magneten 171, die Kontakte 166 und den Anker 165, den Draht 172, den Magneten 173 (der, wenn er erregt ist, die Verbindung des Stromerzeugers 121 an den Kontaktstellen 174 durch Anziehen des Ankers 175 unterbricht), über die Kontakte 176 und den Anker 177, den Akkumulator 120. die Drähte 178 und 146, die Kontakte 86 und 91 und den Draht 146 zurück zur Stange ii5⁶; infolgedessen wird der Anker 143 angezogen und der Stromkreis des Stromerzeugers. 119 an den Kontaktstellen 144 unterbrochen.

Ferner, wenn der Akkumulator 120 versagt, so fließt der Strom von der Batterie 121 durch die Stange iio^c, den Draht 180, den Kontakt 88, den Kontakt 83 des Umschalters, den Draht 181, den Magneten 182 (wodurch die Unterbrechung des Stromkreises des Stromerzeugers 119 verursacht und aufrechterhalten wird), die Kontaktstellen 167 und den Anker 165, den Draht 183, die Kontaktstellen 174 und den Anker 175, den Draht 184, den Magneten 185 (der den Anker 177 anzieht und den Stromkreis des Stromerzeugers 120 unterbricht), die Batterie 121, den Draht 186, den Draht 178, den Draht 146, die Kontakte 86 und 91 und den Draht 146 zur Stange 115°.

Wenn der Akkumulator 140 richtig arbeitet und der Magnet 200 den Anker 158 anzieht, so unterbricht dieser an den Kontakten 156 und 157 die Stromkreise des Akkumulators 139 und der Batterie 138. Wenn der Akkumulator 140 versagt, so tritt der Akkumulator 139 in Tätigkeit; da sich die Stange 97^s auf einem Kontakt 43 befindet, so ist der Stromkreis auf folgendem AVege geschlossen: durch den vom Kontakt io6⁶ führenden Draht I5i⁶, die Kontaktstellen 157, den Anker 158, die Kontaktstellen 190, den Anker 188, den Magneten 192, den Draht 191, den Akkumulator 139, den Draht 193, den Draht 155, die Magnete 132, 133, 134, den Draht 154 zum Magneten 130, durch den Draht 146 und den Kontakt II5⁶ (wobei durch das Anziehen des Ankers 195 der Stromkreis der Batterie 140 an den Kontaktstellen 194 und der Stromkreis des Stromerzeugers 138 an den Kontaktstellen 198 unterbrochen wird). Infolge der Erregung des Magneten 130 hält dieser den Stromkreis des Stromerzeugers 139 durch den Draht Ι46^δ und die Kontakte 203 und 152 geschlossen.

Wenn der Akkumulator 139 versagt, so wird der Stromerzeuger 138 eingeschaltet. Da sich die Stange 97° auf einem Kontakt 43 befindet, so ist der Stromkreis auf folgendem Wege geschlossen: durch den Draht 151°, die Kontakte 156, den Anker 158, die Kontakte 198, den Anker 195, den Magneten 160, den Draht 161, die Batterie 138, den Draht 155, die Magnete 132, 133 und 134, den Draht 154 und den Magneten 130 zu dem Draht 146 und der Kontaktstange ii5^c (wobei durch das Anziehen des Ankers 188 die Stromkreise der Stromerzeuger 140 und 139 an den Kontaktstellen 189 und 190 unterbrochen werden). Der durch die Kontakte 204 und 152 und den Draht 146° hindurchgehende Stromkreis bleibt bestehen.

Die vorhergehende Beschreibung der Fig. 11 hat den Zweck, die" Mittel zu erläutern, wodurch ein Zug in den Stand gesetzt wird, einen Stromkreis selbsttätig zu prüfen, der von einem Signalwärter oder von anderen, mit ⁷^ der Überwachung der Bahn oder der Bewegungen der Züge betrauten Beamten bereits teilweise geschlossen wurde, so daß, wenn der Stromkreis ordnungsmäßig hergestellt ist, der Zug beim Zusammenwirken oder bei Beruhrung mit einer Kontaktschiene, wie z. B. 69, die Warnschiene 6¹J und die Anhalteschiene 43 durch Schließung des teilweise geschlossenen Prüf Stromkreises elektrisch nicht leitend macht. Falls der Zug die genannten Stromkreise nicht schließt, werden die Schienen 67 und 43 nicht zu Nichtleitern gemacht, und der Zug wird beim Zusammenwirken mit diesen Schienen in der oben erwähnten Weise gewarnt und angehalten.

Jeder Zug ist mit einer Anzahl Stromerzeuger ausgerüstet, von denen jeder für die genannten Schaltungen benutzt werden kann, und die Anordnung ist derart getroffen, daß, . wenn ein Stromerzeuger versagt, er durch einen anderen ersetzt wird.

Außerdem sind an der Lokomotive Doppelkontaktstangen 97^a, 97^s und 97° vorhanden, die so angeordnet sind, daß es für die Kontaktbildung gleichgültig ist, ob die Lokomotive 1°° so fährt, daß der Führerstand, wie gewöhnlich, hinten ist oder ob sie umgekehrt fährt und den Führerstand infolgedessen vorn "hat.

Der Bremswagen des Zuges soll in ähnlicher Weise ausgerüstet sein wie die Lokomotive, wobei die Teile wegzulassen sind, die nur auf der Lokomotive erforderlich sind, wie z. B. die zum Abstellen des Dampfes dienenden Vorrichtungen.

Fig. 12 zeigt eine einfache Bahnstrecke mit Streckensignalen. Wenn ein auf der Hinfahrt befindlicher Zug die Stromschiene 69 berührt und wenn die Strecke eine Freie-Fahrt-Anzeige abgibt, so fließt der Strom von einem der auf der Lokomotive oder auf dem Zuge befindlichen Stromerzeuger durch den Draht 70, den Draht 48 zum Magneten 49, durch den Draht 51, die an dem Streckensignal 211 angebrachten Kontakte 210, die durch eine am Signalarm befindliche Kontaktplatte überbrückt werden, von da aus durch den auch mit 51 bezeichneten Draht zu den Kontaktstellen

52, die von einer am Hebel 53 angeordneten Kontaktplatte, ähnlich wie 65 (Fig. 2), überbrückt sind, durch den Draht 54, den Draht 72, die Rückleitungsschiene 71 zu dem erwähnten, auf der Lokomotive oder auf dem Zuge befindlichen Stromerzeuger, wodurch der Magnet 49 erregt wird und der Stromkreisj der durch den Draht 63, den Anker 60, den Draht 64, die Rückleitungsschiene 46 und den

to auf der Lokomotive befindlichen Stromerzeuger hindurchgeht, an dem Kontakt 61 unterbrochen wird. Da der zuletzt erwähnte Stromkreis, der mit der Schiene 43 in Zusammenhang steht, unterbrochen ist, so wird die Pfeife nicht zum Ertönen gebracht und das Signal 126 (Fig. 11) nicht gehoben, um dem Lokomotivführer eine Warnung zu geben; ferner wird der Zug beim Erreichen einer Anhalteschiene nicht angehalten, wie beschrieben.

Bei der Herfahrt geht der der Kontrollkontaktschiene 069 (Fig. 12) zugehörige Kontrollstromkreis in ähnlicher Weise durch einen auch mit 70 bezeichneten Draht, den Draht 55, den Magneten 56, den Draht 57, die an einer geeigneten Stelle des Signales 213 angebrachten Kontakte 212, die Kontaktstellen 52, die durch eine am Hebel 58 angeordnete Kontaktplatte ähnlich wie 65 in Fig. 2 überbrückt sind, durch die Drähte 59 und 72 zur Rückleitungsschiene 071 und von da aus zum Stromerzeuger der Lokomotive.

Die in Fig. 12 veranschaulichten Warnkontaktschienen 67 mit den zugehörigen Prüf- und Rückleitungsschienen sollen, wenn es gewünscht ist, eine genügende Länge besitzen, um es zu ermöglichen, daß ein auf ihnen befindlicher Zug zum Stillstand gebracht werden kann, wenn der Zug bei der ersten Berührung mit diesen Kontaktschienen keine Freie-Fahrt-Anzeige erhalten hat, und ferner daß der Zug im Notfall so lange auf den Schienen stehenbleiben kann, bis es durch die Schließung des Prüfstromkreises angezeigt wird, daß die Strecke wieder frei "ist und der Zug weiterfahren darf.

In ähnlicher Weise zeigt Fig. 13 eine für beide Fahrrichtungen auf einer einfachen Strecke hergerichtete Anordnung der Anhalte-, Prüf- und Warnschienen; aber hier wird an Stelle der eben erwähnten langen fortlaufenden Warnschienen eine andere Anordnung verwendet, bei der Kontaktschienen von der gewöhnlichen Länge benutzt werden, denen ähnliche Kontaktschienen parallel geschaltet sind. Diese Kontaktschienen sind genügend weit von den zuerst genannten Kontakten entfernt, um es zu ermöglichen, daß ein Zug, der beim Überfahren einer Kontaktschiene, ähnlich wie 67°, eine Warnung erhalten hat, angehalten wird, wenn er die Schiene 67 erreicht und die Strecke zur Zeit nicht frei ist, wobei der Zug dann so lange auf der betreffenden Schiene stehenbleibt, bis das Auf·« hören der hörbaren Warnung meldet, daß die Strecke frei ist und der Zug weiterfahren darf. Die Kontaktschienen 6j^a, 69"· und 069⁰ und yi^a und 071⁰ sind mit den ihnen zugehörigen Kontakten durch die Drähte 68^a, 70^s, 72° verbunden.

Die Hebel für die an den Endstationen u. dgl. liegenden Weichen und Signale sollen nicht nur auf elektrischem Wege, wie nachher beschrieben, sondern auch in mechanischer Weise voneinander abhängig gemacht werden, und ferner sollen sie so eingerichtet sein, daß die mechanische Abhängigkeit entweder in der gewöhnlichen Weise oder, wenn es praktisch durchführbar ist, durch Verwendung eines Riegels, wie z.B. 053 (Fig. 2), hergestellt wird.

Die Anordnungen oder die Mittel, durch die ein Signalwärter oder eine andere Person durch Bewegung eines Hebels oder mehrerer Hebel, wie z. B. 53 und 58 o. dgl., einen Stromkreis öffnen oder schließen kann, sind die gleichen, nicht nur wenn die erwähnten Hebel 53 und 58 zum Bewegen eines Streckensignales oder einer Weiche oder mehrerer Streckensignale oder Weichen oder dieser beiden zugleich benutzt werden, sondern auch wenn die Streckensignale wegfallen und die auf dem Zuge befindlichen Signale allein verwendet werden. In allen Fällen wird die Bewegung der erwähnten Hebel 53 und 58 den Stromkreis schließen oder unterbrechen, der mit der entsprechenden Streckenkontaktschiene in Zusammenhang steht, die durch Zusammenwirken mit dem Zuge prüft, ob der erwähnte Stromkreis geschlossen ist oder nicht.

Die erwähnte elektrische Abhängigkeit der Vorrichtungen voneinander kann erzielt werden, gleichgültig, ob Streckensignale oder nur kleine auf dem Zuge befindliche Signale oder beide verwendet werden, indem man dafür Sorge trägt, daß, wenn der für einen auf der Hinfahrt befindlichen Zug bestimmte Prüfstromkreis geschlossen ist, der für einen auf der Herfahrt befindlichen, dieselbe oder eine kreuzende Strecke befahrenden Zug bestimmte no Stromkreis unterbrochen ist, und umgekehrt.

Ein für die Hinfahrt bestimmter Hebel, ' wie z. B. 53, kann mit einem für die Herfahrt bestimmten Hebel 58 mittels einer drehbaren Stange, wie z.B. 053 (Fig. 2), verbunden werden, so daß die entsprechenden Kontakte 52 durch Bewegung des einen oder des anderen Hebels überbrückt werden, während es nicht möglich ist, daß die beiden Hebel 53 und 58 die ihnen zugehörigen Kontakte 52 zu gleicher Zeit überbrücken. Man sieht also, daß, wenn ein Signalwärter den Hebel 58 be-

wegt und die entsprechenden Kontakte 52 überbrückt, der den entsprechenden Streckenkontaktschienen zugehörige, die Herfahrt des Zuges sichernde Stromkreis geschlossen wird, so daß der Zug freie Fahrt hat, während der die Hinfahrt beeinflussende Hebel 53 den entsprechenden Stromkreis nicht schließen kann. Fig. 14 und 15 zeigen die beiden Enden einer Nebenstrecke, die an dem einen Ende mit Signalhebeln 53 und 217 für die Signalarme 218 und 219 ausgerüstet ist. Die Arme tragen an geeigneten Stellen Kontakte 210 und 220, die durch Kontaktplatten an den Signalarmen überbrückt werden können. An dem anderen Ende der Nebenstrecke befinden sich ähnliche Hebel 58 und 221 und Signalarme 222 und 223, die mittels Kontaktplatten die Kontakte 212 und 224 überbrücken können. An den beiden Enden der Nebenstrecke

ao sind Gruppen von geeigneten Weichenkontakten 215, 215^s, 216 und 225, 225^a, 226 vorhanden. Die Kontakte 215 können die Verbindung der Kontaktschienen 69", yi^a, 44?, φ^α schließen oder unterbrechen, die Kontakte 215" können die Verbindung der Kontaktschienen 069Λ 071^s, Ο44⁶, 04ο⁰ schließen oder unterbrechen, und die Kontakte 216 können die Verbindung der Kontakte 69, 71,44, 46 schließen oder unterbrechen, während die Kontakte 225, 225° und 226 geeignet sind, die Verbindungen zwischen ähnlichen Kontakten zu schließen oder zu unterbrechen, und zwar 225 zwischen 069", 071°, 044" und 046", die Kontakte 225** zwischen 69^s, 71^s, 44^s, 46* und die Kontakte 226 zwischen 069, 071, 044, 046.

Auf der Hauptstrecke sind die verschiedenen Warnkontaktschienen auch veranschaulicht. Auf der Nebenstrecke befinden sich ferner Signalarme 227 und 228, die mittels Kontaktplatten die entsprechenden Kontakte 229, 230, 231 und 232 überbrücken können, und Stellhebel 233, 233*, deren Kontaktgruppen 234 und 235 durch Kontaktplatten überbrückt werden können.

Ein auf der Hinfahrt befindlicher Zug, der auf der Hauptstrecke weiterfahren will, wird, wenn der Hebel 53 die Kontakte 52 überbrückt, und wenn die Weichen 236 so eingestellt sind, daß sowohl die Kontakte 216 als auch die Signalkontakte 210 durch die am Signalarm 218 befindliche Kontaktplatte überbrückt sind, den Stromkreis von 63 und 64 an den Kontaktstellen 61 unterbrechen. Der Zug hat infolgedessen freie Fahrt und kann auf der Hauptstrecke weiterfahren.

Wenn ein auf der Hinfahrt befindlicher Zug die Nebenstrecke befahren soll, so muß der Hebel 217 so umgelegt werden, daß er die entsprechenden Kontakte ζ2^α überbrückt, und eine an den Weichenzungen angeordnete Kontaktplatte muß die Kontakte 215 überbrücken, während die am Signalarm 219 befindliche Kontaktplatte die Kontakte 220 überbrücken muß, so daß der Zug infolge des entsprechenden Stromschlusses in den Stand gesetzt wird, die Nebenstrecke zu befahren.

Wenn sich ein Zug auf der Nebenstrecke befindet und in der Richtung der Herfahrt weiterfahren will, so müssen die Kontakte 234 durch den Hebel 233, die Kontakte 232 durch den Signalarm 228 und die Kontakte 229 durch eine am Signalarm 227 angebrachte geeignete Kontaktplatte überbrückt werden, während die Kontakte 2i5^a durch die Bewegung der Weiche überbrückt sind, so daß der Stromkreis am Kontakt 61 unterbrochen werden kann und der Zug freie Fahrt erhält; ein auf der Hauptstrecke in der Richtung der Hinfahrt fahrender Zug ist aber nicht imstande, den entsprechenden Stromkreis zu unterbrechen und wird daher geschützt, wie beschrieben.

Wenn ein auf der Hauptstrecke in der Richtung der Herfahrt fahrender Zug die Nebenstrecke passieren will, so muß der Hebel 221 umgelegt und in dieser Weise die Überbrückung der Kontakte 52 bewirkt werden, während eine Kontaktplatte an den Weichenzungen die Kontakte 226 und eine am Signalarm 222 angeordnete Kontaktplatte die Kontakte 212 überbrücken muß.

Ferner, wenn ein auf der Herfahrt befindlicher Zug die Nebenstrecke befahren will, so muß der Hebel 58 derart gestellt werden, daß er die entsprechenden Kontakte 52 überbrückt, während eine am Signalarm 223 angebrachte Kontaktplatte die Kontakte 224 und eine an den Weichenzungen befindliche Kontaktplatte die entsprechenden Kontakte 225 überbrücken muß.

Ferner, wenn sich ein Zug auf der Nebenstrecke befindet und in der Richtung der Hinfahrt weiterfahren will, so müssen die Kontakte 235 durch den Hebel 233⁰¹, die Kontakte 231 durch den Signalarm 228 und die Kontakte 230 durch den Signalarm 227 überbrückt werden, während entsprechende, dem beweglichen Teil der Weiche zugehörige Kontakte 225" in der beschriebenen Weise überbrückt werden müssen, um den erforderlichen Prüf-Stromkreis zu schließen und dem Zug freie Fahrt zu geben.

Bei dem in Fig. 14 und 15 veranschaulichten Beispiel ist angenommen, daß die für die Hinfahrt bestimmten Signal- und Weichenhebel mit den für die Herfahrt bestimmten Signal- und Weichenhebeln in mechanischer Abhängigkeit voneinander stehen, und zwar nicht nur auf der Nebenstrecke, sondern auch auf dem entsprechenden Teil der Hauptstrecke, so daß, während die mechanische Abhängigkeit den Zusammenstoß zwischen auf der

Herfahrt befindlichen Zügen und auf der Hinfahrt befindlichen Zügen zu verhindern sucht, die in Fig. 14 und 15 veranschaulichte elektrische Abhängigkeit der Vorrichtungen voneinander nur den Zweck hat, die Züge nicht freizugeben, wenn die von ihnen zu befahrenden Strecken für gewisse Fahrrichtungen nicht hergerichtet sind, und einen auf der Nebenstrecke und einen auf der Hauptstrecke befindlichen Zug zur Verhinderung eines Zusammenstoßes zu warnen und anzuhalten. Ähnliche Bedingungen gelten für die in Fig. 16 und 17 veranschaulichten Einrichtungen.
Keine der für die Hauptstrecke und für die Nebenstrecke bestimmten Anhaltekontaktschienen 43, die sich in der unmittelbaren Nähe der die Hin- und die Herfahrt beherrschenden Weichen befinden, soll unter gewöhnlichen Verhältnissen in Tätigkeit treten, wenn die entsprechende Strecke freigegeben ist. Sollte jedoch der Signalwärter, nachdem er die Weichen für die entsprechende Strecke eingestellt hat, einen Zug zu warnen und anzuhalten wünschen, so bewegt er den betreffenden Hebel 53, so daß die Verbindung zwischen den entsprechenden Kontakten 52 unterbrochen wird; es kann auch sein, daß hierbei die Verbindung zwischen den Kontakten durch das Heben des entsprechenden Signalarmes unterbrochen wird, so daß ein Zug, wenn er die Kontaktschiene 67 erreicht, gewarnt wird, und wenn-er die Anhalteschiene 43 erreicht, angehalten wird.

In Fig. 16 ist eine Hauptstrecke mit zwei dicht benachbarten Zweigstreckeh veranschaulicht. In der Nähe der ersten Zweigstrecke A befinden sich Signalkontaktschienen 67, 75 und 76, von denen 67 für die Hauptstrecke, 75 für die Zweigstrecke A und 76 für die Zweigstrecke B bestimmt sind.

Jede der Schienen 67, 75 und 76 besitzt entsprechende Kontaktschienen 69 und 71; in Zusammenhang hiermit steht eine Schiene 43, die entsprechende Kontaktstücke 44 und 46 und die zugehörigen, für die Herfahrt bestimmten Kontaktschienen 044 und 046, 67, 069 und 071 besitzt. An den beweglichen Teilen 255 der die Zweigstrecke A beherrschenden Weiche befinden sich geeignete Kontaktplatten, die die Kontakte 238, 239, 240, 241, 242 und 243 zu überbrücken vermögen, und an den beweglichen Teilen 254 der Weiche der Zweigstrecke B sind auch geeignete Kontaktplatten angebracht, die imstande sind, die Kontakte 244, 245, 246 zu überbrücken, während an dem entsprechenden, für die Zweigstrecke B bestimmten Signalarm 248 Kontaktplatten zum Überbrücken von Kontakten a, h und c angeordnet sind. In ähnlicher Weise ist der entsprechende, für die Hauptstrecke bestimmte Signalarm 250 derart eingerichtet, daß er die Kontakte d, e und / überbrücken kann, während der entsprechende, für die Zweigstrecke B bestimmte Signalarm 252 imstande ist, die Kontakte g, h und i zu überbrücken. Um in ähnlicher Weise die umgekehrte Fahrrichtung decken zu können, sind Signalarme 249, 251 und 253 vorgesehen, die die Kontakte i und k, I und M₁ η und 0 überbrücken können.

Ein auf der Hinfahrt befindlicher Zug, der auf der Hauptstrecke bleiben soll, wird, wenn er den Kontakt 69 der Hauptstrecke berührt, die Strecke prüfen, ob sie frei ist. Um dies zu ermöglichen, müssen folgende Kontakte sämtlich überbrückt sein: die Kontakte 52 des Hebels 58, die Kontakte 212 durch den Signalarm 250, die Kontakte 244 durch die Weiche 254 der Nebenstrecke B und die Kontakte 242 durch die Weiche 255 der Zweigstrecke A. Infolgedessen kann der entsprechende, durch den Kontakt 61 hindurchgehende Stromkreis unterbrochen und die Abgabe eines Warnsignales verhindert werden.

Wenn ein zum Befahren der Zweigstrecke A bestimmter Zug den Kontakt 75 berührt und die Glühlampe 124 (Fig. 11) aufleuchtet, so ist dies ein Beweis, daß die Strecke beim Prüfen nicht frei war, da der entsprechende, dem Kontakt 6i^fi und dem erwähnten Kontakt 75 zugehörige Stromkreis nicht unterbrochen ist. Wenn die Strecke aber frei ist, so müssen die folgenden Kontakte geschlossen sein: 52" durch den Hebel 53^a, die Kontakte 210" durch den Signalarm 248 und die Kontakte 238 durch die Weiche 255, um somit die Unterbrechung des Stromkreises zu ermöglichen, der der Zweigstrecke A zugehört.

Wenn ein zum Befahren der Zweigstrecke B bestimmter Zug mit dem Warnkontakt 76 in Berührung kommt und die Glühlampen 125 aufleuchten, so erhält der Zug in ähnlicher Weise eine Anzeige, daß die erwähnte Zweigstrecke B beim Prüfen nicht frei war; wenn aber die Lampen 125 nicht aufleuchten, so ist die Strecke frei, wobei folgende Kontakte überbrückt sein müssen: die Kontakte 52'' durch die am Hebel 53^s befindliche Platte, die Kontakte 2io^& durch den Signalarm 252, die Kontakte 246 durch die Zungen 254 und die Kontakte 243 durch die Weiche 255. Infolgedessen wird es ermöglicht, daß der Stromkreis des Kontaktes 61 unterbrochen \vird, der der Zweigstrecke B zugehört. Eine Klingel, wie z. B. 122, soll auch in Verbindung mit dem Stromkreise jeder der erwähnten Glühlampen verwendet werden.

Wenn von der Hauptstrecke zwei oder mehrere Zweigstrecken abzweigen, wie in Fig. 16 veranschaulicht ist (wobei die Kontaktschiene 67 der Hauptstrecke zugehört, die Kontaktschiene 75 der einen Zweigstrecke und

die Kontaktschiene 76 der anderen Zweigstrecke), so wird ein zum Befahren der ersten Zweigstrecke bestimmter Zug in der beschriebenen Weise prüfen, ob die Bahn für das Befahren der erwähnten Zweigstrecke hergerichtet ist; wenn aber die Bahn nicht hergerichtet ist, so wird eine Stange 97°, 97'' oder 97° bei Berührung mit einer Kontaktschiene 75 angehoben werden und mit dem entsprechenden Kontakt 104 (Fig. 11) in Verbindung korn- , men, wodurch ein Stromkreis auf folgendem Wege geschlossen wird: durch den Draht 205, die Batterie 128, die Glühlampe 124, den Draht 206 und den Draht 146 zur Stange 115° oder HS* oder 115°. Infolgedessen wird die Lampe 124 aufleuchten und eine geeignete, in den Stromkreis eingeschaltete Klingel, wie z. B. 122, die erforderliche Warnung geben, sofern der Signalwärter die Zweigstrecke nicht auf Freie Fahrt eingestellt hat.

Wenn ein Zug die andere Zweigstrecke befahren soll und der Signalwärter den entsprechenden Hebel nicht in die Stellung gebracht hat, in der ein der Zweigstrecke entsprechender Stromkreis teilweise geschlossen wird, wie beschrieben, so wird eine der Kontaktstangen 97^a, 97⁶, 97^C (da der Prüf Stromkreis nicht geschlossen ist) bei Berührung mit einer Kontaktschiene 76 (Fig. 16) angehoben werden und mit einem Kontakt 105 verbunden; hierdurch wird der Stromkreis auf folgendem Wege geschlossen: durch den Draht 207, die Batterie 127, die Glühlampen 125, den Draht 208, den Draht 146 und die Stange 115« oder ii5^ö oder 115", so daß die Glühlampen 125 aufleuchten. Es ist auch zweckmäßig, eine geeignete Klingel, wie z. B. 122, in diesen Stromkreis in der bekannten Weise einzuschalten.

Um einen auf der Hauptstrecke befindlichen, in der Richtung der Herfahrt laufenden Zug in den Stand zu setzen, die Strecke auf Freie Fahrt zu prüfen, wenn er sich in der Nähe des Streckensignales 25 befindet, müssen folgende Kontakte überbrückt sein: die Kontakte 52 des Hebels 53, die Kontakte 210 durch den. entsprechenden Signalarm 251, die Kontakte η durch den auf der Zweigstrecke B befindlichen Signalarm 253, die Kontakte k durch den Signalarm 249 bei A₁ die Kontakte α durch den Signalarm 248, die Kontakte d durch den Signalarm 250, die Kontakte g durch den Signalarm 252 sowie auch die Weichenkontakte 245 und 241.

Damit ein auf der Zweigstrecke B in der Richtung der Herfahrt laufender Zug die Hauptstrecke befahren kann, müssen folgende Kontakte überbrückt sein: die Kontakte 52 durch den der Zweigstrecke B zugehörigen Hebel 58, die Kontakte 212 durch den entsprechenden Signalarm 253, die Kontakte h durch

den Signalarm 252, die Kontakte f durch den Signalarm 250, die Kontakte c durch den Signalarm 248, die Kontakte j durch den Signalarm 249, die Kontakte / durch den 65 Signalarm 251, die Weichenkontakte 247 und 240.

Ferner müssen bei einem auf der Zweigstrecke A in der Richtung der Herfahrt fahrenden Zuge folgende Kontakte überbrückt sein: die Kontakte 52 durch den der Zweigstrecke A zugehörigen Hebel 58, die Kontakte 212 durch den entsprechenden Signalarm 249, die Kontakte m durch den Signalarm 251, die Kontakte 0 durch den Signalarm 253, die Kontakte b durch den Signalarm 248, die Kontakte e durch den Signalarm 250, die Kontakte i durch den Signalarm 252 und die Kontakte 239 durch die Zungen der Weiche 255.

In Fig. 17 ist eine Endstation veranschaulicht, die aus einer für die Hinfahrt bestimmten Strecke C₁ einer Strecke D für die Herfahrt, einer Nebenstrecke E und den beiden Ausweichgleisen F und G besteht. Hier sind folgende Kontakte vorgesehen: die Kontakte 256, 257, 258, 259, 260, 261, 262, 263, 264, 265, 266 und 267, die geeignet sind, durch die entsprechenden Kontaktplatten der zugehörigen Signalarme überbrückt zu werden und ferner die Kontakte 270 bis 278, die durch die entsprechenden Kontaktplatten an den beweglichen Schienen der Weichen der Ausweichgleise F und G und der. Nebenstrecke E überbrückt werden.

Ein in der Hinfahrt auf der Hauptstrecke befindlicher Zug kann eine Freie-Fahrt-Anzeige erhalten, wenn folgende Kontakte überbrückt sind: die Kontakte 52" durch den Hebel 53^C, die Kontakte 2io^c durch den.entsprechenden Signalarm, die Kontakte 259 durch den an der Nebenstrecke E befindlichen Signalarm, die Kontakte 260 durch den entsprechenden Signalarm, die Kontakte 270 durch die Zungen der Weiche der Nebenstrecke E, die Kontakte 271 durch die Zungen des Ausweichgleises G und die Kontakte 278 durch die Weiche, des Ausweichgleises F-. Wenn der Zug die Nebenstrecke E verlassen soll, um die Zweigstrecke G zu befahren und von da aus auf der für die Herfahrt hergerichteten Strecke D weiterzufahren, so müssen folgende Kontakte überbrückt sein, um dem Zug Freie Fahrt zu geben: die Kontakte 52^e durch den bei E befindlichen Hebel 53°, die Kontakte 2i2^e durch den Signalarm bei E, die Kontakte 257 durch ihren Signalarm, die Kontakte 272 durch die Zungen der Weiche der Nebenstrecke E, die Kontakte 266 durch ihren Signalarm, die Kontakte 277 durch die bewegliche Schiene der Weiche des Ausweichgleises G und die Kontakte 262 und 261 durch ihre zugehörigen Signalarme.

Wenn ein auf der Herfahrt befindlicher Zug die Station verlassen hat und auf der Strecke D weiterfahren soll, so müssen folgende Kontakte überbrückt sein, um dem Zuge Freie Fahrt zu erlauben: die Kontakte 52^s durch den Hebel 53^d, die Kontakte 212'* durch den entsprechenden Signalarm, die Kontakte 264 durch den Signalarm 285, die Kontakte 274 und 275 durch die Weichen der Ausweichgleise F und G und die Kontakte 265 durch den benachbarten Signalarm.

Für einen die Endstation verlassenden und über das Ausweichgleis G und die für die Herfahrt hergerichtete Strecke weiterfahrenden Zug müssen folgende Kontakte überbrückt sein: die Kontakte 52° durch den Hebel 58", die Kontakte 2i2^c durch ihren Signalarm, die Kontakte 258 durch ihren Signalarm, die Kontakte 273 durch die Zungen der Weiche der Nebenstrecke E, die Kontakte 256 durch ihren Signalarm, die Kontakte 267 durch ihren Signalarm, die Kontakte 276 durch die Weichenzungen des Ausweichgleises G und die Kontakte 263 durch den entsprechenden Signalarm.

Der Übersichtlichkeit halber sind in Fig. 17 nur die notwendigen Signal- und Weichenkontakte gezeichnet, um die beschriebenen Vorgänge klarzumachen.

In Fig. 18 ist die Strecke 40 in Abschnitte geteilt. Die einzelnen Schienen des Abschnittes Y sind miteinander elektrisch verbunden und gegen ähnliche Abschnitte X und Z der Hauptstrecke isoliert. Die an den in Fig. 17 veranschaulichten Endstationen befindlichen Strecken sollen in geeignete, gegeneinander und gegen die Hauptstrecke isolierte Abschnitte geteilt sein, deren Schienen unter sich derart verbunden sind, daß sie als elektrische Leitungen dienen können. Jeder dieser in Fig. 18 veranschaulichten isolierten Abschnitte enthält eine Gruppe von Warn- und Anhalteschienen, wie vorhin beschrieben, sowie auch Signale und Signalhebel, die durch eine der in Fig. 19, 20 und 21 gezeigten Vorrichtungen verriegelt werden können. Jede der Stangen der Signalhebel 53 und 58 hat einen vorstehenden oder mit einem Knopf versehenen Endteil 269, der durch die Öffnung 271 einer im Rahmen 273 beweglichen, senkrecht angeordneten Verriegelungsplatte 272 hindurchgeht; diese Platte ist an dem Hebel 276 befestigt, der eine Verlängerung des Ankers 277 des Magneten 278 bildet. Der erwähnte Anker, der in Verbindung mit einer Feder 276** in der bekannten Weise wirkt, ist derart angeordnet, daß er sich um eine Achse drehen kann.

Der Stromkreis der Magneten 278 geht durch den Schalter 279, von da aus durch den Draht 280 zur Batterie 281, durch den Draht 282 zur Schiene 283, durch den Widerstand 284, die Schiene 285, den Draht 286 zurück zu den Magneten. Wenn sich kein Zug auf dem Abschnitt P" befindet, so fließt der Strom von der Batterie 281 (die der Streckenwärter nach Bedarf mittels des Schalters 279 ein- und ausschalten soll) durch den beschriebenen Verriegelungsstromkreis, wodurch die Magnete 278 genügend erregt werden, um die Öffnung

271 jeder der Platten 272 in eine solche Lage zu bringen, daß sie gerade gegenüber dem mit dem Knopf versehenen Endteil 269 der entsprechenden Stange steht, so daß die Stangen herausgezogen werden können und ein Signal auf Freie Fahrt eingestellt werden kann. Sobald aber ein Zug den Abschnitt befährt, so befinden sich die Hebel 53 und 58 in den in Fig. 18 in vollen Linien gezeichneten Stellung gen, und der Strom fließt hauptsächlich durch die Schienen und Achsen 287, wodurch ein zum Widerstand 284 parallel geschalteter Stromkreis gebildet und der durch die Magnete 287 fließende Strom erhöht wird; infolgedessen werden die Verriegelungsplatten

272 (Fig. 20) angehoben, so daß die Köpfe

269 der Stangen 270 hinter die senkrechten ,Schlitze greifen und die Bewegung der Hebel 53 und 58 verhindert wird.

Wenn der von der Batterie erzeugte Strom aus irgendwelchem Grunde versagen sollte, so würde jede Platte 272 herabfallen (Fig. 21) und den Kopf 269 der entsprechenden Stange

270 festhalten und die Hebel 53 und 58 verriegeln.

Der Signalwärter soll, nachdem er den in dem Verriegelungsstromkreis befindlichen Schalter 279 eingeschaltet hat, der j e nach dem Zustande des erwähnten Abschnittes Y die Stangen freigibt oder nicht freigibt und die Be\vegung des Hebels 53 oder 58 ermöglicht oder verhindert, durch Bewegung des Hebels 58 die Kontakte 52 überbrücken, die sich in dem durch den Draht 59, die Kontakte 52, den Draht 57, die Kontakte 212 am Signalarm 211, die Magnetspule 56, die Kontaktschienen 044 und 069 gehenden Stromkreis befinden, so daß ein von Z hereinfahrender Zug in den Stand gesetzt wird, den erwähnten Abschnitt zu prüfen und zu befahren. Wenn aber der erwähnte Abschnitt besetzt oder der dem Verriegelungsmagneten zugehörige Stromkreis nicht geschlossen oder nicht in Ordnung ist, so wird es nicht möglich sein, den betreffenden Kontakt 52 mittels des Hebels 58 zu überbrücken und in dieser Weise die Einfahrt eines Zuges zu ermöglichen. Der Zug wird also beim Befahren der Warn- oder Anhalteschienen gewarnt und angehalten, wie schon beschrieben. Der erwähnte Prüfstromkreis kann, wenn es erwünscht ist, teilweise durch Kontakte an dem Verriegelungsanker geschlossen

sein, die überbrückt sind, wenn sich der erwähnte Anker in der dem freien oder unbesetzten Zustand des Abschnittes Y entsprechenden Stellung befindet. In ähnlicher Weise kann das Befahren des Abschnittes Y oder anderer Strecken bei der Hinfahrt überwacht werden.

Obwohl es bei Anwendung einer sicheren mechanischen Abhängigkeit von Signal- und

ίο Weichenhebeln bei einem z. B. auf der Hinfahrt befindlichen Zuge genügt, wenn nur die zum Freigeben oder Kontrollieren der für die Hinfahrt bestimmten Strecke erforderlichen Teile elektrisch verbunden werden, so muß doch erwähnt werden, daß in vielen Fällen einige der Mittel, die zur Sicherung eines auf der Herfahrt befindlichen Zuges dienen, wie z. B. Signalarme oder Weichen oder beide, außer den für das Freigeben oder Überwachen der für die Hinfahrt des Zuges bestimmten Strecke auch noch elektrisch verbunden werden.

Claims (4)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Vorrichtung zum Auslösen von Signalen und Bremsen auf einem fahrenden . Zuge, wobei über Warn- und Bremsschienen laufende Stromkreise je nach der Stellung der zugehörigen Streckenkontrollvorrichtung geöffnet oder geschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise in Gruppen seitlich nebeneinander angeordneter Warn- (67), Brems- (43) und Rückleitungs- (46, 046) Schienen durch ein Relais (49, 56) gesteuert werden, das über Kontakte (52) an dem zur Bedienung der Streckenkontrollvorrichtung vorgesehenen Hebel (53, 58) zwischen besondere Kontaktschienen (44, 044) und die Rückleitungsschienen (46, 046) geschaltet ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (49, 56) erregt wird, wenn sein Stromkreis über die Kontaktschienen (44,044) und die Rückleitungsschienen (46, 046) durch entsprechende Schleif bügel (110, in und 115) an eine Kraftquelle (119, 120, 121) auf der Lokomotive gelegt wird.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Warn- (67, 75, 76) und die Brems- (43) Schienen in verschiedener Lage angeordnet sind und den zugehörigen Schalter (97) auf der Lokomotive in verschiedenen Stellungen entsprechend verschiedene Kontakte (103 bis 106) für die Warn- und die Bremsstromkreise überbrücken lassen.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis, entsprechend den einzelnen Gruppen der Sicherungsschienen in voneinander isolierte Blockabschnitte geteilt ist, durch deren Überfahren ein zwischen sie geschalteter Widerstand (284) überbrückt und in bekannter Weise ein Sperrelektromagnet (278) für den Hebel (53) der Streckenkontrollvorrichtung wirksam gemacht wird.

   Hierzu 7 Blatt Zeichnungen.