DE682811C - Elektrisches Stellwerk - Google Patents

Description

In jüngster Zeit ist man verschiedentlich zum Bau von Stellwerken übergegangen, bei denen auf jegliche mechanische Abhängigkeit verzichtet wird und zum Teil nur Drucktasten 5 oder kleine Stellhebel ohne Hebelsperre verwendet werden. Die erforderlichen Abhängigkeiten liegen dann nur in den elektrischen Stromkreisen. Derartige Hebelwerke haben den Vorzug, daß man die Stelleinrichtung in einer Nachbildung des Gleisplanes an der ihr-zukommenden Stelle unterbringen kann. Sieht man für jeden Fahrweg eine besondere Fahrstraßentaste vor, so er 7 hält man bei großen Gleisplänen eine so große Tastenanzahl, daß das Hebelwerk unübersichtlich wird und die Bedienung erschwert ist. Man hat deshalb verschiedentlich vorgeschlagen, die Einstellung einer Fahrstraße durch die gemeinsame Bedienung von zwei

ao oder mehr Fahrtstraßenhebeln vorzunehmen.

So kann man z. B. mit vier¹ Drucktasten bereits sechs Fahrwege einstellen, wenn man ■ nur" Gruppen zu zweien bildet. Berücksichtigt man hierbei noch etwa die Reihenfolge der Bedienung, so kann man schon zwölf Fahrwege mit den vier Tasten einstellen. Würde man etwa auch die Gruppen von mehr als zwei zulassen, so erhielte man 24 Fahrwege mit nur vier Drucktasten. Bei derartigen Stellwerken ergibt sich die Schwierigkeit, daß man entweder an den Fahrstraßenwählern eine große Anzahl von Kontakten braucht oder daß, wenn man diese Kontakte durch Relais ersetzt, immerhin eine falsche Relaiseinstellung möglich ist, wenn bereits ein anderer (z. B. feindlicher) Fahrweg eingestellt ist.

Erfindungsgemäß wird dieser Übelstand dadurch vermieden, daß für jede Fahrt ein Relais vorgesehen wird, das über Wahl-

kontakte angeschaltet wird, sich über einen eigenen Kontakt von dem Fahrstraßenwahlkontakt unabhängig macht, wobei nun in seinem Stromkreis durch Kontakte aller. feindlichen Fahrwege überwacht wird, dj nicht bereits ein feindlicher Fahrweg eingestellt ist.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Abb. ι bis 7 beispielsweise erläutert. Hierbei sind die Zahlen an den Kontakten so gewählt, daß sie die Zugehörigkeit zum Relais erkennen lassen, z. B. befindet sich der Kontakt 33 an einem Relais 3. Die gleichzeitig neben dem Relais vorgesehenen Buch-¹S stäben entsprechen den für die verschiedenen Arten von Relais im Eisenbahnsicherungswesen üblichen Zeichen und sind in der nachfolgenden Beschreibung nicht erwähnt. Sie erleichtern jedoch die Übersicht. Abb. ι zeigt den Gleisplan für einen Durchgangsbahnhof einfachster Art. Von jeder Seite sind zwei Einfahrten vorgesehen. Der Verlauf der Fahrwege ist durch Bezeichnung und Pfeile kenntlich gemacht. Abb. 2 zeigt die Nachbildung des Gleisplanes im Stellwerk. Die vier Weichen haben Weichenhebel, die mit W₁ bis W₄ bezeichnet sind. Im Gleisbild sind Lampen vorgesehen, die die Weichenlage angeben. Außerdem erkennt man die Signale, deren Lampen gleichzeitig als Signalrückmelder dienen. Ferner sind Drucktasten vorgesehen, die für die Wahl des richtigen Fahrweges dienen sollen. Für die Einfahrten dienen die Drucktasten De₁ bis De₄, für die Ausfahrten Da₁ bis Da₄. Zu den Signalen gehören die Signaltasten S₁ bis S₄. Soll z. B. die Fahrt C₁-W₁-W₄-A₂ stattfinden, so bringt der Bedienende zunächst die Weichenhebel W₁ und W₄ in Minuslage. Sodann drückt er die Knöpfe De₁ und Da₄. Will er nun das Signal auf Fahrt stellen, so drückt er den Knopf S₁.

Die Schaltung für die eben beschriebene Fahrt C₁-^₂ ist in Abb. 3 dargestellt. Durch das Bedienen der Weichenhebel werden die Kontakte W₁₁ und W₄₁ geschlossen. Werden nun die Knöpfe De₁ und Da₄ gedrückt, so schließen sich deren Kontakte de_x und da₄, und das Fahrstraßenrelais 10 erhält Strom. In dessen Stromkreis liegen die Kontakte 111, 171 aller feindlichen Fahrstraßenrelais. Das Fahrstraßenrelais 10 schließt seinen Kontakt 101, so daß es nach dem Loslassen der Drucktaste erregt bleibt. Zum Umstellen der Weiche W₁ dient der Weichenhebelkontakt w_ls, für die Weiche W₄ der Kontakt w,₁₂. Durch das Umschalten des Kontaktes W₁₂ war Weichenstellmagnet 1 stromlos geworden, und Weichenstellmagnet 2 wird erregt. Im Stromkreis des Weichenstellmagneten 1 befinden sich außer den weiter unten erläuterten Kontakten 103 und 33 noch die Kontakte 173 des nicht dargestellten Fahrstraßenrelais und 327 des nicht dargestellten Festlegerelais. vJm Stromkreis des Weichenstellmagneten 2 ;.*<ifinden sich noch die Kontakte 113, 123, 143 ;-. tad 163 der nicht dargestellten Fahrstraßenreiais und die Kontakte 331, 332, 334, 336 der nicht dargestellten Festlegerelais. Ebenso wird der Weichenstellmagnet 19 stromlos und dafür 29 erregt. Im Stromkreis des Weichenstellmagneten 19 sind außer den weiter unten erwähnten Kontakten 104 und 34 noch die Kontakte 174 der nicht dargestellten Fahrstraßenrelais und 347 des nicht dargestellten Festlegerelais angeordnet. Der Weichenstellmagnet 19 erhält Strom über die Kontakte 114, 124, 144, 164 der nicht dargestellten Fahrstraßenrelais und über die Kontakte der ebenfalls nicht dargestellten Festlegerelais. Durch das Anziehen des Fahrstraßenrelais 10 werden dessen Kontakte 103 und 104 geöffnet und damit der Stromkreis der Weichenstellmagnete 1 und 19 erneut unterbrochen. Sie sind also nach dem Einstellen der Fahrstraße nicht mehr stellbar. Soll die Fahrstraße ohne Signalzugfahrt zurückgenommen werden, so wird eine Handtaste bedient. Es sei z. B. angenommen, daß dazu die Taste De₄ mitbenutzt wird. Hierdurch wird der Kontakt de₄ geöffnet und das Fahrstraßenrelais 10 durch Unterbrechung seines Aufhängestromkreises wieder stromlos. Soll die Zugfahrt auf Signal jedoch stattfinden, so wird die Signaltaste ^₁ gedrückt, der Kontakt J₁ wird geschlossen, und nun wird das Fahrstraßenfestlegerelais 3 über 102 und die Kontakte 81 und 82 am Weichenüberwachungsmagneten erregt. Das Relais 3 schließt seinen Kontakt 31 und hängt sich damit über den Kontakt 91 an Spannung. Der Kontakt 91 befindet sich an einem Relais, das über eine nicht dargestellte isolierte Schiene eingeschaltet ist. Der Kontakt 102 überprüft, daß die richtige Fahrstraße eingestellt ist. Die Kontakte 81 und 82 überwachen die Weichenendlage der Weichen W₁ und W₄. Das Fahrstraßenfestlegerelais 3 schließt ferner seinen Kontakt 35 und öffnet seine Kontakte 33 und 34. Letztere verriegeln nochmals die Weichen durch Unterbrechung der Stromkreise zu den Weichenstellmagneten. Der Kontakt 35 gibt über die Weichenüberwachungskontrolle 811 und Strom zum Signalstellmagneten 4, der in bekannter Weise die Fahrtstellung des Signals bewirkt. An Hand der Abb. 2 und 3 ist erkennbar, daß der Fahrweg durch das Drücken eines Eingangs- und Ausgangsknopfes gebildet wird, z. B. der Fahrweg C₁-A₂ durch den Knopf De₁ und Da₄, der Fahrweg C₁-^i₁ durch den Knopf De₁ und Da₃, der Fahrweg -A₂-O₂ durch die Knöpf e De₄ und Da₁ usw.

Eine zweite Ausführungsform ist in Abb. 4 dargestellt. An Stelle der Weichenhebel sind hier Druckknöpfe für die Weichenumstellung vorgesehen. So wird z. B. die Weiche W₁ durch den Plusknopf 40 und den Minusknopf 50 gestellt. Die Umstellung der Weiche W₄ in die Minuslage besorgt der Knopf 60. An Stelle der Ein- und Ausgangsfahrstraßenknöpfe ist hier ein mit einem Pfeil versehener Drehhebel vorgesehen, der nach zwei Richtungen umstellbar ist. Wird der Hebel 6 z. B. nach links gelegt, so bedeutet das Ausfahrt, nach rechts Einfahrt. Beim Hebel 7 bedeutet links Einfahrt und rechts Ausfahrt.

Die Schaltung zu Abb. 4 ist in Abb. 5 dargestellt. Das Fahrstraßenrelais 10 wird wieder über die Kontakte der feindlichen Fahrstraßenrelais ixi bis 171 durch die Kontakte 7_r und 6_r der Fahrstraß enwählhebel erregt. Auf die Überwachung der richtigen Weichenhebellage ist hierbei verzichtet worden, weil hier gezeigt werden soll, daß man durch das Fahrstraßenrelais auch die Weichen unmittelbar stellen kann. So wird durch den Kontakt 105 dem Minusstellrelais 2 der Weiche W₁ unmittelbar Strom zugeführt. Die Weichenumstellung kann jedoch auch durch Bedienen der Druckknöpfe erfolgen, deren Kontakte z. B. 401 und 402 für die Umstellung in die Pluslage bzw. 601 und 602 für die Umstellung in die Minuslage dienen. In der Pluslage ist der zugehörige Weichenstellmagnet 1 über seinen eigenen Kontakt 11, den Kontakt 22 am Weichenstellmagneten für die Minuslage und einen Kontakt der Minustaste 601 und den sämtlichen Fahrstraßenfestlegemagnetkontakten33i_a bis 2,2,7_a erregt. Wird nun die Minustaste 60 gedrückt, so unterbricht der Kontakt 601 den Aufhängestromkreis des Weichenstellmagneten 1. Der Kontakt 602 schließt den Stromweg zum Weichenstellmagneten 2. Weichenstellmagnet 1 fällt ab, Stellmagnet 2 wird erregt und bildet sich durch seinen Kontakt 21 über die Kontakte 12 und 402 den Selbstschlußstromkreis. Sind die Weichen umgelaufen und haben die Überwachungsmagnete angezogen, so werden in bekannter Weise die Kontakte 81 und 82 geschlossen. Über den Kontakt 102 vom Fahrstraßenrelais 10 und Kontakt 363 des Fahrstraßenfestlegemagneten 33 wird nun die Spule 3_a des Fahrstraßenfestlegemagneten erregt. Er ist als Stützrelais ausgebildet, wobei also, wenn der Anker von 2>a angezogen ist, der bisher mechanisch angedrückte Anker der Spule 2>b abfällt. Ist das geschehen, so schließt der Kontakt 35^ den Stromkreis zum Signalstellrelais 4. Ist die Zugfahrt beendet, so wird durch das Befahren der isolierten Schiene durch den Zug ein Magnetschalter erregt, durch dessen Kontakt 91 der Spule 3j Strom zugeführt wird. Diese zieht an und bewirkt nun das Abfallen des abgestützten Ankers der Spule 3_tt.

Eine weitere Ausführung-des Erfindungs-•"gegenstandes stellt Abb. 6 dar. An Stelleder. Weichenstellknöpfe werden wieder verstellbare Weichenzungen verwendet, die jedoch nicht nur von Hand bewegt werden können, sondern auch elektrisch. Zum Umstellen der Weichenzungen sollen auch die Weichenrückmelder benutzt werden können. Diese Weichenzungen im Gleisbild stimmen also stets mit der Weichenlage überein. An Stelle der Drehhebel in Abb. 4 für die Fahrstraßenwahl kann man auch Druckknöpfe verwenden, die gemeinsam für Ein- und Ausfahrt dienen. Wenn man nämlich etwa durch die Reihenfolge der Bedienung bestimmt, ob es sich um eine Ein- und Ausfahrt handelt, so kann man die Hälfte der Knöpfe ersparen. Es sei hier z. B. angenommen, daß der zuerst gedrückte Knopf den Einfahrweg, der danach gedrückte Knopf den Ausfahrweg bestimmt. So wird also in Abb. 6 die Fahrt A₂ dadurch eingeleitet, daß der Wärter zuerst den Knopf D₁, dann den Knopf D₄ drückt. Hierdurch werden die Weichen selbsttätig gestellt und, nachdem deren Überwachung eingetroffen ist, legen sich die Zungen der Weichenhebel W₁ und W₄ in die Minuslage, so daß man am Gleisbild den richtigen Fahrweg erkennen kann. Ist die Weichenüberwachung eingetroffen, so geht das Signal selbsttätig auf Fahrt, und am Signalrückmelder läßt sich der ordnungsmäßige Zustand des Signalbildes erkennen. Die Schaltung zu Abb. 6 ist in Abb. 7 dargestellt. Wird zuerst der Knopf D₁ gedrückt, so wird der Kontakt d_x geschlossen. Ein Magnetschalter S mit Ankerabfallverzögerung wird über die Kontakte 501, 502 und 503 der an die übrigen drei Drucktasten angeschlossenen Zeitschalter erregt und schließt seinen Kontakt 51. Wird nun die Drucktaste D₄ gedrückt, so schließt der Kontakt d₄, und das Fahrstraßenrelais 10 erhält über die feindlichen Fahrstraßenmagnetkontakte in, 171 und den Kontakt 33₆ am Fahrstraßenfestlegemagneten 3 Strom. Er schließt seinen Kontakt 101 und überbrückt damit die Anschaltkontakte 51 und d_i; so daß er auch nach dem Loslassen dier Drucktaste und dem Abfall der Zeitverzögerung des Relais 5 erregt bleibt. Sein Kontakt 105 gibt dem Minusmagneten Strom, der außerdem noch einen über die Kontakte W₁ und 33i_a, 332_a, 334_a, 33O₀. der Fahrstraßenfestlegerelais sowie 12 des Weichenstellmagneten ι geführten Parallelstromkreis besitzt. Hierbei wird der über den Kontakt W₁ »20 und die Kontakte 337_a am nicht dargestellten Fahrstraßenfestlegerelais, ferner 22 am Wei-

chenstellmagtieten 2 und 106 am Fahrstraßenrelais 10 erragte Plus-magnet durch den Kontakt 106 stromlos gemacht. Die Weiche stellt sich nach Minus um. Ist die Minusüberwachung eingetroffen, so wird die Weichenzunge der Weiche W₁ nach Minus bewegt (Abb. 6), wodurch auch der Kontakt W₁ umgeschaltet wird. Dasselbe wickelt sich für die Weiche W₄ ab, deren Schaltung nicht dargestellt ist. Da nun die Überwachungskontakte 81 und 82 der Weiche geschlossen sind, erhält die Spule 3_a des Stützmagneten für die Fahrstraßenfestlegung Strom. 2>a zieht an, und der Anker der Spule 3₆, der bisher abgestützt war, fällt ab. Durch den Kontakt 33a wird der Stromkreis des Weichenstellmagneten 1 für die Plusstellung nochmals unterbrochen, so daß die Weiche nicht mehr nach Plus umgestellt werden kann. Der Kontakt 33₆ unterbricht den Stromkreis des Fahrstraßenrelais 10, so daß dieses abfällt. Der Weichenstellmagnet 2 bleibt jedoch über den Weichenhebelkontakt W₁ erregt. Der Kontakt 3Si gibt Strom zum Signalstellmagneten 4, der das Signal auf Fahrt bringt. Der Kontakt 36_a wird geschlossen. Ist die Zügfahrt beendet, so wird der Kontakt 91 an einem Magneten der isolierten Schiene geschlossen, der Magnet 3 _b zieht seinen Anker an, der Anker 3_a fällt ab. Hierdurch werden alle Kontakte zurückgeschaltet, und die Grundstellung ist wiederhergestellt.

In den verschiedenen Abbildungen sind verschiedene Formen der Stellwerksausbildung und ihre Schaltungen dargestellt. So ist in Abb. 3 dargestellt, daß die Weichen festgelegt werden können und von Hand die Fahrstraßenfestlegung wieder beseitigt werden kann, auch wenn die Weichenüberwachung nicht richtig eingetreten ist. In Abb. 5 und 7 ist dargestellt, daß man durch die Fahrstraßenwahl auch die zugehörigen Weichen selbsttätig einstellen kann. Die Signalstellung kann beliebig, z.B. durch das Bedienen einer besonderen Signaltaste o. dgl., oder auch durch die Einstellung der Fahrstraßenwahlhebel bzw. Tasten selbsttätig bewirkt werden. Ebenso kann die Fahrstraßenfestlegung getrennt von der Signalstellung oder mit dieser gemeinsam, erfolgen. Selbstverständlich können die verschiedenen Arten beliebig miteinander vereinigt werden, ohne daß der Erfindungsgegenstand damit beeinträchtigt wird. Es können auch an Stelle der Relais andere Kontak'tstellelemente, wie motorisch oder magnetisch gestellte Achsen mit einer Kontaktvielzahl, verwendet werden.

Claims (14)

1. Patentansprüche:

   i. Elektrisches Stellwerk mit Fahrstraßenwahl durch Aneinanderreihen von mehreren Handlungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein für jede Fahrt angeordnetes Fahrstraüenrelais (10) über die Kontakte der Fahrstraßenwahlhebel (de_x und da₄ oder 6_r und 7_r) angeschaltet wird, sich über einen eigenen Kontakt (101) von den Fahrstraßenwählkontakten unabhängig macht, wobei in seinem Stromkreis durch Kontakte aller feindlichen Fahrwege (111 bis 171) überwacht wird, daß kein feindlicher Fahrweg bereits eingestellt ist.
2. 2. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrstraßenrelais (10) über Kontakte (W₁ und W₄) der zugehörigen Weichenhebel angeschaltet wird (Abb. 3). "
3. 3. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß im ⁸P Aufhängestromkreis des Fahrstraßenrelais (10) ein Kontakt ((Ie₄) angeordnet ist, der durch einen Handschalter (De₄) betätigt wird, wenn der Fahrweg nicht vollständig befahren wird.
4. 4. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch ι und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (de₄) des Handschalters (JDe₄) durch einen Kontakt (32) des Festlegerelais (3) überbrückt wird.
5. 5. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrstraßenfestlegerelais (3) über einen Handschalterkontakt (^₁) angeschaltet wind, z..B-. wenn das Signal auf Fahrt gestellt werden soll (Abb. 3).
6. 6. Elektrisches Stellwerk nach Anspruchi, dadurch gekennzeichnet, daß Kontakte (33 usw.) der Fahrstraßenfestlegerelais (3) den Stellstromkreis der zugehörigen Weiche unterbrechen.
7. 7. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des Fahrstraßenfestlegerelais (3) Kontakte (81, 82) der zugehörigen Weichenüberwachungsrelais liegen.
8. 8. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß besondere Weichenstellmagnete (1, 2) vorgesehen sind, in deren Stromkreis Konr takte (103, 104 bzw. 33, 34 usw.) der Fahrstraßenrelais (10) bzw. der Fahrstraßenfestlegerelais (3) liegen.
9. 9. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstraßenwahl im Gleisbild durch Hebel (6, 7) erfolgt, die nach zwei Seiten umlegbar sind und damit die Fahrrichtung anzeigen (Abb. 4).
10. 10. Elektrisches Stellwerk nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrstraßenfestlegerelais ein Ab-

    Stützrelais (3_α, 3_δ) benutzt wird (Abb. S und 7).
11. 11. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Kontakt (105) am Fahrstraßenrelais (10) die zugehörigen Weichenstellmagnete erregt werden.
12. 12. Elektrisches Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstraßenwahlknöpfe (D₁ bis Z)₄) sowohl für die Einfahrt als auch für die Ausfahrt benutzt werden, wobei die Reihenfolge ihrer Bedienung die Fahrtrichtung angibt (Abb. 6).
13. 13! Elektrisches Stellwerk nach Ansprach i, dadurch gekennzeichnet, daß Zeitschalter (5) vorgesehen sind, die über die Fahrstraßenkontakte (S₁) angeschaltet werden (Abb. 7).
14. 14. Elektrisches Stellwerk nach Ansprach i, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Kontakt (33s) am Fahrstraßenfestlegerelais (3₆) das Fahrstraßenrelais (10) abgeschaltet wird (Abb. 7).

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen