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Stellwerksschaltung zum Umschalten der Signale von selbsttätigem auf
halbselbsttätigen Betrieb In dem Patent 751913 ist eine Stellwerksschaltung
zum Umschalten der Signale von selbsttätigem auf halbselbsttätigen Betrieb, oder
umgekehrt, beschrieben, in der durch jederzeit mögliches Zurücklegen eines Umleithebels
beim Übergang aus dem selbsttätigen Betrieb auf den halbselbsttätigen Betrieb je
nach dem Zustand der Anrückstrecken das Signal sofort auf Halt gelegt bzw. die Fahrstraße
sofort oder nach Beendigung einer Zugfahrt aufgelöst wird.
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Während bei früher verwendeten Anlagen der selbsttätige Betrieb nur
aufgehoben werden konnte, wenn die Fahrstraße geräumt, das Signal in die Fahrtstellung
gegangen und der Annäherungsabschnitt frei war, kann sich bei der Schaltung nach
dem Hauptpatent ein Zug noch innerhalb der bei halbselbsttätigem Betrieb die Fahrstraßenauflösung
herbeiführenden Weichenabschnitte befinden, ohne daß der Übergang auf den halbselbsttätigen
Betrieb behindert wird. Wird die Umschaltung auf halbselbsttätigen Betrieb während
der Besetzung des Weichenabschnittes vorgenommen, so wird die Fahrstraße erst nach
dieser Zugfahrt aufgelöst.
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Ist jedoch der Zeitpunkt der Besetzung dieses Weichenabschnittes verpaßt
und ist inzwischen ein Folgezug in die Anrückabschnitte eingefahren, so kann erst
dieser Zug die Fahrstraßenauflösung bewirken.
Andernfalls muß von
der Notauflösung Gebrauch gemacht werden, was aus sicherungstechnischen Gründen
unerwünscht ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe- zugrunde, diesen Mangel zu beseitigen
und eine noch höhere Betriebsbeweglichkeit beim Übergang vom selbsttätigen auf den
halbselbsttätigen Betrieb zu schaffen.
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Erfindungsgemäß wird auch während des selbsttätigen Betriebes ein
die Fahrstraßenauflösung vorbereitendes Hilfsrelais bei jeder Zugfahrt über einen
Gleisrelaiskontakt eines vom Signal gedeckten Gleisabschnittes angeschaltet, und
es bleibt über diesen Kontakt und einen Selbstschlußkontakt unabhängig vom Zustand
der Anrückstrecken angeschaltet, solange der Abschnitt besetzt ist bzw. das Signal
die Haltstellung einnimmt.
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Hierdurch wird erreicht, daß während des selbsttätigen Betriebes die
Fahrstraßenauflösung einer durch ein selbsttätiges Signal geschützten Fahrstraße
bei jeder Zugfahrt erfolgt bzw. vorbereitet wird und daß die Möglichkeit zur Auflösung
der Fahrstraße erhalten bleibt, solange der Zug den bzw. die vom Signal gedeckten
Gleisabschnitte besetzt hält bzw. so lange, bis das Signal nach Räumung der Fahrstraße
wieder in die Fahrtstellung geht. Eine weitere Verbesserung kann bei manchen Betriebsfällen
dadurch erreicht werden, daß das Auffahrtgehen des Signals nach Räumung der Blockstrecke
bzw. der Fahrstraße durch den Zug verzögert wird, wobei man auch die Möglichkeit
zur Auflösung der Fahrstraße bis zu diesem Zeitpunkt bestehenlassen kann, z. B.
durch Zwischenschalten eines Zeitrelais. -Die Erfindung geht hierbei von der Erkenntnis
aus, daß die Signale häufig nicht allein nach den Gesichtspunkten der Zugfolge angeordnet
sind, sondern daß auch die örtlichen Verhältnisse, z. B. Weichenlagen, maßgebend
sind. Hierbei ist es häufig möglich, ein solches nach besonderen örtlichen Verhältnissen
angeordnetes Signal länger in der Haltstellung zu lassen, als dies durch die Besetzung
der vom Signal gedeckten Fahrstraße bzw. Blockstrecke bedingt ist. Derartige Verhältnisse
kommen z. B. vor bei Einfahrtsignalen mit Nachrücksignalen od. dgl.
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Ferner wird bei Fahrt zeigendem Signal die Auflösung der Fahrstraße
auch möglich, wenn die Annäherungsabschnitte frei sind, wodurch die Betriebsbeweglichkeit
ebenfalls erhöht wird.
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Bei den halbselbsttätigen Signalen ist im allgemeinen ein besonderes
Hilfsrelais vorgesehen, das bei Handbetrieb die Auflösung der Fahrstraße bei ordnungsmäßiger
Betätigung der Gleisrelais dieser Weichenabschnitte vorbereitet und bei Räumung
des letzten Weichenabschnittes zustande kommen läßt. Gemäß der Erfindung wird dieses
Hilfsrelais während des selbsttätigen Betriebes bei jeder Zugfahrt ordnungsgemäß
angeschaltet und bleibt angeschaltet, solange der vom Signal gedeckte Abschnitt
nach der Zugfahrt vom Zuge besetzt bleibt, wobei man die obenerwähnte Verzögerung
in der Auflösung der Fahrstraße dadurch bewirken kann, daß das ordnungsmäßig betätigte
Hilfsrelais auch nach Räumung der Blockstrecke bzw. Fahrstraße noch einige Zeit,
z. B. durch ein Zeitrelais, in der betätigten Stellung gehalten wird. An Stelle
des Zeitrelais kann auch eine andere Einrichtung vorgesehen werden, z. B. ein Schienenkontakt
od. dgl.
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Der Erfindungsgedanke ist beispielsweise an Hand der Fig. i bis 3
näher beschrieben.
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Fig. i zeigt einen einfachen Bahnhof mit dem Einfahrtsignal B und
den Ausfahrtsignalen C, D. Vor dem Einfahrtsignal B steht das selbsttätige
Blocksignal :I. Mittels der Isolierstöße J ist der Bahnhof in bekannter Weise in
die Isolierabschnitte 4, 5, 6 und 7 unterteilt. Die Isolierstrecken =, 2, 3 sind
die Anrückstrecken, die Isolierstrecke 8 ist die vom Bahnhof abgehende Blockstrecke.
Die Abschnitte 5, 6 und 7 gehören zu den im Bahnhof liegenden Weichen.
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Figg. 2 stellt beispielsweise eine Schaltung für das Einfahrtsignal
B mit dem Kuppel- und Auflösestromkreis dar. Auf die Darstellung der Signalschaltung
und der Schaltung der einzelnen Gleis- oder Weichenabschnitte ist hierbei verzichtet,
da diese als bekannt vorausgesetzt werden können und zum Verständnis der Schaltung
nicht gebraucht werden. Wird nun das Signal B in die Fahrtstellung gebracht und
gleichzeitig mit Hilfe des Umleithebels als selbsttätiges Signal geschaltet, so
sind folgende Schaltvorgänge notwendig: Mit dem Fahrstraßensignalhebel des Signals
B werden die Kontakte iii, 1i2, 113 und 114 betätigt. Die Gleisrelais bei 3, 4 und
5 müssen ihre Anker angezogen und damit die Kontakte 31, 41 und 5 i geschlossen
haben. Das Auflösehilfsrelais 9 muß abgefallen sein, so daß der Kontakt 92 ebenfalls
geschlossen ist. Die Endlage der Weiche 5 wird mittels des Kuppelstromkontaktes
53 überprüft. Beim Schließen des Kontaktes iii am Fahrstraßensignalschalter des
Signals B wird der Stromweg über die Kontakte 11i, 31, 51, 92, 6o2, 4I,
123, 53, 113 zu dem Wiederholungssparrelais io geschlossen. Dieses zieht
seinen Anker an und schließt den Selbstschlußkontakt ioi. Bei der weiteren Bewegung
des Fahrstraßensignalschalters wird der Kontakt 113 unterbrochen und 112 geschlossen,
so daß der Sperrmagnet 4o ebenfalls Strom erhält und die weitere Bewegung des Fahrstraßensignalschalters
in die go°-Lage freigibt; sodann wird der Kontakt 114 geschlossen, und das Signalstellrelais
2o zieht an und bringt das Signal in die Fahrtstellung, wenn auf den Kontakt 23
des Annäherungsverschlusses verzichtet wird. Im anderen Fall nimmt das Signal die
Fahrtstellung erst ein, wenn der Zug auf den Annäherungsabschnitt?, kommt, da dann
erst das Relais bei 2 abfällt und der Kontakt 23 geschlossen wird. Auf die Darstellung
des Signalstromkreises ist in der Schaltung ebenfalls verzichtet. Wird nun nach
dem Fahrstraßensignalschalter der zugehörige Umleithebel umgelegt, so werden die
Kontakte i22 und 124 betätigt, der Kontakt 122 wird unterbrochen und der Kontakt
124 geschlossen. Der Kontakt 124 umschaltet den Selbstschlußkontakt ioi des Wiederholungssperrelais
io, so daß dieses sofort wieder anziehen kann, wenn der Zug die Blockstrecke bzw.
Fahrstraße geräumt hat. Die Kontakte 121 und i23, welche sich ebenfalls an dem Umleithebel
befinden, arbeiten in bekannter Weise nur dann, und zwar auch nur kurzzeitig, wenn
der Umleithebel von der umgelegten Lage in die Grundstellung zurückgebracht wird.
Nähert sich nun ein Zug dem Bahnhof und befährt er den Gleisabschnitt 3, so daß
das
Gleisrelais abfällt, so wird der Kontakt 31 unterbrochen, das Wiederholerrelais
fo und das Signalstellrelais 2o werden stromlos; beide Relais fallen ab, und das
Signal geht in die Haltstellung. Nun werden bei der weiteren Zugfahrt durch die
Zugachsen erst das Relais bei 5 und dann das Relais bei 4 zumAbfall gebracht, und
damit werden die Kontakte 52, 42 und 43 geschlossen. Die Kontakte 41 und 51 werden
unterbrochen. Räumt nun der Zug mit seiner letzten Achse den Gleisabschnitt 3, so
zieht das Gleisrelais bei 3 wieder an. Der Kontakt 31 wird geschlossen, und der
Stromweg für das Auflösehilfsrelais g ist über die Kontakte 31, 52, 43, 42, fo2
geschlossen; das Auflösehilfsrelais g zieht an und bleibt über seinen Selbstschlußkontakt
gi und den abgefallenen Gleisrelaiskontakt 42 angezogen. Räumt nun der Zug den Weichenabschnitt
der Weiche 5, so daß auch das Gleisrelais bei 5 seinen Anker wieder anzieht, so
wird der Kontakt 51: wieder geschlossen und 52 unterbrochen. Der Fahrstraßensperrmagnet
30 des Fahrstraßensignalhebels für das Signal B erhält nun über die Kontakte 11i,
31, 51, 93, 151, 141 Strom, und er konnte, wenn vorher der Umleithebel zurückgelegt
worden ist, ebenfalls in die Grundstellung gebracht werden. Die Abhängigkeit des
Umleithebels von dem Fahrstraßensignalhebel ist in bekannter Weise mechanisch hergestellt.
Man kann auch durch den Kontakt 125 am Umleithebel den Stromweg für den Auflösemagneten
3o beim eingestellten Umleithebel abschalten. Räumt nun der Zug den Gleisabschnitt
4, so daß nach Verlassen desselben das Relais 4 wieder anzieht und die Kontakte
42 und 43 wieder unterbrochen werden, so wird durch den Kontakt 42 der Stromweg
für das Auflösehilfsrelais g abgeschaltet; dieses fällt wieder ab, unterbricht seinen
Selbstschlußkontakt gi und den Kontakt 93
in dem Stromkreis des Auflösemagneten
3o. Der Kontakt 92 wird wieder geschlossen, so daß das Signal B nach Räumung des
Gleisabschnittes 4 die Fahrtstellung wieder einnehmen kann, da der Stromweg für
das Stellrelais 2o und das Wiederholerrelais fo wieder freigegeben ist und diese
Relais anziehen können. Will man die Fahrstraßenauflösung nach Räumen des Gleisabschnittes
4 noch eine Zeitlang bestehenlassen, so kann man mit dem Gleisrelais bei 4 ein Zeitrelais
anstoßen, welches verzögert abfällt, wenn das Gleisrelais bei 4 wieder anzieht.
Über einen Kontakt des Zeitrelais wird das Auflösehilfsrelais g angeschaltet. In
Fig. 2 und 3 ist die Schaltung gestrichelt eingezeichnet. Über den Kontakt 44 des
Gleisrelais 4 wird das Zeitrelais 6o angeschaltet. Wird der Kontakt 42 wieder unterbrochen,
wenn der Zug den Abschnitt 4 räumt, so bleibt der Kontakt 6oi noch eine bestimmte
Zeit geschlossen, und die Fahrstraße kann in dieser Zeit noch aufgelöst werden,
Der Kontakt 6o2 liegt im Kuppelstromkreis und prüft die Grundstellung der Relais.
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Will nun der Fahrdienstleiter - während der Zug noch den Gleisabschnitt
4 besetzt hält - den selbsttätigen Betrieb auflösen und für den folgenden Zug einen
Fahrstraßenwechsel vornehmen, so kann er dies ohne weiteres tun, da, wie bereits
gesagt, das Auflösehilfsrelais g über den abgefallenen Gleisrelaiskontakt 42 angezogen
bleibt und den Stromweg für den Sperrmagneten 30 freigibt. Nimmt der Fahrdienstleiter
- während der Zug das Gleis 4 besetzt hält - den Umleithebel in die Grundstellung
zurück, so bleibt das Auflösehilfsrelais g in der angezogenen Lage, auch wenn dann
der Zug den Gleisabschnitt 4 verläßt, da durch den Kontakt r22 des Umleithebels
der Gleisrelaiskontakt 42 des Gleisrelais bei 4 umgeschaltet wird. Das Signal B
bleibt dann in der Haltlage liegen. Der selbsttätige. Betrieb kann also, solange
sich ein Zug in Gleis 4 befindet und das Signal die Haltstellung eingenommen hat,
immer aufgelöst werden, auch wenn in der Zwischenzeit ein Folgezug den Anrückabschnitt
i oder 2 besetzt hält.
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Sind dagegen die Anrückabschnitte i und 2 frei von Zugachsen und befindet
sich kein Zug am Bahnsteig und ist das Gleis 4 ebenfalls frei, so kann der selbsttätige
Betrieb ebenfalls aufgelöst und die Fahrstraßenauflösung angeschaltet werden, da
die Bedingungen durch die Kontakte 1i, 12, 21, 22 an den Gleisrelais i und 2 gegeben
sind. Durch den Kontakt 123 des Umleithebels werden das Signalstellrelais 2o und
das Wiederholerrelais fo bei freien Gleisabschnitten i und 2 zum Abfallen gebracht,
und durch den Kontakt fei und 12? wird bei freien Anrückabschnitten i und 2 das
Auflösehilfsrelais g und somit die Fahrstraßenaüflösung angeschaltet.
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Die Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Auf die Verwendung
eines besonderen Umleithebels ist hier verzichtet. Die Signale B und C werden zu
selbsttätigen Signalen, wenn beispielsweise erst das Signal B und dann das Signal
C, oder umgekehrt, in die Fahrtstellung gebracht werden. Es ist nur der Stromkreis
für das Signal B aufgezeichnet. Auf die Darstellung des Stromkreises für das Signal
C ist verzichtet, da dieser sinngemäß derselbe ist wie für das Signal B. Sind beide
Fahrstraßensignalhebel umgelegt, so sind die Kontakte 115 am FahrstraßensignalhebelB
und 215 am Fahrstraßensignalhebel C geschlossen, und das Hilfsrelais 5o kann seinen
Anker anziehen und die Kontakte 501 und 5o2 betätigen. Der Kontakt 5oi umschaltet
den Selbstschlußkontakt 4o2 an dem Signalhebelsperrmagneten 40. Der Signalhebelsperrmagnet
40 ist hier gleichzeitig als Wiederholerrelais ausgebildet. Der Kontakt 5o2 unterbricht
den Parallelweg zu dem Kontakt 42 des Gleisrelais bei 4. Die Wirkungsweise -ist
hier dieselbe, wie unter Fig. 2 beschrieben. Das Auflösehilfsrelais g wird während
der Zugfahrt durch Befahren der Gleisabschnitte 3, 4 und 5 ordnungsgemäß angeschaltet
und bleibt über den abgefallenen Gleisrelaiskontakt 42 und den Selbstschlußkontakt
gi so lange angezogen, als der Zug den Gleisabschnitt 4 besetzt hält. Durch den
Kontakt 93 des Auflösehilfsrelais g sind die Kontakte ii und 21 der beiden
Anrückstrecken i und 2 umschaltet, so daß auch bei besetzten Anrückstrecken der
Auflösemagnet 30 des Fahrstraßensignalhebels Strom erhält, solange der Gleisabschnitt
4 von einer Zugachse besetzt ist und das Signal die Haltstellung einnimmt. Verläßt
der Zug den Gleisabschnitt 4, so zieht das Gleisrelais seinen Anker wieder an, die
Kontakte 42 und 43 werden unterbrochen, das Auflösehilfsrelais g fällt ab, der Kontakt
93 wird ebenfalls unterbrochen, 92 geschlossen. Jetzt kann der Fahrstraßensignalhebel
nur
zurückgenommen werden, wenn die beiden Anrückabschnitte i und 2 frei von Zugachsen
sind, da der Fahrstraßensperrmagnet 30 über die Kontakte 11i, 31, 52, 1i,
2i, 113 und 92, 151, 141 Strom erhalten muß.
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Soll der selbsttätige Betrieb aufgelöst werden, so wird der Fahrstraßensignalhebel
für das Einfahrtsignal B oder das Ausfahrtsignal C entweder bei freien Anrückabschnitten
oder bei besetztem Gleisabschnitt oder Blockabschnitt zurückgenommen; dadurch wird
der Kontakt 115 bzw. 215 unterbrochen, das Hilfsrelais 50 fällt ab und umschaltet
mit seinem Kontakt 5o2 den Kontakt 42 des Gleisrelais bei 4, und das Auflösehilfsrelais
9 bleibt über den Kontakt 502 und seinen Selbstschlußkontakt gi so lange angezogen,
bis der Fahrstraßensignalhebel in die Grundstellung gebracht worden ist und mit
seinem Kontakt iii den Stromweg abgeschaltet hat.