DE87751C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Elektrische Zugdeckungssignalanlage.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 22. Mai 1895 ab.

Die schematische Darstellung (Fig. 1) veranschaulicht einen gewöhnlichen Schienenstrang A, der durch danebenliegende Stromschlufsschienen A¹ und Elektromagneteinrichtungen xy \ in eine entsprechende Anzahl Strecken XYZ eingetheilt ist. Mit U und V sind die Signaleinrichtungen zweier auf dem Schienenstrang fahrender Züge bezeichnet. In die Signalleitung eines jeden Zuges bezw. der Lokomotiven sind zwei verschiedenfarbige Lampen B und B¹ eingeschaltet, von denen eine als Freifahrt-, die andere als Warnungssignal dient.

Die ganze Anlage der Zugdeckungseinrichtung erklärt sich am besten, wenn man ihre Wirkungsweise verfolgt.

Angenommen, der mit der Signaleinrichtung U versehene Zug fahre in Richtung des Pfeiles (Fig. 1), so wird der Stromschlufshebel C der Maschine durch Gegenfahren gegen die Stromschlufsschiene A¹ von dem Contact c, auf welchem der Hebel C für gewöhnlich ruht, abgehoben und gegen den Contact c¹ gedrückt, was' zur Folge hat, dafs sofort ein von dem Erdschlufs P² ausgehender Strom — vorausgesetzt, dafs die vorliegende Strecke frei ist und die zugehörige Strecken - Elektromagneteinrichtung y, die in Fig. 1 gezeigte normale Stellung inne hat — die Leitung 9, die Dynamomaschine C¹, Leitung 1, Elektromagnet D, Leitung 2 und den Stromschlufshebel C durchströmt, um dann durch die Schiene A¹ in die Leitung 3 überzutreten und nach Durchfiiefsen der Contacte PsP, der Leitungen 3 und 4, des Contactes f, des Ankerhebels M¹ und der Leitung 5 wieder zur Erde zu gelangen. Ein Theil des Stromes wird durch Leitung 6 von der Leitung 1 abgezweigt, durchfliefst dann den Elektromagneten E, die Leitung 7 und tritt schliefslich durch den Contact c¹ in den Stromschlufshebel C, um, mit dem durch Leitung 2 eintretenden Strom wieder vereint, wie bereits beschrieben, nach der Erdleitung 5 zu gelangen. Durch die soeben beschriebenen Ströme werden die Elektromagnete E und D erregt, welche ihre, durch Federn e¹ bezw. d- beeinflufsten Anker e bezw. D¹ anziehen und aus der bei V gezeigten Stellung in die Stellung U bringen. Der nicht mehr gesperrte Ankerhebel D¹ berührt dann nicht mehr den Contact d¹, sondern den Contact d. Der gröfste Theil des elektrischen Stromes fliefst dann infolge des Widerstandes der ElektromagneteD und Is von der Dynamo C¹ durch die Leitung 6, die Theile D¹ d und die Leitung 8 nach der das Freifahrtsignal gebenden Lampe B und von dieser zurück durch Leitung 9 nach der Dynamo C¹.

Beim Verlassen der Strecke Z hat der Zug U die Strecken-Elektromagneteinrichtung % durch eine weiter unten beschriebene und in Fig. 2 dargestellte Stromschlufseinrichtung derart umgestellt, dafs der Stromschlufs nach der Erde hin bei f unterbrochen ist; die Theile nehmen dann die für ς in Fig. 1 dargestellte Stellung ein. Fährt jetzt ein dem Zuge U nachfahrender Zug V mit seinem Stromschlufshebel C gegen die Stromschlufsschiene A¹, so wird der Hebel C genau so, wie vorher beim Zuge U beschrieben, umgestellt, aber die Elektromagnete E und D werden infolge der Unterbrechung des

Erdanschlusses bei f nicht erregt und die Ankerhebel e und D¹ dementsprechend auch nicht, wie bei U erläutert, angezogen.

Infolge dessen bleibt der Stromkreis C¹,1,6,DV¹,10,^,9,C¹ der das Warnungssignal gebenden Lampe B¹ geschlossen, welche dann durch ihr Erleuchten anzeigt, dafs die vorliegende Strecke / nicht frei bezw. nur mit Vorsicht zu befahren ist. Das Warnungssignal bleibt in diesem Falle auch noch nach dem Verlassen der Strecke Z bestehen, da die Lampe S¹ infolge des unterbrochenen Erdanschlusses auch nach dem Zurückspringen des Hebels C gegen den Contact c nicht ausgeschaltet wird.

Hat der Stromschlufshebel C des Zuges U die Schiene A¹ der Strecke / passirt, so springt derselbe gegen den Contact c zurück, während gleichzeitig der Anschlufs an den Streckenelektromagnet y bezw. der Erdanschlufs aufhört. Es bleibt aber trotzdem noch ein genügend starker Strom in dem Stromkreise C¹,1,2, C, c, 11,9, C¹ vorhanden,um den Elektromagneten D zu erregen und den Ankerhebel D¹ angezogen zu halten, so dafs der Stromkreis der Lampe B, wie oben bereits beschrieben, eingeschaltet und dadurch das Freifahrtsighal für den Zug U bestehen bleibt.

Um die Stellung einer Weiche auf dem Zuge anzuzeigen, ist folgende Vorrichtung getroffen.

Eine der durch Stange 5 verbundenen Weichenschienen ist mit einem Contactstück 5 ausgerüstet, welches sich, wenn die Weiche geöffnet ist, also das Hauptgeleise befahren werden soll, zwischen zwei Contacten PP befindet , die in die nach dem Streckenelektromagneten j^ führende Leitung 3 und 3¹ eingeschaltet sind. Hierdurch ist der Erdanschlufs gesichert und auf dem Zuge bleibt das Freifahrtsignal — Lampe B — unverändert. Ist dagegen die Weiche versehentlich geschlossen, so dafs also der Zug auf das Nebengeleise übergeleitet werden würde, so wird durch die Berührung des Hebels C mit der Schiene A¹ und dem Contact c¹ die Lampe -B ausgeschaltet, und die Lampe B¹ — das Warnungssignal — eingeschaltet, weil die Verbindung der Schiene A¹ mit dem zugehörigen Streckenelektromagneten durch Hinausziehen des Blockes s aus den Contactstücken P unterbrochen ist, der Erdanschlufs also aufgehört hat.

Die Einrichtung zum Umstellen der Streckenelektromagnete besteht aus einer Anzahl von Stromschlufsschienen A³ (Fig. 2), welche mit der zugehörigen, durch die Elektromagneteinrichtung gehenden Erdleitung verbunden sind. Angenommen der Zug U bewege sich auf der Strecke Z (Fig. 2) in Richtung des Pfeiles und stofse mit seinem Stromschlufshebel H, der einer zweiten, aber ganz gleichen Signaleinrichtung angehört, gegen die Schiene A³, so legt sich der Hebel H gegen den Contact h', worauf in der bereits beschriebenen Weise durch die Einrichtung auf dem Zuge U und die &n A³ anschliefsende Leitung 17, 18, Elektromagnet M und Leitung 19 sofort der gewünschte Erdanschlufs hergestellt ist. Der zur Erde gehende Strom erregt aber gleichzeitig den Magneten M, so dafs dieser seinen Ankerhebel M¹ anzieht, d. h. ihn aus der Stellung y in die Stellung % niederbewegt. Hierdurch kommt die Feder m des Hebels Ai¹ mit dem Contact m¹ in Berührung, so dafs der von A³ kommende Strom nunmehr durch die Theile 17, iS,, M, M¹, ηι,ηι¹, 20 nach dem zurückliegenden Streckenelektromagneten und durch diesen zur Erde geht, wobei sich derselbe sofort in seine normale Stellung zurückstellt, wie dies weiter unten beschrieben wird.

Beim Niedergehen des Ankerhebels M¹ dreht sich der Ankerhebel N¹ des Elektromagneten ΛΓ infolge Einwirkung der Feder η etwas vor und sichert dadurch den Hebel Af¹ in seiner Stellung, so dafs dieser nicht nach oben schwingen kann. In demselben Augenblick, in welchem der Ankerhebel Af¹ niedergeht, wird auch, wie weiter unten beschrieben, ein unmittelbarer Stromschlufs nach der Erde hin geschaffen.

Auf dem Zuge U bleibt in derselben Weise, wie bereits bei Erklärung der Fig. 1 erläutert ist, der Stromkreis der Lampe G, welche der das Freifahrtsignal gebenden Lampe B entspricht, geschlossen. Der betreffende Zugführer erkennt hieraus gleichzeitig, dafs die Streckenanlage richtig functionirt hat.

Nachdem die Schiene A³ passirt ist, geht der Hebel H in die ursprüngliche Lage zurück, ohne dafs dadurch das Signal G ausgeschaltet wird. Der von dem Zuge U passirte Streckenelektromagnet ^ bleibt zunächst in der soeben beschriebenen Stellung, um einem etwa gleich darauf folgenden Zuge anzuzeigen, dafs die vorliegende Strecke noch nicht frei bezw. der zurückliegende Streckenelektromagnet noch nicht umgestellt ist. Infolge der Unterbrechung des Erdanschlusses 'der Stromschlufsschienen A¹ und A³ werden nämlich die auf dem Zuge V befindlichen, die Warnungssignale gebenden Lampen -B¹ und G¹ eingeschaltet.

Hat der Hebel H des Zuges U die Schiene A³ der Strecke I erreicht, so wiederholt sich derselbe Vorgang wie beim Passiren der Schiene A³ der Strecke Z. Ein Theil des von der Schiene A³ kommenden Stromes geht wieder, nachdem der Hebel M¹ der Strecken-Elektromagneteinrichtung y niedergedreht ist, durch Leitung 20 nach dem zurückliegenden Streckenelektromagnet — in diesem Falle ^ —, und zwar durch den Elektromagneten N und Leitung 27 zur Erde. Der hierdurch erregte Elektromagnet N zieht seinen Anker N¹ an,

wobei gleichzeitig durch Anlegen des Ankerhebels JV¹ an den Contact η¹ durch die Leitung 29 ein Kurzschlufs nach der Erde hin stattfindet. Der auf diese Weise frei gewordene Ankerhebel M¹ wird hierauf durch die Feder H?² in seine normale Stellung zurückgedreht, wodurch die Verbindung mit dem zurückliegenden Streckenelektromagnet unterbrochen ist, so dafs nunmehr ein gegen die Schiene A^a der Strecke Z anfahrender Zug das Lampensignal G erhalten würde, dafs der zurückliegende Streckenelektromagnet richtig umgestellt ist.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Elektrische Zugdeckungssignaleinrichtung, bei welcher beim Ueberfahren von . Stromschlufsschienen (A¹) ein Stromschlufshebel (C) des Zuges derart umgelegt wird, dafs er, je nachdem die Stromschlufsschienen (A¹) durch Streckenelektromagnete ^y χ ... an Erde gelegt sind oder nicht, mit Hülfe von Relais auf dem Zuge die Signalleitung für Freifahrt oder Gefahr schliefst bezw. öffnet, während die Unterbrechung bezw. Herstellung des Erdschlusses der Stromschlufsschienen (A¹) durch Vermittelung eines zweiten Stromschlufshebels^H) und anderer Stromschlufsschienen (A³) erfolgt, welche letztere zu diesem Zweck so mit den beiden zurückliegenden Streckenelektromagneten verbunden sind, dafs durch den von (H) durch (A³) eintretenden Erregerstrom der zugehörige Elektromagnet ausgeschaltet, der zurückliegende aber wieder eingeschaltet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.