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Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von Türen, insbesondere von Kraftfahrzeugtüren
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von Türen,
insbesondere von Kraftfahrzeugtüren für öffentliche Personenbeförderungsmittel,
bei der der Antrieb für die Türbewegung durch einen Elektromotor erfolgt und bei
der die Bewegung der Tür durch eine elektrisch gesteuerte Bremse, die mit
der Tür arbeitsmäßig verbunden ist, gebremst und die Tür in ihren Endstellungen
festgehalten wird, wobei Relais über Handschalter betätigt werden, die die Drehrichtung
und/oder die Arbeitsgeschwindigkeit des Elektromotors steuern, und wobei das Anlegen
der Türbremse durch von der Tür betätigte Grenzschalter bewirkt wird.
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Zum Betätigen von Türen, bei denen ein schnelles Öffnen und Schließen
erforderlich ist, z. B. bei öffentlichen Transportmitteln, bei denen die Geringhaltung
der Einsteig- und der Aussteigzeit zur Aufrechterhaltung der Fahrpläne einen wichtigen
Faktor darstellt, werden zum Bewegen der Türen pneumatische Maschinen verwendet.
Es sind auch zahlreiche Vorschläge zum unmittelbaren Betätigen der Türen durch Elektromotoren
gemacht worden. Die Vorteile solcher Anlagen gegenüber pneumatischen Vorrichtungen
sind seit langem anerkannt; insbesondere ist die Einrichtung einfacher, sie hat
weniger Neigung, ihre Stellung von allein zu verändern, und es sind keine Pumpen
oder Vorratsbehälter zum Erzeugen und zum Aufspeichern eines Druckmittels erforderlich.
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Es sind Vorrichtungen mit elektrischem Antrieb der Türen bekannt,
bei denen die Bewegung der Tür durch eine elektrisch gesteuerte Bremse, die mit
der Tür arbeitsmäßig verbunden ist, gebremst und die Tür in ihren Endstellungen
festgehalten wird, wobei Relais über Handschalter betätigt werden, die die Drehrichtung
und/oder die Arbeitsgeschwindigkeit des Elektromotors steuern, und wobei das Anlegen
der Türbremse durch von der Tür betätigte Grenzschalter bewirkt wird.
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Hierbei werden Bremseinrichtungen verwendet, die aus einer magnetisierbaren
Bremsscheibe bestehen, welche mit der Motorenwelle drehbar ist und längs der Welle
axial verschiebbar ist, in Verbindung mit einem Elektromagneten, der in erregtem
Zustand die Bremsscheibe in die Bremsstellung zieht.
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Durch die Erfindung soll eine Vorrichtung der genannten Art geschaffen
werden, die zuverlässig arbeitet, eine lange Lebensdauer besitzt und trotzdem konstruktiv
einfach ist. Dabei soll es möglich sein, zwei Türen eines Fahrzeuges ohne zusätzlichen
Aufwand an Schaltvorrichtungen durch einen einzigen Schalter zu bedienen. Die Erfindung
besteht darin, daß über mit der Türbewegung verbundene Steuerkurven Kontaktpaare
betätigt werden, von denen ein Kontaktpaar zwischen dem Handschalter und dem Steuerstromkreis
des Relais für das Öffnen der Tür und ein Kontaktpaar zwischen dem Handschalter
und dem Steuerstromkreis des Relais für das Schließen der Tür so zwischengeschaltet
sind, daß diese Kontaktpaare während der entsprechenden Türbewegung die Arbeitskontakte
der Relais bis unmittelbar vor den jeweiligen Endstellungen der Tür geschlossen
halten, und daß ferner von den Steuerkurven weitere Kontaktpaare betätigt werden,
die in den Endstellungen der Tür die während der Bewegung der Tür stromlose Bremse
zur Betätigung unter Spannung setzen, und zwar ein Kontaktpaar bei voller Türöffnung
und ein Kontaktpaar bei geschlossener Tür, und daß außerdem ein Kontaktpaar gesteuert
werden kann, das eine Verzögerungseinrichtung für die öffnungsbewegung der Tür gegen
Ende des Öffnungsweges einschaltet.
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Eine bevorzugte Ausführungsform für den Handschalter bei zwei zu betätigenden
Türen ist dadurch gekennzeichnet, daß der Handschalter als Walzenschalter ausgebildet
ist, der Kontaktpaare und einen
Kontaktsteg aufweist, wobei die.
Kontaktpaare wahlweise Strom zu den Steueranlagen der beiden Türen leiten und der
Kontaktsteg Strom für die Erregung einer Bremsspule zuführt, wobei in der Türoffenstellung
des Handschalters die Kontaktpaare geschlossen und die Kontakte des Steges offen
sind und in der Türschließstellung die Kontaktpaare offen und die Kontakte des Kontaktsteges
geschlossen sind.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist gekennzeichnet durch
einen Widerstand, der mit dem Anker des Motors über ein Relais verbindbar ist, um
so die Arbeitsgeschwindigkeit des Motors zu verringern, wobei das Relais durch ein
durch die Tür betätigtes Kontaktpaar so gesteuert wird, daß der Widerstand gegen
Ende des Öffnungsweges der Tür eine Verzögerung der Türbewegung bewirkt.
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In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
zur Darstellung gebracht. Fig. 1 ist ein Schaltschema einer Steuerungseinrichtung;
Fig. 2 und 3 sind die Draufsicht bzw. die Seitenansicht einer einzelnen Türsteuereinrichtung
einschließlich eines Motors, einer Bremse, einer übertragungseinrichtung und Steuerschalter,
wobei jede dieser Ansichten teilweise weggebrochen und teilweise im Schnitt dargestellt
ist; Fig. 4 und 5 sind die einander gegenüberliegenden Stirnansichten der Einrichtung
nach Fig. 2, wobei Fig. 4 von der linken Seite und Fig. 5 von der rechten Seite
von Fig. 2 aus gesehen ist; Fig. 6 und 7 sind zwei schematische Draufsichten der
die Tür steuernden Lenkereinrichtung in den Fällen, in denen die Türen aus zwei
schwenkbaren Teilen bestehen, wobei Fig. 6 die Türen und das Lenkersystem in der
vollständig geschlossenen Stellung und Fig. 7 in der vollständig geöffneten Stellung
zeigt; Fig. 8 ist eine Seitenansicht, teilweise weggebrochen und teilweise im Schnitt,
des Handschalters für das wahlweise Betätigen der Vorder- und der Hintertür; Fig.9
ist eine ebenfalls teilweise weggebrochene Draufsicht auf den Schalter gemäß Fig.
8; Fig. 10 ist eine schematische Ansicht des Handschalters, welche die Verbindungen
zu den verschiedenen Türen wiedergibt; Fig. 11 ist ein idealisiertes Schema, welches
die verschiedenen Verbindungen wiedergibt, die in den einzelnen Arbeitsstellungen
des Handschalters verwendet werden.
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Die von dem Elektromotor und der Steuereinrichtung gebildete Einheit,
welche allgemein mit 50 bezeichnet und in den Fig. 2 bis 5 wiedergegeben ist, besteht
aus zwei Teilen 51 und 51 a. Der Teil 51
nimmt den Motor auf, der aus
einem Anker 25, einem Ständer 53 mit Feldwicklungen 24 besteht und auf einer Welle
52 angeordnet ist. Außerdem umfaßt der Teil 51 die allgemein mit 54 bezeichnete
Bremsanordnung, die eine durch magnetische Kräfte axial verschiebbare Bremsscheibe
55 aufweist. Das in Fig. 3 linke Ende der Welle 52 ist in einem Kugellager 57 gelagert,
und eine Blattfeder 58 erstreckt sich nach oben gegen das Ende der Welle 52 und
den inneren Teil des Lagers 57, um die Welle 52 nach rechts zu drücken; eine Bewegung
der Welle in dieser Richtung wird durch das Anliegen einer Scheibe 59, die von der
Welle getragen wird, an ein Drucklager 60 auf dem feststehenden Teil 56 der Bremse
begrenzt. Wenn die Welle sich in dieser Stellung befindet, liegt die Bremsscheibe
55 in einem Abstand von dem feststehenden Teil 56 der Bremse, wie dies in Fig. 3
wiedergegeben ist. Wenn jedoch eine Bremsspule 111 erregt wird, wird die
Scheibe 55 nach links gegen den feststehenden Teil 56 gezogen, wo sie durch
Reibung verriegelt wird. Wenn sich die Bremsscheibe 55 axial bewegt, bewegt sich
die gesamte Welle 52 nach links und bewirkt, daß die Blattfeder 58 verformt wird.
Wenn die Bremsspule 111 wieder stromlos ist, bewirkt die Blattfeder 58, daß die
Welle 52 und die Bremsscheibe 55 wieder ihre in Fig. 3 dargestellte Normalstellung
einnehmen.
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Der zweite Teil 51 a der Einheit 50 nimmt die Übertragungsmittel
und verschiedene der Steuerelemente auf. Er umfaßt eine Welle 62, welche mit der
Welle 52 mittels einer Kupplung 63 verbunden ist. Diese Kupplung ist so ausgeführt,
daß die Wellen 52 und 62 in allen Axialstellungen der Welle 52 miteinander verbunden
sind. Die Welle 62 trägt ein Ritzel 64, das mit einem Zahnrad 65 kämmt, welches
eine Welle 66 antreibt, auf der eine Schnecke 67 angeordnet ist. Diese Schnecke
67 kämmt ihrerseits mit einem Zahnrad 104, welches auf der Welle 68 befestigt
ist, die sich aus der Seite des Gehäuseteiles 51 a nach außen erstreckt und
einen auf ihr befestigten zweiarmigen Hebel 105 trägt. Steuerkurven 26 und
32 sind an dem einen Ende des Hebels 105 befestigt und drehen sich mit ihm. Die
Schalter 69, 70 und 71 mit an den Steuerkurven angreifenden Rollen
27 bzw. 33 und 40 sind auf der Außenseite des Gehäuseteiles
61 angeordnet, so daß sie wahlweise mit den entsprechenden Steuerkurven 26 und
32 in Eingriff treten können, wie dies nachfolgend noch näher beschrieben
wird, um die gewünschte Steuerung der Anlage herbeizuführen.
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Der Hebel 105, welcher durch den Motoranker 25
in der
einen oder anderen Richtung in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Ankers gedreht
wird, steht mit der zu öffnenden Tür auf eine nicht näher beschriebene Weise in
Arbeitsverbindung. Wenn aus zwei Teilen bestehende Schwingtüren verwendet werden,
wie es bei auf Straßen fahrenden Transportfahrzeugen üblich ist, kann die Anordnung
die in den Fig. 6 und 7 dargestellte Form annehmen.
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Ein Schaltplan für das Steuern der Richtung und der Arbeitsdrehzahl
des Motors einer Türsteuereinheit ist in Fig. 1 dargestellt. Die gesamten der in
Fig. 1 dargestellten Elemente, die innerhalb der durch strichpunktierte Linien angedeuteten
Fläche eingeschlossen sind, bilden einen Teil der in den Fig. 2 bis 5 dargestellten
Einheit 50.
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Eine elektrische Energiequelle, welche durch eine Batterie 1 dargestellt
ist, kann vermittels eines Zündschalters 4, einer Sicherung 5, eines Hauptenergieschalters
6 und einer Leitung 3 mit dem Handschalter 7 verbunden werden, der durch den Führer
oder den Schaffner des Fahrzeuges gehandhabt werden kann. Zwei Leitungen
12 und 18 können von dem Handschalter 7 jeweils unter Strom gesetzt
werden. Die Leitung 12 ist mit den beweglichen Kontakten 13 und 13 a des
Schalters 69 verbunden. Die Leitung 18 ist mit dem Kontaktpaar 19 und 19 a des Schalters
71 und mit dem Kontakt 34 des Schalters 70 verbunden. Eine Leitung 2 führt von dem
Hauptenergieschalter 6 zu dem Anschlußbrett 80, von dort durch einen thermostatischen
Stromkreisunterbrecher 23 zu der Feldwicklung 24 des Motors und dann zurück zu den
Arbeitskontakten 42 und 21 je eines Relais 31
und 20. Der Arbeitskontakt
42 ist weiter mit dem Anker 25 des Motors verbunden, der auf seiner anderen Seite
über das Anschlußbrett 80 mit den Arbeitskontakten 43 und 21 verbunden ist.
Die Arbeitskontakte 42 und 43 werden gleichzeitig betätigt und in die Schließstellung
bewegt, wenn die Spule des Relais 31 erregt wird. Die Arbeitskontakte 21 und 22
werden ebenfalls gleichzeitig betätigt und in die Schließstellung bewegt, wenn die
Spule des Relais 20 erregt wird. Die Spule des Relais 31 ist mit dem Kontakt 30
des Schalters 69 verbunden, mit dem der Kontakt 13 in Eingriff gelangen kann. Die
Spule des Relais 20 ist mit dem Kontakt 119 des Schalters 71 verbunden,
mit welchem der Kontakt 19 in Eingriff gelangen kann. Die Arbeitskontakte 21, 22
und 42, 43 sind so angeschlossen, daß, wenn die Arbeitskontakte 21 und 22 geschlossen
sind, die Feldwicklung 24 des Motorfeldes und der Anker 25 erregt werden, um zu
bewirken, daß der Motor sich in einer der Öffnungsbewegung der Türen entsprechenden
Richtung dreht. Wenn die Arbeitskontakte 42 und 43 geschlossen sind, fließt ein
Strom durch den Motoranker 25 in der entgegengesetzten Richtung und bewirkt auf
diese Weise, daß der Motor sich in der entgegengesetzten Richtung dreht, um die
Türen zu schließen.
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Die Bremsspule 111 ist mit dem Kontakt 113 des Schalters 69 verbunden,
mit welchem der Kontakt 13a in Eingriff gelangen kann. Außerdem ist die Bremsspule
111 mit dem Kontakt 41 des Schalters 71 verbunden, mit dem der Kontakt 19a in Eingriff
kommen kann.
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Ein Widerstand 39 ist über ein Relais 38 parallel zum Anker 25 geschaltet.
Dieser Widerstand 39 wird verwendet, um die Arbeitsdrehzahl des Motors zu verringern,
wenn die Tür während des öffnens sich nahe ihrer vollständig geöffneten Stellung
befindet. Die Spule 37 für das Relais 38 ist mit dem Kontakt 35 des Schalters
70 verbunden, mit dem der Kontakt 34 in Eingriff gelangen kann.
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Ein Widerstand 44 ist zwischen Erde und das obere Ende des
Ankers 25 geschaltet. Dieser Widerstand veranlaßt den Motor, sich mit verringerter
Drehzahl zu drehen, wenn er in der Türschließrichtung arbeitet. Durch die Arbeitskontakte
21, 22 und 42, 43 wird der Widerstand 44 in und aus dem Stromkreis
geschaltet.
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Vig. 1 zeigt schematisch die Steuerkurven 26 und 32 in Verbindung
mit den an den Nocken angreifenden Rollen 27, 33 und 40 der Schalter 69 bzw. 70
und 71. Die Steuerkurve 26 weist einen schrägen Teil 26 a, der an der Rolle 27 angreifen
kann, und einen niedrigeren Teil 26 b auf, welcher die Rolle 27 freigibt. Die Steuerkurve
26 ist so angeordnet, daß die Rolle 27 an der Fläche des schrägen Teils 26a nur
dann angreift, wenn die Tür vollständig geschlossen ist, d. h., wenn die Steuerkurve
sich in der in Fig. 1 dargestellten Stellung befindet, wodurch bewirkt wird, daß
die Kontakte 13 a und 113 geschlossen und die Kontakte 13 und 30 geöffnet werden.
Sobald die Tür sich aus ihrer vollständig geschlossenen Stellung gelöst hat, wodurch
bewirkt wird, daß die Steuerkurve 26 nach rechts (Fig. 1) bewegt wird, wird die
Rolle 27 freigegeben, die Kontakte 13 a und 113 werden geöffnet, und die
Kontakte 13 und 30 werden geschlossen.
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Die Steuerkurve 32, die in Fig. 1 schematisch wiedergegeben ist, besitzt
einen niedrigeren Teil 32c, welcher die Rollen 33 und 40 der Schalter
70 bzw. 71
freigibt, eine Schrägfläche 32 a, welche an den Rollen 33
und 40 angreifen und auf diese Weise die Schalter aus der Stellung bewegen
kann, die sie in Fig. 1 annehmen, und einen erhöhten Teil 32 b, der die Schalter
in den Stellungen halten kann, in welche sie bewegt worden sind. Wenn, wie es in
Fig. 1 der Fall ist, die Tür vollständig geschlossen ist, wird der Schalter 70 geöffnet,
und im Schalter 71 werden die Kontakte 19 und 119 geschlossen, während die Kontakte
19 a und 41 geöffnet werden. Wenn die Tür sich zu öffnen beginnt, greift die Schrägfläche
32a der Steuerkurve 32 zunächst an der Rolle 33 an und bewirkt, daß die Kontakte
34 und 35 des Schalters 70 in Eingriff treten. Bei weiterer COffnung läuft die Rolle
33 auf den erhöhten Teil 32 b der Steuerkurve 32 hoch und hält daher den Schalter
70 geschlossen, und etwas später gelangt die Rolle 40 dann mit der Schrägfläche
32 a in Eingriff, wodurch die Kontakte 19 und 119 geöffnet und die Kontakte 19 a
und 41 geschlossen werden.
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Wenn der Handschalter 7 für den Türschließvorgang eingestellt wird,
wird die Leitung 18 stromlos, während die Leitung 12 Strom erhält. Wenn die Tür
geschlossen ist, kann ein Stromkreis von der Batterie durch die Leitung 12, die
Kontakte 13 a und 113 und die Leitung 28 über die Bremsspule 111 nach Erde verfolgt
werden. Die Arbeitskontakte 21, 22 und 42, 43 und 38 befinden sich in ihrer normalen
offenen Stellung. Daher ist der Motor stromlos, und nur die Bremsspule wird erregt.
Dieses stellt nur eine geringe Belastung der Batterie dar, wenn berücksichtigt wird,
daß nur 3 oder 4 Watt von der Bremsspule verbraucht werden, während die Erregung
des Antriebsmotors eine Belastung von 35 bis 45 Watt bedingen würde, um die Tür
geschlossen zu halten.
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Falls nun gewünscht wird, die Tür zu öffnen, wird der Handschalter
7 so betätigt, daß die Leitung 12 stromlos gemacht und die Leitung 18 unter Strom
gesetzt wird. Da die Leitung 12 stromlos wird, wird die Bremsspule
111 auch stromlos. Ein Stromkreis kann von der Batterie über die Leitung
18, die Kontakte 19 und 119, die Leitung 91 und durch die Spule
des Relais 20 zur Erde verfolgt werden, wodurch die Arbeitskontakte
21 und 22 geschlossen werden. Wenn die Arbeitskontakte 21 und 22 geschlossen
sind, kann ein Stromkreis von der Batterie über die Leitung 2, durch die Feldwicklung
24 des Motors und dann über die Leitung 81, den geschlossenen Arbeitskontakt
21 und die Leitungen 86 und 85 zu dem unteren Ende des Ankers 25, durch den Anker
zu seinem oberen Ende und dann über die Leitungen 84, 83 und den geschlossenen Arbeitskontakt
22 zur Erde verfolgt werden. Dadurch wird bewirkt, daß der Motor sich in solcher
Richtung dreht, daß die Tür geöffnet wird. Der Widerstand 44 ist zwischen das obere
Ende des Ankers 25 und Erde geschaltet, jedoch ist er durch die Leitungen 84 und
83 und den Arbeitskontakt 22 kurzgeschlossen und beeinflußt daher das Arbeiten des
Motors nicht.
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Wenn die Tür beginnt, sich zu öffnen, bewegen sich die Steuerkurven
26 und 32 nach rechts., und die erste Wirkung ist die, daß die Rolle 27 des Schalters
69 freigegeben wird, wodurch bewirkt wird, daß die Kontakte 13 a und 113 geöffnet
und die Kontakte 13 und 30 geschlossen werden.
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Wenn die Tür eine vorbestimmte Entfernung von ihrer vollständig geöffneten
Stellung erreicht hat,
greift die Steuerkurve 32 an der Rolle 33
an und bewirkt, daß die Kontakte 34 und 35 des Schalters 70 geschlossen werden.
Da die Leitung 18 stromführend ist, wird ein Stromkreis von der Batterie 1 durch
die Kontakte 34 und 35 und über die Leitung 95 durch die Spule 37 zur Erde geschlossen.
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Diese Erregung der Spule 37 bewirkt, daß das Relais 38 geschlossen
wird. Dadurch wird der Widerstand 39 parallel zum Anker 25 geschaltet und die Drehzahl
des Motors verringert. Wenn die Tür ihre vollständig geöffnete Stellung erreicht,
greift die Schrägfläche 32 a an der Rolle 40 an und betätigt den Schalter
71, um die Kontakte 19 und 119 zu öffnen und die Kontakte 19 u und 41 zu
schließen. Die Öffnung des ersten Kontaktpaares macht die Spule des Relais 20 stromlos,
die Arbeitskontakte 21 und 22 öffnen sich, und der Motor wird ebenfalls stromlos.
Das Schließen des zweiten Kontaktpaares schließt einen Stromkreis von der Batterie
1 durch die Leitung 18 und die Kontakte 19 a und 41 über die Leitungen 92 und 28
und die Bremsspule 111 zur Erde, wodurch die Bremse betätigt wird. Wenn also der
Handschalter 7 auf »Öffnen« eingestellt ist und wenn die Tür die Offenstellung erreicht
hat, wird der Motor automatisch stromlos und die Haltebremse automatisch angelegt.
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Wenn nun der Handschalter 7 wieder auf »Schließen« eingestellt wird,
wird die Leitung 1.8 stromlos und die Leitung 12 unter Strom gesetzt. Da die Bremsspule
111 und die Relaisspule 37 beide stromlos sind, wird der Motor zum Drehen freigegeben,
das Relais 38 öffnet sich und schaltet den Widerstand 39 aus dem Stromkreis aus.
Der Motor dreht sich jetzt in der entgegengesetzten Richtung. Außerdem ist der Widerstand
44 nunmehr parallel zum Anker 25 geschaltet, wodurch er die Drehzahl des Motors
im Vergleich zu seiner normalen Drehzahl beim öffnen verringert. Ein besonderer
Widerstand 44 wird zu diesem Zweck an Stelle des Widerstandes 39 verwendet, weil
es gewöhnlich erwünscht ist, daß die Schließgeschwindigkeit eine andere ist als
die Geschwindigkeitsverzögerung am Ende der öffnungsbewegung.
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Wenn die Tür sich in die Schließstellung bewegt, bewegen sich die
Steuerkurven 26 und 32 (bei Betrachtung der Fig. 1) nach links und geben aufeinanderfolgend
die Rollen 40 und 33 der Schalter 71 bzw. 70 frei. Diese Schalter nehmen daher die
dargestellte Stellung ein, jedoch stehen sie, da die Leitung 18 von der Batterie
1 abgetrennt worden ist, nicht unter Strom, so daß der Wechsel ihrer Stellung keine
Wirkung hat.
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Wenn die Tür die vollständig geschlossene Stellung erreicht, greift
der schräge Teil 26 a der Steuerkurve an der Rolle 27 des Schalters 69 an und bewirkt
ein Öffnen der Kontakte 13 und 30 und ein Schließen der Kontakte 13 a und 113. Ein
Öffnen des ersten Kontaktpaares öffnet den Stromkreis durch die Spule des Relais
20, die Arbeitskontakte 21 und 22 öffnen sich ebenfalls, und der Motor wird stromlos.
Ein Schließen des zweiten Kontaktpaares schließt den Stromkreis durch die Bremsspule
111 gemäß vorstehender Beschreibung, und die Tür wird daher in der Schließstellung
gehalten.
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Da nur eine Bremswirkung ausgeübt wird, wenn die Bremsspule 111 erregt
ist, ist ersichtlich, daß beim Ausfall der Energie oder im Falle einer Gefahr die
Türen leicht für die Handbetätigung freigegeben sind oder freigegeben werden können,
um ein Aussteigen aus dem Fahrzeug zu ermöglichen.
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Der in den Fig. 8 bis 11 dargestellte Handschalter 7 ist insbesondere
zum Arbeiten mit der oben beschriebenen Anlage und zum Steuern zweier Türen, z.
B. einer Vorder- und einer Hintertür, bestimmt, so daß die Bedienungsperson entweder
die eine oder die andere oder beide Türen öffnen kann, je nachdem es die Bedingungen
erfordern. Der Schalter ist so dargestellt, daß er fünf Arbeitsstellungen hat, welche
in Fig. 11 durch die Buchstaben a, b, c, d und e veranschaulicht sind. Die
Stellung c ist eine neutrale Stellung; die Stellung d entspricht einer geringen
Drehung des Steuerhandgriffes 110 um etwa 45° im Uhrzeigersinn; die Stellung e entspricht
einer größeren Drehung des Steuerhandgriffes 110 um etwa 90 im Uhrzeigersinn. Die
Stellung b entspricht einer geringen Drehung des Steuerhandgriffes 110 um etwa 45
-- entgegen dem Uhrzeigersinn aus der Stellung c, und die Stellung a entspricht
einer größeren Drehung des Steuerhandgriffes 110 um etwa 90J entgegen dem Uhrzeigersinn.
Mit dem Steuerhandgriff 110 stehen zwei getrennte leitende Segmente 120 und 130
in Arbeitsverbindung, deren Ausbildung aus Fig.11 ersichtlich ist. Mit diesen Segmenten
arbeiten drei Kontaktfinger mit den Kontakten 101, 102 und 103 zusammen, von denen
der Kontakt 1.01 durch die Leitungen :l mit der Batterie 1 verbunden ist, der Finger
1.03 mit der Leitung 18 verbunden ist, welche zu der Steueranlage der Vordertür
führt, und der Finger 102 mit der Leitung 1.8 a verbunden ist, die zu der Steueranlage
der Hintertür führt. Der beschriebene von Hand zu betätigende Schalter 7 umfaßt
drei ausgehende Leitungen 18 und 18 a und die Leitung 12 zur Bremsspule. Wenn der
Schalter sich gemäß Fig. 11 in der Stellung c befindet, greift keiner der Kontakte
101., 102 oder 103 an einem der leitenden Segmente 120 oder 130 an. Infolgedessen
bleiben die beiden Leitungen 18d und 18a stromlos. Wenn der Schalter
in die Stellung d bewegt wird, werden nur die Kontakte 101 und 103 vom Segment 130
überbrückt, wodurch die Leitung 18 unter Strom gesetzt wird. Wenn der Schalter sich
in der Stellung b befindet, werden nur die Kontakte 101 und 102 überbrückt, wodurch
die Leitung 18a unter Strom gesetzt wird. Wenn der Schalter sich in einer der Stellungen
a oder e befindet, ist der Kontakt 101 finit beiden Kontakten 102 und 103 verbunden,
und infolgedessen werden die beiden Leitungen 18 und 18 a unter Strom gesetzt.
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Durch den Steuerhandgriff 110 wird außerdem eine zweite mit der Walze
verbundene Schaltanordnung betätigt, die einen leitenden überbrückungsstreifen (Kontaktsteg)
99 aufweist, welcher die stromführende Leitung 3 a mit der Leitung 12 zur
Erregung der Bremsspule nur dann verbindet, wenn der Schalter sich in der neutralen
Stellung c befindet. In allen anderen Stellungen ist die Verbindung zwischen den
Leitungen 3 a und 12 unterbrochen. Die Leitung 3 a ist mit dem positiven Pol der
Batterie 1 verbunden, und die Leitung 12 führt zu der Steueranlage (Schalter 69)
sowohl der vorderen als auch der hinteren Tür.
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Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß ein einfache
zusammengedrängte und zwangläufig arbeitende Einrichtung zum Steuern von Türen geschaffen
worden ist, die durch einen regelbaren Elektromotor angetrieben wird und eine elektrisch
erregte
Bremse und verschiedene auf die Türstellung ansprechende Schalter als einen Teil
der Anlage aufweist. Die Steuereinrichtung entspricht den besonderen technischen
Arbeitserfordernissen, der Energieverbrauch ist auf ein Minimum beschränkt. Die
Anlage besitzt eine hohe Lebensdauer. Die Einrichtung eignet sich insbesondere für
die Steuerung einer Mehrzahl von Türen, wobei ein einziger Schalter der beschriebenen
Ausführung verwendet wird, welcher der Bedienungsperson gestattet, eine oder mehrere
Türen je nach Wunsch zu öffnen oder zu schließen.