DE399751C - Einrichtung zum elektrischen Lenken von Zuegen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 30. JULI 1924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE 35

(A 4072g 11/201)

Arthur Reginald Angus in London.
Einrichtung zum elektrischen Lenken von Zügen.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. Dezember 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund
der Anmeldung in England vom 23. Dezember 1920 beansprucht.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung des von dem Zuge befahrenen Streckenteils zum elektrischen Lenken von Zügen, bei der aus durch Strom gewöhnlicher Stärke erregt

nacheinander ein den Führer warnender und _: wird; wenn aber ein vor dem Zuge liegender

ein den Zug zum Stehen bringender Vorgang j Streckenteil gefährdet ist, wenn dieser bei-

auf einem einen Streckenteil befahrenden ! spielsweise durch ein Fahrzeug besetzt ist,

Zuge angebracht werden kann, wenn das Be- < wird ein Warnungsvorgang auf dem Zuge

fahren des nächstfolgenden Streckenteils ge- j ausgelost, wenn dieser sich auf dem ersten

fährlich ist. i von zwei Streckenabschnitten befindet, welche

Gemäß der Erfindung kann dem Zuge freie : unmittelbar vor dem gefährdeten Strecken-Fahrt gegeben werden, indem die aiuf ihm an- ; teil liegen, indem die auf dem Zuge befindgeordnete Einrichtung nur von Fahrschienen , liehe Einrichtung nur von Fahrschienen dieses

Streckenabschnittes aus durch Strom anderer Stärke erregt wird, und, wenn sich der Zug auf dem zweiten der beiden genannten Streckenabschnitte befindet, wird ein Anhalte-Vorgang auf dem Zuge ausgelöst, indem die auf dem Zuge befindliche Einrichtung durch Strom der einen oder der anderen der beiden verschiedenen Stärken nicht erregt wird. Der Streckenapparat ist zu diesem Zwecke derart to ausgeführt, daß in jedem Streckenabschnitt die Zuleitung von Strom für Herstellung freier Fahrt abhängt von der Erregung von die Fahrt regelnden, auf elektrischen Strom ansprechenden Einrichtungen, weiche an die Fahrschienen der beiden Streckenabschnitte angeschlossen sind!, die unmittelbar vor dem von dem Zuge befahrenen Streckenteile liegen, und von welchen jede durch Strom erregt werden kann, der von einer Stromquelle geliefert wird, welche an die Schienen des entsprechenden Streckenabschnittes angeschlossen ist, und kurzgeschlossen werden kann durch die leitend miteinander verbundenen Räder eines auf dem betreffenden Streckenabschnitt befindlichen Fahrzeugs, daß die Herstellung eines Warnungsvorganges auf dem Zuge veranlaßt wird durch die gleichzeitige Erregung der die Fahrt regelnden, auf elektrischen Strom ansprechenden Einrichtung des unmittelbar vor dem Zuge liegenden Streckenabschnittes und die Unterbrechung der Erregung der die Fahrt regelnden, auf elektrischen Strom ansprechenden Einrichtung des vor dem Zuge liegenden zweitfolgenden Streckenabschnittes, und daß der Anhaltevorgang ausgelöst wird durch dieUnterbrechung derErre- j gung der die Fahrt regelnden, auf elektrischen ] Strom ansprechenden Einrichtung des unmittelbar vor dem Zuge liegenden Streckenabschnittes; dazu sind Mittel vorgesehen, | durch die den Zug steuernde Ströme zugeführt werden, welche verschieden sind von dem Strom, welcher die die Fahrt regelnden, auf elektrischen Strom ansprechenden Einrichtungen erregt, und Mittel, durch die die den Zug steuernden Ströme verhindert wer- j den. die die Fahrt regelnden, auf elektrischen j Strom ansprechenden Einichtungen zu bedienen oder deren Bedienung zu beeinflussen, j Die beiliegende Zeichnung (Abb. 1 und la j zusammen) zeigt schematisch ein Ausfüh- j rungsbeispiel des Streckenapparates gemäß j der Erfindung.

Die Schienenstränge sind miteinander ver- i bunden und durch Isolationen, wie gezeigt, in Abschnitte I, II, ITI, I\^T und V unterteilt, von denen Abschnitt I ein Endabschnitt ist, und ; mit den Fahrschienen jedes Abschnittes sind . die die Fahrt regelnden, auf elektrischen j Strom ansprechenden Einrichtungen verbunden. Diese Einrichtungen bestehen aus zwei Streckenrelais, welche an die Schienen an beiden Enden des Abschnittes angeschlossen sind und geeignet sind, durch Strom einer an die entsprechenden Schienen angeschlossenen Gleichstromquelle 500 erregt zu werden und durch die leitend miteinander verbundenen Räder eines auf dem betreffenden Abschnitt befindlichen Fahrzeugs kurzgeschlossen zu werden. Die Streckenrelais des Abschnittes I besitzen Spulen 518 und 528, diejenigen des Abschnittes II besitzen Spulen 541 und 545, diejenigen des Abschnittes ITI besitzen Spulen 558 und 562. diejenigen des Abschnittes IV besitzen Spulen 575 und 570, undi diejenigen des Abschnittes V besitzen Spulen 592 und ! 596.

Damit der Zug die Hinfahrt (in der Riehtung von Abschnitt I nach Abschnitt V) aus- ! führen kann, und um ihn gegen Zusammenstoße von hinten ziu sichern, dreht der Signalwärter den Schalterarm 503 nach rechts. Hierdurch bringt er die isolierten Kontakte 502 und 524 des Schalterarmes 503 in Berührung mit den Kontakten 504 und 523. Der Strom fließt von dem positiven Pol der Batterie 500 über einen Draht 501, Kontakte 502 und 504, Draht 505, Zweigleitung 506, j Zweigdrähte 507 und 508. Spule 509, von hier über Draht 510, von-der Mitte der Spule j 509 aus zur Mitte der Spule 511, von hier über die Drähte 512 und 513 (von den Enden der Spulen 511 aus), über Draht 514. zu den Schienen 515 in der Mitte des Abschnittes I. Von hier teilt sich der Strom in zwei Zweige. Der Stromverlauf (a) ist wie folgt: Schienen 515 bis dicht an die Isolation 516 am linken Ende des Abschnitts I, Draht 517. Spulen 518, Draht 519, Schienen 520 an einer der Isolation 516 gegenüberliegenden Stelle, Drähte 521 und 522, Kontakte 523 und 524, Draht 525 und zurück zum negativen Pol der Batterie 500. Der Stromverlauf (b) ist wie folgt: An den Schienen 515 entlang bis in die Nähe der Isolation 526, Draht 527, Spulen i°5 528, Draht 529, Schienen 520 und an diesen entlang und schließlich über Draht521 zurück zur Batterie 500.

Die Spulen 509 und 511 und die Drähte 507 bis 513 bilden eine Reaktanzverbindung, »o welche einem Gleichstrom den Durchtritt gestattet, aber ganz oder größtenteils in bekannter Weise den Durchtritt von Wechselstrom oder gleichgerichtetem pulsierenden Strom unmöglich macht. Ähnliche Reaktanzverbin- ¹¹S düngen sind in den anderen Abschnitten vorgesehen, und zwar für den Abschnitt II die Spulen 533 und 535 und die Drähte 531, 532,534,536,537, für den Abschnitt III die Spulen 550 und 552 und die Drähte 548, 549, ^lao 551. 553. 554, für den Abschnitt IV die Spulen 567 und 569 und die Drähte 565, 566, 568,

57°> 571> ^un4 für den Abschnitt V die Spulen 584 und 586 und die Drähte 582, 583, 585, 587,588. Die Spulen 518 und 528 sind Spulen von Streckenrelais. Im Falle des dargestellten Ausführungsbeispiels sind die Spulen 518 und 528 polarisierte Streckenrelais. Der Anker jedes dieser Steckenrelais befindet sich in einer Mittelstellung, wenn die entsprechenden Spulen nicht erregt sind, und er kann verschiedene Stellungen je nach der Richtung des den Spulen zugeführten Stromes einnehmen und durch Vermittlung von Kontakten am Schließen eines oder mehrerer bestimmter Stromkreise je nach seiner Stellung teilnehmen. Die anderen Abschnitte sind mit ähnlichen polarisierten Relais ausgestattet, deren Spulen sind 541 und 545 für Abschnitt II, 558 und 562 für Abschnitt III, 575 und 579 für Abschnitt IV und 592 und 596 für Abschnitt V.

Der von Draht 505 kommende Strom fließt durch die Vorrichtungen der einzelnen Abschnitte II, III, IV und V über Zweigdrähte 530, 547, 564 und 581 und¹ zurück über Draht 521.

Wenn alle Streckenabschnitte I bis V von Zügen nicht besetzt sind, wenn alles in Ordnung ist und der Schalterarm 503 in die Stellung gedreht ist, in der Strom in der vorbestimmten Richtung fließen kann, beispielsweise in der der Hinfahrt entsprechenden oben angegebenen Richtung, so bewegen die den einzelnen Abschnitten entsprechenden Streckenrelais ihre Anker in eine bestimmte Stellung, beispielsweise nach rechts, wo sie am Schließen der im folgenden beschriebenen Stromkreise teilnehmen.

Die auf dem Zuge befindliche Vorrichtung ist derart ausgeführt, daß bei .Erregung durch Strom einer bestimmten normalen Stärke sowohl das Warnungszeichen als auch das Anhalten des Zuges unterbleibt; wenn die Vorrichtung durch einen Strom einer bestimmten geringeren Stärke erregt wird, so unterbleibt ⁴^ nur das Warnungszeichen; und wenn die Vorrichtung überhaupt nicht erregt wird, so j unterbleibt weder das Warnungszeichen noch i das Anhalten des Zuges. Wenn ein so· ausge- i rüsteter Zug über den Streckenabschnitt I | nach Streckenabschnitt V fahren soll und die I Abschnitte IT und III vor dem Zuge von : keinem anderen Zuge besetzt sind und alles in j Ordnung ist, und der Schalt er hebel 503 in der ι vorher angegebenen Weise nach rechts umgelegt ist, so werden die Spulen 558 und 562 des Abschnittes III und die Spulen 541 und ^: 545 des Abschnittes II erregt, und ihre Anker sind in solcher Stellung, daß ein die Vorrich- j tungen auf dem Zuge beeinflussender Strom ! in der folgenden Weise fließen kann. j

Der Schalterarm 605 wird nach rechts ge- !

dreht, um seine isolierten Kontakte 604 und 62J an die Kontakte 606 und 677 zu legen. Der Strom fließt von dem positiven Pol einer Stromquelle 602 für gleichgerichteten pul- : sierenden Strom über einen Draht 603, Kon-. takte 604 und" 606, Draht 607, Zweigleitung 608, Kontakt 609 und isolierten Kontakt 610 am Anker 611 des Streckenrelais 562 (welche miteinander in Berührung sind, wenn Streckenrelais 562 erregt ist und Anker 611 nach rechts umgelegt hat). Von dem Kontakt 610 geht der Strom weiter über Draht 612, den isolierten Kontakt 613 des Ankers : 614 des Streckenrelais 558 und den Kontakt ⁷^ ! 615 (welche miteinander in Berührung sind, wenn Streckenrelais 558 richtig erregt ist und : Anker 614 nach rechts umgelegt hat). Weiter geht der Strom über Draht 616, Kontakt 617 und den isolierten Kontakt 618 des Ankers So 619 des Streckenrelais 545 (welche miteinander in Berührung sind, wenn Streckenrelais 545 erregt ist und den Anker 619 nach rechts gedreht hat). Weiter geht der Strom über Draht 620, den isolierten Kontakt 621 des Ankers

622 des Streckenrelais 541 und den Kontakt

623 ("welche miteinander in Berührung sind, wenn Streckenrelais 541 richtig erregt ist und den Anker 622 nach rechts umgelegt hat). Danach geht der Strom über Draht 624 ziu den Schiene 1515 in der Nähe der Isolation 516 derselben, über die Schienen 515 von Abschnitt I bis zur Isolation 526 über Drähte 625 und 626 und schließlich zum negativen Pol der Stromquelle 602 über dieKontakte 677, 627 und den Draht 628. Hierdurch erhalten die Schienen 515 von Abschnitt I durch Kurzschließen eines Widerstandes 629 durch den Draht 612 Strom von solchem Werte, daß auf einer in der --vorbeschriebenen Weise ausgestatteten Lokomotive die Verhinderung der Betätigung des Warnungssignals und der Einrichtung zum Anhalten des Zuges bewirkt wird, " da Strom einer vorher bestimmten normalen Stärke in der vorbeschriebenen Weise dem Zuge zugeführt worden ist. Wenn ein Zug sich auf Abschnitt III befindet, aber kein Zug auf Abschnitt II, sind die Streckenrelais von Abschnitt III nicht erregt, aber die Streckenrelais von Abschnitt II sind: in diesem Falle erregt. Demgemäß wird jetzt Strom von der Stromquelle 602 zum Kontakt 609 fließen, wie vorher beschrieben ist. Da der Stromweg jetzt aber nicht über den Draht 612 führt, welcher an den isolierten Kontakt 610 angeschlossen ist, da unter anderen das Streckenrelais 502 infolge der Anwesenheit eines Zuges auf Streckenabschnitt III entmagnetisiert ist, so geht der Strom vom Kontakt 609 über Widerstand 629, der nicht mehr kurzgeschlossen ist und mit dem Kontakt 609 verbunden ist, zum Kontakt 615 und von hier zu

den Schienen 515 von Abschnitt I und zurück zur Stromquelle 602 über den im vorstehenden beschriebenen Stromweg. Der Wert des von der Stromquelle 602 den Schienen 515 von Streckenabschnitt I zufließenden Stromes wird jetzt durch den Widerstand 629 bestimmt, so daß auf dem Zuge im Abschnitt I ein Warnungssignal gegeben wird. Wenn der Führer den Zug über die Isolation 526 auf Abschnitt II fahren läßt, so wird auf dem Zuge die Anhaltebewegung eingeleitet. Denn wie vorher auseinandergesetzt ist, müssen, damit dem Abschnitt II Strom für einen Zug zugeführt wird, der von Abschnitt I nach \^r fahren will, die Streckenabschnitte III und IV vor dem Zuge von anderen Zügen unbenutzt sein, und auch sonst muß alles in Ordnung sein. Ähnliche Vorgänge werden in Verbindung mit jedem Abschnitt ausgelöst, wenn der Zug auf Abschnitt V fährt. Wenn nun ein in Abschnitt I befindlicher Zug über Abschnitt II fahren will, müssen die Abschnitte III und IV frei sein, um ein Warnungssignal und ein Anhalten des Zuges zu vermeiden, ^a5 wenn dieser über die Abschnitten und III fährt. Wenn die Abschnitte III und Ιλ^Γ frei sind, fließt der Strom von Draht 607 über Draht 630 (Abb. ia), Koniakt Ο31 und den isolierten Kontakt 632 des Ankers 633 des Streckenrelais 579 von Abschnitt IV (welche miteinander in Berührung sind, wenn Streckenrelais 579 richtig erregt ist, um Anker 633 nach rechts umzulegen")." Weiterhin geht der Strom über Draht 634, den isolierten Kontakt 635 des Ankers 636 des Streckenrelais 575 und Kontakt 637 (welche miteinander in Berührung sind, wenn Streckenrelais 575 richtig erregt ist, um Anker 636 nach ; rechts umzulegen). Weiter geht der Strom über Draht 638, Kontakt 639 und den isolierten Kontakt 640 des Ankers 611 des Streckenrelais 562 von Abschnitt III, den Draht 641. j den isolierten Kontakt 642 des Ankers 614 des Streckenrelais 558 von Abschnitt III, Kontakt 643, Draht 644, Schienen 530 im Streckenabschnitt II, Schienen 539 zum Draht 645, Draht 626 und zurück zur Stromquelle 602 über den oben beschriebenen Stromweg. Infolgedessen findet auf dem über Abschnitt II fahrenden Zuge ein Warnungssignal und ein Anhalten nicht statt.

Wenn der Zug über Abschnitt II nach Abschnitt V fahren soll, und Abschnitt III von keinem Fahrzeug benutzt ist, während auf Abschnitt IV sich ein Zug befindet, so wird auf dem Zuge während der Fahrt über Abschnitt II ein Warnungssignal gegeben. Wenn der Zug trotz dieses Warnungssignals seine Fahrt fortsetzt und auf Abschnitt III gelangt, so wird er auf Abschnitt III zum Stillstand gebracht. Denn nun erhält Abschnitt III keinen Strom, da er diesen von Abschnitt V L'rhaltcn muli. Der Wert des Stromes, der dem Abschnitt II zugeführt wird, wenn sich auf

i Abschnitt IV ein anderer Zug- befindet, hängt von dem Widerstand 646 ab , der nicht mehr

j kurzgeschlossen ist und die beiden Kontakte 631 und 637 der Relais 579 und 575 des Ab- ! Schnitts IV verbindet, da die Anker dieser

j beiden Relais 579 und 575 nicht bewegt wer-

I den, weil sich auf Abschnitt IV ein Zug l)efindet. Der Stromkreis der Stromquelle 602 verläuft nun über Widerstand 646, Kontakt 637 und von dort zurück zur Stromquelle 602

! über den im vorstehenden beschriebenen

Stromweg. Ähnliche \^rorgänge finden statt, ' wenn der Zug über die folgenden Abschnitte j fährt, die in der im vorstehenden beschriebenen Weise ausgestattet sind.

Wenn ein Zug die Herfahrt von Abschnitt V nach Abschnitt I antreten soll, wird der Schaltarm 503 nach .links gedreht, so daß die isolierten Kontakte 502 und 524 sich an die Kontakte 598 und 599 legen. Hierdurch j wird die Richtung des zu den Streckenrelais fließenden Stromes umgekehrt. Daher werden : deren Anker nach links gedreht, so daß sie die entsprechenden Stromkreise schließen, die zu den entsprechenden vor dem Zuge liegenden Streckenabschnitten führen. Demgemäß wird 9" entweder freie Fahrt für eine Strecke gegeben, oder es wird zunächst ein Warnungssignal gegeben und^: darnach der Zug auf seiner Hinfahrt zum Stillstand gebracht. Der Schalterarm 605 wird in diesem Falle nach links umgelegt, und der den Schienen zugeführte Strom für freie Fahjt hat die entgegengesetzte Richtung von der des Stromes für die Hinfahrt. Die Einrichtung auf dem Zuge kann freie Fahrt für die beiden Richtungen nur dann geben, wenn sie Strom der Richtung erhalt, die der Fahrtrichtung entspricht. Wenn ein auf der Herfahrt befindlicher Zug die Strecke ΙΓ durchfährt, wenn also nur noch die Strecke I vor ihm liegt, so sind die \^Ter- i°5 bindungen derart, daß der Zug im Abschnitt

II angehalten wird, wenn Abschnitt I besetzt ist. Die Verbindungen für die Herfahrt sind in der Zeichnung dargestellt, brauchen aber nicht beschrieben zu werden. Damit ein auf ¹¹Q der Herfahrt befindlicher Zug über Streckenabschnitt I fahren kann, an deren Anfang er andernfalls angehalten würde, wird der Schalterarm 605 derart bewegt, daß seine isolierten Kontakte 604 und 627 sich an die Kontakte i^J5 und 676 legen. Nun geht der Strom zu den Schienen des Endabschnitts I, gleichgültig, in welchem Zustande sich die Abschnitte II bis V befinden. In diesem Falle geht der Strom vom negativen Pol der Strom- ia° quelle 602 aus über Draht 628, Kontakte 627 und 676, Drähte 678, 624, Schienen 515 von

Abschnitt I, an den Schienen 515 von Al> schnitt I entlang, über Drähte 625 und 675 zum Kontakt 674 und zurück zum positiven Pol der Stromquelle über die Kontakte 674, 604 und den Draht 603.

An Stelle einer Stromquelle 602 für gleichgerichteten pulsierenden Strom kann man auch Wechselstrom verwenden. Man gibt dann Strom einer bestimmten Frequenz für die Hinfahrt und Strom einer anderen Frequenz für die Herfahrt. Die Verbindungen auf der Lokomotive werden durch dieUmsteuerung entsprechend dem verwendeten Strom geändert. In diesem Falle wird an Stelle eines Umschalterarmes 605 eine Einrichtung zum Ändern der Frequenz der Stromquelle oder zum Einschalten von Stromquellen anderer Frequenz verwendet.

Wenn die Erfindung in elektrischen Zügen angewendet wird, so muß dler den Schienen des Geleises zugeführte Steuerstrom derart verschieden von dem Fahrstrom sein, daß "er durch diesen nicht gestört wird, soweit die beschriebenen Wirkungen in Frage kommen.

Wenn beispielsweise Wechselstrom oder gleichgerichteter pulsierender Strom einer gewissen Frequenz als Triebstrom benutzt wird, so darf nur gleichgerichteter pulsierender Strom oder Wechselstrom anderer Frequenz als Steuerstrom verwendet werden, und zweckmäßig wird der Steuerstrom mit einer Spannung zugeführt, d'ie diejenige des Triebstromes übersteigt.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Einrichtung zum elektrischen Lenken von Zügen, bei der nacheinander ein den Führer warnender und ein den Zug zum Stehen bringender Vorgang auf einem einen Streckenteil befahrenden Zuge hervorgebracht werden kann, wenn das Befahren des nächstfolgenden Streckenteils gefährlich ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zuge freie Fahrt gegeben werden kann, indem die auf ihm angeordnete Einrichtung nur von Fahrschienen des von dem Zuge befahrenen Streckenteils aus durch Strom gewöhnlicher Stärke erregt wird, daß aber dann, wenn ein vor dem Zuge liegender Streckenteil gefährdet ist, wenn dieser beispielsweise durch ein Fahrzeug besetzt ist, ein Warnungsvorgang auf dem Zuge ausgelöst wird, wenn dieser sich auf dem ersten von zwei Streckenabschnitten befindet, welche unmittelbar vor dem gefährdeten Streckenteil liegen, indem die auf dem Zuge befindliche Einrichtung nur von Fahrschienen dieses Streckenabschnittes aus durch Strom anderer Stärke erregt wird, und daß ein Anhaltevorgang auf dem Zuge ausgelöst wird, wenn sich dieser auf dem zweiten der beiden genannten Streckenabschnitte befindet, indem die auf dem Zuge befindliche Einrichtung durch Strom der einen oder der anderen der beiden verschiedfenen Stärken nicht erregt wird.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Streckenabschnitt die Zuleitung von Strom für Herstellung freier Fahrt abhängt von der Erregung von die Fahrt regelnden, auf elektrische Energie ansprechenden Einrichtungen, welche an die Fahrschienen der beiden Streckenabschnitte angeschlossen sind, die unmittelbar vor dem von dem Zuge befahrenen Streckenteile liegen, und von welchen jede durch Strom erregt werden kann, der von einer Stromquelle (500) geliefert wind, welche an die Schienen des entsprechenden Streckenabschnittes angeschlossen ist und kurzgeschlossen werden kann durch die leitend miteinander verbundenen Räder eines auf dem betreffenden Streckenabschnitt befindlichen Fahrzeugs, daß die Herstellung eines Warnungsvorganges auf dem Zuge veranlaßt wird durch die gleichzeitige Erregung der die Fahrt regelnden, auf elektrischen Strom ansprechenden Einrichtung des unmittelbar vor dem Zuge liegenden Streckenabschnittes und die Unterbrechung der Erregung der die Fahrt regelnden, auf elektrische Energie ansprechenden Einrichtung des vor dem Zuge liegenden zweitfolgenden Streckenabschnittes, und daß der Anhaltevorgang ausgelöst wird durch ^1Q0 die Unterbrechung der Erregung der die Fahrt regelnden, auf elektrischen Strom ahsprechendbniEinriichtung des unmittelbar vor dem Zuge liegenden Streckenabschnittes, und daß Mittel (602) vorgesehen sind, durch die den Zug steuernde Ströme zugeführt werden, welche verschieden sind von dem Strom, welcher die die Fahrt steuernden, auf elektrischen Strom ansprechenden Einrichtungen er- ^llü regt, und Mittel (wie 507 bis 513), durch die die den Zug steuernden Ströme verhindert werden, die die Fahrt regelnden, auf elektrischen Strom ansprechenden Einrichtungen zu bedienen oder deren Bed'ie- ^X15 nung zu beeinflussen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.