DE687254C

DE687254C - Anordnung an Stellwerken zur Fahrstrassen- und Signalstellung fuer Form- oder Lichtsignale

Info

Publication number: DE687254C
Application number: DE1937V0033975
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Wilhelm Schmitz
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1937-07-02
Filing date: 1937-07-02
Publication date: 1940-01-25

Description

V33975 I

Die bisherigen elektrischen Stellwerke verlangen einen unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Bedienungseinrichtung und den Einrichtungen, die zur Steuerung der Weichen und Signale erforderlich sind. Bei sehr großen Stellwerksanlagen kann dieser Zusammenhang konstruktiv Schwierigkeiten bereiten. Außerdem sind die bekannten Stellwerke so gebaut, daß zu jeder Betriebseinwirkung zwei Handgriffe erforderlich sind. Es muß ζ. B., um ein Signal für eine Zugfahrt zu stellen, der Signalhebel nach Fahrt umgelegt und nach beendeter Zugfahrt wieder zurückgelegt werden, auch dann, wenn der Zug ζ. B. durch Unterbrechen des Kuppelstromes den Signalflügel in die Haltlage bringt.

Man hat nun versucht, diese Nachteile z. B. dadurch zu beheben, daß man im Stellwerk eine dauernd umlaufende Welle anordnete. An diese Welle werden dann durch Drücken der Bedienungstasten für die Weichen und Signale durch elektromagnetische Kupplungen die Weichen- und Signalstellachsen angekuppelt und dadurch umgestellt. Aber auch diese Lösung kann nicht als befriedigend angesehen werden. Erstens bereitet die konstruktive Durchbildung der Kupplungen erhebliche Schwierigkeiten, und zweitens sind derartige Stellwerke durch die hohe Anzahl so der Kupplungen sehr störungsanfällig. Außerdem besteht der grundsätzliche Mangel, daß bei einer Störung an der Antriebsvorrichtung der dauernd umlaufenden Welle das ganze Stellwerk außer Betrieb gesetzt wird.

Erfindungsgemäß werden diese Stellwerke dadurch vereinfacht und verbessert, daß für jede Fahrstraße bzw. für jedes Signal ein

einzelner motorischer oder magnetischer Antrieb im Stellwerk vorgesehen ist, der über Hebel- bzw. Drucktastenkontakte eingeschaltet wird und bei seiner Betätigung die Fahrstraßen- oder die Signalhebelkontakte steuert. Der Erfindungsgegenstand ist in den Fig. ι bis 8 beispielsweise erläutert.

Fig. ι zeigt die Schaltung zur Steuerung der Fahrstraßenkontakte. In Fig. 2 ist die ίο Schaltung der Signalflügelkupplung und des Signalstellmagneten dargestellt. Die Schaltung der Signalwiederholungssperre zeigt Fig. 3. Aus Fig. 4 ist die Schaltung eines motorischen Signalantriebes zu ersehen. Die Fig. 5) 6, 7 zeigen die Anordnung der Drucktasten und Meldelampen für einen Weichenschalter, einen Fahrstraßenschalter und für einen Signalschalter. Die Streckenblockschaltung ist in Fig. 8 dargestellt.
Fig. ι zeigt, wie die Fahrstraßenkontakte durch einen besonderen Antrieb gestellt werden. Es sind zwei Drucktasten 11 und 12 vorgesehen, von denen die Drucktaste 11 zum Einstellen der Fahrstraße, die Drucktaste 12 zum Rückstellen der Fahrstraße in den Fällen dient, in denen die Zugfahrt nicht stattfindet. An Stelle der Drucktastenkontakte können natürlich auch Hebelkontakte Verwendung finden. Die Drucktasten wirken auf einen motorischen Antrieb 20 mit seinen Antriebskontakten 21 und 22. Dieser Antrieb steuert die Fahrstraßenkontakte, z. B. 201. In dem Stromkreis für die Einstellung des Fahrstraßenhebels befinden sich Weichenhehelkontakte 31 und 32. In diesen Stromkreis können auch Kontakte der feindlichen Fahrstraßen gelegt werden, wenn diese Abhängigkeiten nicht mechanisch erzielt werden. An Stelle der Weichenhebelkontakte kann man auch Kontakte an den Weichenüberwachungsmagneten verwenden. Befinden sich alle Weichenhebel in der richtigen Lage, so sind die Kontakte 31 und 32 geschlossen. Wird dann die Drucktasten betätigt, so erhält der Antriebsmotor 20 Strom. An Stelle ' des motorischen Antriebes kann auch ein magnetischer Antrieb für die Fahrstraßenkontakte Verwendung finden. Die Fahrstraßenkontakte werden umgeschaltet. Hierbei unterbricht der So Kontakt 201 den in Ruhestellung erregten Magneten 40, der seinen Anker abfallen läßt und durch seinen Kontakt 42 die Rückstellleitung zum Antrieb 20 unterbricht. Außerdem schaltet ein Kontakt 43 die Lampe 3 an, die anzeigt, daß die Fahrstraße eingestellt und festgelegt ist. Um dem Bedienenden anzuzeigen, wann er seine Fahrstraße einstellen kann, ist eine Lampe 1 vorgesehen, die über die erwähnten Weichenhebelkontakte 31 und 32 Strom erhält. Um auch den Zusammenhang mit einem anderen Stellwerk herzustellen, wird eine Lampe 4 durch einen Kontakt 51 am Zustimmungsempfangsmagneten, der selbst nicht dargestellt ist, eingeschaltet. Ist die Fahrt beendet, so wird durch den Kontakt 71 am Magneten der isolierten Schiene der Magnet 40 wieder erregt. Hierbei wird durch den Kontakt 901 am Magneten der Motorhaltüberwachung die Haltlage des Signalantriebes, durch den Kontakt 82 an einem Magneten 80 (Fig. 2) die Haltlage des Signalhebels und durch den Kontakt 702 die Haltlage.des Signalflügels überwacht. Der Magnet 40. zieht seinen Anker an und schließt die Kontakte 41 und 42. Durch den Kontakt 42 gibt er Rückstellstrom zum Antrieb 20, wodurch die Fahrstraßenkontakte wieder zurückgeschaltet werden. Ist nun der Kontakt 201 wieder geschlossen, so stellt der Magnet 40 durch seinen Kontakt 41 wieder den Selbsthaltestromkreis her. Will man dem Bedienenden anzeigen, welche Weichenhebel beim Einstellen der Fahrstraße nicht richtig liegen, so kann man einen Magneten 60 vorsehen, der über den Fahrstraßenkontakt 204 die Drucktaste 11 und den Antrieb 20 Strom erhält. Der Magnet 60 unterbricht durch seinen Kontakt 61 den Strom zur Lampe 1. Durch seinen Kontakt 62 schickt er Strom zu den Meldelampen 9 an den verschiedenen Weichenhebeln, wobei diese durch die Kontakte 3 5 und 36 am Weichenhebel so gewählt werden, daß die Lampeng nur dann aufleuchten, wenn der Weichenhebel für die gewollte Fahrstraßeneinstellung nicht richtig liegt.

In gleicher Weise, wie in Fig. 1 für die Fahrstraße dargestellt, kann man auch das Signal stellen. Wenn man jedoch schon die Fahrstraße mit einem Antrieb stellt, so läßt sich erfindungsgemäß die Signalstellung einfach dadurch ermöglichen, daß man, wie in Fig. 2 dargestellt^, zur Fahrtstellung nur einen Drucktastenkontakt 13 benötigt. Sind die Weichenüberwachungen richtig eingetroffen, was durch Schließen der Kontakte 33 und 34 angezeigt wird, so leuchtet die Lampe 2 auf. Ist nun auch der Fahrstraßenhebel richtig gestellt, was durch Schließen des Kontaktes 202 angezeigt wird, ist ferner die Fahrstraße festgelegt durch Schließen des Kontaktes 44 und ist die Zustimmung vom Nachbarstellwerk durch Schließen des Kontaktes 53 eingetroffen, so leuchtet die Lampe 5 auf, die dem Bedienenden anzeigt, daß er sein Signal auf Fahrt stellen kann. Das tut er nun durch Bedienen der Drucktaste 13, wobei ein Magnetschalter 80 Strom erhält. Der Magnetschalter 80 überbrückt den Drucktastenkontakt 13 durch den Kontakt 81. Gleichzeitig wird Strom zur Flügelkupplung 30 geschickt. Nachdem für den

Magneten 90 der Signalwiederholungssperre der in Fig. 3 links dargestellte Stromkreis bereits durch Unterbrechen des Kontaktes 52 (Zustimmungsempfang) und durch Öffnen des Fahrstraßenkontaktes 203 entzogen war, ist nun auch der zweite Stromkreis durch Unterbrechen des Kontaktes 83 am Magneten

80 geöffnet worden. Der Kontakt 92 am Magneten 90 unterbricht den Kuppelstromkreis in Fig. 2, wobei er jedoch durch den Kontakt 84 am Magneten 80 überbrückt ist. Ein Kontakt 85 schaltet die Lampe 6 ein. Der einfahrende Zug betätigt beim Befahren der isolierten Schiene in bekannter Weise den Kontakt 72, wodurch der Magnet 80 und die Flügelkupplung 30 stromlos werden. Durch Einwirken beider wird das Signal auf Halt gestellt. Will man das Signal auf Halt stellen, ohne daß eine Zugfahrt stattfindet, so wird die Drucktaste 14 bedient, die das gleiche bewirkt wie die Zugfahrt. Die Lampe 7 wird durch den Signal rückmelderkontakt 701, der die Haltlage des Signalflügels überwacht, die Lampe 8 wird durch den Rückmelderkontakt 801, der die Fahrtlage des Signalflügels überwacht, gesteuert. In Fig. 4 ist die Schaltung für einen motorischen Signalantrieb dargestellt. Durch den Kontakt 86 am Magnetschalter 80 (Fig. 2) erhält der Signalantrieb 300 über seinen Kontakt 301 Stellstrom, wenn der Kontakt 93 an der Signalwiederholungssperre 90 (Fig. 3) geschlossen ist. Hat das Signal die Fahrtlage erreicht, so schaltet der Kontakt 301 um, und der Fahrtrückmelder 800 erhält Strom. Dieser schaltet (Fig. 2) die Lampe 8 an. Verläßt der Signalflügel die Haltlage, so unterbricht also Kontakt 303, wodurch der in Grundstellung erregte Haltrückmelder 700 abfällt und (Fig. 2) die Lampe 7 abschaltet. Wird der Magnetschalter 80 stromlos, so erhält der Antrieb über den Kontakt 86 Haltstellstrom. Hat der Antrieb die Grundstellung erreicht, so wird der Magnet 900 der Motorhaltüberwachung wieder erregt. Zwischen den Drucktasten 13 und 14 braucht kein mechanischer Zusammenhang zu bestehen. Auch braucht die Drucktaste nicht in gedrückter Lage zu bleiben. Durch entsprechende geringfügige Schaltungsabänderung kann man die Drucktasten natürlich auch mit gegenseitiger Abhängigkeit ausrüsten, so daß immer nur eine von ihnen gedrückt sein kann und in gedrückter Lage bleibt, bis der andere Knopf gedrückt wird. Das gleiche gilt natürlich auch für die Fahrstraßendrucktasten 11 und 12. In den Fig. 1 und 2 ist die getrennte Stellung von Fahrstraße und Signal dargestellt. Entsprechend dem heutigen Fahrstraßen-. signalhebel kann auch beides verbunden werden. Unter Weglassen der Kontakte 13 und

81 in Fig. 2 könnte das Signal nach eingestellter und festgelegter Fahrstraße unmittelbar selbsttätig auf Fahrt gehen.

In Fig. S ist ein Weichenschalter mit den Tasten D₁, D₂ und der Lampe 9 (vgl. Fig. 1), in Fig. 6 der Fahrstraßenschalter mit den Drucktasten 11 und 12 und den Überwachungslampen ι bis 4 und in Fig. 7 der Signalschalter mit den Drucktasten 13 und 14 und den Überwachungslampen 5 bis 8 dargestellt. Wie aus diesen Figuren hervorgeht, erreicht man durch die gewählte Schaltung einen vollständig symmetrischen Aufbau für sämtliche Arten von Bedienungsgliedern am Schalttisch. Sie können, wie aus den Fig. 5 bis 7 hervorgeht, stets aus zwei Drucktasten und vier Überwachungslampen bestehen. Hierdurch wäre es also möglich, mit einer einzigen baulichen Form des Bedienungsgliedes sämtlichen Bedürfnissen bei Weichen, Fahrstraßen und Signalhebeln gerecht zu werden.

Nach vollzogener Signalstellung und Signalrückstellung durch den Zug muß nun der Streckenblock bedient werden. Das kann durch Bedienen eines besonderen Blockhebels, einer Drucktaste o. dgl. oder auch selbsttätig, wie in Fig. 8 dargestellt, durch den Zug- erfolgen. Ist die Zugfahrt vollendet, so wird der Kontakt 73 geschlossen, und der Magnetschalter 600 erhält Strom, wenn der Kontakt 502 am Blockrelais 500 geschlossen ist, was geschieht, wenn die Vorblockung eintrifft und wenn der Rückmelderkontakt 703 und der Signalstellkontakt 87 ebenfalls geschlossen sind. Der Magnetschalter 600 erhält Strom und schaltet über den Kontakt 601 den Motorinduktor 1000 und über die Kontakte 602, 501 und 603 den Blockstrom zum Blockrelais 500, wie stark ausgezogen gezeichnet. Ist das Blockrelais 500 geblockt, so fließt der Blockstrom zum Blockfeld 400 in der Nachbarblockstelle, weil der Kontakt 501 am Blockrelais umschaltet. Zur Entblockung des Blockrelais 500 wird in bekannter Weise das Blockfeld 400 mit seinen Kontakten 401 und 402 durch den Handinduktor 2000 geblockt.

Die" beschriebene Stellwerksanordnung ist nur beispielsweise dargestellt. Es sind sowohl in der Anordnung der Hebel, Drucktasten und Lampen als auch im Schaltungsaufbau Abweichungen ohne weiteres möglich. Außerdem kann es auch zweckmäßig sein, die Meldelampen und gegebenenfalls auch die Drucktasten oder Hebel in einem Gleisschaubild unterzubringen.

Claims

Patentansprüche:

i. Anordnung an Stellwerken zur Fahrstraßen- und Signalstellung für Form- oder Lichtsignale, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Fahrstraße bzw. für

jedes Signal ein einzelner motorischer oder magnetischer Antrieb (20) im Stellwerk vorgesehen ist, der über Hebel- bzw. Drucktastenkontakte (11,-12) eingeschaltet »wird und bei seiner Betätigung die Fahrstraßen- oder die Signalhebelkontakte (201 bis 203) steuert.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalstellung nach Einstellung der motorisch oder magnetisch angesteuerten Fahrstraßen- oder Signalhebelkontakte (201 bis 203) unmittelbar über den Hebel- bzw. Drucktastenkontakt (13) erfolgt.
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung der Fahrstraßenkontakte durch einen Kontakt (42) an einem Magnetschalter (40) solange verhindert wird, bis der Magnetschalter durch die Auflöseeinrichtung (71) betätigt wird.
4. Anordnung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetschalter (40) in Ruhestrom betrieben wird.
5. Anordnung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschaltstromkreis des Magneten (40) ein Kontakt (702) des Rückmelders (700) für die Signalhaltüberwachung und Kontakt (82) des Magneten (80) angeordnet sind, so daß der Magnet (40) erst dann wieder angeschaltet werden kann, wenn das Signal wieder die Haltlage erreicht hat.
6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Hinleitung, über welche der Fahrstraßenschalter eingestellt wird, nur die Kontakte der Weichenhebel (31, 32), nicht die der Weichen-Überwachungen (33, 34) liegen.
7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein besonderer Magnetschalter (60) vorgesehen ist, der durch den Fahrstraßenschalter (11) eingeschaltet wird und durch seinen Kontakt (62) Lampen (9) an den Weichenschaltern aufleuchten läßt, die nicht richtig liegen.
8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrstraßenschalter (Abb. 6) eine Lampe (1) vorgesehen ist, die bei richtiger Weichenhebellage aufleuchtet und (oder), eine Lampe (2), die bei richtiger Weichenendlage leuchtet.
9. Anordnung nach Anspruch 1; dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Fahrstraßen- bzw. Signalbedienungstasten (11, 12, 13, 14) in an sich bekannter Weise eine gegenseitige Abhängigkeit vorhanden ist, so daß nur immer einer von zwei Knöpfen gedrückt werden kann.
10. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lampe (S) vorgesehen ist, die bei vorbereiteter 6g Signalstellung eingeschaltet wird.
11. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Magnetschalter (80) vorgesehen ist, der über einen Fahrstraßenkontakt (202) einen Kontakt am Magnetschalter (40) der Fahrstraße und über den Kontakt (13) der Signalfahrttaste Strom erhält und durch einen Kontakt (86) den Signalstellstrom steuert.
12. Anordnung nach Anspruch ι und 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontakt (83) am Magnetschalter (80) der Signalstellung im Stromkreis der Signalwiederholungssperre (90.) liegt.
13. Anordnung nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lampe (6) durch einen Kontakt (85) am Magnetschalter (80) der Signalstellung gesteuert wird.
14. Anordnung nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (13) der Signalstelltaste durch einen Kontakt (81) des Signalmagneten (80) überbrückt wird.
15. Anordnung nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (92) der Signalwiederholungssperre (90) durch einen Kontakt (84) am Magneten (80) der Signalstellung überbrückt wird.
16. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Magnetschalter (600) vorgesehen ist, der über einen Kontakt (87) am Signalmagnetschalter (80) gesteuert wird und dann die Blockung vollzieht.
17. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den durch die Antriebe (20) gestellten Kontakten und den Antrieben selbst gegenseitige mechanische Ausschlüsse vorgesehen sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen