DE132287C - - Google Patents
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- DE132287C DE132287C DENDAT132287D DE132287DA DE132287C DE 132287 C DE132287 C DE 132287C DE NDAT132287 D DENDAT132287 D DE NDAT132287D DE 132287D A DE132287D A DE 132287DA DE 132287 C DE132287 C DE 132287C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
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Description
KAISERLICHES
PATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVr 132287
KLASSE 20«.
KLASSE 20«.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. Dezember 1900 ab.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist, bei elektrischen Bahnanlagen, deren Arbeits;-leitungen
in von einander trennbare Abschnitte getheilt sind, diese Abschnitte durch den fahrenden Wagen von der durchgehenden
Speiseleitung ab- und wieder an dieselbe anzuschalten, und zwar in der Weise, dafs, sobald
der Motorwagen von einem Abschnitte auf den anderen übergeht, der verlassene Abschnitt
abgeschaltet und der vorletzte Abschnitt wieder angeschaltet wird, ohne dafs zur Ausführung der nöthigen Schaltungen
neben der Speiseleitung weitere Hülfsleitungen längs der Strecke nöthig sind.
Dies wird dadurch erreicht, dafs die einzelnen Block- oder Theilstrecken, welche von
den Wagen stets in derselben Richtung durchfahren werden, mit der Speiseleitung an ihren
beiden Enden mittelst eigenartig gesteuerter Schalter verbunden sind. Diejenigen Schalter,
welche am Anfang der Theilstrecken liegen und vom Wagen zunächst passirt werden,
sind so eingerichtet, dafs sie durch eine Unterbrechung des ihren Elektromagneten durchfliefsenden
Stromes in ,die Einschaltstellung gelangen, während die am Schlufs der Theilstrecken
gelegenen Schalter durch eine Stromunterbrechung zunächst in der unterbrechenden
Stellung verharren und erst durch einen abermaligen Stromschlufs die Einschaltstellung
einnehmen. Die unterbrechende Stellung, d. h. die Abschaltung der Theilstrecke von der
Speiseleitung, kann dabei durch den Motorwagen mittelst einer besonderen elektromagnetischen
oder mechanischen Λ/orrichtung bewirkt werden.
In der beiliegenden Zeichnung zeigt Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform der Einrichtung.
Fig. 2, 4 und 6 stellen die am Beginn der Theilstrecken, Fig. 3, 3a, 5 und 7 die
am Schlufs derselben befindlichen Schalter dar, während in Fig. 8 gezeigt ist, wie die Abschaltung"
eines am Schlufs einer Theilstrecke und eines am Beginn der nächstfolgenden Theilstrecke befindlichen Schalters gleichzeitig"
und gemeinsam durch den Wagen erfolgen kann.
In Fig. 1 sind 1, 2, 3, 4 u. s. w. Abschnitte
der Arbeitsleitung, welche von einer Speiseleitung 11 abgezweigt sind.
Die Schalter sind mit 5 bis 10 bezeichnet, von denen die mit ungeraden Zahlen bezeichneten
kurz die vorderen, die mit geraden Zahlen versehenen die hinteren Schalter der Theilstrecken genannt werden sollen.
Diese Schalter können durch irgend eine mechanische Vorrichtung, z. B. durch Schienen,
Pedale, welche vom Radkranz des Motorwagens beeinflufst werden, oder durch SoIenoide,
Elektromagnete u. s. w., die in Fig. 1 mit 12, 13, τ4 bezeichnet sind und, wie punktirt
dargestellt, mit 5,7,9 hinter einander geschaltet sind, ausgeschaltet und durch die
Elektromagnete 15, 16, 17 eingeschaltet werden.
Zu diesem Zwecke sind die hinteren Schalter beispielsweise mit einem beliebigen
Schaltorgan 28 versehen, an welches eine Sperrklinke 24 angebracht ist. Das Schaltorgan
28 wird in seiner ausgeschalteten Stellung mittelst der Sperrklinke durch eine Falle
23 gesichert, so lange der Elektromagnet 20 seinen Anker 21 festhält; bei Unterbrechung
des durch die Spule fliefsenden Stromes hingegen giebt die Klinke unter Einwirkung
einer Feder 22 oder eines Gewichtes das
\/ ρ ρ. ρ if[ rf ps i s 4·':; f» Y- α η , \ p. ft&niai ■■ r· ο
s b * UiSi UvU^O ν· Mw! ν i : U Ci I i! '->
U ϊ L-
Bezir.ksvQpein a. d. niederen Ruhr.
Schaltorgan 28 frei, welches nun durch sein Eigengewicht in die Einschaltstellung· gelangt
(Fig. 4)·
Aus Fig. 6 ist ersichtlich, wie ein solcher Schalter auf mechanischem Wege durch den
vorüberfahrenden Wagen in die unterbrechende Stellung (Fig. 2) gebracht werden kann. Die ausgezeichnete Stellung ist die
Ruhestellung des Schalters. Kette 29 führt zum Pedal, welches Hebel 30 hochhält. Wird
vom Wagen das Pedal niedergedrückt, so giebt Kette 29 Hebel 30 frei, welcher mittelst
Nase 33 den frei auf der Achse drehbaren Hebel 34 mitnimmt. Letzterer hebt mittelst
'Zahntrieb 35 den gerade geführten Hebel 24 und da gleichzeitig durch die Spule Strom
fliefst, wird 24 von 23 gefangen und festgehalten,
auch wenn nach Passiren des Wagens Hebel 30 sich wieder in die -Ruhestellung
zurückbegiebt. In letzterer sichert ihn der Anschlag 32, der an den Theil 31 antrifft, gegen
zu weites Hochschlagen, während Anschlag 36 die andere Endlage bestimmt.
Die vorderen Schalter unterscheiden sich von den hinteren dadurch, dafs statt der einfachen
Sperrklinke 24 eine doppelte 27 und statt der einfachen Falle 23 eine doppelte 25,26 angeordnet ist (Fig. 3). Wird der
durch den Elektromagneten 16 flieisende
Strom unterbrochen, so hält die Falle 26 das Schaltorgan noch immer fest (Fig. 3a) und
erst bei abermaliger Erregung des Elektromagneten wird das Schaltorgan freigegeben,
wodurch das hintere Ende der Theilstrecke mit der Speiseleitung verbunden wird (Fig. 5).
In Fig. 7 ist beispielsweise eine Vorrichtung zum Ausschalten eines vorderen Schalters
mittelst Elektromotors dargestellt.
Das Schaltorgan 28 ist hier an einer Kulisse 37 befestigt, welche mit einem halbkreisförmigen
Ausschnitt 38 und mit dem Schlitz 39 versehen ist.
Die Kulisse wird durch den Zapfen 40 bewegt, welcher an dem durch den Elektromotor
41 gedrehten Zahnrad 42 befestigt ist. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist die
folgende: Wenn die Kulisse in ihrer tiefsten Stellung ist, so befindet sich der Zapfen 40
in dem höchsten Punkt des Ausschnittes 38. Soll nun der Schalter geöffnet werden, so
wird der Motor 41 angelassen, was selbstthätig geschieht, sobald der Wagen auf die
betreffende Theilstrecke gelangt, und zwar in der Richtung des Pfeiles. A^orerst beschreibt
der Zapfen 40 einen halben Kreis in dem Avisschnitt 38, ohne die Kulisse zu beeinflussen. !
Während dieser halben Umdrehung des Rades 42 wird das excentrische Gewicht 43 j desselben angehoben. Der Zapfen 40 gelangt j
nun in den Schlitz 39 und hebt die Kulisse in j die gezeichnete Stellung". j
Da der Strom des Motors 41 durch den Schalter beim Oeffnen desselben ebenfalls
unterbrochen wird, so wird das weitere Heben der Kulisse durch das Gewicht 43 besorgt.
Der Klinkenmechanismus entspricht dem der Fig. 3 und bedarf keiner weiteren Erklärung.
Bei Verwendung von elektromagnetischen Vorrichtungen 12, 13, 14 u. s. w. zum Ausschalten
müssen dieselben mit den Schaltern 5, 7, 9 u. s. w., wie in Fig. I dargestellt ist,
hinter einander geschaltet werden; vortheilhaft ist ferner, dafs die Spulen 15, 16, 17
u. s. w. zwischen den hinteren Enden der Leitungstheilstrecken und der Rückleitung,
z. B. den Schienen, abgezweigt sind.
Fig. 8 zeigt,· wie je ein hinterer Schalter einer Theilstrecke mit dem vorderen Schalter
der nächstfolgenden Theilstrecke derart vereinigt werden kann, dafs dieselben eine gemeinsame
Vorrichtung zum Ausschalten besitzen, wogegen die Einrichtungen zur Einschaltung
beider unabhängig von einander wirken. Dies läfst sich z. B. bei einer Einschaltvorrichtung
nach Fig. 6 dadurch erreichen, dafs für die beiden Schalter je ein besonderes Segment 35 vorgesehen ist, welche
durch einen gemeinsamen Klinkenhebel 31, 33 gesteuert werden. Ferner können die Klinken
beider Schaltorgane durch einen gemeinsamen Elektromagneten 16 und Anker 21 beeinflufst
werden, wie dies aus der schaubildlichen Darstellung ohne Weiteres ersichtlich ist, in welcher
die Zeichnungen mit denjenigen der übrigen Figuren übereinstimmen und in welcher
zur besseren Uebersicht die Klinken und Elektromagnete höher angeordnet sind als
thatsächlich der Fall ist. Auf ähnliche Weise kann man die beiden Schalter bei Motorantrieb
durch Vereinigung der genannten Organe vereinfachen.
Nachdem vorstehend die Haupttheile der Anlage beschrieben worden sind, soll nunmehr
die Wirkungsweise erörtert werden:
Angenommen, ein Wagen befährt die Strecke nach Fig. 1 in der Richtung von links
nach rechts, so befinden sich vor ihm sänimtliche Schalter in der geschlossenen Stellung.
Befindet sich das Fahrzeug in der Theilstrecke 3, so hat dasselbe die zunächst hinter
ihm liegenden beiden Schalter 10 und 9 in der beschriebenen Weise ausgeschaltet, so dais
dort die Verbindung zwischen der Speiseleitung 11 einerseits und den , Theilleiterstrecken
4 und 3 andererseits unterbrochen ist. In diesem Zustande verbleiben die Schalter 10
und 9 während der Fahrt des Wagens auf Theilleitcr 3, der durch den geschlossenen
Schalter 8 Strom erhält, während der. ebenso gespeiste Elektromagnet 17 die Schalter 10
und 9, wie bemerkt, in der Oeffnungsstellung festhält.
Sobald der 'Motorwagen von 3 auf 2 übergeht, werden nun die Schalter 7 und 8 abgestellt,
während Leitung 2 über .6 gespeist wird. Schalter 7 befindet sich in der Stellung Fig. 3,
Schalter 8 in der Stellung Fig. 2. (Wird zur Abstellung ein Elektromotor 41 (Fig. 7) benutzt,
so kommt derselbe in dem Augenblicke, wenn der Stromabnehmer des Fahrzeuges 19
den Anfangspunkt der durch Schalter 6 und 7 mit der Speiseleitung verbundenen Theilstrecke
2 berührt, infolge Einwirkung des in der Richtung 11-7-13-19-18 fliefsenden Stromes
in Bewegung und unterbricht die beiden Schalter 7 und 8).
Gleichzeitig wird auch Elektromagnet 17 stromlos und stellt Schalter 10 in die Lage
nach Fig. 4, dagegen Schalter 9 in die Lage nach Fig. 3a ein. Ersterer stellt also die Verbindung
zwischen der Speiseleitung 11 und Theilstrecke 4 wieder her, während letzterer
noch offen bleibt. Das Resultat der beschriebenen Wirkungsweise läfst sich kurz dahin
zusammenfassen, dais stets die drei zuletzt vom Wagen passirten Schalter offen, alle anderen
aber geschlossen sind. Kommt nun der Wagen zur nächsten Theilstrecke 1, so wiederholt
sich dasselbe Spiel, die Schalter 6, 5, 7 sind offen, 8 wird geschlossen. Es ergiebt
sich hieraus, dafs immer der Theilleiter hinter dem Fahrzeug stromlos, alle anderen dagegen
unter Strom sind. Hierdurch wird erreicht, dafs die gesammte Arbeitsleitung· — mit Ausnahme
einer verhältnifsmäfsig kurzen Theilstrecke — an der Stromzufuhr theilnimmt.
Um beim Uebergange von einer Theilstrecke auf die andere eine Stromunterbrechung zu
vermeiden, kann man gegebenenfalls zwei Stromabnehmer benutzen.
Die beschriebene Einrichtung kann verschiedene, das Wesen nicht berührende. Abänderungen
erfahren. So z. B. können die Elektromagnetwickelungen 15, 16, 17 statt
zwischen Arbeitsleitung· und Rückleitung geschaltet zu werden, auch an dem rückwärtigen
Ende der Theilstrecke. mit dem Schalter in Reihe geschaltet werden. Ferner können die
Elektromagnete 20 durch irgend welche andere elektromagnetische Vorrichtung'en ersetzt werden.
Dieselben, sowie die eventuell zur Ausschaltung dienenden Elektromotoren, SoIenoide
u. s. w. können unmittelbar oder mit Zwischenschaltung von Transformatoren mit der Leitung verbunden werden.
Anstatt der schematisch dargestellten Schalter mit Parallelbewegung können Dreh-,
schalter verwendet werden u. s. w.
Schliefslich läfst sich diese Vorrichtung bei
sachgemäfser Vermehrung der Schalter, auch für mehrphasige Wechselstrombahnen verwenden
und auch mit selbstthätigen Wagen bremsen combiniren, welche bei einer Unterbrechung
der Stromzufuhr zur Wirkung gelangen.
Claims (4)
1. Eine selbsttätige Schalteinrichtung für
elektrische Bahnen mit Theilstreckenbetrieb zum Abschalten der unmittelbar hinter dem Motorwagen befindlichen, also
letzten Theilstrecke und zum Einschalten der hinter dieser befindlichen, also vorletzten
Theilstrecke, ohne Anordnung durchgehender Hülfsleitungen, gekennzeichnet dadurch, dafs eine jede. Theilstrecke
(1, 2, 3 ...) an beiden Enden durch je einen Schalter mit der Hauptleitung
(11) verbunden ist, welche Schalter durch den fahrenden Wagen so beeinflufst werden,
dafs stets die drei zunächst hinter einem Wagen befindlichen Schalter sich
in der geöffneten, alle anderen Schalter dagegen in der geschlossenen Stellung befinden.
2. Eine Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
die Anordnung elektromagnetisch gesteuerter Schalter zwischen den Enden der einzelnen Theilstrecken und der Hauptleitung,
von denen die hinteren (6, 8, 10) durch eine Stromunterbrechung im Stromkreise
ihrer Elektromagnete (15, 16, 17), die an den hinteren Enden der Theilstrecken
befindlichen Schalter dagegen durch eine Stromunterbrechung und einen abermaligen Stromschlufs im1 Stromkreise
ihrer Elektromagnete (iScl, 16", 17®) eingeschaltet
werden, während die Ausschaltung durch den Motorwagen mittelst einer besonderen elektromagnetischen oder mechanischen
Vorrichtung besorgt wird, derart, dafs bei Uebergang eines Fahrzeuges von einer Theilstrecke auf die folgende der
hintere Schalter der ersteren und der vordere der letzteren Theilstrecke geöffnet
werden, wobei gleichzeitig die Stromkreise der Elektromagnete der beiden nächsten rückwärts gelegenen Schalter
unterbrochen und die Stromkreise der demnächst rückwärts gelegenen beiden
Schalter geschlossen werden.
3. Eine Ausführungsform der Schalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dafs
einfache Sperrklinken (23) zur Verbindung der hinteren Schalter mit den einfachen
Sperrhaken der Elektromagnete und doppelte Sperrklinken (25,26) zur
Verbindung der vorderen Schalter mit den doppelten Sperrhaken der Elektromagnete
dienen.
4. Eine Ausführungsform der Einrichtung
nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dafs die Elektromagnete (15, i6,
Λ
17, 15", I(5r'· 170) der Schalter zwischen den stellen der Schalter, deren Bewickelungen
vorderen Enden der Theilstrecken und der ; in die vorderen Anschlufsleitungen der
Rückleitung (18) eingeschaltet sind. | Theilstrecken so eingeschaltet sind, dais
Eine Ausführnngsform der Einrichtung Γ die elektrischen Ausschaltvorrichtungen
nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet beim Uebergang der Wagen von einer
durch die Anordnung von elektrischen Vorrichtungen (Elektromotoren) zum Ab-
Theilstrcckc auf die folgende in Gang gesetzt werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE132287C true DE132287C (de) |
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ID=400557
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT132287D Active DE132287C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE132287C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1296664B (de) * | 1958-11-24 | 1969-06-04 | Emi Ltd | Steuersystem fuer mit Eigenantrieb entlang eines Leitkabels bewegliche Fahrzeuge |
-
0
- DE DENDAT132287D patent/DE132287C/de active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1296664B (de) * | 1958-11-24 | 1969-06-04 | Emi Ltd | Steuersystem fuer mit Eigenantrieb entlang eines Leitkabels bewegliche Fahrzeuge |
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