DE277860C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-. JVe 277860 KLASSE 20/. GRUPPE

Blocksicherung für Eisenbahnen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. März 1913 ab.

Die Erfindung betrifft eine Blocksicherung für Eisenbahnen, bei der durch Überfahren von Kontaktschienen an den Enden . jedes Blockabschnittes durch Streckenrelais Stromkreise zum Auslösen von Warn- oder Bremsvorrichtungen auf den in einen besetzten Blockabschnitt einfahrenden Zügen ausgelöst werden. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß an jedem Ende eines Blockabschnittes ein

ίο Relais von hohem Widerstand und ein Relais von geringerem Widerstand angeordnet sind, die beide in Reihe mit einer Schwachstrombatterie in einem geschlossenen Stromkreise liegen und die durch eine Zusatzbatterie mit isolierten Schienen des Blockabschnittes derart verbunden sind, daß ein auf diesen Schienen fahrender Zug den Stromkreis, der die Zusatzbatterie enthält, schließt und dadurch das Relais mit dem hohen Widerstand wirksam macht, um Stromkreise für die an den Enden des Blockabschnittes befindlichen Kontaktschienen zu schließen, während, sobald sich kein Zug in dem Abschnitt befindet, das Relais mit dem geringen Widerstand allein erregt ist, um die Stromkreise an den Enden des Blockabschnittes wieder auszuschalten. Außerdem können die zu den Warn- und den. Bremskontaktschienen führenden Leitungen von diesen Schienen durch einen besonderen Streckenschalter abgeschaltet und mit der Batterie und den Leitungen einer Fernsprechanlage verbunden werden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen: .

Fig. ι in schematischer Darstellung die längs eines Schienenstranges angeordneten Vorrichtungen und Leitungen für den elektrischen Stroni,

Fig. 2 ebenfalls in schematischer Darstellung die Vorrichtungen und Schaltungen auf einem Wagen oder auf der Lokomotive,

Fig. 3 einen Teil der Bremsvorrichtung in größerem Maßstabe und

Fig. 4 ebenfalls in größerem Maßstabe ein Relaispaar.

In Fig. ι der Zeichnung sind ein vollständiger Blockabschnitt und die beiden anstoßenden Enden zweier Nebenabschnitte dargestellt, wobei die Grenzen des vollständig dargestellten Blockabschnittes mit AA angegeben sind.

i, 2 bezeichnet die beiden Fahrschienen eines Gleises, die einige hundert Meter von den Endpunkten des Blockes aus gerechnet auf die Längen 1/, 2' bei 3" durch eine Zwischenlage von Isoliermaterial getrennt sind, während die anderen Teile der Schienen in geeigneter Weise verbunden sind und elektrische Leiter bilden. Diese Teile 3 der Schienen, die sich in einer Ausdehnung von einigen hundert Metern in beiden Richtungen von der Stelle erstrecken, wo zwei Blockabschnitte aneinanderstoßen, sind von dem übrigen Schienenstrang der Blockabschnitte isoliert.

An jedem Blockende ist eine etwa 300 bis .400 m lange Kontaktschiene 4 zwischen den beiden Fahrschienen vorgesehen.' Eine kürzere Kontaktschiene 5, etwa 60 bis 80 m lang, ist nahe dem inneren Ende der langen Kontaktschiene 4 vorgesehen und von dieser isoliert. Außerdem befindet sich in derselben Richtung in einer Entfernung von etwa 250 bis 300 m noch eine weitere kurze Kontaktschiene 7, die

ungefähr an der Stelle aufhört, wo die Fahrschienen bei 3^Λ voneinander isoliert sind. An jedem Blockende sind zwei Relais 8, 9 vorgesehen. Damit die Anker dieser Relais auf Ströme von verschiedener Spannung unter verschiedenen Bedingungen, wie nachher auseinandergesetzt werden soll, ansprechen, sind die Federn 10, die an die Anker angreifen, so eingestellt, daß der Anker des Relais 8 angezogen wird, sobald ein Strom von niedriger Spannung durch die Spule läuft, während der Anker des Relais 9 nur angezogen wird, wenn ein höher gespannter Strom die Spule durchläuft. Der Einfachheit halber soll im weiteren Verlauf das Relais 8 als Tiefspannungsrelais und das Relais 9 als Hochsparinungsrelais bezeichnet werden.

Die Spulen dieser Relais sind in Reihe hintereinander geschaltet, und ein Draht 11 verbindet die eine Klemmschraube des Relais-

ao magneten an dem einen Ende des Blockes mit der einen Klemmschraube des zweiten Relaismagneten am anderen Ende des Blockes. Die andere Klemmschraube jedes Relaispaares ist mit einer Batterie 12 verbunden und diese wiederum durch einen Leiter 13 mit der einen Klemme einer Batterie 14. Die andere Klemmschraube jeder Batterie 14 steht mittels eines Leiters 15 mit der einen Fahrschiene in Verbindung, und zwar ist der Leiter 15 an dem einen Ende des Blockes mit der Schiene 1 und der Leiter 15 am anderen Ende des Blockes mit der Schiene 2 verbunden. Eine Leitung 16 mit Widerständen 17 an beiden Enden des Blockes ist mit den Leitern 13 zwischen den Batterien 12 und 14 verbunden. Hieraus folgt, daß die Relaismagheten an beiden Enden des Blockes in Reihe geschaltet und dauernd in einen Stromkreis eingeschlossen sind, der durch die Leitungen 11, 16, die Widerstände 17 und die Batterien 12 gebildet wird. Da aber infolge der Widerstände 17 die Spannung des Stromes in diesem Stromkreis verhältnismäßig niedrig ist, werden nur die Tiefspannungsrelaismagneten 8 genügend erregt, um ihre Anker anzuziehen, wodurch die Ortstromkreise, die später noch beschrieben werden sollen, durch die Relais 8 offen gehalten werden, wie in Fig. 1 der Zeichnung zu ersehen ist. An jedem Blockende sind die Hebel der Relaisanker mit Hilfe eines Leiters 18 mit der Teilschiene 3 verbunden. Der Kontakt 19 des Relais 8 steht durch den Leiter 20 mit der einen Klemme einer Batterie 21 in Verbindung, während die andere Klemme dieser Batterie durch einen Leiter 22 mit dem Leiter 23 verbunden ist. Das eine Ende des Leiters 23 steht mit der kurzen Kontaktschiene 5 in Verbindung, während das andere Ende an einem Widerstand 24 liegt, der mit einem Schaltkontakt 25 verbunden ist, mit dem der Arm 26 eines Schalters 26^a zusammenarbeitet. Dieser Schaltarm 26 steht durch einen Leiter 27 mit der langen Kontaktschiene 4 in Verbindung. Der Kontakt 28 des Ankerhebels eines jeden Relais 9 ist durch einen Leiter 29 mit dem Leiter 20 verbunden.

Der Schalter 26ⁿ besteht aus drei mechanisch miteinander verbundenen Armen 26, 30 und 31 und aus Kontakten für diese Arme. Der eine dieser Kontakte 32 ist elektrisch mit dem Leiter 22 verbunden, während der Schaltarm 31, der mit diesem Kontakt zusammenarbeitet, mit Hilfe eines Leiters 33 an die kurze Kontaktschiene 7 angeschlossen ist. . ·

Die Wirkungsweise ist folgende:

Wenn ein Wagen oder eine Lokomotive 34 (Fig. 2) die Schienen 1 und 2 miteinander verbindet, wird der gewöhnlich offene Stromkreis, der die Batterien 14 und die Leiter 16 aufnimmt, geschlossen, während die Leitung 16 und die Widerstände kurzgeschlossen sind. Es wird auf diese Weise durch Einschließen der beiden Batterien 12 und 14 an jedem Ende des Blockes ein Stromkreis hervorgerufen, der eine genügende Spannung besitzt, um das Relais 9 in Tätigkeit zu setzen und dessen Anker anzuziehen. Diese Anker stoßen daher gegen die Kontakte 28 und schließen dadurch die Batterien 21 in einen offenen Stromkreis ein, der die Fahrschiene 3 und die Kontaktschienen 4 und 5 an beiden Enden enthält, so daß, sobald die Stromkreise und die Vorrichtungen auf der Lokomotive zwischen die Fahrschiene 3 und die eine oder die andere Kontaktschiene 4 oder 5 geschaltet werden, die Batterien 21 in diese Kreise eingeschaltet sind und auf diese Weise bestimmte Vorrichtungen auf der Lokomotive in Tätigkeit setzen.

Jede Lokomotive besitzt zu diesem Zwecke einen Schleifkontakt 35, der mit den Kontaktschienen 4, 5 und 7 zusammenarbeitet, und im Führerstand ein Solenoid 36, dessen Kern an einem ebenfalls im Führerstand angeordneten Signalarm 37 angelenkt ist. Außerdem befindet sich im Führerstand ein Schalter 38 mit einem längsverstellbaren Arm, der eine Mehrzahl von Kontaktplatten 39, 40, 41 und 42 besitzt. Diese arbeiten mit einer Mehrzahl von Kontaktarmen 43 bis 49 zusammen. Die Schalter arme 43 und 49 sind gewöhnlich durch die Kontaktplatte 39 verbunden, und der Arm 49 steht durch die Leiter 50, 51 mit dem Schleifkontakt 35 in Verbindung. Der Schalterarm 43 ist durch einen Leiter 52 an das eine Ende der Spule des Solenoides 36 angeschlossen, während das andere Ende der Spule mit Hilfe eines Leiters 53 mit dem Drehgestell des Wagens verbunden.ist. Sobald ein Zug in einen Block eingefahren ist und die Relais in Tätigkeit getreten sind und die Ortsbatterien 21 mit den Fahrschienen 3 und den Kontaktschienen verbunden haben, und wenn dann ein anderer Zug von irgendeiner Seite in den Block einfahren will, so wird der

Schleifkontakt 35 des letzten Zuges über die lange Kontaktschiene 4 gleiten und auf diese Weise den Stromkreis der Batterien 21 an dem einen Ende des Blockes über den Widerstand 24, den Schleifkontakt 35, das Drehgestell 34 und die Leitung 53 auf der Lokomotive, die das Solenoid 36 enthält, schließen. Auf diese Weise wird der Flügel 37 in die Gefahrstellung gebracht, die dem Lokomotivführer anzeigt, daß ein anderer Zug sich im Block befindet. Sollte der Führer dieses Warnungszeichen übersehen, so wird sein Zug selbsttätig mit Hilfe geeigneter Vorrichtungen und in der nachher beschriebenen Art angehalten.

An der Lokomotive ist ein Zylinder 54 (Fig. 3) angeordnet, der mit einem Kolben 55 ausgerüstet ist, dessen Stange 56 mit dem nicht dargestellten Luftdruckbremsventil verbunden ist, um dieses in Tätigkeit zu setzen. Der Zylinder 54 besitzt einen Schieberkasten 57, der durch Leitungen 58, 59 mit den beiden Zylinderenden verbunden ist und Auspuff kanal e 60 hat. Ein Luftzuführungsröhr 6ο^Λ schließt sich zwischen den Auslässen 60 an den Schieberkasten an.

In dem Schieberkasten 57 befindet sich ein . hin und her gehender Schieber 61 mit geeigneten Bohrungen, um die Enden des Zylinders mit dem Luftzuführungskanal oder aber mit den Auspuff Öffnungen derart zu verbinden, daß durch seine Steuerung der Kolben 55 nach der einen oder nach der anderen Seite hin verschoben wird und auf diese Weise das Steuerventil für die Luftdruckbremse in Tätigkeit setzt. Ein Handhebel 62 ist an einem Arm 63 drehbar gelagert und steht mit Hilfe eines Bolzens 64 mit dem Schieber 61 in Verbindung. Der Hebel 62 wird hierbei durch eine Feder 65 nach oben gedrückt. Der Schieber 61 befindet sich gewöhnlich in der in Fig. 3 gezeichneten Stellung, in der er durch eine am Arm 63 angelenkte Klinke 66 dadurch gehalten wird, daß diese sich unter Wirkung der Feder 68 hinter die Nase 67 des Hebels 62 legt. An der Klinke 66 ist ein Anker 69 für einen Elektromagneten 70 vorgesehen, der in geeigneter Weise gesteuert wird, um die Klinke zu bewegen und den Handhebel 62 freizugeben. Sobald der Handhebel frei ist, verschiebt die Feder 65 den Schieber 61 nach oben, so daß Luft hinter den Kolben 55 tritt und das Steuerventil der Luftdruckbremse in Tätigkeit gesetzt wird.

Die eben beschriebene Vorrichtung zum Überwachen der Bremse ist an einer solchen Stelle unter der Lokomotive angeordnet, daß der Lokomotivführer seinen Stand verlassen muß, wenn er die Vorrichtung wieder umschalten will, was dadurch geschieht, daß er den Handhebel 62 herunterdrückt, bis die Klinke 66 sich wieder hinter die Nase 67 legt.

Die Spule des Magneten 70 ist in einen gewöhnlich offenen Stromkreis mit einer Batterie 71 und einem Schalter 72 eingeschlossen. Dieser Stromkreis ist in Fig. 2 dargestellt und nimmt den folgenden Verlauf:

Die Batterie 71 ist durch den Leiter 73 an das eine Ende der Magnetspule 70 angeschlossen, während das andere Ende dieser Spule durch den Leiter 74 mit dem Hebelschalter 72 verbunden ist. Dieser Hebelschalter kann mit einem festen Kontakt 75 zusammenarbeiten, der durch einen Leiter 76 mit der Batterie 71 verbunden ist. Der Stromkreis ist gewöhnlich dadurch geöffnet, daß eine drehbar gelagerte Klinke 77 den Hebelschalter 72 sperrt, wie aus Fig. 2 zu ersehen ist. Wird dieser Hebelschalter dadurch, daß die Klinke 77 zurücktritt, frei- · gegeben, so wird er durch die Feder 78 nach unten geschwenkt und trifft auf den Kontakt 75, wodurch der Ortsströmkreis geschlossen wird.

Diese eben beschriebenen Vorrichtungen zum Steuern des Stromkreises für den Magneten 70 sind ebenfalls unter der Lokomotive angeordnet, so daß der Führer seinen Stand verlassen muß, um den Schalter wieder zurückuzstellen. Es ist klar, daß der Lokomotivführer die in Fig. 3 dargestellten Vorrichtungen zum Steuern der Bremse nicht eher umschalten kann, als bis er zuerst den Schalter 72 zurückgedreht hat und den Ortsstromkreis, in den der Magnet 70 eingeschaltet ist, unterbrochen hat, da es nicht möglich ist, die Klinke 66 wieder hinter die Nase 67 des Hebels 62 zu bringen, solange der Magnet 70 erregt bleibt. Die Klinke 77 hält gewöhnlich den Hebelschalter 72 mit Hilfe einer Feder fest, wobei ihre Bewegung durch einen Elektromagneten 79 geregelt wird. Das eine Ende der Spule dieses Magneten 79 steht durch einen Leiter 80 mit dem Leiter 51 in Verbindung, der, wie beschrieben, nach dem Schleifkontakt 35 führt. Das andere Ende der Magnetspule 79 schließt an das eine Ende eines Widerstandes 81 an, dessen anderes Ende an dem beweglichen Arm 82 eines Geschwindigkeitsmessers 83 irgendwelcher Bauart, der von den Rädern des Wagens angetrieben wird, angeschlossen ist. Der Arm 82 des Geschwindigkeitsmessers bildet ebenfalls einen Schaltarm, der mit einem Kontakt 84 zusammenarbeiten kann, den die Leiter 85 und 53 mit dem Drehgestell verbinden. Der Geschwindigkeitsmesser ist so eingestellt, daß der den Magneten 79 einschließende Stromkreis bei 82, 84 geschlossen wird, sobald der Zug eine vorher bestimmte Geschwindigkeit überschreitet.

Die Geschwindigkeit des Zuges wird, wenn er die lange Kontaktschiene 4 erreicht und während er über diese Schiene fährt, meistenteils so sein, daß der Stromkreis, der durch den Geschwindigkeitsmesser geregelt wird, geschlossen ist. Die Spannung des aus der Batterie 21 kornmenden Stromes wird aber durch die Widerstände 24 und 81 so gedrosselt, daß der Magnet

■ 79 nicht genügend erregt wird, um die Klinke 77 anzuziehen, so daß der Stromkreis des Magneten 70, der die Bremsvorrichtung steuert, unterbrochen ist.

Der Signalflügel 37 im Führerstand wird in die Gefahr- oder Haltestellung gebracht, sobald der Schleifkontakt über die lange Kontakt schiene 4 gleitet, nämlich beim Eintritt in einen Block, sobald ein anderer Zug sich noch in diesem Block befindet. Am vorderen Ende der langen Kontaktschiene ist ein Pfosten 86 neben dem Gleis vorgesehen, der dem Lokomotivführer das Ende der langen Kontaktschiene anzeigt und dadurch die Notwendig-■ keit, die Geschwindigkeit des Zuges zu vermindern oder den Zug ganz anzuhalten, solange der Flügel 37 noch auf Gefahr stehen bleibt. Sollte der Führer diese Warnung übersehen und seinen Zug mit derselben Geschwindigkeit weiterfahren, so werden, sobald der Schleif-' kontakt 35 die kurze Kontaktschiene 5 erreicht, die Luftdruckbremsen gleichzeitig angezogen, und zwar aus folgenden Gründen:

Sobald der Schleifkontakt 35 die lange Kontaktschiene 4 verläßt und die kurze Kontaktschiene 5 erreicht, werden Teile des Stromkreises an den Enden des Blockes, die die Widerstände 24 einschließen, geöffnet und der • Strom aus den Batterien 21 wird über die Leiter 23, die kurze Kontaktschiene 5 und den Führerstand geschlossen, so daß die volle Spannung der Batterien 21 in den kurzen Kontaktschienen und den Führerstandsleitungen herrscht. Der Stromkreis des Magneten 79 ist an den Geschwindigkeitsmesser angeschlossen, und die Widerstände 24 sind ausgeschaltet, so daß genügend Strom von den Batterien 21 hergeleitet werden kann, um den Magneten 79 zu erregen, so daß dieser die Klinke 77 anzieht und den Hebelschalter 72 freigibt. Dieser Hebelschalter wird infolgedessen durch die Feder 78 herumgeschwenkt und in Berührung mit dem Kontakt 75 gebracht, wodurch ein Stromkreis über den Magneten 70 und die Batterie 71 geschlossen wird. Der Magnet 70 bewegt nun die Klinke 66 und läßt'den· Hebel 62 frei, der unter der Wirkung der Feder 65 den Schieber 61 in die Höhe zieht und dadurch eine Bewegung des Kolbens 55 hervorruft, der die Steuervorrichtung der Luftdruckbremse in Tätigkeit setzt und so den Zug anhält. Ehe der Zug weiterfahren kann, muß der Führer von seinem Stand heruntersteigen und mit der Hand zuerst den Hebelschalter 72 und dann den Hebel 62 wieder zurückdrehen.

Wenn der Lokomotivführer, während der Schleifkontakt 35 des in den Block einfahrenden Zuges sich auf der langen Kontaktschiene 4 befindet, Ursache hat zu glauben, daß der im Block befindliche und in entgegengesetzter Richtung fahrende Zug sich dem Ende des Blockes nähert, so kann er mit Hilfe der den Gegenstand der Erfindung bildenden Einrichtungen den sich nähernden Zug bremsen. Zu diesem Zwecke verstellt er beim Eintritt in den Block den Schalter 26^ in der Weise, daß der Schalterarm 31 mit dem Kontakt 32 verbunden wird. Auf diese Weise wird die Batterie 21 an dem einen Ende des Blockes mit der kurzen Kontaktschiene 7, die eine Länge von 600 bis 700 m hat, verbunden. Wenn nun der Zug mit seinem Schleifkontakt die kurze Schiene 7 berührt, so wird ein Stromkreis durch die entsprechenden Apparate des sich nähernden Zuges geschlossen, und die Bremsen werden auf diese Weise in der beschriebenen Weise angezogen.

Sollte der durch die Leiter 11 und 16 gehende Strom unterbrochen werden, beispielsweise durch Brechen eines Drahtes oder durch Erdschluß des einen oder des anderen Leiters, so werden die für niedrige Spannung eingerichteten Relais 8 stromlos und dadurch ihre Anker freigegeben, so daß sie die Kontakte 19 berühren. Auf diese Weise wird jeder Zug, der von dem einen oder dem anderen Ende in den Block eintritt, sobald er die eine lange Kontaktschiene 4 erreicht, das Zeichen Gefahr oder Halt bekommen, da der eben genannte Stromkreis über das Solenoid 36 des Flügels 37 geschlossen wird. go

Wenn dies eintritt, so ist es, um den Zug nicht allzulange warten zu lassen, wünschenswert, daß der Führer sich mit der Abfertigungsstelle in Verbindung setzen und von dort Weisungen erhalten kann. Zu diesem Zwecke befindet sich im Führerstand ein Fernsprecher 90. Die Arme 26 und 30 des Schalters 26^ können, wenn sie aus der in Fig. 1 dargestellten Lage verschwenkt werden, mit Kontakten 87 in Berührung treten, mit denen Leiter 88, die nach Fernsprechdrähten 88^Λ hinführen,. verbunden sind. Im Führerstand ist die eine Klemme des Fernsprechers mit der Batterie 71 durch Leiter 76 und 91 verbunden, während die andere Klemme der. Batterie durch Leiter 73, 92 an den Schaltarm 48 angeschlossen ist. Der Schaltarm 48 ist durch einen Leiter 93 elektrisch mit dem Schalterkontakt 40 verbunden. Der Schaltarm 94 des Fernsprechers steht durch einen Leiter 95 mit dem Arm 46 des Schalters 38 und der Kontakt 96 des Fernsprechschaltarmes 94 durch einen Leiter 97 mit dem Arm 44 des Schalters 38 in Verbindung. Der Kontakt 98 ist in den Sprechstromkreis eingeschlossen, und außerdem ist der Leiter 91 mit dem Arm 45 des Schalters 38 verbunden. Der Kontakt 41 des Schalters 38 ist durch einen Leiter 100 an das Drehgestell des Fahrzeuges angeschlossen. Eine Feder 99 hält den Schalter 38 in der dargestellten Grundlage. .

Will der Lokomotivführer sich mit der Abfertigungsstelle in Verbindung setzen, so muß

er erst den Schalter 26" umlegen, um die Fernsprechdrähte mittels der Leiter 27 und 101 mit der Fahrschiene 3 und einer Leiterschiene 4 zu verbinden, und dann den Schalterhebel 38 in der Längsrichtung verschieben. Die Folge hiervon ist, daß die Batterie 71 mit der Fernsprechleitung und mit einer Alarmglocke (nicht dargestellt) auf der Abfertigungsstelle in einen Stromkreis eingeschlossen wird. Sobald der Führer den Hörer vom Haken nimmt, wird die Anrufbatterie aus- und der Sprechstromkreis eingeschaltet. Nunmehr kann der Führer die Weisungen von der Abfertigungsstelle erhalten, und wenn diese dahin gehen, daß er weiter fahren soll, so muß er zunächst die Schalter 26" und 38 zurückstellen und kann darauf mit seinem Zug nicht schneller, als es die Einstellung des Geschwindigkeitsmessers 82 erlaubt, fahren, bis er die kurze Kontaktschiene 5 überfahren hat.

ao Sollte der Führer aus Unachtsamkeit es vergessen, den Schalter 26^a zurückzulegen, so würden die Luftdruckbremsen angezogen und der Zug angehalten werden — vorausgesetzt, daß er mit einer höheren als zugelassenen Geschwindigkeit fährt —, wenn er die kurze Kontaktschiene 7 erreicht hat, da dann diese Schiene 7 mit der Batterie 21 zusammengeschaltet und dadurch ein Stromkreis geschlossen wird, der die Bremssteuervorrichtung in Tätigkeit setzt. Es soll hierbei noch darauf hingewiesen werden, daß die verschiedenen Arme des Schalters 26^a mechanisch miteinander verbunden sind, so daß sie sich gleichzeitig bewegen, und daß der Schalterarm 31 dazu dient, die Batterie 21 mit der kurzen Kontaktschiene 7 zu verbinden.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Blocksicherung für Eisenbahnen, bei

   der durch Überfahren von Warn- und Bremskontaktschienen an den Enden jedes Blockabschnittes durch Streckenrelais Stromkreise zürn Auslösen von Warn- oder Bremsvorrichtungen auf den in einen besetzten Blockabschnitt einfahrenden Zügen ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ende eines Blockabschnittes (.4) ein Relais (9) von hohem Widerstand und ein Relais (8) von geringerem Widerstand angeordnet sind, die beide in Reihe mit einer Schwachstrombatterie (12) in einem geschlossenen Stromkreise liegen und die durch eine Zusatzbatterie (14) mit isolierten Schienen des Blockabschnittes (1/, 2') derart verbunden sind, daß ein auf diesen Schienen fahrender Zug den Stromkreis, der die Zusatzbatterie (14) enthält, schließt und dadurch das Relais (9) mit dem hohen Widerstand wirksam macht, um Stromkreise für die an den Enden des Blockabschnittes befindlichen Kontaktschienen (4, 5, 7) zu schließen, während, sobald sich kein Zug in dem Abschnitt befindet, das Relais (8) mit dem geringen Widerstand allein erregt ist, um die Stromkreise an den Enden des Blockabschnittes wieder auszuschalten.
2. 2. Blocksicherung nach Anspruch r, gekennzeichnet durch einen oder mehrere in den ständig geschlossenen Stromkreis eingeschaltete Widerstände (17), die kurzgeschlossen sind, solange sich ein Zug in dem Blockabschnitt befindet.
3. 3. Blocksicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (9) mit hohem Widerstände eine Batterie (21) einschaltet, die über einen Widerstand (24) mit der Warnkontaktschiene (4) und ohne Zwischenschaltung eines Widerstandes mit der Bremskontaktschiene (5) verbunden ist.
4. 4. Blocksicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Warn- und den Bremskontaktschienen (4, 5, 7) führenden Leitungen durch einen dreiarmigen Schalter (31, 30, 26) von diesen Schienen abgeschaltet und mit der Batterie (21) und den Leitungen (88) einer Fernsprechanlage verbunden werden können.
5. 5. Blocksicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den die Bremsen in Tätigkeit setzenden Stromkreis auf der Lokomotive ein Geschwindigkeitsmesser (83) eingeschaltet ist, der diesen Stromkreis unterbricht, wenn der Zug mit einer unter einer bestimmten Grenze liegenden Geschwindigkeit fährt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.