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Einrichtung an Tischhebelwerken elektrischer Stellwerke zur Fahrstraßen-
ünd Signalstellung Es ist bekannt, für die Einstellung einer Fahrstraße in Eisenbahnstellwerken
zwei Fahrstraßenhebel zu verwenden. Hierbei hat man bisher die Fahrstraße und .das
Signal nacheinander durch zwei Bedienungshandlungen gestellt, d. h. man hatte z.
B. erst die Fahrstraßentasten betätigt, wodurch die Weichen in die richtige Lage
gestellt und die Fahrstraße verschlossen wurde, und anschließend hat man das Signal
durch Drücken der Signaltaste, evtl. zusammen mit einer Signalgruppentaste, auf
Fahrt gestellt. Diese Bedienungsform hat den Nachteil, daß der Stellwerkswärter
warten muß, bis die Fahrstraße eingelaufen ist, was immerhin eine gewisse Zeit dauert;
dann erst kann er das Signal auf Fahrt stellen. Bei großen Stellwerken ist dus eine
unerwünschte zeitliche Belastung des Stellwerkswärters. Man hat daher vorgeschlagen,
Fahrstraße und Signal durch nur eine Bedienungshandlung zu stellen, in dem z. B.
eine Taste am Signal und eine Taste am Ende der Fahrstraße, z. B. im Bahnhofsgleis,
gedrückt werden. Bei dieser Anordnung würde man aber die Fahrstraße nicht für andere
Zwecke, z. B. Rangierverkehr, verwenden können.
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Gemäß der Erfindung wird die Anordnung so getroffen, daß .man wahlweise
Fahrstraße und Signal gleichzeitig oder nacheinander einstellen kann, was ,dadurch
geschieht, daß für die Einstellung einer Fahrstraße in an sich bekannter Weise zwei
Fahrstraßenhebel bzw. Tasten vorgesehen sind, während die Fahrstraße mit Signal
durch Betätigung der Signaltaste und- einer weiteren Taste, z. B. einer der leiden
Fahrstraßentasten, eingestellt wird. Diese Anordnung bietet schaltungstechnisch
einige Schwierigkeiten, da das Einlaufen einer Fahrstraße
längere
Zeit dauert und gar nichts erreicht wäre, wenn man den Stellwerksw ärter zwingen
würde, die Signaltaste- so lange in gedrückter Stellung zu halten, bis die Fahrstraße
eingelaufen ist. Um diese Schwierigkeiten zu beheben, wird gemäß der Erfindung ein
sogenanntes Speicher- bzw. Sperrrelais vorgesehen, das den Auftrag zur Signalstellung
speichert und ihn an das Signalstellrelais erst abgibt, nachdem die Fahrstraße eingelaufen
ist. Werden dann die Fahrstraßentasten allein betätigt, so kann das Speicherrelais
nicht anziehen, und das Signal bleibt in der Haltstellung. Wird dagegen die Signaltaste
gemeinsam, z. B. mit einer am Ende der Fahrstraße gelegenen Fahrstraßentaste betätigt,
so zieht das Speicherrelais an, hängt sich über einen Selbstschlußkontakt an Spannung
und gibt damit nach Einlaufen und Verschluß der Fahrstraße die Signalstellung frei.
Die Erfindung ist an Hand der Fig. i bis 4 beispielsweise erläutert.
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Fig. i zeigt den Gleisplan mit der Einfahrstrecke V und dem Einfahrsignal
A. Neben dem Signal befindet sich die Signaltaste A i und dicht daneben eine Fahrstra&ntaste
a, während sich in den Gleisen i und 2 zwei Fahrstraßentasten i i und 21 befinden.
Gemäß der Erfindung kann man nun entweder die Fahrstraße von V in Gleis i durch
Betätigen der Fahrstraßentasten a und i i und dann das Signal durch Betätigen der
Taste A i oder auch A i und i i oder A i und einer Gruppentaste stellen, oder man
kann sofort Fahrstraße und Signal durch Betätigen von A i und i i einstellen.
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In Fig.2 ist io das Fahrstraßenstellrelais, das zum Einstellen bzw.
auch Verschluß der Weichen dient, 2o das Signalstellrelais und 3o das gemäß der
Erfindung vorgesehene Sperr- bzw. Speicherrelais, gr ist die grüne Signallampe.
Der Fahrstraßensteller io dient zum Einstellen der Fahrstraße von V in Gleis i.
In dessen Stromkreis befinden sich ein Kontakt ioo des Tastenrelais an der Fahrstraßentaste
a und eise Kontakt ioi des Tastenrelais an der FahrstraBentaste ii. Parallel zu
dem Kontakt ioo ist ein Kontakt io2 geschaltet, der sich am Tastenrelais der Signaltaste
A i befindet. Im Stromkreis befinden sich außerdem noch mehrere Abhängigkeitskontakte,
z. B. die Kontakte 103 und 104. Der Fahrstraßerrsteller kann betätigt werden
entweder durch gleichzeitige Betätigung der Tasten ioo und ioi oder durch gleichzeitiges
Betätigen der Tasten 102 und ioi. Das Sperrelais 3o kann nur zum Anziehen kommen,
wenn der Kontakt io5, der sich an einem Relais der Teste! A i befindet und einer
der beiden Kontakte i io oder xio gleichzeitig betätigt werden, die sich an den
Tastenrelais der Fahrstraßentaste i i bzw. 21 befinden. In diesem Fall zieht das
Relais 3o an und schaltet sich über einen Selbstschlußkontakt 31 ein, so .daß es
angezogen bleibt, wenn die Kontakte io5 und i io bzw. 210 wieder unterbrochen, d.
h. die Tasten A i und i i bzw. 21 losgelassen werden. Der Tastendruck wird also
gespeichert. Das Speicherrelais 30 schließt nun im Stromkreis des Signalstellers
2o seinen Kontakt 32 und bereitet damit die Signalstellung vor. Der Signalsteller
20 zieht an, sobald die Kontakte io8; iog und 118 geschlossen sind. Der Kontakt
io8 befindet sich an einem Fahrstraßenüberwachungsrelais, das die richtige Lage
der Weichen der gesamten Fahrstraße überwacht und erst anziehen kann, wenn alle
Weichen richtig in der Endlage liegen und verschlossen sind. Der Kontakt iog befindet
sich an einem Zustimmungsrelais, der Kontakt 118 an einem Relais des Fahrstraße.nfreimelders.
Es können auch noch andere Kontakte in diesem Stromkreis liegen, ohne die grundsätzliche
Wirkungsweise zu ändern. Der Kontakt i i i befindet sich an einem Festlegemagneten
bzw. an einer Wiederholungssperre und wird zunächst beim Anzug des Signalstellers
2o auf seine Grundstellung überprüft. Diese Widerholungssperre arbeitet, sobald
der Signalsteller 2o angezogen hat, in einer in der Schaltung nicht .dargestellten
bekannten Art. Sobald die Wiederholungssperre gearbeitet hat, wird der Kontakt i
i i unterbrochen. Er ist aber vorher bereits durch den Selbstschlußkontakt 22 des
Signalstellrelais 2o überbrückt worden. Im Stromkreis des Signalstellrelais 20 befindet
sich noch ein Kontakt 112 einer Haltstelltaste sowie ein Selbstschlußkontakt 24,
der eine Abfallverzögerung einschaltet, sobald 2o angezogen hat. Dieser Kontakt
isst vorgesehen mit Rücksicht auf etwaige Netzunterbrechung. Im Stromkreis der grünen
Signallampe befindet sich beispielsweise ein Kontakt 25 des Signalstellrelais und
noch ein Kontakt 33 des Relais 30, der in abgefallener Lage dieses Relais geschlossen
ist. Durch den Kontakt 26 des Signalstellers wird das Relais 30 wieder zum
Abfall gebrachft, nachdem es seine Funktion erfüllt hat, und der Abfall dieses Relais
wird durch den Kontakt 33 vor Auffahrtgehen des Signals, d. 'h. also vor Aufleuchten
der grünen Lampe, überwacht. Man sieht also, daß das Signal nur auf Fahrt gehen
kann, wenn vorher das Relais 30 zum Anzug gebracht worden ist, weil sonst
der Kontakt 32 den Anzug des Relais 2o verhindern würde. Aus diesem Grunde kann
das Signal nicht auf Fahrt gehen, wenn der Fahrstraßensteller io durch Betätigen
des Kontaktes ioo am Fahrstraßentastenrelais der Fahrstraßentaste a und des Kontaktes
ioi am Fahrstraßentastenrelais an der Fahrstraßentaste i i zum Anziehen kommt. Dann
wird nur die Fahrstraße eingestellt, und das Signal geht nicht auf Fahrt. Man hat
also bei dieser Anordnung den Vorteil, entweder die Fahrstraße allein einstellen
zu können oder aber gleich Fahrstraße und Signal.
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An dem Erfindungsgedanken wird nichts geändert, wenn man z. B. die
Tasten A i und a zu-
sammenlegt und einen Unterschied in der Bedienungsform
einer solchen gemeinsamen Taste macht, sei es, daß man einen nach zwei Seiten bedienbaren
Hebel wählt oder eine Taste, bei der z. B. erst gedrückt und dann gedreht wird od.
dgl. Das Wesentliche bei der Erfindung ist, daß man bei der Signalbedienung nicht
so lange warten muß, bis die Weichen alle ihre richtige Lage eingenommen haben.
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Gemäß der Erfindung kann man einen besonderen Vorteil noch dadurch
erreichen, daß man in den
Stromkreis des Speicherrelais 3o noch
Kontakte legt, die die Fahrtstellung des Signals davon abhängig machen, daß vorher
gewisse andere Bedingungen erfüllt sind, z. B. Eingang von Zustimmung, vorherige
Einstellung von anderen Teilfahrstraßen od. dgl.
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Dieser Gedanke der Erfindung ist in Fig. 3 erläutert. Hier befinden
sich, dargestellt lediglich für den Fahrweg von h nach Gleis i, Abhängigkeitskontakte
i 1,4 bis 117. Im Stromkreis des Relais 30 z. B. sind die Kontakte 114 bis
i i8 Kontakte an Zustimmungs- und Befehlsempfangsrelais, der Kontakt 117
befindet sich an einem Fahrstraßensteller eines weiteren Teiles der Fahrstraße.
Das Relais 30 wird zum Anzug gebracht durch Betätigen der Kontakte io5 und
io6, ebenso wie in Fig. 2. Es arbeitet dann der Fahrstraßensteller io in derselben
Weise wie bei Fig. 2 dargestellt und schließt seinen Kontakt i 19, so daß
nunmehr der Kontakt io6 wieder unterbrochen wird, wäs eintritt, wenn die Fahrstraßentaste
i i losgelassen wird. In Reihe mit diesem Kontakt i 19 ist außerdem noch
zur Erhöhung der Sicherheit ein weiterer Selbstschlußkontakt 35 des Relais 3o angeordnet.
An Stelle von Relais mit Selbstschlußkontakten kann man auch Stützrelais verwenden,
z. B. ist angenommen, daß io ein solches Stützrelais ist.