-
Schaltungsanordnung zur Auslösung der Streckentastensperre in Eisenbahnsicherungsanlagen
Die Auslösung der Streckentastensperre in Eisenb.ahnsicherungsunlagen kann in bekannter
Weise dadurch .bewirkt werden, d.aß der Zug eine isolierte Schiene durchfährt, in,
deren Stromkreis Relais eingeschaltet sind, die die Auslösung herbeiführen, sobald
der Zugig die isolierte Schiene verlassen hat. Der Zustand des Befahrensi ruß diabei
gespeichert werden, damit nach Freiwerden der Schiene die Auslösung eintreten kann.
Die Anschaltung der isolierten Schiene und der Speicherrelais erfolgt in üblicher
Weise durch Kontakte des Fahrstraßensignalhebels und des Signalüberwachers,. die
in Fahrtstellung geschlossen sind. Diese Kontakte werden durch Kontakte der Speicherrelais
überbrückt, sobald der Zug in die isolierte Schiene einfährt, damit die Tastensperre
auch ausgelöst werden kann, wenn das Signal vorzeitig in Haltstellun@g geht.
-
Wird nun durch die Zugfahrt der Bettun@gswiderstand der isolierten
Schiene so wert herabgesetzt, daß die Relais nichitmehr richtig arbeiten, so bleibt
die Speicherung bestehen, doch tritt zunächst keine Auslösung ein. Nimmt später,
z. B. infolge von Temperaturschwankungen, ,der Bettungswiderstand wieder zu, so
löst plötzlich die Tasten@speTre aus,, so @daß nunmehr die verhinderte Rückblockung
nachgeholt werden kann.
-
Um die sich hieraus ergebende Betriebsgefährdung zu vermeiden, sind
Einrichtungen erforderlich, durch die das Bestehernbleiben der Speicherung in Störungsfällen
verhindert wird. Gemäß der Erfindung geschieht dies dadurch, daß die Speicherrelais
durch
Schaltmittel -abgeschaltet werden, die unabhängig vom Zustand der isolierten Schiene
bei Auflösung der den Streckenabschnitt folgenden Fahrstraße wirksam werden. Der
Abschaltkontakt kann entweder von dem Fahrstraßenau:flösemagneten selbst oder von
einem diesen Magneten steuernden= Relais, z. B. von einem Gleisrelais, gesteuert
werden. D.ädurch wird erreicht, .daß die Awfihebu ng der Speicherung durch einen
Vorgang erfolgt, der ohne Mitwirkung einer Bedienungsperson nur durch den Zug gesteuert
wird. Es kann dies: beispielsweise vom, wesentlichem Vorteil sein, wenn solche Einrichtungen
in Anlagen verwendet werden, ,bei denen sowohl die Fahrstraßenauflösung als auch
die Rückblockung selbsttätig erfolgen sollen. Bei ordnungsgemäß arbeitender isolierter
Schiene würde die Abschaltung der Speicherrelais zwar ohnehin erfolgen; bei Störungen
der isolierten Schiene iniol:ge zu geringen Bettungswiders ,tandes gibt jedoch;
.die Erfindung eine Möglichkeit- ran., ebenfalls eine selbsttätige Abschaltung der
Speicherrelais vorzunehmen,.
-
Die erfindungsigemäße Anordnung hat gegenüber den bekannten Einrichtungen
,den weiteren Vorteil, d,aß die isolierte Schiene jeweils vollständig geräumt ist;
bevor die Gleisrelais: eine Wirkung auf die Speioher:relais: ausiihen können. Außerdem
tritt die Auslösung, unabhängig von Unzulänglichkeiten der Beobachtung durch Betriebspersonal,.
immer dann ein., wenn, !die isolierte Schiene vom Zuge geräumt ist.
-
Auch in Fällen, in denen bei manueller Rüakblockung die Speicherrelais
durch einen, Kontakt einer Zugschlußtaste abgeschaltet werden, die vorschriftsmäßig
erst nach. beendeter Durchfahrt des Zuges betätigt werden darf, läßt sich die Erfindung
mit Vorteil anwenden. Die Schaltung wird dann nach einem weiteren Merkmal der Erfindung
so vorgenommen, daß bei Betätigung der Zugschlußtaste die Streckentastensperre ausgelöst
wird., wenn der Zug die isolierte Schiene wieder verlassen .hat, während durch ihre
Betätigung im Störungsfalle nur die Speicherrelais, abgeschaltet werden, ohne daß
die Auslösung erfolgt.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fing. i dargestellt.
Der AuslösernagnetT der Tastensperre wird durch den Schienenkontakt SKl und die
isolierte Schiene IS' über die Speicherrelais TS und TG gesteuert. Die Anschaltung
der Relais erfolgt über einen. 8o°-Kontakt des: Fahrstraßensignal:hebels A und einen
Kontakt .des, Signalrückmelders A in: Fahrstellung. Fährt ein, Zug in Pfeilrichtung
ein, so werden die isolierte Schiene IS' und der Schienenkontakt SKI geschlossen,
so daß das Relais: TS anspricht, seine Kontakte tsl bis ts4 schließt und seinen
Kontakt ts5 öffnet. Durch die Kontakte tsl und ts2 wird die isolierte Schiene an
die Speicherrelais angeschaltet. Der Kontakt ts3 :bereitet den -Stromkreis .des:
Auslösemagneten T vor, und der Kontakt ts4 überbrückt die Anschaltkontakte, so daß
die Anschaltung auch bestehenbleibt, wenn ,das, Si-gnaL-vörzeitig zurückgestellt
wird. Sobald der Schienenkontakt SKI wieder öffnet, entsteht ein .Selbstschlußkreis
für das: Relais TS, .der zunächst Über ,die isolierte Schiene und nach -deren Räumung
über das Relais. TG verläuft, so daß dieses zum Ansprechen kommt. Dann wird
-der Kontakt tglgeschlossen. Die Tastensperre wird ausgelöst, der Kontakt t öffnet
sich und schaltet alle Relais wieder ab.
-
Kommt infolge schlechten Bettungs,widers:tandes der isoliertem. Schiene
das Rel,aisi- TG nicht zum Ansprechen; @so bleibt zunächst das Relais TS erregt.
Sobald der Zug die isolierte Schiene IS2 erreicht hat, kommen die Relais FS und
FG zur Wirkung, die durch den 1511-Kontakt des, Fahrstraßensignadhebels A angeschaltet
wurden. Sie arbeiten -in gleicher Weise wie die Relais TS und TG und bewirken.
nach Räumung von IS2 das, Ansprechen des Fahrstraßenauflösemagneten F. Dann wird
durch den Kontakt fg2 das Relais: TS abgeschaltet; falls die Streckentas:tensperre
noch nicht ausgelöst hat: Nimmt man an, daß auch die isolierte Schiene IS2 gestört
ist, so wind die Fah.rstraßenauflösung ,durch Drücken der Hilfstaste HT ' bewirkt.
In diesem Falle wird das: Relais, TS .durch den Kontakt f abgeschaltet.
-
Ein weiteres Aus.führungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. a dargestellt.
Hier erfolgt die Abschaltung der :bereits eingestellten Speicherrelais. im Falle
einer Störung der isolierten Schiene IS beim Drücken der Zugschlußtaste ZST. Die
S,peicherrelais, B" E und P sind- mit je zwei Wicklungen versehen, die mit i und
.2 bezeichnet sind. Bei Einschafung der Relaisgruppe- durch .den 8o°-Kontakt des
Fahrstraßenslgnalhebels und den Kontakt des Signalrüekmelders wind sofort B1 erregt.
Dann wird durch b1 Relais: G eingeschaltet, -,vorauf auch P1 erregt wind. Wird jetzt
die isolierte Schiene befahren, so fällt Relais G wieder ab, da seine Wicklung
kurzgeschlossen wird. Dann entsteht ein Selbstschlußkreis für B2 und P2 über die
Kontakte e5, b3 und p4. Wird jetzt der Schienenkontakt geschlossen, so wird
El erregt und :durch den Kontakt es Relais B ausgeschaltet. Durch e2 wird über p2;
Wil, ZST, p4 ein Selb@stschlußkreis, für p2 lind nach Abfall des Relais .B über
b4, e4 auch für E2 geschlossen. Wird nun die isolierte Schiene geräumt, so spricht
Relais G wieder an und schließt einen neuen Selbstschlußkreis für P2 und E2 über
b5, p3,Wi2. Durch Drücken der Zugschlußtas:te ZST kann jetzt der Auslösemagnet der
Tastensperre T eingeschaltet werden, worauf der Kontakt t öffnet und alle Relais
wieder abschaltet. Wird aber die Zugschlußtaste gedrückt, bevor das Relais G wieder
.erregt ist -(da. die isolierte Schiene Schluß hat), so wird durch ZST der
über Wil laufende Selbstschlußkreis unterbrodhen, so daß die Relais: P und E wieder
abfallen. Die Auslösung der Tastensperre kann dann nicht mehr erfolgen. Verschwindet
später der Schluß der isolierten Schiene und ist der Fahrstraßenhebel noch nicht
zurückgelegt, so kann, auf durch nochmaliges Drücken der Zugschlüß.taste die Tastensperre
nicht mehr ausgelöst werden, bevor nicht durch eine weitere Zugfahrt der Schienenkontakt
SK wider
geschlossen und dadurch Relais E wieder erregt wird.
-
Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf die dargestellten Beispiele
beschränkt, insbesondere kann die Einwirkung der Z.ugschl:ußtas:te auf die Relais
auch in anderer Weisse, z. B. durch Hilfsrelais, erfolgen. Auch die Wirkungsweise
der Schaltung nach Bild i ist nicht auf die dargestellte Schaltung der Schienenkontakte
und isolierten Schienen beschränkt, sondern kann sinngemäß auch für andere Schaltungen
der Zugeinwirkungen und der Fahrstraßenauflösungen Anwendung finden.