DE288277C - - Google Patents

Description

:aiserliches

PATENTAMT.

Fernsteuerungen von Fahrschaltern, die zur Regelung von Motoren, besonders Bahnmotoren, von einem oder mehreren Meisterschaltern aus dienen, und bei denen der Fahrschalter sich selbsttätig auf die irgendeiner Stellung des von Hand bedienten Meisterschalters entsprechende Fahr stellung einstellt, indem durch den Steuerstrom erregte, sich selbst unterbrechende Schaltmagnete den Fahrschalter stufenweise um

ίο gleich viele Stellungen verschieben, wie der Meisterschalter gedreht worden ist, sind bekannt. Dabei werden nach jeder Betätigung der Schaltmagnete durch Hilfsschalter besondere Schaltmagnete eingeschaltet, welche in dem Meisterschalter eine von der Handbetätigung unabhängige Gruppe von Kontaktschienen stufenweise um gleich viele Stellungen verdrehen, wie der Meisterschalter bewegt worden ist, bis diese Kontaktschienen von den von Hand gedrehten Kontakten ablaufen.

Gegenstand der Erfindung ist eine besondere

Ausbildung solcher Anlagen, insbesondere auch für die Vielfachsteuerung von elektrischen Zügen.

Die Zeichnungen zeigen beispielsweise Ausführungen der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 setzt sich die Steuereinrichtung aus einem Führer- oder Meisterschalter MC und dem Fahrschalter C zusammen.
Der Führerschalter MC besteht aus zwei voneinander mechanisch unabhängigen, unl die gleiche Drehachse drehbaren Elementen. Durch die Handkurbel H können die Kontaktschienen C₁, A₁, B₁ und die mit diesen mechanisch und elektrisch verbundenen Kontakte a, b, f und g in irgendeine der angenommenen fünf Fahr-Stellungen gedreht werden. Die Teile c,, A₁, β_Λ, α, b, f und g bilden das eine Element. Die Kontaktschiene A₁ ist mit b und f, die Schiene C₁ mit α und die Schiene O₁'mit g elektrisch verbunden. Diese durch die Fahrkurbel H drehbaren Kontaktschienen C₁, A₁, B₁ schleifen auf den feststehenden Kontaktfingern c, A, e. Unabhängig von der Handkurbel und den durch sie drehbaren Teilen sind die durch zwei Schaltmagnete Sv und Sr zu drehenden Kontaktschienen O₁, b_x und f_lt g_x angeordnet. Diese bilden das andere drehbare Element. Die Schaltmagnete können in bekannter Art aus Elektromagneten bestehen, deren beweglicher Kern durch Klinkeneingriff eine Trommel mit den Kontaktschienen O₁, b_v /",, g-, stufenweise um die gleiche Drehachse dreht, um welche durch die Handkurbel eine Trommel mit den Schienen C₁, A₁, e_x gedreht wird.

Der Fahrschalter C übernimmt in bekannter Weise die Schaltung des bzw. der Motoren. Er wird durch den Schaltmagneten CSv stufenweise im Sinne des Anlaufs, durch den Schaltmagneten CSr stufenweise im Sinne der Abschaltung der Motoren bestätigt. Die Schaltmagnete CSv und CSr sind mit Hilfsumschaltern HSv und HSr ausgerüstet, die mechanisch in der Ausschaltstellung der Schaltmagnete in die voll gezeichnete, in der Einschaltstellung in die punktiert gezeichnete Lage gerückt werden.

Der Schaltvorgang läßt sich an Hand der Fig. ι verfolgen:

Es werde die Handkurbel H des Meister-

schalters MC beispielsweise auf die Stellung ι links gebracht. Dadurch werden die Schleifkontakte C₁, ä_x, C_x zusammen mit den Kontakten a, b, f, g um eine Stufenteilung nach links verschoben. Bei geschlossenem Steuerstromschalter SS bildet sich ein Stromkreis über d, d_v f, f_v g_v g, e_v e an den Hilfsschalter HSv zur Spule des Sclialtmagneten CSv und zum negativen Pol. Der Schaltmagnet CSv zieht

ίο seinen Ankerkern an und schaltet dabei den Fahrschalter C um eine Stufe vorwärts. In der Einschaltstellung schaltet sich dieser Schaltmagnet CSv durch den Hilfsschalter HSv selbst ab und schließt dabei den Steuerstrom durch den Schaltmagneten Sv an den negativen Pol. Dadurch wird Sv erregt und treibt die Walze mit den Kontaktschienen a_v b_x und f_v g₁ in der Richtung des Ablaufs von den Kontakten f, g, d. h. in der Fig. ι nach links um eine Stufe weiter, damit wird aber der Steuerstromkreis zwischen f_v g_x und f, g wieder unterbrochen. Der durch Eigengewicht herabsinkende Kern des Schaltmagneten CSv drückt den Hilfsschalter HSv wieder in die voll gezeichnete Stellung, wodurch die Verbindung vom Finger e des Meisterschalters zum Schaltmagneten Sv unterbrochen wird. Um dem Sclialtmagneten Sv Zeit zur vollständigen Ausführung seines Hubes zu geben, muß die Umschaltbewegung des Hilfsschalters HSv von der punktiert gezeichneten in die voll gezeichnete Stellung zeitlich verzögert werden, was durch bekannte Mittel, z. B. eine Luft- oder Flüssigkeitsdämpfung, erreicht wird.

Wird der Meisterschalter beispielsweise sofort in die Stellung 5 gebracht, so ist der Stromkreis nach Vollführung des ersten Schalthubes des Schaltmagneten CSv und des Schaltmagneten Sv im Meisterschalter über die Kontakte f, f_x, g-, und g immer noch geschlossen. Der Schaltmagnet CSv hat den Hilfsschalter HSv, wie beschireben, in die voll gezeichnete Lage zurückgebracht und dadurch sich selbst wieder durch den Finger e im Meisterschalter an die Stromquelle angeschlossen. CSv wird also wiederum einen Schalthub machen, in der Einschaltstellung den Stromkreis durch den Hilfsschalter HSv auf den Schaltmagneten Sv schließen, welcher die Kontaktschienen a_v O₁, f_x und ^₁ eine Stufe weiter nach links drehen wird. Der beschriebene Vorgang wiederholt sich so lange, bis die Kontaktschienen f_v g_x von den Kontakten f, g ablaufen, was für die fünfte Fahrstellung des Meisterschalters nach fünfmaliger Erregung der Schaltmagnete. CSv und Sv erfolgen wird. Der Fahrschalter C ist alsdann in die fünfte Fahrstellung gebracht worden.

Soll nun umgekehrt der Fahrschalter um eine Stufe zurückgeschaltet werden, z. B. von Stellung 5 auf Stellung 4, so wird die Handkurbel H des Meisterschalters MC um eine Teilung nach rechts gedreht. Dadurch werden die Kontakte a und b über die Gleitschienen a_v b_x leitend verbunden, und der Stromkreis wird über d, d_v b, O₁, a_v a, C₁, c, den Hilfsschalter HSr, die Spule CSr an den negativen Pol geschlossen. Der Schaltmagnet CSr schaltet den Fahrschalter C um eine Stufe zurück und schaltet den Steuerstrom in der Einschaltstellung durch den Hilfsschalter HSr über die Spule des Schaltmagneten Sr an den negativen Pol. Der Schaltmagnet Sr dreht die ' Kontaktschienen «,, b_t, f_x, gj nach rechts um eine Teilung zurück, wodurch die Kontakte a, b den Stromkreis unterbrechen. Dieser Vorgang wiederholt sich für eine beliebige Stufenzahl der Rückstellung.

Durch Anwendung eines an sich bekannten Stromgrenzrelais SGR wird der Schaltvorgang derart begrenzt, daß die Schaltung erst dann wieder freigegeben wird, wenn der Motorstrom auf eine festgelegte untere Grenze gesunken ist. Dies geschieht durch direkte Einwirkung des Relais SGR in dem Sinne, daß der Steuerstromkreis für die Vorwärtsschaltungmit jedem Motorstromstoß unterbrochen wird. Durch die bereits erwähnte zeitliche Dämpfung des Hilfsschalters HSv wird auch dem Stromgrenzrelais SGR Zeit zum sichern Ansprechen gegeben.

Es liegt im Wesen der Steuerung begründet, daß im Falle eines Versagens der Stromquelle der Fahrschalter C .nicht automatisch in die Ausschaltstellung zurückgebracht wird, da diese Rückstellung auf elektrischem Wege bewerkstelligt werden muß. Um aber eine Beschädigung der Motoren nach Unterbrechungen der Stromzuführung bei ganz oder teilweise ausgeschalteten Anfahrwiderständen zu vermeiden, ist einerseits die Einschaltspule des Hauptstromautomaten A über einen Verriegelungsschalter VS an die Klemmenspannung angeschlossen, der nur in der Ausschaltstellung der von den Schaltmagneten Sv und Sr betätigten Kontaktschienen Ci₁, Z)₁, f₁, g_x geschlossen ist, und anderseits der Hauptstromautomat A mit einer Nullspannungsauslösung versehen, mittels welcher er im Falle des Ausbleibens der äußern Spannung ausgeschaltet wird. Ist dies eingetreten, so kann der Automat A bei Wiederkehr der Spannung ■' erst dann von neuem eingeschaltet werden, wenn der Schalter VS geschlossen ist, d. h. wenn der n₀ Meisterschalter MC und dadurch auch der Fahrschalter C — da die Steuerströme wieder vorhanden sind — in die Ausschaltsteihmg zurückgebracht sind.

Der Antrieb des Fahrschalters C kann auch nj mittels Hilfsmotors erfolgen, wobei clic Sch?.ltmngnctc CSv oder CSr die Kupplung der mechanischen Kräfte für die Vor- oder Rückwärtsschallung bewerkstelligen. Es können auch die Schaltmagnete CSv und CSr zu einem einzigen Magneten vereinigt werden, dessen beweglicher Kern zwei Klinken betätigt, die durch

zwei Steuermagnete je nach der Wahl der Drehrichtung zum Eingriff gebracht werden.

Die beschriebene Schalteinrichtung kann nun in einfacher Weise kombiniert werden zur Vielfachsteuerung eines oder mehrerer Fahrschalter von einem oder mehreren Führerschaltern aus. Diese Kombination ist durch Fig. 2 veranschaulicht.

Die Steuerungseinrichtungen der zwei Motorwagen M₁ und M₂ bestehen aus je einem Meisterschalter MC₁ und MC₂ und den elektrisch betätigten Fahrschaltern C₁ und C₂. Der Meisterschalter MC₁ bzw. MO₂ besteht, wie für Fig. 1 beschrieben, aus zwei Elementen, von denen das eine mit den Kontaktschienen C₁, d_1: e_x und den mit denselben mechanisch und elektrisch verbundenen Kontakten a, b, f, g durch die Handkurbel in irgendeine der Fahrstellungen gebracht werden kann; das andere Element mit den Schleifschienen a_x, O₁, f_x und g_x wird mittels Klinkenschaltung von den Elektromagneten Sv oder Sr stufenweise gedreht. Der Umschalter US₁ bzw. US₂ ist mit dem in bekannter Weise mit dem Meisterschalter verriegelten Steuerorgan des Fahrtrichtungswechslers derart verriegelt, daß er in der Nullstellung des letzteren in die voll gezeichnete Lage, in der Vorwärts- oder Rückwärtsstellung dagegen in die punktiert gezeichnete Lage gedruckt wird.

Im nachstehenden soll der Schaltvorgang unter der Annahme verfolgt werden, daß die Steuerung vom Motorwagen M₁ aus geschieht. Es werde beispielsweise die Fahrkurbel des Meisterschalters MC₁ auf die Stellung 5 gebracht; dadurch wird bei geschlossenem Steuerstromschalter SS₁ der Steuerstrom über den Kontaktfinger d, die Gleitschiene A₁, den Kontakt f, die Gleitschienen f_1: g_1} den Kontakt g, die Gleitschiene 1S₁ und den Kontaktfinger e nach Kontakt 1 geführt. Der Umschalter US₁ ist durch die Betätigung des Fahrtrichtungsschalters bzw. der Fahrkurbel in.die punktiert gezeichnete Lage gebracht worden. Dadurch wird der Steuerstrom weiter über die Kontakte 1 und 3 des Umschalters !7S₁, den Hilfsschal-■ ter HSv₁, die Spule des Schaltmagneten CSv₁ an Kontakt 4 des Umschalters !7S₁ und über die Kontakte des Stromgrenzrelais SGR₁ zur Zugsteuerleitung 1 geführt. Im Motorwagen M₂ ist der Umschalter !7S₂ in der voll gezeichneten Stellung; der Steuerstrom fließt also weiter über die Kontakte des Stromgrenzrelais SGR₂, über die Kontakte 5, den Hilfsschalter HSv₂, die Spule des Schaltmagneten CSv₂ und die Kontakte 2 des Umschalters US₂ an den negativen Pol des Motorwagens M₂. Durch diesen Strom werden die Spulen der Schaltmagnete CSv₁ und CSv₂ erregt, die Fahrschalter C₁ und C₂ also um je eine Stufe in der Anlauf richtung vorwärts geschaltet. In der Anzugstellung werden die Hilfsschalter HSv₁ und HSv₂ in die punktiert gezeichnete Stellung gerückt, wodurch der Steuerstromkreis im Motorwagen M₁ über die Spule des Schaltmagneten Sw₁ und Kontakte 6 des Umschalters !7S₁ an den negativen Pol dieses Motorwagens geschlossen wird, so daß zugleich der Steuerstrom vom Motorwagen M₂ abgeschaltet ist. Der Schaltmagnet Sd₁ dreht die Schleifkontakte f_v g₁ im Sinne des Ablaufs von den Kontakten f, g' um eine Schaltstufe, wie bei Fig. 1 beschrieben. Die durch die Hilfsschalter HSv₁ und HSv₂ abgeschalteten Schaltmagnete CSv₁ und CSv₂ schließen in ihrer Ausschalt stellung den Stromkreis von neuem über ihre Spulen und die Umschalter US₁ und !7S₂; erstere werden also wieder erregt usw. Dieser Vorgang wiederholt sich so lange, bis die Schleifkontakte f_lt ^₁ ' durch die Schaltwirkung des SchaltmagnetenSd₁ von den Kontakten f, g ablaufen und so den Steuerstromkreis im Meisterschalter MC₁ unterbrechen; die Fahrschalter C₁ und C₂ werden dann in der fünften Fahrstellung angelangt sein.

Die mit SGR₁ und SGR₂ bezeichneten Stromgrenzrelais haben den Zweck, die-Weiterschaltung nach jeder Anlauf stufe solange aufzuhalten, bis die Motorstromstärke auf eine festgelegte untere Grenze gesunken ist. Dies wird dadurch erreicht, daß die Relais beim Anzug den Stromkreis der Schaltmagnete CSv₁ und CSv₂ unterbrechen. Durch die Serienschaltung der Relais der beiden Motorwagen wird erreicht, daß die Schaltung erst dann wieder vor sich gehen kann, wenn auch der eventuell Stärker belastete Antrieb auf die untere Grenze gesunken ist.

Sollen nun die Fahrschalter C₁ und C₂ von irgendeiner Fahrstellung, z. B. 5, auf eine vorhergehende, z. B. 4, gebracht werden, so wird durch die Rückwärtsdrehung der Kurbel des Meisterschalters MC₁ auf Stufe 4 der Steuerstrom über d, A₁, b, I₁, a_v a, C₁, c und von hier einerseits über Hilfsschalter TiSr₁ und Spule des Schaltmagneten CSr₁ an den negativen Pol von M₁ geschlossen und anderseits über Steuerleitung 2, Hilfsschalter HSr₂ und Spule des Schaltmagneten CSr₂ an den negativen Pol von M₂ geschaltet. Nach Anzug schalten sich die Schaltmagnete CSr₁ und CSr₂ durch' die Hilfsschalter HSr₁ und HSr₂ selbst ab; der Stromkreis des ersteren wird über die Spule Sr₁ n₀ und die Kontakte 6 des Umschalters !7S₁ an den negativen Pol von M₁ geschlossen, während sich der Parallelstromkreis im Motorwagen M₂ wegen der Ausschaltstellung des Umschalters !7S₂ nicht über die Spule Sr₂ schließen kann. Durch die Erregung des Schalters Sr₁ werden die Schleifkontakte α_λ, I₁ nach rechts gedreht und laufen von den Kontakten a, b ab, den Stromkreis der Rückwärtssteuerung somit unterbrechend. Die Rückwärtsschaltung um mehrere Stufen ist lediglich eine Wiederholung des beschriebenen Vorganges.

, Wird der Zug vom Motorwagen M₂ aus gesteuert, so wird das Steuerorgan des Fahrtrichtungswechslers im Meisterschalter MC₂ für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt betätigt, wodurch der Umschalter US₂ in die punktiert gezeichnete Lage gebracht wird, wogegen derjenige des Motorwagens M₁ in der voll gezeichneten Stellung ist. Der Steuerungsvorgang wird sich demnach genau, wie für die Betätigung vom

ίο Motorwagen M_x aus beschrieben, ergeben.

Um im Falle eines vorübergehenden Versagens der äußern Stromquelle bei Wiederkehr des Stromes und ganz oder teilweise ausgeschalteten Anfahrwiderständen eine Beschädigung der Antriebsmotoren zu vermeiden, sind, wie bei Fig. i, die Einschaltspulen der Hauptstromautomaten HA₁ und HA₂ durch \^erriegelungsschalter VS₁ und VS₂ an die Klemmenspannung gelegt und die Hauptstromautomaten mit einer Nullspannungsauslösung versehen. Die Arbeitsweise ist die gleiche, wie bei Fig. ι beschrieben wurde.

Für den Fall, daß nur mit einem Motorfahrzeug gefahren wird, ist der Trennschalter Se₁ bzw. Se.y einzuschalten, wodurch der Steuerstrom der Vorwärtsschaltung über den Widerstand W₁ bzw. PF₂, der dem Ohmschen Widerstände der Spule des Schaltmagneten CSv₁ bzw. CSv₂ entspricht, an den negativen Pol angeschlossen wird.

Die neue Schalteinrichtung kann auch verwendet werden, um eine Vielfachsteuerung solcher Züge zu bewerkstelligen, zwischen deren Motorwagen Anhängewagen ohne Fahrschalter und Motoren, jedoch mit Meisterschaltern eingefügt werden. Solche Einrichtungen sind in Fig. 3 und 3a veranschaulicht.

Die Zugeinheit nach Fig. 3 besteht aus dem Motorwagen M₁, dem Anhängewagen A₁, der nur Steuerleitungen besitzt, und dem Anhängewagen AE₁ mit Steuerungsvorrichtung. Bei Steuerung vom Motorwagen M₁ aus, ergibt sich der Schaltvorgang wie für Fig. 2 beschrieben. Der Steuerstromkreis für die Vorwärtsschaltung schließt sich wieder an die Zugsteuerleitung 1. Der Schalter Sk₂ ist geschlossen. Der Steuerstrom für Vorwärtsschaltung schließt sich also über diesen Schalter SA₂, den Widerstand W₂, der die Ohmsche Größe der Spule des Schaltmagneten CSv hat, und den Umschalter FS₂, der in Stellung 1 ist, an den negativen Pol des Anhängewagens AE₁. Die Schaltmagnete SiV₂ und SV₂ des Meisterschalters MC₂ bleiben durch den Umschalter VS₂ in Stellung 1 abgeschaltet.

Wird von dem Anhängewagen ΑΕ_Λ aus gesteuert, so ist der Umschalter FS₂ in der Stellung 2 und der Umschalter US₁ des Meisterschalters MC₁ in der voll gezeichneten Stellung.

Für Vorwärtsschaltung wird sich der Stromkreis demnach über den geschlossenen Steuer- stromschalterSS₂, d, d_v f, f_t, g_1: g, β_Λ, e, Widerstand W₁, Zugsteuerleitung 1, Kontakte 5 des Umschalters !7S₁, Hilfsschalter HSv₁, Spule des Schaltmagneten CSv₁, Kontakte 2 des Umschalters !7S₁ an den negativen Pol des Motorwagens M₁ schließen. Nach Anzug des Schaltmagneten CSv₁ wird der Steuerstrom durch den Hilfsschalter HSv₁ einerseits auf die Spule Sv₁, deren Stromkreis jedoch durch den Umschalter US₁ bei 6 unterbrochen ist, anderseits über die Zugsteuerleitung 4, den Schaltmagneten Sv₂, den Umschalter FS₂ an den negativen Pol des Anhängewagens AE₁ geschaltet, wodurch die Schleifkontakte f_v g_x in der beschriebenen Weise bewegt und zum Ablaufen von den Fingern f, g gebracht werden. Der gleiche Vorgang tritt bei Rückwärtsschaltung der Steuerung ein. Der Stromkreis wird über d, d₂, b, b_v Ci₁, a, C₁, c, Zugsteuerleitung 2, Hilfsschalter HSr₁, Spule CSr₁ an den negativen Pol des Motorwagens M₁ geschlossen. Im Anzug des Schaltmagneten CSr₁ wird der Steuerstrom durch Hilfsschalter HSr₁ auf die Zugsteuerleitung 3, Schaltmagnetspule Sr₂ und Umschalter VS₂ an den negativen Pol des Anhängewagens AE₁ geführt. Die automatische Strombegrenzung wird vom Stromgrenzrelais SGR₁ übernommen, welches den Stromkreis für die Vorwärtsschaltung so lange unterbricht, bis der Motorstrom go auf der festgesetzten untern Grenze angelangt ist.

Das für die Zugeinheit M₁, A₁, AE₁ in Fig. 3 Gesagte gilt auch für die Einheit AE₂, A₂, M₂ in Fig. 3 a.

Für die Vereinigung dieser beiden Zugeinheiten zu einem aus zwei Motorwagen (je einem am Anfang und am Ende des Zuges) und vier Anhängewagen bestehenden Zuge gestaltet sich der Vorgang derart, daß durch das Zusammenkuppeln der Anhängewagen AE₁ und AE₂ die Schaltmagnete Ma₂ und Mk₃ erregt, die dazugehörigen Schalter SA₂ und Sa₃ geöffnet und dadurch die Widerstände W₂ und PF₃ ausgeschaltet werden. Auch sind durch die.Umschalter VS₂ und VS₃ die Schaltmagnete der Meisterschalter MC₂ und MC_x ausgeschaltet, so · daß sich der Schaltvorgang genau, wie für die Fig. 2 beschrieben, ergibt.

Claims (7)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Fernsteuerung von zur Regelung von Motoren, besonders Bahnmotoren, dienenden Fahrschaltern von einem beliebigen Meister- n₅ schalter aus, bei der der Fahrschalter sich selbsttätig auf die irgendeiner Stellung des von Hand bedienten Meisterschalters entsprechende Fahrstellung einstellt, indem durch den Steuerstrom erregte, sich selbst unterbrechende Schaltmagnete (CSv, CSr) den Fahrschalter (C) stufenweise um

   gleich viele Stellungen verschieben, wie der Meisterschalter (MC) gedreht worden ist, und bei der nach jeder Betätigung der Schaltmagnete (CSv, CSr) durch Hilfsschalter besondere Schaltmagnete (Sv, Sr) eingeschaltet worden, welche in dem Meisterschalter eine von der Handbetätigung unabhängige Gruppe von Kontaktschienen (a_v L₁, f_1: gj) stufenweise um gleich viele Stellungen verdrehen, wie der Meisterschalter (MC) bewegt worden ist, bis dkee Kontaktschienen von den von Hand gedrehten Kontakten (a, b, f, g) ablaufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Hilfsschalters (HSv) des Schaltmagneten (CSv) für die Vorwärtsbewegung des Fahrschalters (C) nach Ausführung des Schalthubes durch bekannte Mittel zeitlich verzögert wird, um die Ausführung des ganzen Schalthubes des Schalt-■ magneten (Sv) für den Meisterschalter, sowie ein sicheres Ansprechen des Stromgrenzrelais (SGR) zu ermöglichen.
2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis der Einschaltsspule eines Hauptstromautomaten (.4) über einen Verriegelungsschalter (VS) geführt ist, welcher nur in der Ausschaltstellung der von den Schaltmagneten (Sv und Sr) betätigten Kontaktschienen (a_x, O₁, f_v g_a) geschlossen ist.
3. 3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2 für die Vielfachsteuerung von elektrischen Zügen (Fig. 2), dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsorgane (Elektromagnetspulen CSv₁, CSv₂) der Schaltelemente für die Bewegung der Fahrschalter (C₁, C₂) im Sinne des Anlaufs immer mittels nur einer durch den Zug laufenden Steuerleitung (1) in Serie geschaltet sind.
4. 4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umschalter (US₁ bzw. S im Meisterschalter (MC₁ bzw. MC₂) mit dem Steuerorgan des Fahrtrichtungswechslers derart verriegelt ist, daß er in der Vorwärts- oder Rückwärtsstellung des Fahrtrichtungswechslers eine andere Lage einnimmt als in dessen Nullstellung.
5. 5. Anlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Fahren mit nur einem Fahrzeug durch Schließen eines Trenn-Schalters (Se₁ bzw. Se₂ in Fig. 2) der Stromkreis des Betät'gungsorgans (CSv₁ bzw. CSv₂) für den jewcii'g benutzten Fahrschalter über einen OhniEchen Widerstand (W₁ bzw. W₂) gleicher Größe wie derjenige des Betätigungsorgans (CSv₂ bzw. CSv₁) des außer Betrieb gesetzten Fahrzeuges an den negativen Pol angeschlossen wird.
6. 6. Anlage nach Anspruch 1 oder 2 für die Vielfachsteuerung von Zügen (Fig. 3 oder 3 a), bei denen ein Fahrzeug (M₁) mit Führerschaltapparaten (MC₁) und Fahrschalter (C₁), ein anderes (AE₁) nur mit Führerschaltapparaten (MC₈) ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, daß Umschalter (CZS₁ bzw. VS₂) mit den Betätigungsorganen der Fahrtrichtungswechsler so verriegelt sind, daß die Schaltmagnete (Sv und Sf) für den bedienten Meisterschalter (MC) in der Vorwärts- oder Rückwärtsstellung seines Fahitrichtungs-Wechslers an den negativen Pol des zugehörigen Wagens angeschlossen, in der Nullstellung dagegen unterbrochen sind.
7. 7. Anlage nach Anspruch 6 für die Vielfachsteuerung von Zügen (Fig. 3 mit 3a), dadurch gekennzeichnet, daß beim Kuppeln von Zugeinheiten auf jeder selbsttätig ein Ohmscher Widerstand (W₂, W₃) in der Größe desjenigen des Betätigungsorgans für die Vorwärtsschaltung des Fahrschalters ausgeschaltet, beim Trennen der Zugeinheiten jedoch eingeschaltet wird, so daß die Zugeinheiten gekuppelt oder getrennt betrieben werden können.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.