DE221974C

DE221974C -

Info

Publication number: DE221974C
Application number: DENDAT221974D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 221974 KLASSE 20/. GRUPPE

Zusatz zum Patente 221378 vom 8. Oktober igo8.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. Oktober 1908 ab. Längste Dauer: 7. Oktober 1923.

Durch das D; R. P. 221378 ist eine Zugsicherung für elektrische Bahnen bekannt ge-Avorden, zu der die nachstehend beschriebene Erfindung eine wesentliche Verbesserung und Ergänzung bildet. Sie besteht insbesondere darin, daß die in bekannter Weise durch Streckenleitungen miteinander verbundenen Blockstellen durch Signale über die Fahrt der einzelnen.Züge unterrichtet werden, und zwar wird zu diesem Zwecke die Streckenleitung zwischen zwei Blockstellen beim Einschalten der Sicherheitstrecke durch den Einschalthebel zunächst unterbrochen und in der Ausschaltestellung des Hebels zur Abgabe eines Signals erst dann geschlossen, wenn der letzte Stromabnehmer eines Zuges die Sicherheitstrecke verlassen hat.

Die erforderliche Schaltvorrichtung enthält den aus dem Hauptpatent bekannten Schalthebel 10 (Fig. 1), der mit der sog. Sicherheitstrecke in Verbindung steht. In der Stromschlußstellung berührt der Hebel ein Kontaktstück 17, dem der zur Zugbeförderung dienende Strom von der Hauptspeiseleitung zugeführt wird. Hierbei wird der Kontakthebel 17 von einem vierarmigen Hebel 20, 21, 22, 23 gesperrt. Die Lösung der Sperrung wird verhindert durch einen Winkelhebel 26, 27, an dem der Anker 29 eines Elektromagneten 30 befestigt ist.

In der Ausschaltestellung berührt der Hebel 10 ein Kontaktstück 18, das in der aus dem Hauptpatent bekannten Weise zur Zuführung eines Hilfstromes nach der Strecke benutzt wird. Der Hebel 10 wird in dieser Stellung gesperrt durch einen Winkelhebel 35, dessen wagerechter Arm den Anker 45 eines Elektromagneten 44 trägt. Der Elektromagnet 44 ist erregt, sobald die vorliegende Strecke frei ist, dagegen stromlos, wenn sie gesperrt ist. In diesem Falle zieht der Elektromagnet 44 seinen Anker 45 nicht an, und der Haken der Sperrklinke 35 liegt vor dem Ende des Hebels 10 und verhindert die Einschaltung des Fahrstromes auf der Sicherheitstrecke. Wenn der Elektromagnet 44 dagegen den Anker 45 anzieht, so ist die Einschaltung des Hebels 10 durch Zurückziehen des Sperrhakens 35 freigegeben.

Mit dieser aus dem Hauptpatent bekannten Schaltvorrichtung sind nun weitere Hilfseinrichtungen verbunden, die zur Abgabe von Signalen und zur Erzielung einer größeren Betriebsicherheit dienen. Um nach der Strecke hin ein Fahrsignal geben zu können, ist zunächst neben dem Kontaktstück 17 ein HiI fskontakt 100 angebracht. Dieser Kontakt ist gewöhnlich von dem Kontakt 17 isoliert und mit der Vorrichtung verbunden, die das an der Strecke befindliche Signal (Mastsignal o. dgl.) in die Fahrtstellung bringt. Das Kontaktstück erhält dadurch Strom, daß es gleichzeitig mit

dem Kontaktstück 17 den Hebel io berührt. Auf diese Weise wird das an der Strecke befindliche Mastsignal gleichzeitig mit der Einschaltung des Betriebstromes auf Fahrt gestellt.

Zur Abgabe der Signale nach den beiden benachbarten Blockstellen dienen folgende Vorrichtungen :

Die Blockstellen sind durch besondere Signalleitungen (8„, 8^, 8_C, Fig. 2) verbunden. Sobald ein Zug von einer Blockstelle das Abfahrtsignal erhält, wird die nach der nächsten in der Fahrtrichtung liegenden Blockstelle führende Signalleitung" durch Aufhebung eines Kontaktes stromlos gemacht. Dies erfolgt, sobald die Sperrung des Hauptschalters 10 in. der Stromschlußstellung gesichert ist.

Zu diesem Zweck befindet sich an dem Winkelhebel 26, 27 ein Arm 34. Der Winkelhebel ist in einem Schlitz 101 um den festen Zapfen 28 drehbar. Unterhalb des Armes 27 befindet sich ein Anschlagstift 102. Durch die Feder 33 wird der ganze Winkelhebel nach unten gezogen, so daß er sich auf den Stift 28 und auf den Stift 102 stützt. Dicht über dem Ende des Armes 34 befindet sich der aus isolierendem Material hergestellte Ansatz 103 eines um 105 drehbaren Hebels 104. Der Hebel 104 wird gestützt durch eine Kontaktschraube 106, die er in der Ruhestellung infolge der Wirkung der Feder 107 berührt.

Wird nun der Hebel 10 unter, den Sperrhaken 20 gebfacht, wobei er mittels des Ansatzes 32 den Hebelarm 22 abwärts drückt, so greift dieser unter den Sperrhaken 26. Beim Loslassen des Handgriffes bewegt sich der Hebel 10 infolge der Wirkung" der Feder 19 etwas zurück. Dabei dreht sich der Sperrhaken 20 infolge der gemeinschaftlichen Wirkung der Federn 19 und 25 etwas um die Achse 24, wobei das Ende des Hebelarmes 22 den Sperrhaken 26 nach oben mitnimmt, bis sich der Stift 28 in dem unteren Ende des Schlitzes 101 befindet und die weitere Bewegung hemmt.

Hierbei wird gleichzeitig der Hebelarm 34 angehoben. Er stößt gegen das Isolierstück 103 und hebt dann den Hebel 104 von der Kontaktschraube 106 ab. Es entsteht also eine Stromunterbrechung, die zur Folge hat, daß die nach der nächstfolgenden Blockstelle führende Leitung stromlos wird. In diese Leitung ist der Elektromagnet 44 dauernd eingeschaltet. Infolge der Stromlosigkeit der Leitung läßt er seinen Anker 45 los und bewirkt dadurch, daß sich die Sperrklinke 35 zur Sperrung des Schalters 10 in der Ausschaltlage einstellt.

Bei der Ausfahrt des Zuges aus der Sicherheitstrecke berühren dessen Stromabnehmer das Stromschlußstück. Hierdurch wird veranlaßt, daß die Sperrung des Schalters 10 in der Einschaltestellung aufgehoben wird. ' Infolgedessen kehrt der Schalter 10 in seine Ausschaltestellung" zurück, und die Sicherheitstrecke wird stromlos.

Nach dieser Sperrung des Ausganges der Teilstrecke wird die Einfahrt in die Teilstrecke selbsttätig freigegeben. Hierzu dient folgende Einrichtung: Die von der vorhergehenden Blockstelle kommende Signalleitung führt über einen Elektromagneten 109 zu einem dreiarmigen Winkelhebel 110. Von dessen Kontaktfedern in aus führt der weitere Stromweg über eine Kontaktschraube 112, eine Kontaktschraube 113, einen Hebel 114 und von dort zu der Stromquelle, aus der die Signalleitung ihren Strom erhält. Im vorliegenden Falle ist angenommen worden, daß die Signalleitung mit Wechselstrom betrieben und durch einen an die Hilfsleitung 2. (Fig. 2) angeschlossenen Transformator 115 gespeist wird. Der Hebel 110 hat zwei weitere Arme 118 und 119, von denen sich der Arm 118 auf eine Sperrklinke 120 stützt, die an den Hebel 114 angelenkt ist. Eine Feder 121 sucht die Sperrklinke stets in den Weg des Armes 118 zubringen. An diesem Arm befindet sich der Anker 116 eines Elektromagneten 117, dessen Spule einerseits mit der Sicherheitstrecke oder mit der zur Sicherheitstrecke führenden Leitung und andererseits mit der Rückleitung 2 (Fig. 2) standig verbunden ist. Der Elektromagnet 117 wird somit immer erregt, wenn die Sicherheitstrecke unter Strom ist. Der Hebel 114 trägt am unteren Ende in der Nähe der Hebelachse 123 den Anker 124 des Elektromagneten 125.

Solange einer der Anker 122 und 124 von· den Elektromagneten 109 und 125 festgehalten wird, verhindert die Sperrklinke 120 eine Abwärtsbewegung des Ankers 116 und damit eine Bewegung des Hebels 110 durch den Elektromagneten 117. Dem Hebelarm 119 steht der senkrechte.Arm 126 eines Winkelhebels gegenüber, dessen wagerechter Arm 127 den Anker 128 eines Elektromagneten 129 trägt. Der Arm 126 wird von einer Feder 130 gegen die Spitze des Hebelarmes 119 bewegt und'greift unter diese Spitze, wenn der Hebel 119 infolge der Anziehung des Ankers 116 durch den Elektromagneten 117 genügend gedreht ist. Die Elektromag'nete 125 und 129 sind mit dem Stromschlußstück der Fahrleitung verbunden und werden erregt, sobald ein Stromabnehmer des fahrenden 'Zuges das Stromschlußstück berührt. . Der Elektromagnet 117 ist, wie schon erwähnt, mit der Sicherheitstrecke verbunden. Der Elektromagnet 109 liegt in der zur vorhergehenden Blockstelle führenden Leitung.

Die Einrichtung arbeitet in folgender Weise :

Wenn die Signalleitung von der vorhergehenden Blockstelle stromlos ist, so liegt der Hebel 114 infolge der Wirkung seiner Feder 132 am Anschlagstift 133. Die Sperrklinke

120 gibt den-Hebel 118 frei. Wird jetzt der Schalter io in die Einschaltestellung gebracht, so erhält der Elektromagnet 117 Strom und zieht seinen Anker 116 an. Dabei tritt die Sperrklinke 126 unter das Ende des Hebels 119 und sperrt den Hebel 110 gegen die Rückwärtsbewegung, die infolge der Wirkung der Feder 131 eintreten würde, sobald der Elektromagnet 117 stromlos wird. Hierbei ist die am Hebelarm 110 befestigte Feder 111 von der ' Kontaktschraube 112 abgehoben. Die Signalleitung ist damit sowohl an der Kontaktschraube 112 als auch an der Kontaktschraube 113 unterbrochen. Berühren nun die Stromab-

!5 nehmer des aus der Sicherheitstrecke ausfahrenden Zuges das Stromschlußstück, so werden die Elektromagnete 125 und 129 erregt. Dabei wird zunächst der Anker 124 angezogen, wobei sich der Hebelarm 114 an die Kontaktschraube 113 und der Anker 122 an den Elektromagneten 109 legen. Solange noch ein Stromabnehmer die Fahrleitung der Sicherheitstrecke berührt, befindet sich die Sicherheitstrecke unter Strom, wenn auch der Schalter 10 in die Ausschaltestellung zurückgebracht wurde. Während dieser Zeit bleiben auch der Anker 116 des Elektromagneten 117 angezogen und die Signalleitung an der Kontaktschraube 112 unterbrochen.

Sobald der letzte Stromabnehmer des Zuges die Sicherheitstrecke verläßt, hört die Wirkung des Elektromagneten 117 auf. Der Anker 116 wird losgelassen, und der Hebel 110 sucht sich infolge der Wirkung der Feder 131 zurückzubewegen, wird daran aber zunächst durch die Sperrklinke 126 verhindert. Berührt jetzt der letzte Stromabnehmer des Zuges nach Verlassen der Sicherheitstrecke das Stromschlußstück, so werden die Elektromagnete 125 und 129 erregt. Durch 129 wird die Sperrung des Hebelarmes 119 aufgehoben, wodurch die Feder in mit der Kontaktschraube 112 in Berührung kommt. Gleichzeitig" hat der Elektromagnet 125 seinen Anker 124 angezogen und dabei den Anker 122 an den Elektromagneten 109 g'ebracht und ebenso den Hebel 114 an die Kontaktschraube 113. Die Signalleitung· ist jetzt an beiden Kontaktschrauben 113 und 112 geschlossen. Der in ihr entstehende Strom erregt den Elektromagneten 109, so daß der Hebel 114 auch nach der Unterbrechung des von dem Stromschlußstück kommenden Stromes dauernd in der Stromschlußstellung gehalten wird. Durch das Schließen des Stromes in der Signalleitung werden in der vorhergehenden Blockstelle der Elektromagnet 44 erregt und die Sperrklinke 35 von dem Ende des Hebels 10 abgezogen.

Der Stromschluß in der Signalleitung kann nur eintreten, wenn der Zug ordnungsmäßig die Sicherheitstrecke verläßt und wenn diese stromlos wird. Tritt das letzte nicht ein, so bleibt der Elektromagnet 117 erregt, und die Feder 111 kann die Kontaktschraube 112 nicht berühren. Ferner kann der Stromschluß nur eintreten, wenn nach dem Stromloswerden der Sicherheitstrecke das Stromschlußstück vorübergehend Strom erhält. Anderenfalls verhindert die Sperrklinke 126 das Schließen des Signalstromes. Würde z. B. der Zug unmittelbar nach dem Verlassen der Sicherheitstrecke wegen einer Stromunterbrechung auf der nächstfolgenden Teilstrecke zum Stehen kommen, so bleibt die Einfahrt in die vorhergehende Teilstrecke gesperrt, weil dann das Stromschlußstück durch den letzten Stromabnehmer des Zuges keinen Strom erhält.

Es kann der Fall eintreten, daß auch beim Ausfahren eines Zuges der Ausschalter in die Ausschaltestellung gelangt, bevor der letzte Stromabnehmer des Zuges die Fahrleitung der Sicherheitstrecke verlassen hat, wobei dann die Sicherheitstrecke durch den letzten Stromabnehmer des Zuges Strom erhält. Nach Aufhören dieses Stromes würde der Elektromagnet 66 der Schaltvorrichtung für den Hilfstrom, der bis dahin seine Anker angezogen hatte, diese loslassen und der Hebel 56 dadurch in Berührung mit dem Kontaktstück 52 kommen, da die Sperrklinke 70 das andere Ende des He- go bels festhält. Um diesen Strom sofort wieder zu unterbrechen, ist der Elektromagnet 84 angeordnet, der mit dem Stromschlußstück verbunden ist. Der Anker des Elektromagneten ist an der Sperrklinke 70 befestigt. Gleitet nun der letzte Stromabnehmer des Zuges nach Verlassen der Sicherheitstrecke über das Stromschlußstück hinweg", so wird der Elektromagnet 84 erregt und zieht die Sperrklinke 70 von dem rechten Ende des Hebels 56 ab, wodurch der Hilfstrom unterbrochen wird.

In Fig. 2 ist ein Teil der Schaltung einer Bahnanlage mit drei Teilstrecken A₁ B, C dargestellt. Die Fahrleitung jeder Teilstrecke besteht aus den bekannten drei Teilen. 1 ist die Hauptspeiseleitung, die der gesamten Anlage den Betri-ebstrom, 2 eine Hilfsleitung", die den Hilfstrom zuführt. 3 ist die gemeinschaftliche Rückleitung, die entweder aus den Fahrschienen selbst besteht oder mit diesen verbunden ist. Die Fahrleitung enthält die Hauptstrecken 4₍„ 4_b, 4_C, die Sicherheitstrecken $_a, $_b, 5_t. und die Stromschlußstücke 6„, 6_h, 6_C. Der Zug durchfährt die Strecken in der Richtung der Pfeile 7. Außer den erwähnten Leitungen sind noch die Verbindungsleitimgen 8₀,8_b, 8_C für die Verbindung der Schaltvorrichtungen in den Blockstellen vorhanden. In diese Leitungen sind die Elektromagnete eingeschaltet, die die Sperren des Hauptschalters steuern. Die Leitung 8_a führt von der Blockstelle A zu der Blockstelle B, von der Rückleitung 3 über Kon-

takthebel ΐο4_α, Kontaktschraube io6_o, Elektromagnet 44_a, Signal 13O₀, Leitung 8_o, Signal 131,,, Elektromagnet 109^, Schalthebel no₍, Kontaktschrauben II2₆ und 113^, Kontakthebel ii4j, Transformator H5₆ und wieder zur Rückleitung 3.

Durch das Schließen des Schalthebels io_o ist der Kontakt an der Kontaktschraube io6_a unterbrochen, und infolgedessen sind die Elektromagnete 44,, und ICX)₄ stromlos geworden. Dadurch geht zunächst die Sperrklinke 35_a in ihre Sperrstellung. Ferner ist der Hebel 114;, von der Kontaktschraube 113^ abgezogen, da der Elektromagnet 109,, seinen Anker hat abfallen lassen, so daß auch an dieser Stelle die Leitung 8_a unterbrochen wird. Gleichzeitig ist , das an der Strecke befindliche Signal io8_a auf ■ Fahrt gestellt, weil der Kontakt ioo_o durch den Hebel io₀ und den Kontakt iy_a mit der Hauptstromleitung verbunden wurde. Kehrt jetzt der Hebel io₍₁ in die Ausschaltestellung zurück, so schließt sich der Kontakt an der Schraube io6„. Trotzdem bleibt die Leitung 8₀ stromlos,· weil der Kontakt am Hebel H4_& geöffnet ist. Dieser Kontakt wird erst geschlossen, wenn ein Zug über die Sicherheitstrecke 5₆ und das Stromschlußstück 6_b hinwegfährt. Dann wird zunächst der Elektromagnet 117i erregt und unterbricht die Leitung 8₀ an der Kontaktschraube ii2_b.

Solange also die Sicherheitstrecke 5₆ von irgendeiner Seite Strom erhält, z. B. durch einen Stromabnehmer des Zuges, bleibt die Unterbrechung an der Kontaktschraube 112;, bestehen. Sobald aber der letzte Stromabnehmer des Zuges die Sicherheitstrecke verläßt, wird diese stromlos, und der Elektromagnet iiy_b läßt seinen Anker los. Der Hebel 11 o_ft wird aber vorläufig noch gesperrt durch die Sperrklinke 126$. Erreicht nun der letzte Stromabnehmer des Zuges das Stromschlußstück 6_b, so erhält dieses Strom, und die Elektromagnete 125^ und 129;, werden erregt. Jener zieht den Schalthebel ii4₆ an die Kontaktschraube 113^, dieser hebt die Sperrung des Hebels iio₆ durch die Sperrklinke Ι26₆ auf, wodurch auch der Kontakt an der Schraube ii2_b geschlossen wird. Die Leitung 8₀ ist nunmehr mit der Stromquelle H5₆ verbunden, und infolgedessen werden die Elektromagnete 109,, und 44_O erregt. icxjj, hält in der Blockstelle B den Hebel 114^ dauernd am Kontakt ii3j, und 44_O hebt in der Blockstelle A die Sperrklinke 35_a von dem Schalthebel io_a ab und gibt dessen Wiedereinschaltung frei. Gleichzeitig treten die Signalvorrichtungen I3i₆ und 13O₀ in Tätigkeit und zeigen auf den Blockstellen A und B an, daß die zwischenliegende Strecke frei ist.

Nach dem Hauptpatent soll das Stromschlußstück eine Länge haben, die größer ist als der größte Abstand zweier aufeinanderfolgenden Stromabnehmer des Zuges. Bei der hier beschriebenen Einrichtung· ist diese Länge nicht mehr erforderlich; vielmehr muß sie kürzer sein als der Abstand der Stromabinehmer, so daß der Strom auf der Sicherheitstrecke schon ausgeschaltet wird, wenn sich die letzten Stromabnehmer des Zuges noch darauf befinden. Der Zug erhält dann durch die ersten Stromabnehmer von der Fahrleitung der nächstfolgenden Teilstrecke Fahrstrom.

Auch bei dieser Anordnung besteht noch ■ eine gewisse Unsicherheit. Wenn ein Zug, der z. B. nur aus einem Motorwagen besteht, nur zwei Stromabnehmer hat, deren Abstand größer als die Länge des Stromschlußstückes ist, so wird der Strom ausgeschaltet, wenn der erste Stromabnehmer das Stromschlußstück verlassen hat und sich über der Lücke zwischen diesem Stück und der nachfolgenden Hauptstrecke befindet, während der letzte Stromabnehmer noch auf der Sicherheitstrecke steht. Der Wagen ist dann einen Augenblick stromlos, und falls er in dieser Stellung zum Stehen kommt, außerstande, wieder anzufahren. Haben die beiden Stromabnehmer des Motorwagens einen kleineren Abstand als die Länge des Stromschlußstückes, so können sich beide Stromabnehmer auf dem Stück befinden, wäh- go rend der Hauptschalter der Sicherheitstrecke ausgeschaltet wird. Auch dann wird der Wagen stromlos. Bei selbsttätigen Bremsvorrichtungen, die im Falle der Stromlosigkeit den Zug selbsttätig bremsen, würden diese Möglichkeiten bei der Ausfahrt aus der Sicherheitstrecke besonders nachteilig wirken. Die Übelstände können jedoch durch eine geringe Änderung an der Sperrvorrichtung des Schalters 10 beseitigt werden.

Hierzu sind an der Sperrvorrichtung 26 (Fig. 1) zwei übereinanderliegende Sperrhaken anzubringen, die nacheinander auf den Hebelarm 22 greifen können. Die Sperrhaken sind in ihrer > gegenseitigen Stellung und in ihrer Stellung zu dem Arm 27 so zu wählen, daß beim Niederdrücken des Schalters 10 in die Einschaltestellung der Arm 22 durch den Schalter 10 unter den untersten der beiden am Hebelarm 26 befindlichen Sperrhaken gebracht wird. Wird nun der Elektromagnet 30 erregt, so gleitet dieser Sperrhaken ab, und der Hebelarm 27 legt-sich zunächst vor denHebelarm 23. Wird der Elektromagnet 30 wieder stromlos, so fällt der Hebelarm 27 zurück. Bevor er jedoch den Hebelarm 23 verlassen hat, greift der obere am Hebelarm 26 befindliche Haken auf den Hebelarm 22. Die Bewegung, die die Sperrklinke 20 dabei macht, genügt nicht, um den Schalter 10 freizugeben. Erst wenn der Elektromagnet 30 von neuem erregt wird, gleitet auch der obere Haken am Arm 26 ab und

läßt die Sperrklinke 20 vollständig* zurücktreten. Mit dieser Anordnung ist jede Unsicherheit der Wirkung, des Stromschlußstückes ausgeschlossen, wenn die Lücke zwischen der Sicherheitstrecke Und der nachfolgenden Hauptstrecke, in der das Stromschlußstück liegt, kürzer gemacht wird als der kleinste Abstand zweier Stromabnehmer. In diesem Falle wird der erste Stromabnehmer des Zuges über das Stromschlußstück hinweggleiten, ohne ein Ausschalten zu bewirken. Wenn er die stromführende Hauptleitung der folgenden Teilstrecke erreicht hat und der zweite Stromabnehmer von der vorhergehenden Sicherheitstrecke auf das Stromschlußstück kommt, dann wird der Strom auf der Sicherheitstrecke ausgeschaltet, ohne daß die Stromzuführung zu dem fahrenden Zug unterbrochen wird.
Bei dieser Anordnung arbeitet die Schaltvorrichtung zur Abgabe des Signalstromes an die rückliegende Blockstelle genau in der beschriebenen Weise. Wenn der zweite Stromabnehmer eines mit nur zwei Stromabnehmern ausgerüsteten Zuges die Sicherheitstrecke verlassen hat und durch Berühren des Stromschlußstückes die Ausschaltung bewirkt, so kehrt zunächst der Schalthebel 10 in die Ausschaltestellung zurück, wobei der Elektromagnet 117 stromlos wird. Etwas später wird auch der Elektromagnet 129 stromlos, weil der letzte Stromabnehmer des Zuges auch das Stromschlußstück verläßt, und hierbei schließt der Hebel 110 den Stromkreis der nach der zurückliegenden Blockstelle führenden Sigiialleitung.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Zugsicherung für elektrische Bahnen nach Patent 221378, bei der die Schaltvorrichtungen der einzelnen Blockstellen durch Streckenleitungen miteinander verbunden sind, in denen Signale liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenl'eitung (8) beim Einschalten der Sicherheitstrecke (5) durch den Einsehalthebel (10) unterbrochen und in der Ausschaltestellung des Hebels zur Abgabe eines Signals (130, 131) erst dann geschlossen wird, wenn der letzte Stromabnehmer eines Zuges die Sicherheitstrecke (5) verlassen hat.

2. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenleitung über hintereinander liegende Kontakte (106, 112, 113) geführt ist, von denen der eine (106) von der den Schalthebel in der Einschaltestellung haltenden Sperre (26, 27) der einen Blockstelle, die anderen (112, 113) von einer besonderen Schaltvorrichtung.(110, 114) der nächstfolgenden Blockstelle gesteuert werden.

3. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn beim Einfahren eines Zuges in die Sichefheitstrecke (5) durch das Übergehen des Schalthebels in die Ausschaltestellung der eine Kontakt (106) geschlossen wird, die anderen (112, 113) noch so lange offen gehalten werden, bis der Zug mit seinem letzten Stromabnehmer die Sicherheitstrecke verlassen hat.

4. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die an das Stromschlußstück (6) angeschlossene Leitung zwei Elektromagnete (125, 129) der besonderen Schaltvorrichtung eingeschaltet sind, von denen der eine (125) das Schließen des einen Kontaktes (113) bewirkt, während der andere (129) das Schließen des anderen Kontaktes (112) zuläßt, wobei aber das Schließen des anderen Kontaktes (112) erst dann eintritt, wenn ein Elektromagnet (117), der mit der Sicherheitstrecke verbunden ist, stromlos

■ geworden ist. ,

5. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschaltung des Fahrstromes auf der Sicherheitstrecke durch die zwei- oder mehrmalige Erregung des die Sperrvorrichtung (20 bis 27) des Schalthebels (10) steuernden Elektromagneten (30) erfolgt, zu dem Zwecke, die Ausschaltung des Fahrstromes auf der Sicherheitstrecke so lange zu verzögern, bis mindestens ein Stromabnehmer des Zuges die Fahrleitung der folgenden Hauptstrecke erreicht hat und die Stromzuführung zum Zuge durch Ausschaltung der Sicherheitstrecke nicht mehr unterbrochen werden kann.

6. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (44), der die den Schalthebel in seiner Ausschaltestellung haltende Sperre (35) steuert, in die Streckenleitung (8) eingeschaltet ist. ' ,

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.