DE132287C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVr 132287
KLASSE 20«.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. Dezember 1900 ab.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist, bei elektrischen Bahnanlagen, deren Arbeits;-leitungen in von einander trennbare Abschnitte getheilt sind, diese Abschnitte durch den fahrenden Wagen von der durchgehenden Speiseleitung ab- und wieder an dieselbe anzuschalten, und zwar in der Weise, dafs, sobald der Motorwagen von einem Abschnitte auf den anderen übergeht, der verlassene Abschnitt abgeschaltet und der vorletzte Abschnitt wieder angeschaltet wird, ohne dafs zur Ausführung der nöthigen Schaltungen neben der Speiseleitung weitere Hülfsleitungen längs der Strecke nöthig sind.

Dies wird dadurch erreicht, dafs die einzelnen Block- oder Theilstrecken, welche von den Wagen stets in derselben Richtung durchfahren werden, mit der Speiseleitung an ihren beiden Enden mittelst eigenartig gesteuerter Schalter verbunden sind. Diejenigen Schalter, welche am Anfang der Theilstrecken liegen und vom Wagen zunächst passirt werden, sind so eingerichtet, dafs sie durch eine Unterbrechung des ihren Elektromagneten durchfliefsenden Stromes in ,die Einschaltstellung gelangen, während die am Schlufs der Theilstrecken gelegenen Schalter durch eine Stromunterbrechung zunächst in der unterbrechenden Stellung verharren und erst durch einen abermaligen Stromschlufs die Einschaltstellung einnehmen. Die unterbrechende Stellung, d. h. die Abschaltung der Theilstrecke von der Speiseleitung, kann dabei durch den Motorwagen mittelst einer besonderen elektromagnetischen oder mechanischen Λ/orrichtung bewirkt werden.

In der beiliegenden Zeichnung zeigt Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform der Einrichtung. Fig. 2, 4 und 6 stellen die am Beginn der Theilstrecken, Fig. 3, 3a, 5 und 7 die am Schlufs derselben befindlichen Schalter dar, während in Fig. 8 gezeigt ist, wie die Abschaltung" eines am Schlufs einer Theilstrecke und eines am Beginn der nächstfolgenden Theilstrecke befindlichen Schalters gleichzeitig" und gemeinsam durch den Wagen erfolgen kann.

In Fig. 1 sind 1, 2, 3, 4 u. s. w. Abschnitte der Arbeitsleitung, welche von einer Speiseleitung 11 abgezweigt sind.

Die Schalter sind mit 5 bis 10 bezeichnet, von denen die mit ungeraden Zahlen bezeichneten kurz die vorderen, die mit geraden Zahlen versehenen die hinteren Schalter der Theilstrecken genannt werden sollen.

Diese Schalter können durch irgend eine mechanische Vorrichtung, z. B. durch Schienen, Pedale, welche vom Radkranz des Motorwagens beeinflufst werden, oder durch SoIenoide, Elektromagnete u. s. w., die in Fig. 1 mit 12, 13, τ4 bezeichnet sind und, wie punktirt dargestellt, mit 5,7,9 hinter einander geschaltet sind, ausgeschaltet und durch die Elektromagnete 15, 16, 17 eingeschaltet werden.

Zu diesem Zwecke sind die hinteren Schalter beispielsweise mit einem beliebigen Schaltorgan 28 versehen, an welches eine Sperrklinke 24 angebracht ist. Das Schaltorgan 28 wird in seiner ausgeschalteten Stellung mittelst der Sperrklinke durch eine Falle 23 gesichert, so lange der Elektromagnet 20 seinen Anker 21 festhält; bei Unterbrechung des durch die Spule fliefsenden Stromes hingegen giebt die Klinke unter Einwirkung einer Feder 22 oder eines Gewichtes das

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Bezir.ksvQpein a. d. niederen Ruhr.

Schaltorgan 28 frei, welches nun durch sein Eigengewicht in die Einschaltstellung· gelangt (Fig. 4)·

Aus Fig. 6 ist ersichtlich, wie ein solcher Schalter auf mechanischem Wege durch den vorüberfahrenden Wagen in die unterbrechende Stellung (Fig. 2) gebracht werden kann. Die ausgezeichnete Stellung ist die Ruhestellung des Schalters. Kette 29 führt zum Pedal, welches Hebel 30 hochhält. Wird vom Wagen das Pedal niedergedrückt, so giebt Kette 29 Hebel 30 frei, welcher mittelst Nase 33 den frei auf der Achse drehbaren Hebel 34 mitnimmt. Letzterer hebt mittelst 'Zahntrieb 35 den gerade geführten Hebel 24 und da gleichzeitig durch die Spule Strom fliefst, wird 24 von 23 gefangen und festgehalten, auch wenn nach Passiren des Wagens Hebel 30 sich wieder in die -Ruhestellung zurückbegiebt. In letzterer sichert ihn der Anschlag 32, der an den Theil 31 antrifft, gegen zu weites Hochschlagen, während Anschlag 36 die andere Endlage bestimmt.

Die vorderen Schalter unterscheiden sich von den hinteren dadurch, dafs statt der einfachen Sperrklinke 24 eine doppelte 27 und statt der einfachen Falle 23 eine doppelte 25,26 angeordnet ist (Fig. 3). Wird der durch den Elektromagneten 16 flieisende Strom unterbrochen, so hält die Falle 26 das Schaltorgan noch immer fest (Fig. 3a) und erst bei abermaliger Erregung des Elektromagneten wird das Schaltorgan freigegeben, wodurch das hintere Ende der Theilstrecke mit der Speiseleitung verbunden wird (Fig. 5).

In Fig. 7 ist beispielsweise eine Vorrichtung zum Ausschalten eines vorderen Schalters mittelst Elektromotors dargestellt.

Das Schaltorgan 28 ist hier an einer Kulisse 37 befestigt, welche mit einem halbkreisförmigen Ausschnitt 38 und mit dem Schlitz 39 versehen ist.

Die Kulisse wird durch den Zapfen 40 bewegt, welcher an dem durch den Elektromotor 41 gedrehten Zahnrad 42 befestigt ist. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist die folgende: Wenn die Kulisse in ihrer tiefsten Stellung ist, so befindet sich der Zapfen 40 in dem höchsten Punkt des Ausschnittes 38. Soll nun der Schalter geöffnet werden, so wird der Motor 41 angelassen, was selbstthätig geschieht, sobald der Wagen auf die betreffende Theilstrecke gelangt, und zwar in der Richtung des Pfeiles. A^orerst beschreibt der Zapfen 40 einen halben Kreis in dem Avisschnitt 38, ohne die Kulisse zu beeinflussen. ! Während dieser halben Umdrehung des Rades 42 wird das excentrische Gewicht 43 j desselben angehoben. Der Zapfen 40 gelangt j nun in den Schlitz 39 und hebt die Kulisse in j die gezeichnete Stellung". j

Da der Strom des Motors 41 durch den Schalter beim Oeffnen desselben ebenfalls unterbrochen wird, so wird das weitere Heben der Kulisse durch das Gewicht 43 besorgt. Der Klinkenmechanismus entspricht dem der Fig. 3 und bedarf keiner weiteren Erklärung.

Bei Verwendung von elektromagnetischen Vorrichtungen 12, 13, 14 u. s. w. zum Ausschalten müssen dieselben mit den Schaltern 5, 7, 9 u. s. w., wie in Fig. I dargestellt ist, hinter einander geschaltet werden; vortheilhaft ist ferner, dafs die Spulen 15, 16, 17 u. s. w. zwischen den hinteren Enden der Leitungstheilstrecken und der Rückleitung, z. B. den Schienen, abgezweigt sind.

Fig. 8 zeigt,· wie je ein hinterer Schalter einer Theilstrecke mit dem vorderen Schalter der nächstfolgenden Theilstrecke derart vereinigt werden kann, dafs dieselben eine gemeinsame Vorrichtung zum Ausschalten besitzen, wogegen die Einrichtungen zur Einschaltung beider unabhängig von einander wirken. Dies läfst sich z. B. bei einer Einschaltvorrichtung nach Fig. 6 dadurch erreichen, dafs für die beiden Schalter je ein besonderes Segment 35 vorgesehen ist, welche durch einen gemeinsamen Klinkenhebel 31, 33 gesteuert werden. Ferner können die Klinken beider Schaltorgane durch einen gemeinsamen Elektromagneten 16 und Anker 21 beeinflufst werden, wie dies aus der schaubildlichen Darstellung ohne Weiteres ersichtlich ist, in welcher die Zeichnungen mit denjenigen der übrigen Figuren übereinstimmen und in welcher zur besseren Uebersicht die Klinken und Elektromagnete höher angeordnet sind als thatsächlich der Fall ist. Auf ähnliche Weise kann man die beiden Schalter bei Motorantrieb durch Vereinigung der genannten Organe vereinfachen.

Nachdem vorstehend die Haupttheile der Anlage beschrieben worden sind, soll nunmehr die Wirkungsweise erörtert werden:

Angenommen, ein Wagen befährt die Strecke nach Fig. 1 in der Richtung von links nach rechts, so befinden sich vor ihm sänimtliche Schalter in der geschlossenen Stellung. Befindet sich das Fahrzeug in der Theilstrecke 3, so hat dasselbe die zunächst hinter ihm liegenden beiden Schalter 10 und 9 in der beschriebenen Weise ausgeschaltet, so dais dort die Verbindung zwischen der Speiseleitung 11 einerseits und den , Theilleiterstrecken 4 und 3 andererseits unterbrochen ist. In diesem Zustande verbleiben die Schalter 10 und 9 während der Fahrt des Wagens auf Theilleitcr 3, der durch den geschlossenen Schalter 8 Strom erhält, während der. ebenso gespeiste Elektromagnet 17 die Schalter 10 und 9, wie bemerkt, in der Oeffnungsstellung festhält.

Sobald der 'Motorwagen von 3 auf 2 übergeht, werden nun die Schalter 7 und 8 abgestellt, während Leitung 2 über .6 gespeist wird. Schalter 7 befindet sich in der Stellung Fig. 3, Schalter 8 in der Stellung Fig. 2. (Wird zur Abstellung ein Elektromotor 41 (Fig. 7) benutzt, so kommt derselbe in dem Augenblicke, wenn der Stromabnehmer des Fahrzeuges 19 den Anfangspunkt der durch Schalter 6 und 7 mit der Speiseleitung verbundenen Theilstrecke 2 berührt, infolge Einwirkung des in der Richtung 11-7-13-19-18 fliefsenden Stromes in Bewegung und unterbricht die beiden Schalter 7 und 8).

Gleichzeitig wird auch Elektromagnet 17 stromlos und stellt Schalter 10 in die Lage nach Fig. 4, dagegen Schalter 9 in die Lage nach Fig. 3a ein. Ersterer stellt also die Verbindung zwischen der Speiseleitung 11 und Theilstrecke 4 wieder her, während letzterer noch offen bleibt. Das Resultat der beschriebenen Wirkungsweise läfst sich kurz dahin zusammenfassen, dais stets die drei zuletzt vom Wagen passirten Schalter offen, alle anderen aber geschlossen sind. Kommt nun der Wagen zur nächsten Theilstrecke 1, so wiederholt sich dasselbe Spiel, die Schalter 6, 5, 7 sind offen, 8 wird geschlossen. Es ergiebt sich hieraus, dafs immer der Theilleiter hinter dem Fahrzeug stromlos, alle anderen dagegen unter Strom sind. Hierdurch wird erreicht, dafs die gesammte Arbeitsleitung· — mit Ausnahme einer verhältnifsmäfsig kurzen Theilstrecke — an der Stromzufuhr theilnimmt.

Um beim Uebergange von einer Theilstrecke auf die andere eine Stromunterbrechung zu vermeiden, kann man gegebenenfalls zwei Stromabnehmer benutzen.

Die beschriebene Einrichtung kann verschiedene, das Wesen nicht berührende. Abänderungen erfahren. So z. B. können die Elektromagnetwickelungen 15, 16, 17 statt zwischen Arbeitsleitung· und Rückleitung geschaltet zu werden, auch an dem rückwärtigen Ende der Theilstrecke. mit dem Schalter in Reihe geschaltet werden. Ferner können die Elektromagnete 20 durch irgend welche andere elektromagnetische Vorrichtung'en ersetzt werden. Dieselben, sowie die eventuell zur Ausschaltung dienenden Elektromotoren, SoIenoide u. s. w. können unmittelbar oder mit Zwischenschaltung von Transformatoren mit der Leitung verbunden werden.

Anstatt der schematisch dargestellten Schalter mit Parallelbewegung können Dreh-, schalter verwendet werden u. s. w.

Schliefslich läfst sich diese Vorrichtung bei sachgemäfser Vermehrung der Schalter, auch für mehrphasige Wechselstrombahnen verwenden und auch mit selbstthätigen Wagen bremsen combiniren, welche bei einer Unterbrechung der Stromzufuhr zur Wirkung gelangen.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Eine selbsttätige Schalteinrichtung für elektrische Bahnen mit Theilstreckenbetrieb zum Abschalten der unmittelbar hinter dem Motorwagen befindlichen, also letzten Theilstrecke und zum Einschalten der hinter dieser befindlichen, also vorletzten Theilstrecke, ohne Anordnung durchgehender Hülfsleitungen, gekennzeichnet dadurch, dafs eine jede. Theilstrecke (1, 2, 3 ...) an beiden Enden durch je einen Schalter mit der Hauptleitung (11) verbunden ist, welche Schalter durch den fahrenden Wagen so beeinflufst werden, dafs stets die drei zunächst hinter einem Wagen befindlichen Schalter sich in der geöffneten, alle anderen Schalter dagegen in der geschlossenen Stellung befinden.

2. Eine Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung elektromagnetisch gesteuerter Schalter zwischen den Enden der einzelnen Theilstrecken und der Hauptleitung, von denen die hinteren (6, 8, 10) durch eine Stromunterbrechung im Stromkreise ihrer Elektromagnete (15, 16, 17), die an den hinteren Enden der Theilstrecken befindlichen Schalter dagegen durch eine Stromunterbrechung und einen abermaligen Stromschlufs im¹ Stromkreise ihrer Elektromagnete (iS^cl, 16", 17®) eingeschaltet werden, während die Ausschaltung durch den Motorwagen mittelst einer besonderen elektromagnetischen oder mechanischen Vorrichtung besorgt wird, derart, dafs bei Uebergang eines Fahrzeuges von einer Theilstrecke auf die folgende der hintere Schalter der ersteren und der vordere der letzteren Theilstrecke geöffnet werden, wobei gleichzeitig die Stromkreise der Elektromagnete der beiden nächsten rückwärts gelegenen Schalter unterbrochen und die Stromkreise der demnächst rückwärts gelegenen beiden Schalter geschlossen werden.

3. Eine Ausführungsform der Schalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dafs einfache Sperrklinken (23) zur Verbindung der hinteren Schalter mit den einfachen Sperrhaken der Elektromagnete und doppelte Sperrklinken (25,26) zur Verbindung der vorderen Schalter mit den doppelten Sperrhaken der Elektromagnete dienen.

4. Eine Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dafs die Elektromagnete (15, i6,

Λ

17, 15", ^I(5^r'· 17⁰) der Schalter zwischen den stellen der Schalter, deren Bewickelungen

vorderen Enden der Theilstrecken und der ; in die vorderen Anschlufsleitungen der

Rückleitung (18) eingeschaltet sind. | Theilstrecken so eingeschaltet sind, dais

Eine Ausführnngsform der Einrichtung Γ die elektrischen Ausschaltvorrichtungen

nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet beim Uebergang der Wagen von einer

durch die Anordnung von elektrischen Vorrichtungen (Elektromotoren) zum Ab-

Theilstrcckc auf die folgende in Gang gesetzt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.