DE493798C - Betriebsverfahren fuer fuehrerlose, elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Betriebsverfahren für führerlose, elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge mit äußerer Stromzuführung, bei denen die zur Ziel- j station führende Fahrstraße und die Zielstation selbst in Abhängigkeit von den Stellungen auf dem Schienenfahrzeug angeordneter Verstellorgane selbsttätig eingestellt werden, sind bei Hängebahnen und selbsttätigen Ablaufanlagen bereits bekannt geworden. Die bekannten Verfahren nehmen jedoch nur zu einer der bei dem selbsttätigen · Leiten von Fahrzeugen durch Gleisnetze auf- < tretenden Aufgabe Stellung, nämlich zur selbst- j tätigen Einstellung der zur Zielstation führenden Fahrstraße bzw. der Zielstation selbst. Sie lösen nicht die weitere Aufgabe des ■ selbsttätigen sicheren Anhaltens der Fahr- j zeuge in der Zielstation und auch nicht die | Aufgabe der störungslosen Einordnung der die Zielstation verlassenden Fahrzeuge in den I selbsttätigen Fahrbetrieb der anderen Fahrzeuge bzw. Fahrzeugzüge. Fs sind zwar schon Vorrichtungen bekannt geworden, um ein selbsttätig geleitetes Fahrzeug selbsttätig zur Ruhe zu bringen, wenn Störungen vorliegen. Weiter ist es bekannt geworden, ein Fahrzeug auf der Strecke durch willkürliches Ausschalten der Stromzufuhr anzuhalten. Beide Lösungen beziehen sich jedoch nicht auf die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, nach der das Fahrzeug selbsttätig, j unabhängig von jeder Störung, in der Zielstation zum Stillstand kommen soll.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem ein die Zielstation bestimmendes Fahrzeugverstellorgan derart mit einem unmittelbar vor jeder Zielstation angeordneten Fahrstraßenorgan zusammenarbeitet, daß durch Einwirkung des Fahrstraßenorgans auf eine zwischen ihm und der Zielstation liegende Weiche das führerlose Schienenkraftfahrzeug bzw. der Fahrzeugzug auf ein den Zielblock aufnehmendes Parallelgleis zur Fahrstraße geleitet wird und in diesem zur R.uhe kommt, weil die Stromversorgung im Zielblock nach Einlaufen eines Fahrzeuges stets selbsttätig ausgeschaltet ist. Zu der bekannten Maßnahme, Zielstationen, wenn sie den Durchgangsverkehr nicht stören sollen, an Parallelgleisen zur durchgehenden Fahrstraße anzuordnen, ■ treten also die Maßnahmen der selbsttätigen Leitung des Fahrzeuges auf das Parallelgleis und die selbsttätige Vorabschaltung der Stromzufuhr im Zielblock des Parallelgleises, wenn ein Fahrzeug einläuft. Befände sich der Zielblock nicht im Parallelgleise, sondern in an sich bekannter \Veise in der Fahrstraße, so bildet, abgesehen davon, daß ein im Zielblock haltender Fahrzeugzug aus Sicherheitsgründen die Ausschaltung der Stromversorgung des vor ihm liegenden Blocks und damit eine Sperrung des Zugverkehrs zur Folge haben muß, der bis auf die kurzen Zeiten des Abfertigungsbetriebes ständig stromlose Block eine dauernde Sperrung für Durchgangszüge, die nur dann

aufzuheben ist, wenn in dem Zeitpunkt, in dem der Durchgangszug in den Zielblock einfährt, die Stromzufuhr willkürlich hergestellt und wieder abgeschaltet wird, wenn, der Durchgangszug den Zielblock verlassen hat. Diese Willkürlichkeit wird gemäß der Erfindung bewußt vermieden, indem der stromlose Zielblock in einem Parallelgleise zur Fahrstraße angeordnet wird. Fehlt die selbsttätige, ebenfalls an sich bekannte Leitung des Fahrzeuges auf das Parallelgleis, so wird wieder eine dem Wesen des selbsttätigen. Betriebsverfahrens widersprechende Willkürlichkeit in das gesamte Verfahren eingeführt. Fehlt schließlich das letzte und dritte Merkmal der vorliegende Erfindung bildenden Maßnahmenfolge, nämlich das Anhalten von Fahrzeugen bzw. Fahrzeugzügen durch Leitung des Fahrzeuges auf eine stromlose Strecke, so wird entweder wieder eine Willkür in das Betriebsverfahren eingeführt, wenn das Anhalten von dem bewegten Fahrzeug aus erfolgen soll, oder es entsteht eine verminderte und daher gefährdete Selbsttätigkeit, wenn als an sich bekannte Maßnahmen mechanische oder elektrische Einwirkungen auf den Fahrzeugantrieb angewendet werden; die entsprechenden Einrichtungen geben keine Gewähr dafür, daß die tatsächlich erfolgte Einwirkung auch zu dem Endzweck, zu dem sie angewendet wird, führt. Ist dagegen gemäß vorliegender Erfindung durch Leitung des Fahrzeugzuges in eine stromlose Strecke die Möglichkeit zu einem Weiterbetrieb des 1 Fahrzeugantriebes gesperrt, so ist das selbsttätige Anhalten des Fahrzeuges eine notwendige, von keinen Störungen abhängige Folge. Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens bestehen zweckmäßig darin, daß das auf dem Schienenkraftfahrzeug befindliche Verstellorgan aus einem von Hand in einer bestimmten Höhenlage einstellbaren, aus dem Fahrzeugprofil herausragenden und gegebenenfalls verriegelbaren Anschlag besteht, so daß der in der gleichen Höhenlage befindliche Anschlag des unmittelbar vor der Zielstation oder der einzustellenden Weiche angeordneten Fahrstraßenorgans betätigt und dadurch die das Fahrzeug zur Zielstation bzw. auf .den gewählten Fahrstraßenstrang führende Weiche geöffnet wird. In dem Zielblock des Parallelgleises ist dabei die Stromversorgung der Fahrdrahtleitung beim Einlaufen des Fahrzeuges in später näher zu erläuternder Art und Weise selbsttätig ausgeschaltet, so daß das Fahrzeug schon durch Auslaufen zur Ruhe kommen würde. In Anbetracht der notwendigen Betriebssicherheit sind jedoch die Bremsvorrichtungen des Schienenkraftfahrzeuges in an sich bekannter Art und Weise nur so lange unter Wirkung des Stromes geöffnet, wie das Schienenkraftfahrzeug im Stromkreis liegt, so daß in dem Augenblick, in dem der Stromkreis etwa durch Befahren einer stromlosen Strecke geöffnet wird, die Bremsvorrichtungen selbsttätig betätigt werden und das Schienenkraftfahrzeug in kurzer Zeit zur Ruhe kommt. Vorteilhaft sind im Stromkreis auf dem Fahrzeug Zeitrelais bekannter Bauart eingeschaltet, die eine abgestufte Abbremsung des Fahrzeuges vornehmen.

In weiterer Durchführung der Erfindung werden nun die Fahrstraßen und die Parallelgleise blockartig unterteilt und jeder Block unabhängig von den anderen mit Strom versorgt. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Stromversorgung jedes einzelnen, gegen die benachbarten isolierten Blocks, mit Ausnahme desjenigen Blocks, in dem die Zielstation liegt, über eine Steuerungsvorrichtung erfolgt, die jedesmal dann, wenn ein Fahrzeug oder Fahrzeugzug den Block durchfahren hat, die Stromversorgung desselben so lange unterbricht, bis das Fahrzeug bzw. der Fahrzeugzug den nächsten Block erreicht hat, worauf die Stromversorgung des Blocks wieder eingeschaltet wird. Durch diese Anordnung ist erreicht, daß zwischen zwei Fahrzeugen oder Fahrzeugzügen stets ein Block als Sicherheitsstrecke eingeschaltet ist. Bleibt das vorhergehende Fahrzeug durch irgendeinen Grund stehen, so erreicht es nicht die Einrichtung, die den soeben durchfahrenen Block wieder mit Strom versorgt, und alle Fahrzeuge, die in diesen Block einfahren, bleiben kurz nach Überfahren des Blockbeginnes unter Wirkung der durch die unterbrochene Stromversorgung betätigten Bremse stehen. Die Einrichtungen zur Unterbrechung und Wiedereinschaltung der Stromversorgung können dabei in der verschiedensten Weise ausgebildet werden. Zweckmäßig sind am Eingang und Ausgang jedes Blocks Schienenkontakte bekannter Bauart angeordnet, die unter Wirkung der Fahrzeuglast Stromkreise derart schließen, daß bei Einfahrt in den Block die Stromversorgung des soeben durchfahrenen Blocks unterbrochen wird, bei Ausfahrt die Stromversorgung desselben Blocks wiederhergestellt wird. In jedem der durch die Schienenkontakte geschlossenen Stromkreise ist ein Elektromagnet angeordnet, der bei seiner Erregung gegen Wirkung einer Rückholfeder ein drehbar angeordnetes Ankerstück anzieht, so daß ein vom Ankerstück mitgenommener, mit der Speiseleitung der Fahrstrecke und Parallelgleise in Verbindung stehender Kontaktfinger jedesmal dann, wenn die Schaltbewegung durch Betätigung des Eingangskontaktes eines Blocks ausgelöst wird, von einem der mit der Fahr-

drahtleitung des soeben durchfahrenen Blocks in Verbindung stehenden Kontaktstücke tritt, womit die Stromversorgung des betreffenden Blocks unterbrochen wird und jedesmal dann, wenn die Schaltbewegung durch. Betätigung des Ausgangskontaktes des Blocks ausgelöst wird, wieder auf eines der mit der soeben ausgeschalteten Fahrdrahtleitung in Verbindung stehenden Kontaktstiicke tritt, so daß

to die Stromversorgung des betreffenden Blocks wiederhergestellt wird.

Eine besondere Ausbildung haben die Einrichtungen und Anordnungen des die Zielstation aufnehmenden Parallelgleises zu erfahren. Zwischen dem Fahrstraßenorgan, das die Weiche zur Zielstation verstellt, und der Zielstation selbst ist zunächst mindestens ein Block anzuordnen, um die Aufnahme eines zweiten, auf dieselbe Zielstation eingestellten Fahrzeuges oder Fahrzeugzuges zu ermöglichen, wenn das erste Fahrzeug die Zielstation noch nicht verlassen hat. Andernfalls würde das zweite Fahrzeug infolge der Sperrung der Stromversorgung des betreffenden Fahrstraßenblocks auf diesem stehenbleiben und gerade die ungehinderte Durchfahrt der folgenden Fahrzeugzüge auf der Fahrstraße, die gemäß vorliegender Erfindung erreicht werden soll, verhindern. Zweckmäßig schließen dabei die Schienenkontakte am Ende dieser ersten, hinter dem Fahrstraßenorgan sowohl auf dem Parallelgleise wie auf der Fahrstraße angeordneten Blocks bei ihrer Betätigung denselben Stromkreis, so daß also, gleichgültig, ob ein Fahrzeug die Fahrstraße oder das Parallelgleis befährt, die Streckensicherung in derselben Weise durch Abschalten der Stromversorgung des Blocks, der vor dem gerade befahrenen liegt, vorgenommen wird. Außerdem muß· der Ausgangsschienenkontakt des ersten, hinter dem Fahrstraßenorgan auf dem Parallelgleise angeordneten Blocks die von dem Fahrstraßenorgan von der Fahrstraße auf das Parallelgleis geschaltete Weiche etwa durch Schließen eines Stromkreises, in dem ein Weichenmotor liegt, wieder auf die Fahrstraße" zurückschalten.

Der gewöhnlich stromlose Block des Parallelgleises, in dem die Ziel- bzw. Abfahrtstation liegt, kann nun im Gegensatz zur Stromversorgung der Fahrstraßen- und übrigen Parallelgleiseblocks, die zwangsläufig gesteuert ist, willkürlich mit Strom dann versorgt werden, wenn ein Fahrzeug abgelassen und auf Blöcke mit selbsttätig eingeschalteter Stromversorgung überführt werden soll. Jedoch steht das zur willkürlichen Stromversorgung des gewöhnlich stromlosen Blocks angeordnete Bedienungsorgan unter dem Einfluß einer Sperrvorrichtung, die das Bedie- '■ nungsorgan jedesmal dann sperrt, wenn ein Fahrzeug sich dem letzten, auf der Fahrstrecke angeordneten Block vor der Weiche nähert, die das Parallelgleis wieder in die Fahrstraße einmünden läßt, und dieses Bedienungsorgan erst dann wieder freigibt, wenn das Fahrzeug den Ausgangskontakt des ersten, hinter der Weiche (in Fahrtrichtung gesehen) liegenden Blocks betätigt hat. Zweckmäßig betätigen dabei Schieiienkontakte im vorletzten Fahrstraßenblock vor der Weicheneinführung des Parallelgleises in die Fahrstraße sowie Schienenkontakte am Ende des ersten Blocks hinter dieser Einführung in der gleichen Weise einen das Gesperre der Bedienungsvorrichtung steuernden Kontaktfinger wie die anderen Schienenkontakte die zur selbsttätigen Stromversorgung der einzelnen Blocks angeordneten Kontaktfinger. Vorteilhaft ist das Gesperre des Bedienungsorgans derart ausgebildet, daß nur im erregten Zustande des das Gesperre steuernden Elektromagneten die Sperrung aufgehoben ist, so daß im Falle eines Stromversagens die Stromversorgung des die Zielstation aufnehmenden Blocks stets gesperrt ist. Hierdurch ist es ausgeschlossen, daß das Bedienungsorgan freigegeben ist, trotzdem sich noch ein Fahrzeug auf dem Fahrstraßenstück zwisehen der Eingangs- und Ausgangsweiche des Parallelgleises befindet.

Es liegt im Wesen der Erfindung, daß die getroffenen Anordnungen und Vorrichtungen auch dann Verwendung finden können, wenn das Parallelgleis nicht in die Fahrstraße zurückgeführt, sondern als selbsttätige Fahrstraße weitergeführt wird.

Die Zeichnung stellt eine beispielsweise Ausführung des Erfindungsgedankens dar, und zwar zeigt Abb. 1 eine Seitenansicht auf die, Abb. 2 einen Querschnitt durch die Fahrstraßenführung mit einem teilweisen schematischen Schnitt durch ein Fahrzeug; Abb. 3 gibt in schematischer Darstellung die Strom-Versorgung und die Sicherheitseinrichtungen eines Fahrstraßenstückes, Abb. 4 ebenfalls schematisch die Anordnung zur Steuerung der Weichenmotoren wieder.

Wie Abb. 1 und 2 zeigen, ist die Fahrstraße des führerlosen Schienenkraftfahrzeuges oberhalb des Straßenniveaus angeordnet. Die Fahrstraßenführung rechts in Abb. 2 wird nur in der einen Richtung, die Fahrstraßenführung links nur in der anderen Richtung befahren. Das Schienenkraftfahrzeug ist oben und unten in Führungsschienen b, c mittels der Führungsrollen d, e geführt. Die obere Führungsschiene c ist zweckmäßig von den übrigen Hochbauten isoliert angeordnet und bildet gleichzeitig die Fahrdrahtleitung. Diese ist in der nach Abb. 3 noch näher zu

erläuternden Art und Weise blockartig unterteilt; jeder Block bezieht unter Zwischenschaltung bestimmter Einrichtungen seinen Strom von den Speisekabeln /. Die untere Schiene dient als Stromrückführung und ist zweckmäßig mit den Hochbauten geerdet.

Wie Abb. 2 erkennen läßt, befindet sich an der Stirnseite jedes Fahrzeuges ein durch eine gegebenenfalls verriegelbare Kurbel g in einer bestimmten Höhenlage 1 bis 10 einstellbarer, aus dem Fahrzeugprofil herausragender Anschlag A. Auf der Fahrstraße selbst ist vor jeder der zu den zehn Zielstationen abzweigenden Weichen ein Fahr-Straßenorgan i angeordnet. Jedes Fahrstraßenorgan/ weist in einer bestimmten Höhenlage einen Anschlag £ auf, der von dem Anschlag A des Fahrzeuges dann getroffen wird, wenn dieser auf die betreffende Höhenlage eingestellt und damit die betreffende Station als Ziel gewählt worden ist. So ist in Abb. 2 das Fahrstraßenorgan/ der zehnten Station dargestellt worden, das dann betätigt wird, wenn der Anschlag A, der sich gerade in der Nullstellung befindet, in die Höhenlage 10 gebracht ist. Unterhalb des Fahrstraßenorgans i ist ein zweites Fahrstraßenorgan/ angebracht, das unter Einwirkung eines zweiten, auf dem Fahrzeug befindlichen und in einer bestimmten Höhenlage einstellbaren Anschlages m eine bestimmte Fahistraßenfülhrung des Fahrzeuges durch Betätigung bestimmter Weichen einstellt.

Solange das Fahrzeug sich in einem Block befindet, dessen Stromversorgung gerade eingeschaltet ist, zieht das in den Stromkreis des Fahrzeuges eingeschaltete Solenoid η den Anker ο gegen Wirkung der Feder/? ein und öffnet dadurch das Bremsventil q (ausgezogene Stellung). Wird der Stromkreis beispielsweise durch Befahren einer stromlosen Strecke oder durch Kurzschluß usw. unterbrochen, so zieht Feder/? den Anker ο aus der Solenoidspule η heraus und schließt damit das Bremsventil q (gestrichelt gezeichnet). Zweckmäßig ist in den Stromkreis des Fahrzeuges noch ein an sich bekanntes, nicht gezeichnetes Zeitrelais eingeschaltet, das das Ankerstück nur in bestimmten Absätzen aus dem Solenoid treten läßt und damit eine abgestufte Bremsung des Fahrzeuges durchführt. Mit r sind in dem schematisch dargestellten Stromkreis des Fahrzeuges schließlich noch die beiden Bahnmotoren bezeichnet.

Es ist selbstverständlich, daß das Fahrzeug mit allen anderen hier nicht näher gekennzeichneten Betriebseinrichtungen, wie insbesondere selbsttätig stufenweise gesteuerten Kontrollern, ausgerüstet ist.

So Abb. 3 zeigt schematisch die Gesamtanordnung. Es bezeichnet wieder b die untere, als Stromrückführung dienende Schiene, c die obere, von dem Speisekabel/ über bestimmte Einrichtungen mit Strom versorgte, blockartig unterteilte Schiene. Das Fahrstraßenorgan, das die Fahrzeuge bzw. die Fahrzeugzüge zu der gerade dargestellten letzten und zehnten Zielstation führen soll, ist mit i¹⁰, der betreffende Anschlag mit k¹⁰ bezeichnet worden. Die Zielstations¹⁰ bildet einen Teil des Parallelgleises, dessen Weicheneinführung durch das Fahrstraßenorgan i¹⁰ (k^w) gesteuert wird.

Es soll nun angenommen werden, auf irgendeiner der vor der zehnten Station liegenden neun Stationen würde der Anschlag A des Fahrzeuges in die Höhenlage 10 eingestellt. Das Fahrzeug wird dann auf eine bestimmte, noch näher zu erläuternde Art und Weise in Bewegung und auf die Fahrstraße gebracht. Das Fahrzeug befindet sich im Betrachtungsfalle in der gestrichelten Lage«' am Ende des Blocksc⁷. Die Blöcke c⁶, c⁷, C⁸ usw. entstehen dadurch, daß immer zwischen je zwei Blöcken ein Isolator t⁶ f, fl t⁸ usw. angeordnet ist. In dem Augenblick, in dem das Fahrzeuge⁷ das Ende des Blocks c⁷ erreicht hat, muß zur Sicherung des Fahrzeuges die Stromversorgung des soeben durchfahrenen Blocks ausgeschaltet werden. Das geschieht auf folgende Art und Weise: In dem Augenblick, in dem das Fahrzeuge⁷ den Eingangsschienenkontakt α⁷ des Blocks c⁸ berührt, wird der Stromkreis v⁷ geschlossen. In diesem Stromkreis liegt eine Batterie w¹ sowie ein Elektromagnet x¹. Sobald dieser Magnet erregt wird, zieht er das drehbar gelagerte Ankerstück y¹ gegen Wirkung der Rückholfeder z⁷ an. Das Ankerstück;)'⁷ ist um den Punkt Ä} drehbar gelagert und nimmt durch Vermittlung der Klinke B"¹ das Sperrad C⁷ mit. Mit dem Sperrad C⁷ ist ein Kontaktfinger Z>⁷ starr verbunden. In der ausgezogenen Lage ruht die der Kontaktfinger gerade auf einem der im Kreise angeordneten Kontaktstücke F"¹ auf, die über die Ringleitung O¹ und die Leitung//⁷ zur Fahrdrahtleitung d¹ führen. Da der Kontaktfinger D⁷ durch Vermittlung der Leitung/⁷ von der Speiseleitung/ Strom bezieht, ist also im ausgezogenen Zustand der soeben beschriebenen Steuerungseinrichtung die Stromversorgung des Blocks c⁷ hergestellt. In dem Augenblick aber, in dem der Ausgangsschienenkontakt ftf vom Fahrzeug betätigt, damit der Stromkreis v⁷ geschlossen, der Elektromagnet χΐ erregt und somit Ankerstück y⁷ angezogen wird, wird der Kontaktfinger Z>⁷ aus der ausgezogenen Lage durch Verschiebung des Sperrades C⁷ in die gestrichelt gezeichnete Lage zwischen zwei Kontaktstücken Fⁿ gebracht und damit die Ver-

bindung zwischen Leitung/⁷ und Blockspeiseleitung //⁷ unterbrochen. Damit ist der Block c¹ stromlos gemacht. Jedes Fahrzeug, das die Isolationsstelle έ⁶ f überschreitet, wird durch die bereits dargestellte Betätigung seiner Bremse zur Ruhe gebracht. Erst wenn das Fahrzeug den Ausgangsschienenkontakt α⁷ des Blocks c^s erreicht, wird über Leitung K¹ der Stromkreis v¹ geschlossen, Ankerstück y¹

ίο wieder angezogen, Kontaktfinger D⁷ in der strichpunktiert gezeichneten Lage auf eines der Kontaktstücke F"' gebracht und damit schließlich über Ringleitung G¹ und Blockversorgungsleitung ti¹ die Stromversorgung des Blocks c" wiederhergestellt. Derselbe Vorgang hat sich sinngemäß bei allen vorhergehenden Strecken abgespielt, bis das Fahrzeug das Fahrstraßenorgan /¹⁰ erreicht hat.
In dem Augenblick, in dem das Fahrzeug an dem Fahrstraßenorgan i¹⁰ vorüberfährt, betätigt der aus dem Fahrzeug herausragende, in die Höhenlage ι ο gebrachte Anschlag h den Anschlag kⁱⁿ des Fahrstraßenorgans i¹⁰ (vgl. Abb. 4). Der Anschlag/;¹⁰ trifft dadurch auf den Kontakt/, auf und schließt hierbei einen Stromkreis M, in dem die Batterie Λ' und das Solenoid O liegen. Dadurch wird der Anker/' in das Solenoid eingezogen. Mit dem Ankerstück/⁵ ist ein Winkelhebel Q verbunden, der im Augenblick des Einzuges des Ankerstückes P in das Solenoid O den Stromkreis R schließt. In dem Stromkreis R liegt die Batterie S, das Zeitrelais T sowie der Weichenmotor U. Das Zeitrelais spricht, trotzdem kurz nach der Vorbeifahrt des Fahrzeuges der Stromkreis M unterbrochen wird, an und hält den Stromkreis R so lange geschlossen, bis der Weichenmotor U die Weiche auf das Nebengleis geschaltet hat. Im nächsten Augenblick tritt das Fahrzeug in den ersten Block c⁹ des Nebengleises ein. Der Eingangsschienenkontakt u^&E des Blocks c⁹ schaltet in der bereits beschriebenen Art und Weise die Stromversorgung des Blocks c^s über die Steuerungseinrichtung y^s, ζ⁸, Α^Ά, B^s, C\ D*, F^s so lange aus, bis der Ausgangsschienenkontakt ιι^ΆΑ des ersten Parallelgleisblocks c⁹ betätigt worden ist. Alle nachfolgenden Züge können daher in dem Augenblick, in dem der Ausgangsschienenkontakt u^SA betätigt worden ist, unabhängig von dem auf dem Parallelgleise be-. findlichen Fahrzeug auf der geraden Fahrstraße durchgeführt werden.

Unmittelbar neben dem Ausgangsschienenkontakt u^SA ist der Eingangsschienenkontakt u^9E angeordnet, der wieder in der bereits beschriebenen Art und Weise über Stromkreis v⁹, Batterie w⁹, Elektromagnet λ:⁹ sowie über Steuerungseinrichtung y⁹, z⁹, A⁹, B⁹, C⁹, D⁹, F⁹ die Stromversorgung des Blocks c⁹ ausschaltet. Außerdem schließt dieser Eingangsschienenkontakt u^9E einen Stromkreis V, in dem die Batterie N und das Solenoid W liegen. In dem Augenblick, in dem der Stromkreis V durch Betätigung des Schienenkontaktes «^9£ geschlossen wird, wird ein Ankerstück X in das Solenoid W eingezogen. Ein mit dem Ankerstück X verbundener Winkelhebel Y schließt einen Stromkreis Z, in dem wieder die Batterie S, das Zeitrelais T und der Weichenmotor ι liegen. Das Zeitrelais T bewirkt wieder, daß, trotzdem der Stromkreis V unmittelbar nach der Betätigung des Schienenkontaktes wieder geöffnet wird, der Stromkreis Z so lange geschlossen bleibt, bis der Weichenmotor 1 die zum Nebengleise führende Weiche auf die gerade Fahrstraße zurückgeschaltet hat.

Nachdem . der Block c^v vom Fahrzeug durchfahren worden ist, gelangt das Fahrzeug auf den stromlosen Block c¹⁰, in dem sich die Zielstation s¹⁰ "befindet. In dem Augenblick, in dem das Fahrzeug auf diesen stromlosen Block des Nebengleises kommt, tritt das Ankerstück ο aus dem Solenoid n unter Wirkung der Feder ρ heraus und schließt das Bremsventil q. Damit kommt das Fahrzeug vor der Zielstation zur Ruhe. Nachdem die nächste Zielstation durch Einstel- go lung des Anschlages h auf dem Fahrzeug wieder eingestellt ist, wird die Stromversorgung des Blocks c¹⁰ willkürlich durch Bedienung des Handhebels 2 hergestellt. Mit diesem Organ 2 kann gegen Wirkung der Feder 3 der mit der Speiseleitung / in Verbindung stehende Stromzweig 4 mit der Blockversorgungsleitung 5 über die Kontaktstücke 6 verbunden werden, wenn durch Erregung des Elektromagneten 7 und durch Anzug des Ankerstückes 8 dessen Sperrnase aus dem Bereich des mit dem Bedienungsorgan verbundenen Anschlags 9 gekommen ist. In der ausgezogenen Lage ist der Elektromagnet 7 dadurch erregt, daß der Kontaktfinger/>¹⁰ auf einem der Kontaktstücke F¹⁰ ruht und dadurch der Stromkreis 11 geschlossen ist. Ist aber eines der inzwischen auf der Fahrstraße in Bewegung befindlichen Fahrzeuge in den Blocke¹⁰ eingetreten, und hat dieses Fahrzeug bereits den Schienenkontakt 12 erreicht und betätigt, so ist dabei über Batterie w¹⁰ der Stromkreis v¹⁰ betätigt und dabei der Elektromagnet λ:¹⁰ erregt worden. Bei der Erregung ist das Ankerstück y¹⁰ in der bereits beschriebenen Weise angezogen und damit Kontaktfinger D^ln zwischen zwei Kontaktstücke F¹⁰ gebracht worden. Der Stromkreis X ist damit geöffnet worden; die Sperrnase des Ankerstückes S ist unter Wirkung der Blattfeder 13 hinter den Anschlag 9 des Bedienungsorgans 2 getreten und sperrt dieses

so lange, bis der Schienenkontakt 14 = von dem auf der geraden Fahrstraße in Bewegung befindlichen Fahrzeug erreicht ist. In dem Augenblick, in dem dieser Schienenkontakt von dem inzwischen auf der Fahrstraße weiter vorbewegten Fahrzeug erreicht wird, tritt der Kontaktfinger Z>¹⁰ wieder auf eines der Kontaktstücke F¹⁰. Der Stromkreis 10 wird geschlossen und damit durch Erregung des Elektromagneten 7 die Sperrung des Bedienungsorgans 2 aufgehoben. Zwischen dem auf der Fahrstraße befindlichen Fahrzeug und dem jetzt auf dem Nebengleise in Bewegung gesetzten Fahrzeug befindet sich also stets der Block c¹² als Siclierheitsstrecke. In dem Augenblick, in dem das Fahrzeug aus dem Nebengleise heraus wieder auf die Fahrstraße tritt, wird durch Betätigung des Eingangsschienenkontaktes K¹¹^ die Stromversorgung des Blocks c¹¹ unterbrochen, so daß die übliche Sicherheitsstrecke wieder hinter dem Fahrzeug sich befindet. Der Ausgangsschienenkontakt u^10A schließt außerdem über die Leitung 15 den Stromkreis v⁹, so daß die Stromversorgung des Blocks c⁹ wiederhergestellt wird. Es kann also das folgende Fahrzeug, das auf die Zielstation s¹⁰ eingestellt und in den Block c⁹ eingefahren und zur Ruhe gekommen war, weiterfahren. Damit die Möglichkeit ausgeschlossen ist, daß das aus dem Nebengleise auf die Fahrstraße gelangte Fahrzeug nach Zurücklegung des Blocks c¹² den Schienenkontakt u^UA (gleichbedeutend mit 14) betätigt und dadurch infolge des Schlusses des Stromkreises v¹⁰ eine nicht notwendige Sperrung des j Bedienungsorgans 2 vornimmt, ist schließlich ! Stromzweig 4 durch eine Leitung 16, Block- \ versorgungsleitung S durch eine Verbindung 17 mit den entsprechenden Verbindungsieitungen zwischen dem Schienenkontakt 'u^11A und Stromkreis f³⁰ verbunden. In dem Augenblick also, in dem das freigegebene Bedienungsorgan 2 betätigt wird, wird auch Stromkreis v¹⁰ üb«* die Leitungen 17, 5, 6, 4, 16 geschlossen. Die Folge ist, daß der Kontaktfinger D¹⁰ von einem der Kontaktstücke F¹⁰ tritt und dadurch Elektromagnet 7 unerregt wird. Unter Wirkung der Blattfeder 13 schlägt das Ankerstück 8 an den Anschlag g; da aber Anschlag 9 durch Betätigung des Bedienungsorgans bereits heruntergedrückt war, kann das Bedienungsorgan nicht mehr gesperrt werden; die an sich falsche Schaltung bleibt wirkungslos. Betätigt nun das durch Bedienung des Bedienungsorgans 2 in Bewegung gesetzte Fahrzeug den Schienenkontakt a^11A bzw. 14, so gerät Kontaktfinger Z>¹⁰ wieder auf eines der Kontaktstücke und gibt Bedienungsorgan 2 wieder frei. In eine der Leitungen 17 oder 16 ist eine geeignete Vorrichtung (Widerstand) eingeschaltet, die ein Überfließen von Starkstrom in den Stromkreis v¹⁰ verhindert.

Es bedarf keiner Erwähnung, daß die Schienenkontakte so eingerichtet sind, daß trotz des Umstandes, daß sie von mehreren Fahrzeugrädern hintereinander betätigt werden, nur einmal ein kurzweiliger Stromschluß erfolgt.

Im Ausführungsbeispiel sind zehn Zielstationen angegeben worden; ebenso können natürlich mehr oder weniger Stationen vorhanden sein. Bedienung ist lediglich bei den Ziel- bzw. Abfahrtsstationen zur Einstellung der die nächste Station bestimmenden Verstellorgane zur Einsteuerung des Parallelgleises und der richtigen Fahrstraßenführung sowie zur Betätigung des Bedienungsorgans 2 notwendig.

Claims (13)

1. Patentansprüche:

   ι. Betriebsverfahren für fuhrerlose, elektrisch angetriebene Schienenkraftfahrzeuge mit äußerer Stromzuführung, bei dem die zur Zielstation führende Fahrstraße und die Zielstation selbst in Abhängigkeit von den Stellungen auf dem Schienenfahrzeug angeordneter Verstellorgane selbsttätig eingestellt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das die Zielstation bestimmende Fahrzeugverstellorgan derart mit einem unmittelbar vor jeder Zielstation angeordneten Fahrstraßenorgan zusammen arbeitet, daß durch Einwirkung des Fahrstraßenorgans auf eine zwischen ihm und der Zielstation liegenden Weiche das führerlose Schienenkraftfahrzeug bzw. der Fahrzeugzug auf ein den Zielblock aufnehmendes Parallelgleis zur Fahrstraße geleitet wird und in diesem zur Ruhe kommt, weil die Stromversorgung im Zielblock nach Einlaufen eines Fahrzeuges stets selbsttätig ausgeschaltet ist.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, solange das Schienenkraftfahrzeug im Stromkreis liegt, die Bremsvorrichtungen des Fahrzeuges nur unter Wirkung des Stromes geöffnet bleiben, so daß in dem Augenblick, in dem no der Stromkreis etwa durch Befahren einer stromlosen Strecke, durch Kurzschluß usw. geöffnet wird, die Bremsvorrichtungen selbsttätig betätigt werden, wobei zweckmäßig durch Einschalten eines Zeitrelais eine abgestufte Bremsung stattfindet.
3. 3. Verfahren nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromversorgung jedes einzelnen, gegen die benachbarten isolierten Blocks mit Ausnahme desjenigen, der die Zielstation enthält, über eine Steuerungsvorrichtung erfolgt, die jedes-

   mal dann, wenn ein Fahrzeug oder ein Fahrzeugzug den Block durchfahren hat, die Stromversorgung desselben so lange unterbricht, bis das Fahrzeug oder der Fahrzeugzug den nächsten Block erreicht hat, worauf die Steuerungseinrichtung die Stromversorgung des Blocks wieder. einschaltet.
4. 4. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das auf dem Schienenkraftfahrzeug befindliche Verstellorgan aus einem von Hand in einer bestimmten Höhenlage einstellbaren, aus dem Fahrzeugprofil herausragenden und gegebenenfalls verriegelbaren Anschlag besteht, so daß der in der gleichen Höhenlage befindliche Anschlag des Fahrstraßenorgans betätigt und dadurch die das

   ao Fahrzeug zur Zielstation bzw. auf den gewählten Fahrstraßenstrang führende Weiche geöffnet wird.
5. 5. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 3. ge-

   s5 kennzeichnet durch am Eingang und Ausgang jedes Blocks angeordnete Schienenkontakte, die unter Wirkung der Fahrzeuglast Stromkreise derart schließen, daß bei Einfahrt in den Block die Stromversorgung des soeben durchfahrenen Blocks unterbrochen, bei Ausfahrt die Stromversorgung desselben Blocks wiederhergestellt wird.
6. 6. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem durch die Schienenkontakte geschlossenen Stromkreis ein Elektromagnet angeordnet ist. der bei seiner Erregung gegen Wirkung einer Rückholfeder ein drehbar angeordnetes Ankerstück anzieht, so daß ein vom Ankerstück mitgenommener, mit der Speiseleitung ständig in Verbindung stehender Kontaktfinger jedesmal dann, wenn die Schaltbevvegung durch Betätigung des Eingangskontaktes eines Blocks ausgeführt wird, von einem mit der Fahrdrahtleitung des soeben durchfahrenen Blocks in Verbindung stehenden Kontaktstückes tritt, womit die Stromversorgung des betreffenden Blocks unterbrochen wird, und jedesmal dann, wenn die Schaltbewegung durch Betätigung des Ausgangskontaktes eines Blocks ausgeführt wird, wieder auf eines der mit der ausgeschalteten Fahrdrahtleitung in Verbindung stehenden Kontaktstücke tritt, so daß die Stromversorgung wiederhergestellt wird.
7. 7. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrstraßenorgan und Zielstation mindestens ein Block angeordnet ist.
8. 8. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenkontakte am Ende der ersten, hinter dem Fahrstraßenorgan sowohl auf der Fahrstraße als auf dem Parallelgleise angeordneten Blöcke denselben Stromkreis bei ihrer y₀ Betätigung schließen.
9. 9. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 5, 7 und S, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsschienenkontakt des ersten, hinter dem Fahr-Straßenorgan auf dem Parallelgleise angeordneten Blocks die von dem Fahrstraßenorgan von der Fahrstraße auf das Parallelgleis geschaltete Weiche etwa durch Schließen eines Stromkreises, in dem ein Weichenmotor liegt, wieder auf die Fahrstraße zurückschaltet.
10. 10. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zur willkürlichen Stromversorgung des gewöhnlich stromlosen Blocks angeordnete Bedienungsorgan unter dem Einfluß einer Sperrvorrichtung steht, die das Bedienungsorgan jedesmal dann sperrt, wenn _go ein Fahrzeug sich dem letzten auf der Fahrstraße angeordneten Block vor der Weiche nähert, die das Nebengleis wieder in die Fahrstraße einmünden läßt, und das Bedienungsorgan erst wieder freigibt, wenn das Fahrzeug den Ausgangsschienenkontakt des ersten, hinter der Weiche (in Fahrtrichtung gesehen) liegenden Blocks betätigt hat.
11. 11. Einrichtung nach Anspruch 5, 7, _lOo S und 10, dadurch gekennzeichnet, daß Schienenkontakte im vorletzten Fahrstraßenblock vor der Weicheneinführung des Parallelgleises in die Fahrstraße sowie Schienenkontakte am Ende des ersten Blocks hinter dieser Einführung in der gleichen Weise einen das Gesperre der Bedienungsvorrichtung steuernden Kontaktfinger betätigen wie die anderen Schienenkontakte die zur Stromversorgung der n₀ einzelnen Blöcke angeordneten Kontaktfinger.
12. 12. Einrichtung nach Anspruch 5, 7, 8, 10 und 11, gekennzeichnet durch Ausbildung des Gesperres des Bedienungsorgans, derart, daß nur im erregten Zustand des das Gesperre steuernden Elektromagneten die Sperrung aufgehoben ist, so daß im Falle eines Stromversagens die Stromversorgung des die Zielstation aufnehmenden Blocks stets gesperrt ist.
13. 13. Einrichtung nach Anspruch 5, 7,

    8 und io bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des Bedienungsorgans gleichzeitig der Stromkreis geschlossen wird, der für die Sperrung des Bedienungsorgans vorgesehen ist, wobei diese Sperrung infolge der bereits erfolgten Betätigung des Bedienungsorgans wirkungslos bleibt, der Kontaktfinger der Steuerungsvorrichtung jedoch den das Gesperre steuernden Stromkreis schon geöffnet hat, so daß die Betätigung des Schienenkontaktes auf der Fahrstraße durch das Fahrzeug, das aus dem betreffenden Parallelgleise soeben auf die Fahrstraße gelangt ist, die Sperrlage der Steuerungsvorrichtung wieder aufhebt.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

    BERUN. OEnm'CKT IN DER