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Elektrisch betätigte Steuervorrichtung für elektrische Bahnmotoren
Steuervorrichtungen für elektrische Bahnmotoren, bei denen das Schalten dex Motoren
von einem Schaltwerk aus selbsttätig erfolgt -, können als halbautomatische oder
als vollautomatische Vorrichtungen ausgebildet werden. Bei den halbautoniatischen
Vorrichtungen begnügt man sich damit, dem Führer die Antriebsarbeit für die Schaltwalze
abzunehmen und einem Hilfsmotor zu übertragen -, während die Weiterschaltung der
Kurbel von Stufe zu Stufe dem Führer üb#erlassen bleibt. Bei den vollautomatischen
Vorrichtungen dagegen hat der Führer lediglichdie Kurbel auf eine bestinunte, beliebige
Fahrstufe einzustellen, und alle übrigen Schaltvorgänge vollziehen sich dann unter
Afitwirkung des Hilfsmotors vollkommen selbsttätig, bis nach Einnahme der betreffenden
Schaltstufe durch dit-Schaltwalze der Hilfsmotor und damit das gesamte Schaltwerk
wieder zur Ruhe kommt.
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Bei den bekannten vollautomatischen Einrichtungen ist in der Regel
ein Begrenzungsschalter (Fortschaltrelais) vorgesehen, mit dessen Hilfe nach dem
Ansteuern der gewünscht-en Fahrstufe durch einen Führerschalt-er die Schaltwalze
von Stufe zu Stufe weiterbewegt, auf den Schaltstufen selbstab:er für eine durch
den Begrenzungsschalter bestimmte Zeit angehalten wird.
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Man unterscheidet ferner bei selbsttätigen Schaltwerken für elektrische
Balinmotoren elektropneumatische und rein elektrische Schaltwerksantriebe. Elektropneumatische
Antriebe sind für beide Antriebsarten - die halbautomatischen und die vollautomatischen
- bereits angewendet worden. Rein elektrische Antriebe sind dagegen trotz
der zahlreichen Vorteile, die sie gegenüber den. eleektropneumatischen Antrieben
aufweisen - es sei nur daran erinnert, daß das Einschalten mittels Druckluft
stets einen gewissen Unsicherheitsfaktor enthält, da das exakte Anhalten der mit
Druckluft betriebenen Schaltwalzie in den durch die einzelnen Schaltstufen vorges(,'airiebe,nen
Stellungen schwer zu erreichen ist -- -, bisher selten ausgeführt worden
und dann immer nur als halbautomatische SteLierungen.
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b
Die Erfindung löst die Aufgabe, eine vollständig selbsttätig
wirkende Steuervorrichtung für elektrische Bahnmotoren, also eine sogeiiii#,nte
vollautomatische Steuerung zu schaffen, deren Antrieb durch rein elektrischemittel
bewirkt wird und die daher alle Nachteile der elektropneumatischen Antritebie vermeidet.
Dieser Zweck wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß der als Elektromotor
ausgebildete Hilfsmotor durch eine selbsttätige elektromagaetische Umschaltvorrichtung
gesteuert wird, die den Anker des Hilfsmotors zwischen je zwei Schaltstufen
an Spannung legt, auf den Schaltstufen selbst
aber für eine in an
sich bekannter Weise durch ein Zeitrelais bestimmte Zeitdauer ihn (gegebenenfalls
über einen Bremswiders.tand) kurzschließt.
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Die Wirkungsweise- der Steuervorrichtung ergibt sich aus dem Schaltbild
Abb. i, welches ' die Anordnung nach der Erfindung in einer Ausführungsfonn
veranschaulicht.
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Der Hilfsmotor i treibt mittels eines selbsithemmenden Schneckengetriebes
2 über die elektrornagnetisch betätigte Klauenkupplung 3
die Kommandowalze
4 und die mit ihr gekuppelte Hauptschaltwahe 5 an. Die 11Comiyjando%#,alze
ist, wie üblich, in ihrer Abwicklung dargestellt. Die Hauptschaltwalze
5 ist nur durch ein Rechteck angedeutet; ihre Bleläge sowie die dazugehörigen
Verbindungen mit den Hauptmotoren, wie auch diese selbst, sind als unwesentlich
für die Erfindung in der Zeichnung fortgelassen. Der Hilfsmotor i wird durch die
Erregerwickluxig 6 erregt, welche während des Betriebes dauernd an Spannung
liegt. Der Ankerstrom dagegen ist über die Kontakte 7 und 8 des Bremsrelais
9 geführt, welches, je nachdem seine Magnetspule erregt wird oder
nicht, Strom zuführt oder unterbricht. Der Erregerstrom dieses Bremsrelais
9 ist über die Kontaktei o und ri eines Zeitrelais 12, im folgenden als Grenzschalter
bezeichnet, und weiter über Kontakte. 13 und 14, die durch die Beläge auf
den Schaltstufen 1, 11, 111 usw. der Kommandowalze verbunden oder getrennt
werden, zum Führerschalter 15 und von diesem an die Stromrückleitung 16 bzw. an
Erde geführt. In der NuUstellu-n,- sind die Kontakte 13 und 14 unterbrochen. Das
Bremsrelais ist unerregt, so daß der Motor keinen Strom erhält und stillsteht. Bringt
man dagegen den Führerschalter in Fahrtstellung, so läuft der Strom über die Kontakte
des Führerschalters und den zur Einstellung der Fahrtrichtung dienenden Fahrtwender
17, die Magnetwicklung des Bremsrelais 9, weit-er über die in der
Nullstellung überbrückt-en Kontakte io und i i des Grenzschalters 12 zu dern Kontakt
13 der Komniandowalze, über das BelagstÜck il der Kommandowalze und den Kontaktfinger
18 zum Führerschalter und über dessen Kontakte an die - -Leitung 16
zurück.
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Das Bremsrelais 9 zieht seinen Anker an und legt den Hilfsmotor
über die KOntakte 7
und 8 an Spannung. Der Motor läuft an,
und
da beim Einschalten. die Magnetspule ig der Kupplung 3 erregt und
die Kupplung einggerückt wird, dreht er die Schaltwalzen 4 und 5.
Dadurch
verläßt der Kontaktfinger 13 den zu-Z, Ir.ehörigen Belag-. Gleichzeitig kommt aber
der Finger zo in Berübnmg mit dein Belag 11 und über die Kontakte des Führerschalters
15 mit der Rückleitung 16, so daß der Relaisstrom nicht mehr über die Kontakte:
i o und i i des Grenzschaltexs 12, sondern über dessen Erregerwicklung verläuft.
Dadurch wird derAnker des Grenzschalters angezogen, und seine Kontakte werden unterbrochen.
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Auf Stufe I gleiten die I#',-ontaktfinger 18 und 2o von dein sie verbindenden
KontaktstückI1 ab, so daß der Relaisstrom unterbrochen wird. Der Anker des Bremsrelaisq
fällt ab und trennt den Anker ides Iülfsmotors von der Spannung. -Damit nun der
Hilfsmotor nicht infolge der Trägheit noch eine Zeitlang nachläuft und die Schaltwalze
über die Stellung I hinausdrebt, ist eine elektrische Bremsung vorgesehen. Der abfallende
Anker des Bremsrelais 9 schließt mittels der Kontakte 21 und 22 den Ankerstromkreis
über einen Brernswiderstand --.3 kurz, wodurch der Hilfsmotor augenblicklich stillsteht.
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Die Unterbrechung d.!as Relaisstromes auf StufeI hat zur Folge, daß
auch die Magnetspule des Grenzschaltters 12 stromlos wird und ihren Anker losläßt.
Dieser fällt aber nicht plötzlich ab, sondern sinkt infolge der Dämpfung 24 durch
einen Luftpufier oder eine Feder langsam. Der Grad der Vervögerung kann eingestellt
werden. Außer dieser mechanischen Bremsung des abfallenden Ankers wirkt auch noch
die vom Hauptmotorstrom durchflossene Zusatzwicklung 2 5 regelnd auf die
Abfallgeschwindigkeit ein, indem sie je nach dem Grade der Belastung mehr
oder weniger verzögernd wirkt. Wenn der Anker schließlich in seiner Endstellung
angelangt ist, so schließt er den Relaisstromkreis, nachdem bereits vorher durch
den Belag 1 die Kontakte 13 und 26 verbunden waren. Das Bremsrelais
9 zieht von neuem seinen Anker an und legt dadurch den Hilfsmotor wieder
an Spannung, der nun das Schaltwerk weiterdreht. Dabei werden die Kontaktfmg-er
18 und 2o durch den Belag III wieder verbunden, so daß der Grenzschalter 12 seinen
Anker anzieht und festhält, bis auf Schaltstufe II sein Erregerstromkreis unterbrochen
wird und der Anker wieder allmählich sinkt, während der Hilfsmotor stillsteht.
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Das Spiel wiederholt sich von 'Stufe zu Stufe, bis die am Führerschalter
- eingestellte Schaltstufe, erreicht ist. Dieses sei z. B. Stufe VIII. Von
dort schaltet das Werknichtweiter, weil in dieser Stellung der Kommandowalze der
Kontaktfinger 13 nicht mit Finger 14 und der Rückleitung 16 verbunden wird,
sondern mit Finger 27. In der Stellung VIII des Führerschalters trifft Finger
271 aber auf keinen an die --Leitung führen-den Belag. Die Stromführung ist
also unterbrochen, und das Schaltwerk bleibt stehen. Es kann erst weiterlaufen,
wenn die Kurbel des Führerschalters weitergedreht wird, etwa bis Stufe,XIII. Dann
ist
der Finger 27 über die Beläge des Führerschalters mit der Rückleitung 16
verbunden, so daß das Brernsrelais Strorn erhält und den Hilfsmotor wieder anläßt.
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Unter besonders schwierigen Betriebsbedin-,' C
jungen, z. B.
wenn die Zugmaschine eine starke Steigung zu nehm,-en hat oder mit einer übermäßig'9roß,en
Anzahl von Achsen belastet ist, kann die von der Höhe des Belastunggsstromes abhängige
Verzi#gerung des Grenzrelais. so groß werden, daß der Anker übeirhaupt nicht abfällt,
so daß das Schaltiverk stehenbleibt. Um unter solchen Umständen ein Weiterlaufen
des Werkes zu ermöglichen, ist ein Hilfsschalter, der sogenannte Verstärker -, vorgesehen.
Beim Einschalten desselben wird ein Relais betätigt, welches den Grenzschalter durch
Kurzschließen seiner Kontakte wirkungslos macht und gleichzeitig einen im normalen
Betriebe überbrückten Vorschaltwiderstand in den Ankerstromkreis des Hilfs-
motors
einschaltet. Dieser Widerstand ist so bemessen, daß der Motor langsam weiterläuft
und die Schaltwalze mit einer der höchstzulässigen Anfahrstromstärke entsprechenden
Geschwindigkeit weiterdreht.
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In der Zeichnung ist das Verstirkerrelais Mit 29 bezeichnet. Wird
seine -'\Ugnetspule durch Niederdrücken des Verstärkerdruckknopfesgo an Spannung
gelegt, so "vird sein Anker angezogen und verbindet die Kontakte Z,
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und 31, indem er gleichzeitig die Kontakte -"2 und 33, die bisher den Vorschaltwiderstand
34 im Ankerstronikreis des Hilfsniotors kurzgeschlossen hatten, unterbricht. Der
Hilfsmotor läuft nun gleichmäßig mit einer durch die Größe des Vorschaltwiderstandes
34 begrenzten Geschwindigkeit weiter. Die sich gegenseitig ergänzenden beiden Belagreihen
der Kommandowalze leiten abwechselnd den Steuerstrom -, bis derselb-. auf
der letzten Schaltstufe unterbrochen wird -und das Schaltwerk stillsetzt.
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Die Anpassung des Grenzschalters an besondere Betriebsverhältnisse
kann auch in and-erer Weise geschehen. Man kann z. B. den Einfluß der Stromspule
bei zu hoher Belastung der Hauptmotoren durch eine Zusatzspule herabsetzen. welche
die Wirkung der Hauptspule schwächt, so daß das Relais auch bei starkem Erregerstrorn
der Hatiptspule im richtigen Takt arbeitet. Unter Umständen kann es auch erwünscht
sein, die Wirkung der Hauptspule zu verstärken. Dies kann z. B. der Fall sein bei
Leerfahrt des Motorwagens. Dann muß die Zusatzwicklung im gleichen Sinne wie die
Hauptwi#cklung wirken.
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Der Erfindung gemäß dient zur Regelung der Hauptspule eine Zusatzspule,
welche je
nach der Richtung des sie durchfließenden Stromes die Hauptstromerregerwicklung
stärkt Z,
oder schwächt. Um die Hauptspule in beiden Richtungen verschieden
stark zu beeinflussen -, sind an den Enden der Zusatzwicklung Wi_ derstände eingeschaltet,
welche, den B#etrh,bsbedingungen entsprechend-, verschieden groß bemessen sind.
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Eine Aus:führungsform der Anordnung nach der Erfindung ist in der
Abb. 2 dargestellt. Der Grenzschalter trägt außer seiner normalen Wicklung 12 die
vom Hauptmotorstrom durchflüssene Wicklung 2 5 und außerdem die Zusatzwicklung
35, deren Enden über Schalter _16 und 37 an die Leitung angeschlossen
sind. Außerdem sind die Enden der Spulen über die Widerstände 38 und
39 an Erde gelegt. Ist Schalter,36 geschl:Oss'erl, 37 offen, so fließt
durch die Zusatz-#,vicklu',ng ein Strom in gleicher Richtung wie in der Hauptspule,
also in verstärkendem Sinne. Ist dagegen der Schalter 37 geschlossen und
36 offen, so verläuft der Strom entgegengesetzt dem Hauptstrom und schwächt
die Erregung der Mab -netspule.
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Die Anordnun- nach der Erfindung hat den Vorzug der Einfachheit, da
sie die bei den üblichen Stromwendern erforderlichen vier Kontakte vermeidet; ferner
lassen die beiden Widerstände es zu, die Einwirkung je nach der Stromrichtung
verschieden groß zu gestalten.
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Um zu verhindern, daß nach dem Ausbleiben und Wiedereinsetzen
der Spannung oder bei einem aus Unachtsamkeit des Führers erfolgten Aus- und schnellen
Wiedereinschalten der Kurbel Stromstöße eintreten, die zu einer Beschädigung der
Motoren und Apparate führen können, ist eine Vorrichtung angeordnet, die es erforderlich
macht, das Schaltwerk in seine Nullstellung zurücklaufen zu lassen,-bevor es von
neuem eingeschaltet werden kann. Diese Einrichtung besteht erfindungsgemäß, in -einem
selbsterregenden Relais im Stromkreis des Hilfsmotors. Der Erregerstrom dieses Relais
ist in einer Zw2igleitung über Kontakte geführt, die nur in der Nullstellung der
Kommandowalze geschlossen werden.
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Die Wirkungsweise des selbsterregenden Relais ergibt sich aus der
Abb. i.
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Der Ankerstromkreis ist, bevor er über die Kontakte des Führerschalters
15 an die Rückleitung 16 gelangt, über die Kontakte des Relais 4o geführt, dessen
Erregerstr(>m über seine eigenen Kontakte fließt. Bei Stromunterbrechung, fällt
der Anker ab, und auch nach Wiedereinsetzen der Spannung bleiben der Motorstronik-reis
und der Erregerstromkreis des Relais unterbrochen. Um den Erregerstromkreis zu schließen
und ihn zum Anziehen und Festhalten seines zu bringen, der seinerseits den Motorstromkreis
schließt,
sind die Kontakte 41 und 42 des Hilfsrelais 4o durch Leitungen überbrückt, die zu
Kontakten43 und 44 an der Kornmandowalze führ-en. Diese Kontakte können nur dadurch
geschlossen werden, daß Man die Schaltwalze in die Nullstellung zurücklaufen läßt,
was auf mechanischem Wege geschieht. Dann verbinde der Bela945 die beiden Kontakte43
und 44 und bringt einen Erregerstromkreis zustande, der durch Anziehen des Ankers
den Hilfsmotorstromkreis wieder schließt.
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Der Relag 45 hat noch eine weitere Aufgabe zu erfüllen, die darin
besteht, in der Nullstellung des S.chaltwerkes einen in den Erregerstromkreis der
Kupplung eingeschalteten Widerstand zu überbrücken, um beim Einrücken der Kupplung
ein kräftiges Anzugsmoment zu erzielen. Der Magnetspule. ig, welche die Kupplung
3 betätigt, ist ein Widerstand 46 vorgeschaltet -, der in der Nulistellung
des Schaltwerkes über Küntaktfinger 48, Belag45 und Finger44 kurzgeschlossen ist.
Beini Anfahren wird nach Verlassen derStellung 1 der Kurzschluß aufgehoben,
so daß der Magnetwicklung, die zum Festhalten der Kupplung nur eine geringe Kraft
zu erzeug-en braucht, im Lauf ein zweiter Widerstand vorgeschaltet ist, der
die Spule vor überhitzung schützt.
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Zum Zurückführen der Schaltwalze in die NullsteR:ung dient eine mechanische
RücksteHkraft, die der Erfindung gemäß ständig bestrebt ist, das Schalt-,verk der
Antriebskraft des Hilfsmotors entgegenzudrehen. Als Rückstiellkraft kann eine Feder
dienen oder ,ein Druckluftantrieb, bei dem ein Zylindem ständig unter Druck steht.
Bei Stromunterbrechung wird die Kupplung ausgerückt, und die Schaltwalze läuft unter
der Wirkung der RücksteUkraft in die Nuilstellung zurück. Damit der Hilfsmotor beim
Vorwärtslauf nicht dauernd den Gegendruck de-r Rückstellkraft zu überwinden hat,
kann man bei Druckluftantrieb zwischen den Zylinder und denDruckluftbehälter ein
Ventil schalten, welches elektromagnetisch gesteu(ext wird und bei Stromdurchgang
die Druckluft gegen den Zylinder absperrt, bei Stromunterbrachung jedoch die Luft
in den Zylinder eintreten läßt und so den Rücklauf veranlaßt. Die Anordnung hat
den Vorteil, daß die Schaltwake heim Unterbrechen des Strom-es selbsttätig in die
Ausgangsstellung zurückkehrt.
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Bei der im vorstehenden beschriebenen Steuervorrichtung wird das Schahwerk
von Stufe zu Stufe vorwärts geschaltet #nid läuft nach dem Ausschalten ohne Unterbrechung
bis in die Nullsteill:ung zurück.
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Man kann nun der Erfindung gemäß die Anordnung auch so treffen, daß
das Schaltwerk nur bis zu einer durch die FührerIurhel eingestellten Schaltstufe
zurückläuft -und dort stehenbleibt. Zur Einleitung des stufenweisen Rücklaufes dient
ein Umschalter, der von der Füh.rerkurbel aus durch Vermittlung eines mit dem Führerschalter
verbundenen Schleppschalters gesteuert wird und die#'erforderlichen Umschaltungen
selbsttätig vornimmt. Der Umschalter wird durch zwei El«ktromagnete gesteuert, von
denen jie nach dem Drehsinn der Führerkurbel der eine oder der andere an Spannung
gelegt wird.
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Dadurch wird die Drehrichtung des Hilfsmotors umgekehrt, und das Schaltweik
läuft so lange rückwärts, bis sein Steuexstroirikreis durch ein Hilfsrel,#is unterbrochen
wird, dessen Erregerstromkreis Über Kont#ktfinger an der Komniandowalze geführt
ist und durch Kontaktheläge der Kommandowalze auf den vom Führerschalter bezeichneten
Stellungen gelegt wird.
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Anordnung und Wirkungsweise der Rücklaufvorrichtung nach der Erfindung
ergibt sich aus dem in den Abb. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel.
Abb. 3 zeigt den elektromagnetischen Unischalter und Abb. 4 den Schleppschalter,
während in Abb. 5 das Schaltbild der Anordnung wiedergegeben ist.
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Der Umschaltex- 88 besteht im wesentlichen aus -einer Schaltwalze
49, an deren Achse der durch die Elektromagneteu 51 und 52 gesteuerte
Hebel 5o angreift. Je nachdem man die eine oder -die andere Magnetwicklung erregt,
wird die Walze auf Vorwärts- oder Rückwärtsgang geschaltet. Die Beläge der Walze
sind in Abb. 3 nicht gezeichnet, dagegen aus der Abb. 5, in derdie
Walze des Umschalters in der Abwicklung dargestellt ist, erkennbar. Die Umschaltung
auf Rückwärtslauf geschieht selbsttätig heim Zurückdrehen des Führerschalters durch
Vexmittlung des Schleppschalters 53, der in Abb. 4 dargestellt ist. An der
Achse 54 des Führerschalters ist der Hebel 55 befestigt, der beim Drehen
der Achse 54 durch die Reibung mitgenonunen wird, bis er sich je nach dem
Sinn der Schaltbewegung stromleitend gegen die Anschläge 56 oder
57 legt. Der Schlepphebel ist über den Schleifkontakt 58 an die Erdleitung
angeschlossen, so daß eine der Magnetspulen Spannung erhält. Die vollständige Anordnung
und -*vVirl,.u.n.gsweise des Umschalters ergibt sich aus Abb. 5. Die Alagnetspulen
5 1 und 5 -- liegen mit dem einen Ende der Wicklung an. der bei Punkt
67 hinter dem Fahrtwender 17 abgezweigten - -Leitung. Die anderen
Enden sind je an den mittleren der Kontaktfinger 59, 6o, 61 und
62, 63, 64 angeschlossen. In der gezeichneten SteUung liegt Spule 52 unter
Zwischenschaltung eines Vorschaltwiders undes 65 an der - -Leitung
16.
Wird durch Zurückdrehen des Führerschalters der Schleppliebel
55 umgelegt, so erhält Spule 51 Spannung, und da ihre Zu,-kraft größer ist
als die der Spule 52 (infolge des Vorschaltwiderstandes 65), so dreht
sie den Umschalter. Dadurch kommt nuninehr die Spule 51 über denWiderstand
65 an Minus zu liegen, während Spule 52 an den Schleppscbalter angeschlossen
ist, der jedoch ihren Errege-rkreis bis zum nächsten Umschalten offenhält.
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Durch das Drehen des Umschalters wird g 0* -leichzeitig der Ankerstromkreis
des Hilfs Motors gewendet. In der gezeichneten Stellung steht der Motor noch auf
V3rwärtslauf. Der Strom verläuft von der Stromzuführung über den Führerschalter
15 und den Fahrtwender 17 nach dem Abzweigpunkt 67. Von dort verläuft
er über die Erregerwicklung 6
des Hilfsmotors i und die Punkte 68 und
69
zur Rückleitung.
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Ein nveiter Stromkreis verläuft vom Punkt 70 über die Erreg#erwicklung
des Bremsrelais 9, die Finger 7 1, -2 des Umschalters und weiter über
die Kontakte i o und i i des Grenzschalters 25, Finger 13 und 18 der Kommandowalze
und über den Führerschalter an die Rückleitung. Dadurch wird der Anker des Bremsrelais
9 angezogen, so daß ein Zweigstrom über 7 und 8, die Finger
des Umschalters73 und 7-1 zu den Bürsten des Hilfsmotors i über die Kontaktfinger75
und 76, Punkte68 und 69 zur Rückleitung fließt. Z>
Der Motor
läuft vorwärts. Wird nun durch Zurückdrehen der Führerkurbel etwa bis Stufe VIII
umgeschaltet -, so wird der bisherige Stromverlauf bei Kontakt 71 unterbrochen-,
und der Strom fließt numnehr über Brücke 77, Finger78, die Kontakte79 und
8o des Hilfsschalters8i und über den Führerschalter 15 an die Rückleitungg
16. Nach Anziehen des Br-emsrelaisq verläuft der Strom über die Kontakte7
und 8, Finger73, Brücke82, Finger75 zum HilfsmOtOr 1 und über Finger
1-4, Brücke83, Finger"6 nach 68 und weiter über 69 an die Rückleitung.
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Der Ankerstronikreis des Hilfsmotors ist also gewendet, so daß der
Motor nun in der entgegengesetzten Richtung läuft und die S'haltwalze zurückdreht.
Die Erregerwicklung des Hilfsrelais 8 1 ist bei Punkt 67 abgezweigt
und an den Finger 86 der Kommandowalze ,gef ührt.
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Wenn das Schaltwerk beim Rücklauf auf StufeV111 angelangt ist., so
verbindet der Schaltwalzenbelag85 die Finger26 und 86.-, dadurch wird der Magnet
des Relais 8 1 crregt, zieht seinen Anker an und unterbricht den Erregerstromkreis
des Bremsrelais 9 so, daß dessen Anker abfällt und den Motor stillsetzt.
Soll das Schaltwerk weiter rückwärts laufen. so wird die Viihrerkurbel weit-er zurück--gedreht,
etwa bis zu der nächst-en Grundstel-11 lung. Dadurch wird der Kontakt
26 spannungslos und unterbricht den Erregerkreisdes Hilfsrelais8i. Der Anker
fällt ab und schließt den Steuerstromkrels des Hilfsniotors, der nun den Rücklauf
fortsetzt, bis auf Stufe I durch Verbindung der Finger 86
und 14 das Hilfsrelais8i
wieder anspricht und das Schaltwerk schalt-en läßt.
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Die Anordnung nach der Erfindung hat den Vorteil -, daß der ganze
Schaltvorgang unabhängig von der Geschicklichl#eit undAufmerksamkeit des Führers
vollkommen selbsttätig erfolgt, und daß Beschädigungen an Motoren und Schaltapparaten,
die durch zu schnelles Schalten oder zu langes Verharren auf derselben Schaltstufe
usw. entstehen können, ausgeschlossen sind. Die richtige Reihenfclge der einzelnen
Schaltvorgänge ist zwangläufig gesichert, und das Zeitmaß, nach dem die Schaltung
erfolgt, stellit sich selbsttätig in Abhängigkeit von der Belastung ein. Durch Parallelschalten
der Hilfsmotoren ist es möglich., von einem Führerschalter aus eine beliebige Anzahl
von Motorwagen zu ZD steuern.