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Einrichtung für zentrale Betriebsregelung und zentrale Betriebsüberwachung
auf Eisenbahnstrecken zum Stellen von Weichen, Fahrstraßen, Signalen u. dgl. Die
Erfindung betrifft eine Einrichtung für zentrale Betriebsregelung und zentrale Betriebsüberwachung
auf Eisenbahnstrecken zum Stellen von Weichen, Fahrstraßen, Signalen u. dgl., bei
welcher die für das Herstellen von Blockabhängigkeiten zwischen den Stationen erforderlicher
Schaltmittel in der Zentrale angeordnet sind und mindestens für bestimmte Schalthandlungen
von zuggesteuerten Gleisschaltmitteln gesteuert werden.
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Gegenstand eines älteren Patents ist eine Einrichtung für mehrere
von einer Zentrale ferngesteuerte Stationen, insbesondere für die Sicherung des
Eisenbahnbetriebs, bei welcher die für die Herstellung von Blockabhängigkeiten zwischen
den Stationen erforderlichen Schaltmittel in der Zentrale angeordnet sind und vorzugsweise
durch zugbetätigte Gleisschaltmittel gesteuert werden. Zum Unterschied davon werden
gemäß der Erfindung solche Blockschaltmittel auf Eisenbahnstrecken mit fernauftragsabhängigen
wärterbedienten Stationen ohne durchgehende Fernsteuerung verwendet, wobei diese
Schaltmittel vor oder spätestens bei dem Ansprechen von in der Betriebsüberwachungszentrale
angeordneten Auftragsabgabeschaltmitteln für das Freigeben einer Ausfahrt von einer
Station auf einen Streckenabschnitt zum Ausschluß von
Folge-, Flanken-
und/oder Gegenfahrten bzw. für das Fahrtstellen von Blocksignalen in eine Sperrstellung
wechseln und durch für die Streckenabschnittsüberwachung in der Zentrale angeordnete
Meldungsempfänger, vorzugsweise bei der Strekkenräumungsmeldung, in die Grundstellung
zurückgelegt werden. Hierbei ist also die Einrichtung so. getroffen, daß ein Wärter
ein Signal nur dann auf »Fahrt« stellen kann, wenn er hierzu von der Zentrale einen
entsprechenden Auftrag empfangen hat. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß auf
jeder Station für jedes Signal mindestens ein Auftragsempfangsrelais vorgesehen
ist, durch dessen Ansprechen die Signalstelleinrichtung für die Fahrtstellung freigegeben
wird. In der Zentrale werden hierbei für die Streckenblockabhängigkeiten die verschiedenen
Schaltmittel, durch welche -die verschiedenen Aufträge an die einzelnen Stationen
zum Stellen dieses oder jenes Signals gegeben werden, bedarfsweise in Abhängigkeit
vom Zuglauf gesperrt oder freigegeben, so :daß die sonst auf den einzelnen Bahnhöfen
bzw. Blockstellen vorgesehenen Blookeinrichtungen entbehrt werden können. Die Einrichtung
in der Zentrale wirkt derart, daß, nachdem ein Auftrag zum Stellen eines Signals
gegeben ist, ein Auftrag für ein feindliches Signal und ein Signal für eine Folgefahrt
so lange nicht gegeben werden kann, bis die Strecke, in welche die freigegebene
Zugfahrt erfolgt, wieder frei gemeldet ist. Die Herstellung dieser Abhängigkeit
in der Zentrale ist nicht nur möglich für die Signale, welche die Streckenabschnitte
zwischen den Bahnhöfen sichern, sondern auch für Signale, welche den Fahrstraßen
eines jeden Bahnhofes zugeordnet sind. Entscheidend für die Anwendung der Abhängigkeit
ist lediglich, daß Ausschlußbedingungen für- die Signale bestehen, d. h. daß Flanken-,
Folge- und/oder Gegenfahrten verhindert werden müssen. Durch Verlegung .der Blockschaltmittel
in die Zentrale werden also nicht nur Abhängigkeitsleitungen innerhalb und zwischen
den Stationen erspart, sondern darüber hinaus eine grundlegende Vereinfachung der
gesamten Blockeinrichtungen erreicht. Außerdem ergeben sich durch die Anwendung
.der zentralen Blockeinrichtung noch betriebliche Vorteile für die zentrale Zuglaufregelung
und -Überwachung.
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Um die Einrichtung einfach zu halten, ist es für Strecken mit weniger
dichtem Zugverkehr zweckmäßig, auf den Stationen handbetätigte Schalter für die
Zugschluß- und Streckenräumungsmeldung anzuordnen, die vorzugsweise durch das Stellwerkspersonal
bedient werden. Bei Strecken mit dichterem Verkehr ist es vorteilhafter, eine selbsttätige
Zugschluß- und Streckenräumungsmeldung vorzusehen und durch Gleisstromkreise, induktive.
kapazitive oder elektronische Gleisschaltmittel zustande zu bringen. Als Blockschaltmittel
in der Betriebsüberwachungszentrale werden vorzugsweise Stützrelais, Kipprelais,
Schrittschalter oder ähnlich wirkende Schaltmittel angeordnet. Für Durchfahrten
empfiehlt es sich, gemäß der Erfindung für jede Station in ,der Betriebsü berwachungszentrale
mindestens ein vorzugsweise als Stützrelais cd. dgl. ausgebildetes Durchfahrtrelais
anzuordnen, welches die den einzelnen Streckenabschnitten zugeordneten Blockschaltmittel
in der Zentrale bei Durchfahrten derart miteinander verbindet, da.ß durch den Empfang
einer auf dem jeweiligen Zielbahnhof vorzugsweise durch handbetätigte Tasten od.
dgl. ausgelöste Streckenräumungsme,ldung sich in der Zentrale eine gleichzeitige
oder fortlaufende Rückschaltung der den einzelnen Streckenabschnitten zugeordneten
Blockschaltmittel in die Grundstellung ergibt.
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Im Hinblick auf besonders betriebsschwache Zeiten, in denen die Stellwerke
unbesetzt sind, sowie auch auf etwaige Störungen der Fernübertragungseinrichtung
sind gemäß der Erfindung auf den von der Zentrale abhängigen Stationen handbetätigte
Schalter od. dgl. angeordnet, welche eine Abschaltung der Station von der Betriebsüberwachungszentrale
bzw. von der zentralen Blockeinrichtung ermöglichen. Hierbei ist es zweckmäßig,
in Verbindung mit diesen Schaltmitteln bedarfsweise weitere an sich bekannte Schaltmittel
zur Wirkung zu bringen, durch welche für Durchfahrten durch die abhängige Station
die erforderlichen Weichen, Schutzweichen u. dgl. verschlossen, die Fahrstraßen
festgelegt und die am Durchfahrgleis angeordneten Einfahrt- und Ausfahrtsignale
in die Fahrtstellung gebracht und in dieser gehalten werden.
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Um bei etwaigen Fernsteuerstörungen den Signalstellbetrieb aufrechtzuerhalten,
ist es gemäß der Erfindung außerdem zweckmäßig, auf den abhängigen Stationen Schaltmittel
anzuordnen, welche vorzugsweise .durch Nottasten mit Zählwerken, Schlüsselschalter
od. dgl. nach Ausfall oder Unwirksamschalten der Betriebsüberwachungszentrale eine
Ersatzanschaltung der Auftragsempfangsmel.der zur Freigabe der Fahrtstelleinrichtung
der entsprechenden Signale ermöglichen.
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Für,die Sicherheit .des Betriebes ist es weiterhin von Vorteil, wenn
gemäß der Erfindung auf den abhängigen Stationen Relais, Stützrelais, Schrittschalter
oder gleichwertige Schaltmittel angeordnet sind, welche im Regelbetrieb abhängig
und bei Störungen unabhängig von den zentralen Blockschaltmitteln für den jeweils
zugehörigen Streckenabschnitt einen zusätzlichen Aus.schluß von Flanken-, Folge-
und/oder Gegenfahrten sicherstellen. Hierbei empfiehlt es sich, die als zusätzliche
örtliche Streckenblockeinrichtung vorgesehenen Relais, Stützrelais, Schrittschalter
od..dgl. durch Stellen des jeweils zugehörigen Ausfahrtsignals oder eines eine Gegenfahrt
freigebenden feindlichen Signals in eine Sperrstellung zu bringen und durch auf
der jeweiligen Gegenstation angeordnete Tastschalter oder Gleisschaltmittel für
die Streckenräumungsmeldung in die Grundstellung zurückzubewegen.
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Die vorstehend erwähnten zusätzlichen Merkmale sowie weitere Merkmale,
die aus den Patentansprüchen 2 bis to ersichtlich sind, haben nur im
Zusammenhang
mit dem Patentanspruch i patentrechtliche Bedeutung.
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An Hand der Fig. i -bis 6 sei .der Erfindungsgedanke beispielsweise
erläutert.
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Fig. i zeigt den Ausschnitt eines Streckenbandes einer eingleisigen
Strecke, bei welcher auf jeder Station A, B, C beispielsweise ein mechanisches
Stellwerk oder ein elektrisches Hebelwerk vorhanden sein möge. Auf jeder der Stationen
A, B, C
sind Wärter, welche die Signale i i. i, 11.2, 12 usw. bis i9.i, 19.2,
2o jeweils nach dem Empfang eines von der Zentrale erteilten Auftrages stellen.
Zwischen den Ausfahrtsignalen 11.1, 11.2 und dem Einfahrtsignal 12 der Station A,
den Ausfahrtsignalen 14.1, 14.2 bzw. 15.1, 15.2 und dem Einfahrtsignal 13 bzw. 16
der Station B sind die Zugkontrollpunkte, an denen die Gleisschaltmittel SA,
SB i, SB2 angeordnet sind und vorzugsweise für die Streckenräumungsmeldung
wirksam werden: Mit Hilfe dieser Gle.isschaltmittel SA, SB i und SB2 können auch
Streokenbesetzungsmeldungen an die Zentrale gegeben werden, wenn die Schaltanlage
entsprechend gestaltet ist. Vorteilhaft als Gleisschaltmittel sind Gleisstromkreise,
Achszähler od. dgl., insbesondere jedoch selbsttätige Zugschlußmelder, die auf an
sich bekannte Weise mit induktiven, kapazitiven oder elektronischen Übertragungsmitteln
arbeiten. Ein Sender am Zugende beeinflußt hierbei an jedem Zugkontrollpunkt mindestens
einen Empfänger SA, SB i, SB 2 usw., in welchem der durch .den Sender ausgeübte
Impuls eine Änderung des stationären elektromagnetischen Zustandes ergibt, die sich
in der Schaltung als Stromänderung, Kontaktwechsel od. dgl. bemerkbar macht. An
Stelle einer selbsttätigen kann auch eine manuelle Streckenräumungs- und Zugschlußmeldung
durch das Stellwerkspersonal auf jeder der Stationen A, B, C unter Benutzung der
Räumungsmeldetasten R 12, R 13, R 16, R 17, R20 gegeben werden. Erfolgt .die
Räumungsmeldung im Regelbetrieb selbsttätig, so werden die Räumungsmeldetasten nur
bei Versagen der entsprechenden Gleisschaltmittel SA, SB I, SB2 usw. als
Hilfstasten benutzt. Die Signalmeldungen »Halt« bzw. »Fahrt« sowie die Streckenräumungsmeldungen
werden durch die Fernübertragungseinrichtungen ÜA, ÜB, ÜC an .die überwachungseinrichtung
UZ der Zentrale gegeben. Die gesamten übertragungs- und Überwachungseinrichtungen
sind mit den für die Abgabe, die Übermittlung und den Empfang der Fernaufträge zum
Stellen der Signale baulich zusammengefaßt und entsprechen den für die Fernsteuerung
von Signalanlagen bekannten Ausführungen, so daß bei Wahl eines geeigneten Systems,
z. B. eines Kode-Fernsteuersystems, bereits schon zwei Leitungen längs der Strecke
genügen.
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Wird also beispielsweise ein Fahrtauftrag für das Signal i i. i an
die Station A gegeben, so ist damit bereits in der Zentrale eine Sperrung der feindlichen
Signale 11.2, I4.1, 14.2 durch ein als Bloekschaltmittel benutztes Stützrelais gegeben.
welches für diese Signale eine weitere Kommandoabgabe so lange sperrt, bis .der
auf Signal ii.i aus der Station A ausgefahrene Zug nach der Einfahrt in Station
B die Streckenräumungsmeldung über den am Gleis angebauten Empfänger SB i zustande
bringt. Das als Blockschalter benutzte Stützrelais verhindert gleichzeitig auch
eine Wiederholung eines Fahrtauftrages für das Signal ii.i bis zum Empfang der entsprechenden
Streckenräumungsmeldung. Wenn auch die Einfahrtsignale durch die Zentrale freigegeben
werden, so kann sich der Blockverschluß im vorliegenden Fall auch auf das Einfahrtsignal
12 erstrecken.
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Die Anordnung und Wirkung der in der Zentrale angeordneten Blockschaltmittel
ist beispielsweise aus den Prinzipschaltbildern nach Eig.2 bis 6 zu entnehmen.
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Die Schaltbilder beziehen sich auf den Streckenbandausschnitt nach
Fig. i. Hierbei ist der Einfachheit halber angenommen, daß nur für die Ausfahrtsignale
11.1, 11.2, I4.1, 14.2, 15.1, 15.2, 18.1, 18.2, 19.1, I9.2 Fernaufträge durch
entsprechende Auftragsempfangsrelais auf den Stationen A, B, C
aufgenommen
werden und damit die Signalsbelleinrichtung bedienbar machen. Für die Einfahrtsignale
ist grundsätzlich die gleiche Betriebsform möglich, aber nicht notwendig, und deshalb
weggelassen.
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Fg. 2 zeigt die Stromkreise der Anschaltrelais A i i, A 14,
A 15, A 18, welche den entsprechenden Ausfahrtsignalen ii.i, 11.2,
1q..1, 14.2, 15.1, 15.2, 18.1, 18.2, I9.I, I9.2 zugeordnet sind. Soll z. B. eine
Ausfahrt aus Station A auf Signal i i. i erfolgen, so betätigt der Streckenfahrdienstleiter
in der Zentrale eine Gruppentaste GrT, welche den Kontakt GrT i schließt,
und eine Ausfahrtsignaltaste AST i i, die einen Kontakt AST i i.i
schließt, so daß das Anschaltrelais A i i im Stromkreis GrTi, ASTii.i, BSII.2.2,
BS14.2.2, Aii. A 14.2, A 15.2, A 18.2 erregt wird und anspricht. Die Kontakte
BS 11.2.2 und BS 14.2.2 werden von Blockschaltern gesteuert, welche den Ausfahrtsignalen
11.1, 11.2 bzw. 14.1, 14.2 zugeordnet sind und die Anschaltung des Anschaltrelais
A i i nur dann freigeben, wenn kein Zug im Streckenabschnitt zwischen den Stationen
A und B ist. Durch den Kontakt A ii.i des Anschaltrel.ais A
i i wenden die übrigen Anschaltrelais A 14, A i5, A i8 abgeschaltet,
solange die Tasten GrT und AST I I gedrückt sind und das Anschaltrelais
A i i erregt ist. Für den gleichen Zweck sind die Anschaltrelais A 14, A 15 mit
den Kontakten A I4.1, A i4.2 und A i5.i, A15.2
und das Anschaltrelais A i8 mit dem Kontakt A18.2 versehen. Hiermit ist sichergestellt,
daß jeweils nur ein Anschaltrelais in die Wirkstellung gelangen kann.
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Die Kontakte GrT 2 und A' 1.3 bringen in der
mit Fig.3 gezeigten Schaltung der Wirkstell wicklungen BS i i. i, BS 14.1, BS i
5. i, BS 18.i der als Stützrelais ausgebildeten Blockschalter im Stromzweig
GrT
2, A I I.3, SM I I.I, SM I4.2, BS I I.2.1,
BSIi.I die
Wirkwicklung BS I i. i zum Ansprechen. Hierdurch wechseln auch der Anker
der Grundstellungswicklung BS 11.:2 und seine Kontakte BS 11.2. I bis BS 11.2.6.
Der Blockschalter BS 11.1 / BS 11.2 befindet sich also in der Sperrstellung. Durch
den Kontakt BS 11.2. 1 ist die Wirkstellung BS 11.1 wieder abgeschaltet. Der Kontakt
BS 11.1.1 hat die Grundstellungswicklung BS I i.2 (Fig. 4) für die Rückstellung
vorbereitend angeschaltet. Der Kontakt BS 11.2.2 schaltet das Anschaltrelais
A i i und der Kontakt BS I I.2.3 schaltet das Anschaltrelais A 14 ab (Fig.
2). Da jedoch im Stromkreis für die Kommandoabgabe mach Fig. 6 der Kontakt A 11.4
des Anschaltmagneten A i i noch geschlossen sein muß, wenn das Kommandoabgaberelais
KA i i den Fahrtstellauftrag für das Signal i i. i an die Station A übermitteln
bzw. auslösen soll, so muß für das Anschaltrelais A i i eine entsprechend bemessene
Ankerabfallverzögerung oder eine nicht dargestellte Anschaltung durch zusätzliche
Kontakte vorzugsweise vorhandener Schaltmittel vorgesehen sein. Das Kommandoabgaberelais
KA i i wird im Stromkreis GrT 4, A 11.4, BS 14.2.4, BS 11.:2.4, KA
I i erregt. Durch den Kontakt BS 11.:2-4 wird hierbei betriebsmäßig überprüft, daß
der Blockschalter BS i i 'die Sperrung .der Strecke für Folge-, Flanken- und/oder
Gegenfahrten übernommen hat und so lange bestehenläßt, bis durch eine Streckenräumungsmeldung
der Streckenabschnitt zwischen den Stationen A und B wieder freigegeben
worden ist. Folgefahrten sind durch Aden Kontakt BS 11.2.:2, Gegenfahrten durch
den Kontakt BS 1 1.2,3 im Stromkreis der Anschaltrelais A i i,. A 14, Gegenfahrtenaußerdem
noch durch denKontaktBS 11.2.5 im Stromkreis des Kommandoabgaberelais KA 14 ausgeschlossen.
Die gestrichelten Linien der Schaltung nach Fig. 6 kennzeichnen einen Teil der nicht
dargestellten Fernwirkeinrichtungen in der Zentrale, die für die Stationswahl, Kommandoauswahl,
Quittungsmeldungen usw. erforderlich sind.
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Das Ansprechen der Blockschalter-Wirkwieklung BS ii.i und damit auch
das Ansprechen des Kommandoabgaberelais KA i i ist davon abhängig, daß für die feindlichen
Signale 11.2, I4.1, 14.2 die Haltmel.dung besteht. Zu diesem Zweck sind im Stromkreise
der Blockschalter-Wirkwicklung BS i i. i ein SignalmelderkontaktSMii.i und ein @Signalmnelderkontakt
SM 14.2 angeordnet, durch welche das Bestehen der Haltstellung bzw. das Nichtbestehen
der Fahrtstellung an den Signalen 11.2, 14.1, I4.2 :kontrolliert wird. Ein
z. B. jeweils für zwei Ausfahrtsignale angeordneter gemeinsamer Signalmelder überprüft
hierbei gleichzeitig die Haltstellung des auf Fahrt zu stellenden Ausfahrtsignals;
so wird beispielsweise durch den Kontakt SM r i.i eines nicht dargestellten Signalmelders
SM I I für beide Signale i i. i und 11.2 die Haltstellung im BS i i. i-Stromzweig
und durch den Kontakt SM 11.2 im BS14.i-Stromzweig überprüft.
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In Fig. 4 sind die Stromkreise der Blockschalter-Rückstellwicklungen
BS 11.2, BS I4.2, BS 15.2, BS 18.2 gezeigt. Die Rückstellung wird durch die Streckenräumungsmelderkontakte
StrR/AB, StrR/ BC, StrR/BA, StrR/CB ausgelöst, und zwar für BS 11.2 durch StYRIAB,
für BS 15.2 durch StrRIBC usw. Die Streckenräumungsmelder StrR/AB usw. in der Zentrale
können sowohl :durch die sclbisttätigen Zugschlußmelder SA, SB i,
SB 2, SC i usw. als auch durch .die Zugschlußmeldetasten R-12, R 13, R 16,
R 17 usw. auf den Stationen A, B, C
angesteuert werden.
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Soll eine Durchfahrt auf vorzugsweise vorübergehend unbesetzten Bahnhöfen
erfolgen, so ist in dem Falle, wo die Streckenräumungsmeldung nur mit Schlüsseltasten
od. dgl. gegeben wird, noch ein Schaltungszusatz notwendig, damit die Sperrung sämtlicher
durchfahrender Streckenabschnitte vom Zielbahnhof aus wieder aufgehoben werden kann.
Zu diesem Zweck wird gemäß :der Erfindung für jeden Bahnhof ein vorzugsweise -als
Stützrelais oder ähnlich wirkendes Schaltmittel ausgebildetes Durchfahrtrelais vorgesehen,
z. B. DFIB i, DF/B 2 für Station B, welches die den einzelnen aufeinanderfolgenden
Streckenabschnitten S i bzw. S2 zugeordneten Blockschalter-Rückstellwicklungen BS
11.2, BS I5.2 bzw. BS 14.2, BS 18.2 bei Durchfahrten so miteinander verbindet,
daß durch Abgabe der Streckenräumungsmeldung auf dem Zielbahnhof bzw. nach deren
Empfang in der Zentrale sich eine gleichzeitige oder fortlaufende Rückschaltung
der einzelnen Blockschalter ergibt. Die Schaltung des beispielsweise für die Station
B vorgesehenen Durchfahrtrelais mit der Wirkwicklung DFIB i und .der Rückstellwicklun.g
DFIB 2
zeigt Fig. 5. Hat z. B. eine Fahrt von Station A nach Station C stattgefunden,
so sind die beiden Blockschalter - Grundstellungswicklungen BS 11.2 und BS
I5.2 für die Aufhebung der Streckensperrungen anzuschalten. Zu diesem Zweck
ist für die Durchfahrt durch den Bahnhof B in der Zentrale UZ durch Betätigung
der Gruppentaste GrT und der Bahnhofswahltaste BfWTIB das Durchfahrtrelais im Stromkreis
GrT 3, B f WTIB, BS i 1.2.6, DFIB 2.1, DFIB i durch Ansprechen seiner
Wicklung DFIB i in die Wirkstellung .gebracht worden. Hierdurch sind in der Schaltung
der Blockschalter-Rüekstellwicklungen (Fig.4) die Blockschalter-Rückstellwicklung
BS 15.2 durch den Kontakt DF/B i.2 und der Streckenräumungsmelderkontakt StrR/AB
durch den Kontakt DFIB 1.3 unwirksam geschaltet und die Blockschalter-Rückstellwicklung
BS 11.2 durch den Kontakt DF1B 2.2 an den Streckenräumungsmelderkontakt StrR/BC
angeschlossen worden. Im Stromkreise der Durchfahrtrelais-Rückstellwicklung DF IB
2 ist der Blockschalterkontakt BS 11.1.3 geöffnet und der Kontakt DFIB i.i
geschlossen worden. Wird jetzt nach der Einfahrt des Zuges in Station C die Räumungsmeldertaste
R 17 betätigt,
so spricht in der Zentrale der Streckenräumungsmelder
StrRIBC an, so daß in Fig. 4 im Stromkreis StrRIBC, DFIB2.2, HSM 13, BS
I I.I.I, BS 11.2 die Blockschalter-Rückstellwicklun.g BS 11.2 anspricht.
Hiermit ist die Sperrung für den zwischen den Stationen A und B liegenden
Streckenabschnitt aufgehoben. Der Kontakt BS 1I.1.3 (Fig. 5) schließt wieder, so
daß sich die Rückstellung des Durchfahrtrelais durch Ansprechen der Rückstellwicklung
DFIB2 im Stromkreis DFIB i . i , BS I I .1.3, BS 18.1.3, DF1B
2
ergibt. Im Blockschalter -Rückstellstromkreis (Fig. 4) sind nunmehr die
Kontakte DFIB 1.3 und DFIB 1.2 wieder geschlossen und der Kontakt DF1B
2.2 wieder geöffnet. Dadurch spricht die Blockschalter-Rückstellwicklung
BS 15.2 im Stromkreis StrRIBC, DFIB 1.2, HSM 17, BS 11.12, BS
15. 1. 1, BS 15.2
an, so daß auch die Sperrung des zwischen
den Stationen B und C liegenden Streckenabschnittes aufgehoben ist. Wesentlich ist
hierbei aus betriebssicherheitlichen Gründen, daß insbesondere auf dem Bahnhof,
in welchem ider Zug gerade eingefahren ist, die Streckenräumungsmeldung von ,der
vorzugsweise durch Befahren von Gleisschnltmitteln wiedererreichten Haltstellung
des jeweils passierten Einfahrtsignals abhängig gemacht ist und durch entsprechende
Kontakte im Stromkreise der Blockschalter-Rückstellwicklungen überprüft wird (z.
B. durch HSM 17 beim Ansprechen von BS 15.2
und durch HSM 13 beim Ansprechen
von BS 11.2).
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Die Schaltung kann auch so aufgebaut werden, daß nach Durchfahrten
die Blockschalter auch gleichzeitig oder nacheinander entgegengesetzt der Fahrtrichtung
in die Grundstellung zurückwechseln. Ferner kann zur Vergrößerung des Sicherheitswertes
der Schaltung eine Verdoppelung mindestens der für einen Zustandswechsel entscheidenden
Kontakte vorgesehen werden. Zweckmäßig kann auch eine Verdoppelung .der Blockschalter,
der Durchfahrt- und der Anschaltrelais sein, damit sich nicht durch einen versehentlichen
Wechsel eines Relaisankers bei Unterhaltungseingriffen ein betrieblich unbeabsichtigter
Zustandswechsel der Kommandoabgabe- bzw. der zentralen Blockeinrichtung ergibt.
Eine andere Möglichkeit, um einen ungewollten Zustandswechsel -der Schaltung unter
,allen Umständen auszuschließen, besteht darin, daß auf an sich bekannte Weise die
Schaltung -der Stützrelais derart gestaltet wird, daß jeweils beim Andrücken bzw.
Anziehen (z. B. durch Fremdstrom) eines abgefallenen Stützrelaisankers der in angezogener
Lage befindliche Anker der anderen Stützrelaiswicklung in seiner Stellung verharrt,
und zwar entweder durch Einschalten oder aber durch Weiterbestehen eines Festhaltestromes.
Wesentlich ist hierbei nur, daß in jedem Störungsfalle entweder eine mechanische
oder eine elektrische Fixierung des jeweils bestehenden Betriebszustandes gewährleistet
ist. Eine Relaisverdoppelung erübrigt sich bei dieser Schaltungsart.