DE555706C

DE555706C - Schaltanordnung fuer elektrische Bahnen

Info

Publication number: DE555706C
Application number: DEG75244D
Authority: DE
Original assignee: FRITZ GERSTENBERG DR ING
Current assignee: FRITZ GERSTENBERG DR ING
Priority date: 1929-01-03
Filing date: 1929-01-03
Publication date: 1932-07-30

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
30. JULI 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

S)r.-3ttg. Fritz Gerstenberg in Braunschweig Schaltanordnung für elektrische Bahnen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Januar 1929 ab

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum elektrischen Betrieb von Eisenbahnfahrzeugen und bezweckt die Lösung der Aufgabe, den Betrieb vollselbsttätig, d. h.

führerlos zu gestalten, und zwar unter Wahrung der dazu erforderlichen Sicherheit. Die Erfindung beruht auf der an sich bekannten Unterteilung der Stromschiene oder des Fahrgleises (oder beider) in einzelne Abschnitte, die entsprechend den Verkehrsbedingungen durch den fahrenden Zug mittels Magnetschalter an Spannung gelegt oder abgeschaltet werden. Gemäß der Erfindung ist die Schaltanordnung so getroffen, daß jeder Zug an jeder Haltestelle oder jedem Bahnhof selbsttätig zum Stillstand kommt, indem er den betreffenden Stromzuführungsabschnitt selbst abschaltet. Die Weiterfahrt des Zuges ist erst nach Vornahme eines besonderen EinschaltvOrganges in Abhängigkeit von den Sicherheitsbedingungen der vorausliegenden Strecke möglich. Unter Haltestellen sind hier nicht nur die Stationen zu verstehen, sondern auch zwischen diesen liegende Stellen, an denen der Zug jeweils zum Halten gebracht werden kann. Die durchfahrenen Abschnitte auf der freien Strecke werden unter Vermittlung von Streckenkontakten zu- und abgeschaltet, wenn der Zug in den jeweils steuernden Abschnitt in seiner ganzen Länge eingefahren ist, und zwar wird nach Einfahrt des Zuges in einen Abschnitt der zurückliegende Abschnitt spannungslos gemacht und der weiter zurückliegende Abschnitt wieder unter Spannung gesetzt. Im Ruhezustand stehen sämtliche Fahrleitungsabschnitte unter Spannung, und die Wiedereinschaltung des spannungslosen Abschnitts kann erst dann erfolgen, wenn die Abschaltung des zwischen dem vom Zuge besetzten und dem wieder unter Spannung zu setzenden Abschnitt liegenden Abschnitts auch tatsächlich eingetreten ist. Der vor einem Stationsabschnitt liegende Abschnitt wird durch den einfahrenden Zug schon dann spannungslos gemacht, wenn der erste Stromabnehmer in den Stationsabschnitt einfährt. Der nächst zurückliegende Abschnitt wird aber erst dann wieder unter Spannung gesetzt, wenn der im Stationsabschnitt liegende Streckenkontakt befahren wird. Die Einschaltung des unmittelbar vor dem Stationsabschnitt liegenden Abschnitts erfolgt schon bei Einfahrt des ersten Stromabnehmers in den auf den Stationsabschnitt folgenden Abschnitt.

Die Erfindung ist im einzelnen an den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Die Einrichtung eignet sich sowohl für Stromzuführung durch eine oberirdische Fahrleitung als auch durch eine neben dem Fahrgleis liegende dritte Schiene, im folgenden stets Stromschiene genannt.

Beim Ausführungsbeispiel nach Abb: 1 ist Stromzuführung durch Oberleitung angenommen. Diese ist in Abschnitte geteilt, deren jeder vom Speisekabel aus besonders gespeist wird. Der Betriebsstrom (Fahrstrom) in den einzelnen Abschnitten wird von dem fahren-

den Zuge ein- und ausgeschaltet, und zwar derart, daß in dem Augenblick, in dem ein Zug mit seinem letzten Stromabnehmer in einen Abschnitt eingefahren ist, der vorher liegende Abschnitt spannungslos und der vor diesem liegende Abschnitt wieder unter Spannung gesetzt wird. Hinter jedem Zug befindet sich also immer ein spannungsloser Abschnitt, dessen Länge so bemessen werden ίο muß, daß er gleich größter Zuglänge vermehrt um den Bremsweg und einen Sicherungszuschlag ist. Die Vorgänge gestalten sich gemäß Abb. ι wie folgt:

Im Abschnitt a_x steht am Bahnsteig ein Zug zur Abfahrt bereit. Der Bahnsteigbeamte drückt den in Grundstellung geöffneten Springschalter A₁. Der Motor des Zuges bekommt Strom, der Zug setzt sich in Bewegung. · Kommt der erste Stromabnehmer des Zuges in den Abschnitt <x₂, so· zieht das Starkstromrelais M₂₁, das durch den Betriebsstrom erregt wird, seinen Anker an und schließt den Kontakt 21. Ein Stromlauf entsteht dadurch noch nicht. Erst wenn die erste Achse des Zuges den Schienenkontakt c₂ befährt, wird auch der Magnet W₂₂ betätigt und der Kontakt 22 geschlossen. Es entsteht der Stromlauf I : +, Kontakte 21, 22, Magnet W₁₃, —. Dieser zieht seinen Anker an und schaltet durch öffnung des Kontaktes 10 den Betriebsstrom für Abschnitt a_t ab. Durch die Bewegung des Ankers von M₁₃ springt gleichzeitig der Springschalter h_± wieder in die Grundstellung. Der Bahnsteigbeamte kann nun zwar h_t wieder drücken und so die Ausfahrt eines zweiten, inzwischen an den Bahnsteig gesetzten Zuges vorbereiten. Da aber Kontakt 10 geöffnet ist, kann der Zug nicht ausfahren. Inzwischen hat der erste Zug den Abschnitt a₃ erreicht. Das im Betriebsstrom liegende Starkstromrelais W₃₁ hat seinen Anker angezogen und den Kontakt 31 geschlossen. Hat die erste Achse den Schienenkontakt C₃ erreicht, so wird durch Magnet W₃₂ auch Kontakt 32 geschlossen, und es entsteht der Stromlauf I : +> Kontakte 31, 32, Magnet Ot₂₃, —. Dieser schaltet durch Kontakt 20 den Betriebsstrom im Abschnitt a₂ aus. Gleichzeitig wird durch das Anziehen ' des Ankers von Magnet W₂₃ der Kurzschluß für Magnet W₁₄ bei Kontakt 20 aufgehoben. Magnet W₁₄ schaltet Abschnitt a_L ein gemäß Stromlauf I (siehe oben). Ein zweiter Zug kann ausfahren, aber nur bis in den stromlosen Abschnitt Ct₂ gelangen. Da dieser spannungslos ist, treten die Bremsen automatisch in Tätigkeit. Der zweite Zug kommt im Abschnitt Cf₂ zum Halten, wenn nicht vorher durch Magnet W₂₄ der Betriebsstrom wieder eingeschaltet ist. Um zu erreichen, daß auch bei unbesetzten Abschnitten die Magnete W₁₄, Ot₂₄ usw. Strom bekommen, ist zwischen der Stromschiene und der Fahrschiene ein Widerstand π> eingefügt, der so bemessen ist, daß die Amperewindungszahl dieser Magnete einerseits genügt, um den Schalter umzulegen, andrerseits aber auch der Strom in den Magneten m₂₁, W₃₁ nicht den Wert erreicht, bei welchem diese Magnete ansprechen.

Es sei angenommen, daß im Abschnitt a₄ ein Bahnsteig liegt, an dem der Zug von selbst zum Halten kommen soll. Wenn der erste Stromabnehmer des Zuges die Stromschiene des Abschnitts a₄ berührt, so wird das Starkstromrelais W₄₁ erregt. Dieses zieht seinen Anker α an. Der Springschalter h₂ springt hoch. Kontakt 42 wird geöffnet und (etwas später) 41 geschlossen. Ebenso wird 43 geschlossen. Es entsteht der Stromlauf IV: +, Kontakt 43, Magnete Ot₄₃, Ot₃₃, —. Magnetw₄₃ schaltet den Betriebsstrom im Abschnitt a₄ und Magnet Ot₃₃ den Betriebsstrom im Abschnitt a₃ ab. Der Zug kommt also am Bahnsteig zum Halten. Der Schienenkontakt C₄ liegt so weit vom Anfang des Abschnittes a₄ ab, daß bei Erreichen des Kontaktes c₄ der Zug mit Sicherheit den Abschnitt a₃ ganz geräumt hat. Erreicht die erste Achse des Zuges den Kontakt c₄, so wird Magnet W₂₄ erregt und schaltet den Betriebs- 9" strom im Abschnitt Ct₂ ein, so daß ein zweiter Zug in den stromlosen Abschnitt a₃ einfahren kann und im Abschnitt a₃ vor Erreichen des ■ Bahnsteigs zum Halten kommt. Soll der am Bahnsteig haltende Zug ausfahren, so drückt der Bahnsteigbeamte den Springschalter A₂ herunter, der sich am Anker α wieder fängt. Dadurch wird der Kontakt 42 geschlossen, und da Kontakt 41. schon geschlossen ist, kommt der gewünschte Stromlauf zustande. Magnet m₄₅ schließt Kontakt C₄₅, so daß der Betriebsstrom über die Stromschiene des Abschnitts a₄ fließen kann, aber nicht über das Starkstromrelais «₄₁. Der erste Zug fährt aus. Ist er ganz im Abschnitt a₅ angelangt, hat also auch den Schienenkontakt C₅ erreicht, . so unterbricht Magnet W₅₈ den Kontakt 55, Magnet W₄₂ öffnet Kontakt 41, Magnet To₄₀ schaltet den Betriebsstrom über Kontakt 45 aus, Magnet m₄₄ schaltet den Betriebsstrom über Kontakt 40 ein und Magnet «₃₄ schaltet den Betriebsstrom im Abschnitt a₃ ein. Ein in diesem Abschnitt etwa schon haltender Zug kann jetzt am Bahnsteig vorfahren, kommt aber hier zum Halten, da Magnet W₄₁ wieder im Betriebsstromkreis liegt, der Springschalter A₂ also hochspringt und der Betriebsstrom in den Abschnitten a₄ und a_s wieder unterbrochen wird. Der Bahnsteigbeamte kann jetzt den Springschalter h₂ wieder drücken, der in der tiefen Lage verbleibt. Der Zug kann aber noch nicht ausfahren, da der dazu

notwendige Stromlauf wegen der Unterbrechung am Kontakt 55 noch nicht zustande kommen kann. Dieser Kontakt wird aber erst wieder geschlossen, wenn der erste Zug Abschnitt a_s geräumt hat und durch Befahren des Abschnitts a₆ den Stromlauf VIII herbeigeführt hat. Dieser erregt den Magneten m_m und, wenn dieser richtig angesprochen hat, infolge der Beseitigung des Kurzschlusses bei Kontakt 50, den Magneten m₅₅. Abschnitt a₅ ist spannungslos. Abschnitt <z₄ ist jetzt an Spannung gelegt, und Magnet 7M₄₅ schließt den Kontakt 45. Abschalten des Abschnitts α_β und Einschalten des Abschnitts a₅ erfolgt nun weiter von Abschnitt a₇ aus in der erläuterten Weise.

Durch die geschilderte Bahnsteigschaltung wird erreicht, daß während des Haltens eines Zuges am Bahnsteig der nachfolgende Zug in den rückliegenden nächsten Abschnitt schon einfahren und der vorher ausgefahrene Zug den Abschnitt a_e schon räumen kann. Es wird also eine Verzögerung der Zugfolge durch das Halten des Zuges vermieden.

Die Schienenkontakte C₂, C₃ usw. in den Streckenabschnitten haben einmal den Zweck, dafür zu sorgen, daß die Umschaltungen des Fahrstroms erst vorgenommen werden können, wenn die Züge in ganzer Länge in den betreffenden Abschnitt eingefahren sind; sie müssen also so weit von dem Abschnittanfang entfernt sein, wie durch die Länge des längsten Zuges angegeben wird. Denselben Zweck könnte man erreichen, wenn man die Stromschiene eines Abschnitts noch einmal in zwei kleinere Abschnitte teilt und das Starkstromrelais in die Zuführung zum jeweils zweiten Abschnitt legt. Die Schienenkontakte sollen ferner verhindern, daß ein Erdschluß der Stromschienen eine Störung der Anlage herbeiführen kann.

Die Schienenkontakte müssen so lange ^: Kontakt geben, daß die Relais mit Sicherheit ansprechen. Ein Stromstoß von zwei Sekunden wird dazu ausreichen. Man kann entweder einen Kontakt mit Verzögerungseinrichtung verwenden oder zwei Kontakte in genügendem Abstand hintereinander anordnen. Auch Kippschienen können benutzt werden.

Will man Schienenkontakte überhaupt vermeiden, so kann man auch an der anderen Seite des Gleises eine zweite Stromschiene von ausreichender Länge verlegen und in diese Zuführung ein zweites Starkstromrelais einschalten.

Die verschiedenen Relais können entweder als Elektromagnete oder als Solenoide oder als Motorrelais ausgebildet werden. Die letzteren werden sich namentlich für Aus- und Einschaltung des Betriebsstromes empfehlen.

Bei der Schaltung nach Abb. 2 werden die Züge unter Zuhilfenahme eines Hilfswechselstromes gesteuert, wobei Gleisstromkreise mit ihren kostspieligen Einrichtungen vermieden sind. Gleichzeitig ist durch Verwendung des Ruhestromprinzips eine dauernde Selbstüberwachung aller Einzelteile erreicht. Das Abbremsen der Züge geschieht durch eine nicht dargestellte automatische Einrichtung auf dem Zuge, welche immer dann in Tätigkeit tritt, wenn das Fahrzeug nicht unter Spannung steht. Beim Wiedereinschalten des Stromes wird der Antriebsmotor automatisch angelassen, wobei die Bremsen selbsttätig außer Wirkung gesetzt werden.

Das Wesentliche der Schaltung sind Transformatoren t₂₁ bis t_sl, deren Wirkung durch den Strom beeinflußt wird, den das Fahrzeug in Fahrt oder in Ruhe verbraucht. Jeder Transformator besitzt drei Wicklungen. Die Primärwicklung 1 liegt an der durchgehenden Wechselstromleitung II. Die Wicklung 3 des Transformators liegt in der zu jedem Abschnitt der Stromschiene führenden Speiseleitung. In dieser liegen die Starkstromkontakte Ti₁ bis k₅, die nur dann geschlossen sind, wenn die zugehörigen Magnetspulen S₁ bis S₅ erregt sind. Wicklung 2 liegt zwischen dem durchgehenden Starkstromspeisekabel 1 und dem jeweiligen Abschnitt a_± bis a₅ der Stromschiene. In ihrem Stromkreis liegen die Primärwicklungen 4 von Transformatoren f₂₂ bis t₅₂, deren Sekundärwicklungen die Spulen S₁ bis S₅ des zu jedem Abschnitt O₁ bis a₅ gehörenden Blockschalters Ii₁ bis k₅ mit Strom versorgen. Im Stromkreis dieser Spulen S₁ bis S₅ liegen die beiden parallel geschalteten Kontakte des zugehörigen sowie desjenigen Blockschalters, der zum nächsten 1°° Blockabschnitt gehört. So liegt z. B. im Stromkreis von S₂ der Kontakt C₂₂, der geschlossen ist, wenn Magnet s₂ erregt wird, und parallel dazu der Kontakt C₈₁, der geöffnet ist, wenn Magnet j₃ erregt wird.

Die im Ruhezustand unter Spannung stehende Wicklung 2 des Transformators t₂₁ bis t₃₁ und Wicklung 4 des Transformators i₂₂ bis i₅₂ enthält außer Wicklung 3 noch einen Widerstand w₂ bis W₅, der parallel zum Blockschalterkontakt k₂ bis k₅ liegt. Dieser Widerstand hat den Zweck, den durch die obenerwähnten Wicklungen fließenden Wechselstrom auch dann fließen zu lassen, wenn Blockkontakt k₂ bis k₅ geöffnet ist.

Ist ein Abschnitt unbesetzt, so ist kein Betriebsstrom in der Zuleitung zum Abschnitt vorhanden und demnach auch Wicklung 3 ohne Spannung. Infolgedessen kann sich das Wechselfeld im Transformator ungehindert ausbilden. Wicklung 1 induziert infolgedessen in Wicklung 2 einen Strom, der als Ruhe-

strom I₁ über Wicklung 4 des Transformators t₂₂ bis ΐ₅₂, Kontakt k₂ bis k₅ (bzw. Widerstand W₂ bis w_s) und Wicklung 3 von Transformator t₂₁ bis t₅₁ fließt. Die Wicklung ^₁ bis s_s des Blockschalters, der an der Sekundärwicklung 5 von Transformtor t₂₂ bis i₅₂ liegt, führt also Strom, und der zugehörige Blockschalter ist geschlossen.

Ist z. B. Abschnitt a₂ unbesetzt, so fließt ein Strom I₁ von Wicklung 2 des Transformators t₂₁ über Wicklung 4 von Transformator t₂₂, Kontakt k₂ bzw. Widerstand W₂, Wicklung 3 von Transformator t_2i nach Wicklung 2 zurück. Wicklung 5 von Transformator t₂₂ führt einen Strom i₂, der über S₁ fließt. k_t ist geschlossen, und Abschnitt U₁ liegt an Spannung, vorausgesetzt, daß der Stationsbeamte den automatischen Schalter V geschlossen hat. Ein im Abschnitt % liegender Zug kann also jetzt ausfahren und in Abschnitt a₂ gelangen. Sobald letzteres der Fall ist, führt Wicklung 3 von Transformator t₂₁ Bahnstrom. Strom I₁ und i₂ sind gleich Null, so daß Kontakt ^₁ geöffnet wird. Abschnitt O₁ wird stromlos. — Beim Einfahren in Abschnitt a₃ wird Wicklung 2 von Transformator t_sl stromlos. Schalter^ öffnet die Kontakte k₂ und C₂₂ und schließt Kontakt c₂₁. Hierdurch wird Abschnitt a₂ stromlos. Wicklung 2 von Transformator J₂₁ führt wieder Strom, und Schalter S₁ schließt Kontakt k_u so daß Abschnitt U₁ wieder stromführend wird (falls V geschlossen ist).

Sollte der Abschnitt a₄ bereits besetzt sein, so ist Abschnitt a₃ spannungslos, und der Zug kommt in Abschnitt a₃ zum Halten. Wicklung 2 von Transformator i₃₁ führt jetzt, weil Kontakt k_a geöffnet ist, außer dem Wechselstrom noch Bahnstrom, der von der Speiseleitung I über Wicklung 4, 2, Widerstand w (auf dem Fahrzeug) zur Schiene fließt. Hierbei wird Transformator t_S2 magnetisch gesättigt und Schalter s₂ stromlos. Kontakt k₂ wird geöffnet, und Abschnitt a₂ ist spannungslos.

Die im Bild dargestellte Situation zeigt Abschnitt a₄ und a₅ besetzt. Kontakt £₈ ist geöffnet, Abschnitt ß₃ von Leitung I abgeschaltet. Es fließt jedoch der Strom i_u weil Kontakt k_s durch einen Widerstand W₃ überbrückt ist. Dieser muß einerseits so bemessen sein, daß Strom I₁ genügend groß ist, um Schaltmagnet s₂ zu erregen, und daß bei besetztem Abschnitt ß₃ der Spannungsabfall des Bahnstromes in demselben so groß ist, daß der im Fahrzeug befindliche automatische Schalter ausgelöst wird und das Fahrzeug im Abschnitt a_s zum Halten kommt.

Durch die gegebene Schaltung ist erreicht, daß der Stromkreis I₁ dauernd überwacht wird, indem ein Leitungsbruch, der die beabsichtigte Einwirkung des Bahnstromes unmöglich macht, auch den Strom unterbricht, der den Blockschalter des rückliegenden Abschnitts geschlossen hält.

Während in dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 der die Sicherungsvorgänge steuernde Strom einer Stromquelle entnommen wird, die in den stationären Bahnwerken untergebracht ist, kann die Stromquelle auch auf dem Fahrzeug angeordnet sein. Vorteilhaft wird zu diesem Zweck auf dem Fahrzeug ein Wechselstromgenerator benutzt, welcher durch einen vom Bahnstrom erregten Motor angetrieben wird. Ein Ausführungsbeispiel einer solchen Einrichtung zeigt Abb. 3. Der Generator / liegt unter Zwischenschaltung eines Kondensators q parallel zum Motor p, wobei der Kondensator den Zweck hat, dem Gleichstrom den Weg über Generatorf zu versperren. Jeder Abschnitt^ bis a₃ der Stromschiene ist über einen Kondensator q_x bis q₃ und eine Induktivität L₁ bis L₃ ausgerüstet, die in Reihe liegen, mit der Fahrschiene verbunden. Die Induktivität L besteht aus einem Transformator, dessen Sekundärwicklung mit einem Relais g belastet ist, dessen Induktivität von der Lage des Ankers unabhängig ist. Dieses Relais g übernimmt die Funktion der Relais m₂₁, W₂₂ usw. der Abb. i. Der parallel zum Streckenschalter m₁₃, m_u usw. liegende Widerstand JF₁ bis V₃ hat den Zweck, bei ausgeschaltetem Abschnitt dem Antriebsmotor e der Wechselstrommaschine soviel Strom zuzuführen, daß ein Weiterarbeiten des Motors möglich ist. Eine nicht dargestellte Einrichtung hält die Drehzahl des Umformers also auch dann aufrecht, wenn infolge des Spannungsabfalles in V₁ bis V_z der automatische Schalter d den Strom zum Fahrmotor p abschaltet. Befindet sich ein Fahrzeug in Abschnitt O₂, so liegen die Kondensatoren q auf dem Fahrzeug und q₂ über die Strom- und Fahrschiene in Reihe mit der Induktivität L₂ und dem Generator /. Die Kondensatoren q und q₂ sind so gewählt, daß ein Schwingungskreis entsteht. Die Stromstärke im Sekundärkreis des Transformators L₂ steigt hierbei um ein Vielfaches an, so daß das Schaltrelais g₂ anspricht und die in Abb. 2 dargestellten Schalter «_1S usw. betätigt.

Durch die Verwendung eines über das Fahrzeug geschlossenen und vom Antriebstrom verschiedenen Wechselstromes ergibt sich als weiterer Vorteil die Vermeidung von Schienenkontakten, da der Bahnstrom die Steuereinrichtungen nicht beeinflussen kann. Mit den gleichen Mitteln, wie sie an Hand der Zeichnung erläutert sind, lassen sich auch die Streckensignale steuern. Zu diesem Zwecke können die Magnetschalter W₁₃, m_2a,

Wi₃₃ ausgenutzt werden, deren Anker mit entsprechenden Kontakten ausgerüstet sind.

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltanordnung für elektrische Bahnen, insbesondere für führerlosen Betrieb, mit einer in einzelne Abschnitte unterteilten Fahrleitung, die entsprechend

ίο den Verkehrsbedingungen durch den fahrenden Zug mittels Magnetschalter an Spannung gelegt oder abgeschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zug an jeder Haltestelle selbsttätig zum

• 5 Stillstand kommt, indem er den betreffenden Stromzuführungsabschnitt selbst abschaltet, wohingegen die Weiterfahrt des Zuges erst nach Vornahme einer besonderen Einschalthandlung in Abhängigkeit

«ο von den Sicherheitsbedingungen der vorausliegenden Strecke möglich ist (Abb. i).

2. Schaltanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zu- und Abschaltung der durchfahrenen Abschnitte (O₁, a₂ ...) auf der freien Strecke unter Vermittlung von Streckenkontakten (c₂, C₃ ...) erst dann erfolgt, wenn der Zug in den jeweils steuernden Abschnitt in seiner ganzen Länge eingefahren ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 für führerlosen Betrieb verbunden mit automatischer Streckensicherung, dadurch gekennzeichnet, daß im Ruhezustand sämtliche Fahrleitungsabschnitte (%, a₂ ■ ■.)

³S unter Spannung stehen, und daß die Wiedereinschaltung des bisher spannungslosen Abschnitts (%) zwangsläufig erst dann erfolgen kann, wenn die Abschaltung des zwischen dem vom Zuge besetzten

♦° Abschnitt (a₃) und dem wieder unter Spannung zu setzenden Abschnitt (Q₁) liegenden Abschnitts (a₂) auch tatsächlich eingetreten ist.

4. Schaltanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch den in den Stationsabschnitt (<z₄) einfahrenden Zug schon mit dem ersten Stromabnehmer der vor dem Stationsabschnitt liegende Abschnitt (a_s) span- nungslos gemacht und erst durch Befahren des im Stationsabschnitt (a₄) liegenden Streckenkontaktes (c₄) der nächst zurückliegende Abschnitt (a₂) unter Spannung gesetzt wird, und daß in dem auf den Stationsabschnitt (a₄) folgenden Abschnitt ((Z₅) schon bei Einfahrt des ersten Stromabnehmers die Einschaltung des vor dem Stationsabschnitt (a₄) liegenden Abschnitts (O₃) erfolgt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalter für die einzelnen Blockabschnitte durch einen Hilfswechselstrotn mittels Transformatoren (i₂i, t_Si ...) gesteuert werden, die außer einer Primärwicklung (1) für den Hilfsstrom und einer Sekundärwicklung (2) für den induzierten Schalterstrom noch eine dritte Wicklung (3) aufweisen, die zwischen dem Stromzuführungskabel und dem zugehörigen Abschnitt der Stromschiene liegt, und welche durch das in den Abschnitt gelangte Fahrzeug betriebsstromführend wird, so daß dem Wechselstromfeld ein Gleichstromfeld überlagert wird und dadurch die Schalter umgestellt werden (Abb. 2).

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnittschalter mittels einer auf dem Fahrzeug befindlichen Stromquelle (/) gesteuert werden, deren Stromkreis über die Fahrschiene und den jeweiligen Stromschienenabschnitt geschlossen wird (Abb. 3).

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnittschalter mittels eines Schwingungskreises (q, q₂, L₂) gesteuert werden, der durch die auf dem Fahrzeug befindliche Stromquelle (/) erregt wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Selbstinduktion (L₁ ...) und Kapazität (^₁) bestehende Teil des Schwingungskreises zwischen Fahrschiene und Strom- Zuführungsabschnitt gebildet wird.

9. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Ein- und Ausschalten oder auch nur das Befahren der Fahrleitungsabschnitte mit Hilfe von zwischen Speiseleitungs- und Fahrleitungsabschnitte geschalteten Relais, Transformatorwicklungen oder Schwingungskreisen die den Zustand der Strecke anzeigenden Signale gesteuert werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen