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Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für mit Eigenantrieb
entlang eines Leitkabels bewegliche Fahrzeuge, die mittels einer Empfangseinrichtung
aus dem Leitkabel ein Führungssignal entnehmen, das die Fahrzeuglenkeinrichtung
steuert, und die mittels weiterer die Fahrstrecke in mehrere Blockabschnitte unterteilender
Einrichtungen ihre Anwesenheit in einem Blockabschnitt einem nachfolgenden zweiten
Fahrzeug melden, wodurch eine Stillsetzeinrichtung für das zweite Fahrzeug in Tätigkeit
gesetzt wird.
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Bei einem bekannten Steuersystem (USA.-Patentschrift 2 847 080) dieser
Art wird die Lenkeinrichtung in Abhängigkeit vom Unterschied der Spannungen in zwei
Abtastspulen gesteuert, in die auf Grund des elektromagnetischen Feldes, das durch
das Leitkabel ausgestrahlt wird, Spannungen induziert werden. Um außer der Lenkung
von Fahrzeugen mit diesem System auch die Gefahr von Kollosionen zu vermeiden, sind
ortsfeste Abfühleinrichtungen, wie z. B. Spulen, vorgesehen, durch die die Anwesenheit
eines Fahrzeuges festgestellt wird, woraufhin dann in Abhängigkeit davon entgegengesetzt
zur Fahrtrichtung ein Signal ausgesandt wird, dessen Amplitude mit wachsendem Abstand
abnimmt. Als Folge davon soll ein nachfolgendes Fahrzeug abgestoppt werden, wenn
dieses von ihm aufgenommene Signal eine vorbestimmte Amplitude erreicht. Das Signal,
das entgegengesetzt zur Fahrtrichtung ausgesandt wird und zum Stillsetzen eines
Fahrzeuges verwendet wird, falls die Strecke vor ihm nicht frei ist, wird dabei
von einem Abstrahldraht ausgesandt. Zu jeder Abfühleinrichtung gehört dabei ein
solcher Abstrahldräht, so daß das System durch die Abfühleinrichtungen und die zugehörigen
Abstrahldrähte in Blockabschnitte unterteilt wird, wobei einem nachfolgenden Fahrzeug
signalisiert wird, ob der vor ihm liegende Blockabschnitt frei ist oder nicht.
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Ein Steuersystem dieser Art besitzt jedoch naturbedingt noch erhebliche
Nachteile. Wenn nämlich beispielsweise durch mangelnde Abgleichung der elektrischen
Schaltungen oder Fehlschaltungen ein erstes Fahrzeug über die ortsfeste Abfühleinrichtung
fährt, ohne dadurch in dem zugehörigen Abstrahldraht eine Erregung hervorzurufen,
oder wenn das nachfolgende Fahrzeug den Abstrahldraht überfährt und, obgleich dieser
erregt ist, nicht auf diese Erregung durch Abbremsen reagiert, kann das nachfolgende
Fahrzeug das erstere einholen und mit ihm kollidieren. Dies muß aber bei einem Steuersystem
der aufgezeigten Art, das beispielsweise als Transporteinrichtung automatisch arbeiten
soll, mit äußerster Sicherheit vermieden werden.
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Bei einem Steuersystem der eingangs genannten Art wird dieses Problem
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stillsetzeinrichtung jedes Fahrzeuges zusätzlich
bei Abwesenheit des Führungssignals betätigbar ist, daß das Leitkabel in eine Anzahl
normalerweise abgeschalteter Leitkabelabschnitte unterteilt ist, an deren Übergang
sich jeweils eine durch einen im Fahrzeug angeordneten Auslöser betätigbare Schalteinrichtung
zum Einschalten des Führungssignals in dem in Fahrtrichtung auf den Übergang folgenden
Leitkabelabschnitt sowie zum Abschalten des Führungssignals in dem in Fahrtrichtung
dem Übergang vorausgehenden Leitkabelabschnitt befindet, daß diese Schalteinrichtungen
in der Weise gegeneinander verriegelt sind, daß die Einschaltung eines Leitkabelabschnittes
nur möglich ist, wenn bestimmte andere Leitkabelabschnitte nicht eingeschaltet sind,
daß der einem Übergang vorausgehende Leitkabelabschnitt den dem Übergang folgenden
Leitkabelabschnitt teilweise überlappt und daß an dem Übergang eine Signaleinrichtung
angeordnet ist, die bis zur erfolgten Weiterschaltung des Führungssignals mit einer
auf die Stillsetzeinrichtung des Fahrzeuges wirkenden Fahrzeugempfangseinrichtung
in der Weise zusammenarbeitet, daß das Fahrzeug bei noch nicht weitergeschaltetem
Führungssignal so stillgesetzt wird, daß seine Empfangseinrichtung für das Führungssignal
noch innerhalb des überlappungsbereiches verbleibt.
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Das Prinzip der über vom Fahrzeug betätigte Schaltgeräte blockabschnittweisen
Speisung einzelner Leiterabschnitte ist in Verbindung mit schienengebundenen Fahrzeugen
und deren Fahrstromversorgung aus einer in Blockabschnitte unterteilten Fahrleitung
an sich bekannt (deutsche Patentschriften 132 287, 133 589, 151884).
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Mit dem erfindungsgemäßen System ist es jedoch auch bei Steuersystemen
der eingangs genannten Art erstmals möglich, ohne Gefahr eines Verlustes der Lenkungskontrolle,
eine Kollosion zwischen zwei mit Eigenantrieb entlang eines Leitkabels beweglichen
Fahrzeugen mit äußerster Sicherheit zu vermeiden. Dies geschieht dadurch, daß ein
nachfolgendes Fahrzeug durch die erwähnte Signaleinrichtung abgestoppt wird, während
zur gleichen Zeit sichergestellt wird, daß das Führungssignal nicht dem Abschnitt,
der sich zwischen zwei von Fahrzeugen besetzten Abschnitten befindet, zugespeist
wird. Wenn also ein nachfolgendes Fahrzeug nicht durch die Signaleinrichtung abgestoppt
wird, wird es auf jeden Fall abgebremst, wenn es zu dem nicht gespeisten Leitkabelabschnitt
gelangt. Durch die Anordnung der Signaleinrichtung und die Überlappung der Leitkabelenden
an einem Übergang wird dabei außerdem erreicht, daß ein Fahrzeug immer an einem
Übergang so angehalten wird, daß es immer unter normalen Bedingungen ein Führungssignal
erhalten kann.
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Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der
in Fahrtrichtung einem Übergang folgende Leitkabelabschnitt seitlich neben dem überlappungsbereich
eine Schleife bildet und das Fahrzeug einen vom Führungssignal in dieser Schleife
beeinf(ußbaren Startempfänger besitzt, der beim Einschalten des Führungssignals
in diesem Leitkabelabschnitt die Stillsetzeinrichtung des abgestoppten Fahrzeuges
löst und dieses wieder startet. Hierdurch wird auf einfache Weise erreicht, daß
bei einem abgestoppten Fahrzeug und beim Einschalten des folgenden Leitkabelabschnittes
die Stillsetzungseinrichtung des abgestoppten Fahrzeuges automatisch ohne besondere
Bedienung wieder gelöst wird.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin,
daß zwei einen seitlichen Abstand zueinander besitzende, zum selektiven Betätigen
von unterschiedlichen, ortsfesten Schalteinrichtungen dienende Auslöser und ein
Wahlschalter an dem Fahrzeug angebracht sind und daß der wahlweise einen der Auslöser
einschaltende Wahlschalter in Abhängigkeit von einer Signalempfangseinrichtung steuerbar
ist, die den Fahrzeugort mit Hilfe von Signalgebern auf der Fahrstrecke angibt.
Diese Ausgestaltung ermöglicht es, daß das Fahrzeug nicht nur einer festen Route
folgen kann, sondern daß das Leitkabel mehrere
Seitenzweige und
Parallellinien besitzen kann und das Fahrzeug dann automatisch für sich die richtige
Route auswählt. Eine einfache Möglichkeit, diese Route vorher zu bestimmen, ist
dadurch gegeben, daß der Wahlschalter von einer die Anzahl der von der Signalempfangseinrichtung
abgefühlten Signalgeber zählenden Zähleinrichtung in Verbindung mit einem manuell
einstellbaren Kodeschalter beeinflußbar ist. Auf diese Weise kann nämlich durch
Einstellung des Kodeschalters von einer Bedienungsperson die automatisch zu verfolgende
Route eines Fahrzeuges ausgewählt und schnell geändert werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun an Hand der Zeichnungen
näher beschrieben.
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F i g. 1 ist ein Blockdiagramm der auf dem Fahrzeug angeordneten Steuervorrichtung;
F i g. 2 ist eine schematische Ansicht der Unterseite eines Fahrzeuges, das mit
der Steuervorrichtung gemäß F i g. 1 ausgerüstet ist, und eines Teiles der ortsfesten
Steuervorrichtung; F i g. 3 ist ein Diagramm eines größeren Teiles der ortsfesten
Steuervorrichtung für das Steuersystem; F i g. 4 ist ein Schaltbild einer Schalteinrichtung,
die am Übergang benachbarter Leitkabelabschnitte A und B der in F i g. 2 bzw. 3
gezeigten ortsfesten Steuervorrichtung verwendet wird; F i g. 5 ist ein Schaltbild
einer Schalteinrichtung an einer Übergangsstelle zwischen den Leitkabelabschnitten
C und D der Steuervorrichtung nach F i g. 3, wobei zu beachten ist, daß das Ende
des Leitkabelabschnittes D ein Verzweigungspunkt ist; F i g. 6 ist ein Schaltbild
einer Schalteinrichtung an einer Übergangsstelle zwischen den Leitkabelabschnitten
D und F, wobei der Leitkabelabschnitt F einer von zwei Verzweigungen ist, die vom
Ende des Leitkabelabschnittes D ausgehen; F i g. 7 ist eine schematische Darstellung
einer möglichen vollständigen Anordnung der ortsfesten Steuervorrichtung; F i g.
8 zeit schematisch einen anderen Teil einer Anordnung der ortsfesten Steuervorrichtung
mit einer Einmündungsstelle.
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Steuersysteme, wie sie in den Zeichnungen dargestellt sind, werden
so betrieben, daß Lastwagen oder andere Fahrzeuge veranlaßt werden, einer bestimmten
Route zu folgen, die durch Abschnitte eines Leitkabels bestimmt wird. In dem zu
beschreibenden Beispiel soll angenommen werden, daß das Leitkabel unter der Fahrbahn
angeordnet ist. Die Fahrzeuge werden durch einen Motor, z. B. einen batteriebetriebenen
Elektromotor angetrieben, der das Fahrzeug nur über einen Leitkabelabschnitt bewegen
kann, der durch ein bestimmtes elektrisches Führungssignal gespeist ist. Jedes Fahrzeug
besitzt außerdem eine Lenkvorrichtung, die auf dieses Führungssignal derart anspricht,
daß das Fahrzeug gehindert wird, von seiner Route abzuweichen, die durch die Leitkabelabschnitte
bestimmt ist.
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Wie in F i g. 3 gezeigt, ist eine Anzahl getrennt gespeister Leitkabelabschnitte
A bis H hintereinander auf der gewünschten Route angeordnet. Die benachbarten
Leitkabelabschnitte überlappen einander um einen bestimmten Betrag, wie das im Falle
der überlappungsbereiche Ab und Ba der Abschnitte A und
B gezeigt ist. Außerdem sind die Anfänge und Enden der Leitkabelabschnitte
mit Anschlußleitungen einer gemeinsamen Wechselstromquelle CS verbunden, deren Spannung
eine feste Frequenz besitzt. Die Leitkabelabschnitte bilden an ihren Anfängen Schleifen
SB, SC, SD, SE und SF. Die Zuleitungen zu den Leitkabelabschnitten
sind im Falle der Abschnitte A, B und C durch die Bezugszeichen
A 2 bzw. B 1 und B 2 bzw. C 1 bezeichnet. An den Übergangsstellen
zwischen benachbarten Abschnitten sind Schalteinrichtungen AB, BC,
CD, DE und DF angeordnet. An dem Verzweigungspunkt, der am Ende des Abschnittes
D liegt, sind dabei zwei Schalteinrichtungen, nämlich DE und DF vorhanden.
Die Schalteinrichtungen AB und BC, die um mehr als einen Abschnitt von dem
Verzweigungspunkt entfernt sind, sind von der Schalteinrichtung CD, die nur
einen Abschnitt von dem Verzweigungspunkt entfernt ist und von jenen Schalteinrichtungen
DE und DF, die am Verzweigungspunkt liegen, verschieden. Die Schalteinrichtungen
sind jeweils mit Empfangsspulen Zb, Zc, Zd, Ze und Zf gekoppelt, die unterhalb der
Fahrbahn neben den Leitkabelabschnitten liegen. Die Spulen Ze und Zf, die mit den
entsprechenden Schalteinrichtungen an dem Verzweigungspunkt gekoppelt sind, liegen
auf gegenüberliegenden Seiten des Leitkabelabschnittes D.
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Wie in F i g. 1 und 2 dargestellt, besitzt jedes Fahrzeug eine Empfangseinrichtung
in Form von zwei Fühlspulen 1 und 2, in denen, vorausgesetzt das Fahrzeug befindet
sich auf einem der Leitkabelabschnitte, der von der Wechselstromquelle CS gespeist
wird, kleine Spannungen auf Grund des magnetischen Feldes, welches durch den Strom
im betreffenden Leitkabelabschnitt erzeugt wird, induziert werden. Die Spannungen
in den Spulen werden durch Transistorverstärker 3 und 4 verstärkt,
danach gleichgerichtet und zur getrennten Speisung von zwei Relais 5 und
6 benutzt, die bistabile Kippschaltungen enthalten. Diese Relais, von denen
eins für Lenkungen des Fahrzeuges nach links und das andere für Lenkungen des Fahrzeuges
nach rechts vorgesehen ist, steuern den Lenkmechanismus 7, der einen Lenkmotor enthält,
welcher mit dem Vorderrad 7a des Fahrzeuges über ein geeignetes Untersetzungsgetriebe
verbunden ist. Solange das Fahrzeug nicht wesentlich von der richtigen Route, die
durch den Leitkabelabschnitt bestimmt wird, abweicht, sind die in den beiden Fühlspulen
1 und 2 induzierten Spannungen im wesentlichen gleich, und die Lenksteuerung arbeitet
nicht. Wenn jedoch das Fahrzeug von dem beabsichtigten Kurs abweicht, kommt die
eine oder die andere der Fühlspulen dem entsprechenden Leitkabelabschnitt näher
als die andere, so daß die Spannung, die in dieser Spule induziert wird, größer
wird und bei einem bestimmten Wert ausreicht, über die dargestellten Schaltungselemente
den Lenkmotor zu betätigen, durch den das Fahrzeug auf den richtigen Kurs zurückgeführt
wird. Sobald das Fahrzeug wieder auf Kurs ist, d. h. wenn beide Fühlspulen
1 und 2 gleich weit vom Leitkabel entfernt sind, wird der Lenkmotor
wieder abgeschaltet. Eine derartige von einem Leitkabel beeinflußte Lenkvorrichtung
ist dem Prinzip nach bekannt. Die diesbezüglichen Einzelheiten des Ausführungsbeispieles
gehören nicht zur Erfindung.
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Von den Verstärkern 3 und 4 wird außer zur Speisung der Relais
5 und 6 noch ein weiteres Signal abgenommen, welches die Summe der individuellen
Verstärkerausgänge darstellt und einem weiteren Steuerteil 8 zugeführt wird, der
eine Kippschaltung und ein Relais enthält. Der Steuerteil 8 ist so ausgelegt,
daß er so lange ein Signal an ein nachgeschaltetes
überwachungsrelais
11 abgibt, wie die Summe der Ströme der Verstärker 3 und 4 größer ist als ein bestimmter
Wert, so daß bei geschlossenem überwachungsrelais 11, dessen Betätigung durch andere
überwachungseinrichtungen (14, 15, 22 a, 22 b, 42)
gesteuert wird, einem Solenoid
9 und einem Relais 10 Strom zugeführt wird. Das Solenoid 9 löst, wenn es Strom erhält,
die Bremsen des Fahrzeuges, und das Relais 10 ist das Startrelais für den Antriebsmotor
des Fahrzeuges. Wenn jedoch die kombinierten Ausgänge der Verstärker 3 und 4 kleiner
sind als der obenerwähnte Wert, weil z. B. der Betriebsstrom in dem entsprechenden
Leitkabelabschnitt fehlt oder weil das Fahrzeug vom Kurs abgekommen ist, wird das
Relais im Steuerteil 8 stromlos und unterbricht die Versorgungsschaltungen für das
Solenoid 9 und das Startrelais 10, so daß die Bremsen anziehen und der Antriebsmotor
und damit das Fahrzeug stehenbleibt. Solenoid 9 und Startrelais 10 wirken also bei
Stromloswerden gemeinsam als Stillsetzeinrichtung für das Fahrzeug. Das überwachungsrelais
11 wird im Ausführungsbeispiel unter anderem von einem Startknopf 22 a, einem
Stoppschalter 22 b und einem mit der Sicherheitsstoßstange 12 (F i g. 2)
zusammenarbeitenden Mikroschalter 20 beeinflußt. Dieses überwachungsrelais übernimmt
aber vor allem auch die Steuerung der Stillsetzeinrichtung im Rahmen des im folgenden
näher beschriebenen Steuersystems zur blockabschnittsweisen Steuerung des Fahrzeuges.
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Durch Anordnung des Leitkabels in einer Anzahl von Abschnitten
A bis H sollen mehrere Fahrzeuge auf der gleichen Leitkabelanordnung
betrieben werden können, ohne daß die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht. Außerdem
sollen die Fahrzeuge verschiedenen Wegen folgen können. Jeder Abschnitt des Leitkabels
ist normalerweise stromlos, und die Schalteinrichtungen AB bis DF dienen
dazu, daß nur der Abschnitt des Weges, über den sich ein Fahrzeug bewegt oder bewegen
wird, mit Strom versorgt wird. Jede Schalteinrichtung wird in Abhängigkeit von der
Anwesenheit eines Fahrzeuges am übergangspunkt zwischen entsprechenden Abschnitten
des Leitkabels betätigt. Die Betätigung der Schalteinrichtung in Abhängigkeit von
der Anwesenheit des Fahrzeuges versorgt jenen Abschnitt mit Strom, der an dem jeweiligen
übergangspunkt beginnt, und unterbricht die Stromversorgung des Abschnittes, der
an dem Übergangspunkt endet. Dabei sind die Schalteinrichtungen aber so ausgeführt,
daß eine Schalteinrichtung immer so lange verriegelt ist, wie ein Abschnitt, der
an dem nächsten oder gegebenenfalls auch an irgendeinem anderen übergangspunkt beginnt,
durch die Wechselstromquelle CS gespeist wird.
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Um die Schalteinrichtungen in Tätigkeit treten zu lassen, ist jedes
Fahrzeug mit Auslösern 13 und 17 ; versehen (F i g. 2), von denen jeweils einer
wirksam ist und auf die Empfangsspulen Zb bis Ze auf der einen Leitkabelseite bzw.
auf Empfangsspulen (z. B. Zf) auf der anderen Leitkabelseite einwirken (F
i g. 3). Im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 ist t hierzu ein Oszillator 40 vorgesehen,
der Schwingungen selektiv dem einen oder dem anderen der als übertragungsspulen
ausgebildeten Auslöser 13 und 17 des Fahrzeuges zuführt. Die Entscheidung, welcher
der beiden übertragungsspulen die Schwingungen zugeführt werden, ist vom Zustand
eines als Kippschaltung ausgebildeten Wahlschalters 41 abhängig. Die übertragungsspulen
13 und 17 liegen auf gegenüberliegenden Seiten der Längsmittellinie des Fahrzeuges,
so daß eine Spule über die Empfangsspulen, beispielsweise Zb, Zc hinweggeht, die
auf einer Seite des Leitkabels liegen, und die andere über irgendwelche Empfangsspulen,
beispielsweise Zf, die auf der anderen Seite des Leitkabels liegen.
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Angenommen, das in F i g. 2 dargestellte Fahrzeug hat das Ende des
Abschnittes A erreicht und die Übertragungsspule 13 liegt über der Empfangsspule
Zb, so wird eine Spannung in der Spule Zb induziert, die einen Steuerimpuls erzeugt,
der zur Betätigung der Schalteinrichtung AB verwendet wird.
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F i g. 4 zeigt nähere Einzelheiten dieser Schalteinrichtung. Der von
der Empfangsspule Zb empfangene Impuls wird über einen zwischengeschalteten Verstärker
mit Kippschaltung A Tb zur Betätigung des Empfangsrelais RLSB verwendet.
Das Relais RLSB besitzt einen Selbsthaltekontakt RLSB 1.
Damit das Fahrzeug
in den Abschnitt B hineinfahren kann, muß der Abschnitt C stromlos sein, und daher
darf sich kein Fahrzeug auf diesem Abschnitt befinden. Wenn dieser Zustand besteht,
ist ein Kontakt RLC 4 geschlossen, so daß das Relais RLB über den Kontakt
RLSB 2 des Relais RLSB mit Strom versorgt wird und sich über dem Kontakt
RLB 1 selbst hält. Wenn RLB mit Strom versorgt wird, wird RLSB stromlos,
weil sich der Kontakt RLB 2 öffnet. über den Kontakt RLB 3 des Relais
RLB wird der Leitkabelabschnitt B an die Wechselstromquelle CS angeschlossen. Der
Kontakt RLB 4 wird gleichzeitig geöffnet, um den Abschnitt A stromlos zu
machen und um eine erneute Stromversorgung dieses Abschnittes zu verhindern, solange
das Relais RLB und damit der Abschnitt B mit Strom versorgt werden. Der Kontakt
RLB 4 erfüllt in der Schalteinrichtung für den vorhergehenden Abschnitt die
gleiche Funktion wie der vorstehend genannte Kontakt RLC 4 in der Schalteinrichtung
AB. In der in F i g. 4 gezeigten Schaltung und auch in den F i g. 5 und 6
sind Relaisschalter, die im stromlosen Zustand geschlossen sind, durch schwarz ausgeführte
Kontakte dargestellt. Es ist somit zu erkennen, daß, falls der Abschnitt C unbesetzt
ist, so daß der Kontakt RLC 4 geschlossen ist, das Fahrzeug, welches an dem
übergangspunkt zwischen den Abschnitten A und B ankommt, die Schließung des Kontaktes
RLB 3 bewirken kann, so daß der Abschnitt B mit Strom versorgt wird und das
Fahrzeug weiterfahren kann. Befindet sich jedoch ein Fahrzeug über dem Abschnitt
C und dieser Abschnitt wird aus der Wechselstromquelle CS mit Strom versorgt, ist
der Kontakt RLC 4 geöffnet, und daher kann das Relais RLB nicht mit Strom
versorgt werden. In diesem Fall bleibt jedoch das Relais RLSB unter Strom und hält
sich selbst, solange das Relais RLB stromlos ist. Auf diese Weise speichert es die
Information, daß ein Fahrzeug darauf wartet, in den Abschnitt B einzufahren.
Solange RLB nicht mit Strom versorgt wird, bleibt eine Spule LA, die mit
dem Leitkabelabschnitt A in Serie geschaltet sein kann, unter Strom (Kontakt RLB
5). Ähnliche Spulen LA, LB, LC sind an aufeinanderfolgenden Übergängen
vorhanden, und an dem Abzweigungspunkt sind zwei solcher Spulen LD 1, LD
2 vorhanden. Diese Spulen sind ebenso wie das Leitkabel in die Fahrbahn eingelassen.
Ein Fahrzeug, welches die übergangsstelle von dem Abschnitt A zum Abschnitt
B erreicht, überfährt diese Spule LA mit einer am Fahrzeug befestigten
Aufnahmespule 14. Die in
der Aufnahmespule 14 induzierte Spannung
betätigt das Überwachungsrelais 11 und stoppt das Fahrzeug.
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Durch entsprechende Anordnung der Spule LA
ist dafür Sorge getragen,
daß, falls das Fahrzeug durch die Wirkung der Spule gestoppt wird, es dann über
der Schleife SB am Anfang des Abschnittes B
zum Stehen kommt. Da, wie
oben erwähnt, das Relais RLSB unter Strom ist, wird, sobald der Abschnitt C frei,
der Kontakt RLC 4 also geschlossen wird, das Relais RLB mit Strom versorgt
und über den Kontakt RLB 3 der Leitkabelabschnitt B unter Strom gesetzt.
Wie aus den F i g. 2 und 3 zu entnehmen, ist die Schleife SB so angeordnet,
daß die Seite der Schleife, die parallel zum überlappungsbereich Ba verläuft,
unter einem am Fahrzeug angebrachten und als Spule ausgebildeten Startempfänger
15 liegt, wenn das Fahrzeug darauf wartet, in den Abschnitt B einzufahren. Wenn
der Abschnitt B unter Strom gesetzt wird, wird in dieser Spule eine Spannung induziert,
die, verstärkt durch den Verstärker 16, das Überwachungsrelais
11 wieder betätigt, so daß das Fahrzeug wieder in Bewegung gesetzt wird.
Auf Grund der überlappung der Leitkabelabschnitte verlieren die Fühlspulen 1 und
2 für den Lenkmotor zu keinem Zeitpunkt ihr Eingangssignal, und aus diesem Grunde
wird die Lenksteuerung niemals verlorengehen.
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Die Schalteinrichtungen CD und DF, die in F i g. 5 und 6 gezeigt
sind, sind im allgemeinen der Schalteinrichtung AB ähnlich, und die Unterschiede
lassen sich, ebenso wie die sinngemäß abgewandelten Gerätebezeichnungen, aus den
Figuren ohne weiteres erkennen.
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Es soll nun noch einmal auf F i g. 3 Bezug genommen werden. Angenommen,
das Fahrzeug soll über den Abschnitt F geschickt werden und es kommt am Ende des
Abschnittes C an, dann kann, wie aus Fig.5 zu ersehen, vorausgesetzt, RLE4 und RLF4
sind geschlossen, d. h. in den Abschnitten E und F befindet sich kein Fahrzeug,
RLD mit Strom versorgt werden, und das Fahrzeug ist imstande, auf den Abschnitt
D weiterzufahren.
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Wie oben erwähnt, können die beiden übertragungsspulen 13 und 17 selektiv
mit dem Oszillator 40 des Fahrzeuges verbunden werden. Die durch den Wahlschalter
41 getroffene Auswahl wird durch einen Kodeschalter 42 bestimmt, der weiter unten
beschrieben werden wird. Falls der Oszillator mit der übertragungsspule 17 (F i
g. 2) verbunden ist, die über die Empfangsspule Zf (F i g. 3) hinweggeht, wird ein
Impuls erzeugt, der in der Schalteinrichtung DF das Empfangsrelais RLSF (F i g.
6) betätigt. Daraufhin wird das Relais RLF mit Strom versorgt, wenn RLH4 und RLG6
geschlossen sind, d. h. die Leitkabelabschnitte H und G nicht mit Strom versorgt
sind. Das Fahrzeug bewegt sich in diesem Fall über den Weg des Leitkabelabschnittes
F.
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Falls andere Leitkabelabschnitte zusammentreffen oder sich kreuzen,
können an einem bestimmten Abschnitt weitere Sperrkontakte in der Schalteinrichtung
der entsprechenden Abschnitte vorgesehen werden. Sobald die anderen Abschnitte alle
frei werden, wird dann das Relais in der Schalteinrichtung den entsprechenden Abschnitt
mit Strom versorgen.
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Zur Erläuterung der Steuerung der Fahrzeuge, die sich einem Knotenpunkt
nähern, wird auf F i g. 8 Bezug genommen. Die Bezugszeichen S1 bis S8 bezeichnen
Abschnitte des Leitkanals, wie sie mit Bezug auf F i g. 3 beschrieben sind. Die
Abschnitte
S l, S 2 und
S 3 bilden das Ende eines Zweigweges,
und die Abschnitte S6, S7 und S8 bilden das Ende eines zweiten Zweigweges. über
beide können sich Fahrzeuge bewegen in Richtung auf den gemeinsamen Zweig zu, dessen
Anfang durch die Abschnitte
S 4 und
S 5 bezeichnet ist.
Wie oben beschrieben, wird die Stromversorgung eines Abschnittes unterbrochen, falls
der folgende Abschnitt mit Strom versorgt ist, so daß wenigstens ein leerer Abschnitt
zwischen zwei Fahrzeugen verbleibt. Bei einem Knotenpunkt gemäß F i g. 8 sind jedoch
gemäß der folgenden Aufstellung zusätzliche Sperrungen erforderlich.
| Abschnitt Nr. Gesperrt durch Abschnitt Nr. |
| S1 .................. S2 |
| S2 .................. S3, S4 |
| S3 .................. S4, S8 |
| S4 .................. S5 |
| S6 .................. S7 |
| S7 .................. S8, S2 |
| S8 .................. S3, S4 |
Angenommen, ein Fahrzeug T l. hält im Abschnitt S4, dann hält ein Fahrzeug T 2,
welches sich auf dem oberen Weg nähert, im Abschnitt S1, und ein Fahrzeug T3, welches
sich auf. der unteren Route nähert, hält im Abschnitt
S7. Wenn
T 1 S4 verläßt, wird
T 2 nach
S 2 fahren und
T 3 nach
S 8 und weiter nach
S4 hinter
T 1 her. Das Fahrzeug
T 2
bewegt sich nach
S3, wenn
T 3 S 8 verläßt, und weiter hinter
T 1 her nach
S4. Wenn
T 2 auf
S2 ist, wird ein weiteres
Fahrzeug, welches sich auf der unteren Route nähert, im Abschnitt S 6 angehalten.
Daraus geht hervor, daß jede Verteilung an Fahrzeugen, die auf den beiden zusammentreffenden
Zweigen ankommen, nacheinander auf dem gemeinsamen Zweig übergeführt werden können,
zuerst von dem einen einmündenden Zweig und dann von dem anderen einmündenden Zweig.
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Um ein Fahrzeug auf dem System in Gang zu setzen, braucht das Fahrzeug
nur von Hand über den Anfang eines bestimmten Abschnittes gefahren zu werden und
der Oszillator des Fahrzeuges in Tätigkeit zu sein (für diesen Zweck ist ein Druckknopf
vorgesehen), so daß der bestimmte Abschnitt unter Strom gesetzt wird, wie das weiter
oben ausführlich dargestellt ist. Das Fahrzeug kann dann auf »Automatik« eingestellt
werden und bewegt sich in der normalen Weise weiter.
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Falls ein Fahrzeug unterwegs auf einem Abschnitt eine Panne erleidet,
würde das Leitkabel dieses Abschnittes unter Strom bleiben, da das Fahrzeug nicht
in den nächsten Abschnitt übergewechselt ist. Dadurch können andere Fahrzeuge sich
nur bis auf einen um einen Abschnitt entfernt liegenden freien Abschnitt nähern.
Falls die Stoppspule versagt, wird das System trotzdem nicht zu Fahrzeugzusammenstößen
führen. Das Fahrzeug wird lediglich, anstatt an den Schleifen SB, SC
... anzuhalten, bis zum Ende des Abschnittes fahren und dort stehenbleiben,
da der nächste Abschnitt stromlos ist. Der vorangehende Abschnitt bleibt tot. Falls
ein Fahrzeug keinen Impuls an eine der Empfangsspulen Z abgibt,
z.
B. auf Grund einer Störung des Oszillators, wird das zugehörige ortsfeste Empfangsrelais,
z. B. RLSB, nicht mit Strom versorgt. Daher bleibt der nächste Leitkabelabschnitt
stromlos. Die entsprechenden Stoppspulen LA, LB bringen dann das Fahrzeug
zum Stillstand. Der Leitkabelabschnitt, in dem sich dann das Fahrzeug befindet,
ist noch unter Strom, und weitere Fahrzeuge können sich nur bis in einen Leitkabelabschnitt
bewegen, der um einen Leitkabelabschnitt davon entfernt liegt. Daraus ist zu erkennen,
daß eine Anzahl von Fahrzeugen sicher über ein kompliziertes Leitungssystem geführt
werden kann. Das Kriterium für die Anzahl der verwendeten Leitkabelabschnitte ist
die Anzahl der Abzweigungen und Kreuzungen, die vorgesehen sind, und die Stärke
des Verkehrs, der sich auf einer bestimmten Strecke abspielt. Die Maximalzahl an
Fahrzeugen, die in einem bestimmten System betrieben werden kann, entspricht der
Hälfte der Anzahl der Abschnitte minus eins.
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Um sicherzustellen, daß ein bestimmtes Fahrzeug den richtigen Bestimmungsort
erreicht, kann eine Anordnung verwendet werden, wie sie in F i g. 7 gezeigt ist.
Bei dieser Anordnung werden an gewissen Punkten auf dem Wege, beispielsweise da,
wo der Weg abzweigt, weitere Signalgeber L 1 bis L 6 in
Form von Spulen
angeordnet. Diese Spulen liegen fest in der Fahrbahn und sind dauernd unter Strom.
Ein derartiger Signalgeber Lx ist auch in F i g. 2 dargestellt. Wenn einer
der Signalgeber L 1 bis L 6 überfahren wird, betätigt eine Signalempfangseinrichtung
43 auf dem Fahrzeug, wie in F i g. 1 und 2 gezeigt, jedesmal eine Zähleinrichtung
44. Die Zähleinrichtung arbeitet mit dem obenerwähnten Kodeschalter 42 zusammen,
so daß, falls ein Arbeiter einen bestimmten Kode an dem Schalter 42 eingestellt
hat, der Oszillator an entsprechenden Punkten des Weges abwechselnd auf die rechte
und linke Übertragungsspule 13 und 17 geschaltet wird. Zum Beispiel kann der Kodeschalter
so gestaltet sein, daß er einen Impuls immer dann dem Wahlschalter 41 zuführt, wenn
die Zähleinrichtung eine Zählung aufweist, die an dem Kodeschalter eingestellt ist.
Der Wahlschalter wird dann seinen Zustand ändern und den Oszillator von der einen
Übertragungsspule 13 oder 17 auf die andere Umschalten. Auf diese Weise kann man
das Fahrzeug dazu zwingen, einen bestimmten Weg einzuhalten. Die Zähleinrichtung
kann auch so ausgestaltet sein, daß sie über den Kodeschalter bestimmt, wo das Fahrzeug
hält, indem bei Erreichung einer entsprechenden Zählung ein Relais unter Strom gesetzt
wird, das zusammen mit dem überwachungsrelais 11 das Fahrzeug anhält.
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Angenommen, es soll ein Fahrzeug von einem Ladeplatz 27 (F i g. 7)
zu einem Speicher geschickt werden, der sich am Ort des Signalgebers L 5 befindet.
Die Kodebezeichnung hierfür wird in dem Fahrzeug eingestellt durch Betätigung einer
Anzahl von Mehrfachstellungs-Drehschaltern und Niederdrücken eines Knopfes, so daß
die Information in der Kodeschaltervorrichtung gespeichert ist. Bei Erreichen von
L 1 wird diejenige Übertragungsspule des Fahrzeuges mit dem Oszillator 40 verbunden,
die bewirkt, daß sich das Fahrzeug an der ersten Kurve nach rechts bewegt. Bei L4
wird dann die andere Übertragungsspule an den Oszillator angeschlossen, so daß nun
die Linkskurve gefahren wird. Bei Erreichung von L 5 wird das Überwachungsrelais
11 über die Aufnahmespule 14 unter Strom gesetzt, wodurch das Fahrzeug stillgesetzt
wird. Hat das Fahrzeug seinen Bestimmungsort erreicht, geht der Zählmechanismus
automatisch auf Null zurück, und das Fahrzeug kann entweder mit einem neuen Kode
versehen werden oder zum Speicherpunkt oder Zirkulationspunkt zurückgeschickt werden.