<Desc/Clms Page number 1>
Einrichtung zur Anzeige der Fahrtrichtung eines Zuges.
Bei Fahrtrichtungsanzeigern auf Bahnhöfen besteht die Schwierigkeit, eine falsche Fahrtrichtunganzeige, die das Publikum irritiert, zu vermeiden. Um nun eine falsche Fahrtrichtungsanzeige in jedem Fall auszuschliessen, wird gemäss der Erfindung die Einrichtung so getroffen, dass das Erscheinen der Fahrtrichtungsanzeiger bewirkt wird unter Zuhilfenahme von an der Strecke bzw. am Zuge und an der Strecke angeordneten Vorrichtungen, wobei die Fahrtrichtungsanzeiger von den Vorrichtungen so in Abhängigkeit gebracht werden, dass eine Fehlanzeige ausgeschlossen wird.
D : es kann man z. B. dadurch erreichen, dass man das Erscheinen der Fahrtrichtungsanzeiger durch den Zug selbst herbeiführen lässt unter Zuhilfenahme von an dem Zuge angeordneten Vorrichtungen, die auf an der Strecke angeordnete mit den Fahrtrichtungsanzeigern in Verbindung stehende
EMI1.1
Fahrtriehtungsanzeige verschieden angeordnet oder ausgebildet werden.
Man kann zu diesem Zwecke an der Strecke und an dem Fahrzeug Kontakte anordnen, die sich im Vorbeifahren berühren und einen Stromkreis schliessen, oder aber man kann an der Strecke einen Hebel anordnen, der durch den Zug umgelegt wird und hiebei die Fahrtrichtungsanzeige bewirkt. Besonders zweckmässig ist es jedoch, die Beeinflussung auf induktivem Wege zu bewirken, weil man dann von allen Zufällen, denen andere mechanische Einrichtungen und auch Kontakte ausgesetzt sind, wie z. B. Vereisung, Verschneiden u. dgl., unabhängig ist. Man kann zu diesem Zweck an der Strecke nebeneinander oder in Abständen voneinander einzelne Impulsmagnete anordnen, die je nach der Fahrtrichtungsanzeige zu der Mittellinie des Gleises eine verschiedene Lage einnehmen und von denen jeder mit einem bestimmten Fahrtrichtungsanzeiger in Verbindung steht, z.
B. dadurch, dass seine Impulswicklung mit einem die Fahrtrichtungsanzeige bewirkenden Relais elektrisch verbunden ist. Ordnet man dann auf dem Fahrzeug einen Eisenkern an, den man quer zu dem Fahrzeug verschieben kann, dann wird er je nach seiner Lage zu der vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs den einen oder andern an der Strecke angeordneten Impulsmagnet beeinflussen und dadurch die Fahrtriehtungsanzeige bewirken.
Um nun zu verhindern, dass der betreffende Beamte, der den Eisenkern auf dem Zuge entsprechend der beabsichtigten Fahrt des Zuges einstellt, irrtümlicherweise eine falsche Einstellung vornimmt, kann man den Eisenkern mit dem Fahrtrichtungssehild, welches in bekannter Weise auf der Vorderseite der Lokomotive angeordnet wird, so kuppeln, dass das Fahrtrichtungsschild sich nur anbringen lässt, wenn der Eisenkern die jeweils erforderliche Lage einnimmt. Man kann zu diesem Zwecke entweder den verschiedenen Fahrtrichtungschildern der Lokomotive entsprechende verschieden angeordnete Zapfen an diesen anbringen, welche in entsprechende Aussparungen an der Lokomotive eingreifen, die durch Sperren verlegt sind, wobei der Eisenkern bei einer bestimmten Lage jeweils eine der zugehörigen Aussparungen freigibt.
Statt dessen kann man die Einrichtung auch so ausbilden, dass die Abhängigkeit zwischen dem Fahrtrichtungschild an der Lokomotive und der hiezu gehörigen jeweiligen Lage des Eisenkerns elektrisch gesteuert wird.
Beispiele für den Erfindungsgegenstand sind in den Figuren dargestellt. In Fig. 1 ist auf einer Achse 1 des Zuges 2 ein Impulsmagnet. 3 angeordnet, der quer zur Zugriehtung verschoben werden kann und hiebei jeweils in eine Lage kommt, in welcher er einen der Impulsmagnete 7, 8, 9 oder 10 beim Überfahren beeinflusst. An Stelle eines verschiebbaren Eisenkerns 3 kann man auch, wie in Fig. 2, mehrere
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
der Strecke angeordneten Implllsmagnete'7, 8, 9 oder 10 beeinflussen. Diese sind mit Impulswicklungen H, 12, 13 und 14 versehen, die ihrerseits das Erscheinen der Fahrtrichtungsanzeiger bewirken.
De auf dem Fahrzeug angeordneten Eisenkerne 3-6 sind mit Kurzschlusswicklungen 15, 16, 17, 18 versehen, deren Kurzschluss durch einen an dem Fahrtrichtungsschild 19 angeordneten Hebel 20 unterbrochen werden kann. An den verschiedenen Schildern 19 wird der Hebel oder Ansatz 20 verschieden angeordnet je nach dem Eisenkern, dessen Kurzschluss das betreffende Schild unterbrechen soll. In der Zeichnung wird z. B. durch den Ansatz 20 der Kurzschluss der Wicklung 15 aufgehoben und dadurch eine Beeinflussung des Impulsmagneten 7 und der Wicklung 11 ermöglicht.
Fig. 3 zeigt wie die Stellung des Fahrtrichtungsweisers durch die von den Wagenmagneten beeinflussten Impulsmagnete erfolgt. Hiebei sind entsprechend zwei vorhandenen Richtungen zwei Impulsmagnete angenommen, deren Wicklungen 11 und 12 mit Relais 21 und 22 in Verbindung stehen. Bei der Beeinflussung, beispielsweise der Impulswicklung 11 und des zugehörigen Relais 21, fällt der Anker des Relais ab, der Kontakt 31 wird geschlossen und schliesst den Stromkreis für ein zweites Relais 41, welches
EMI2.2
das Erscheinen des Fahrtrichtungsanzeigers TZ bewirkt. In gleicher Weise wird das Erscheinen des Fahrtrichtungsanzeigers 72 bewirkt durch das Relais 22 über den Kontakt 32, Relais 42, Kontakt 62,
EMI2.3
beeinflusst, welches durch Abfallen des Ankers den Kontakt 27 und damit die Stromzufuhr für Ruais 42 oder 42 unterbricht.
Das Relais 41 oder das Relais 42 lässt seinen Anker abfallen, wodurch dann der Ruhezustand für die ganze Einrichtung wiederhergestellt wird und diese von einem zweiten nachfolgenden Zug von neuem in dieser oder jener Richtung beeinflusst werden kann.
Um auch bei grosser Anzahl verschiedener Fahrtrichtungen mit möglichst wenig Eisenkernen oder Impulsmagneten auskommen zu können, kann man die Einrichtung auch so treffen, dass z. B. von den in Fig. 1 vorgesehenen vier Eisenkernen für jede Fahrtrichtungsanzeige ein oder mehrere der Eisenkerne in verschiedener Kombination zur Winkung kommen. Man könnte also z. B. für eine Fahrtrichtunganzeige den Eisenkern 3, für eine weitere die Eisenkerne 3 und 4, für eine dritte Anzeige die Eisenkerne 3,
EMI2.4
Ein Beispiel hiefür ist in Fig. 4 dargestellt. De mit den Impulswieklungen 11, 12, 13 und 14 in Verbindung stehenden Relais 21-24 schliessen durch Abfallen ihres Ankers die Kontakte 3,, 32, 33 oder 34 und damit die Stromzufuhr für eines der Relais 41-44. Diese haben wieder Selbstschluss- kontakte 51-54, mittels deren sie sich von den Kontakten 31-34 unabhängig machen. Die Stromzufuhr zu den Fahrtrichtungsanzeigern rührt nun über ein oder mehrere Kontakte je nach der Lage der verschiedenen Impulsmagnete, die für die Hervorbringung einer bestimmten Anzeige gleichzeitig zur Wirkung kommen müssen. D. Jr Fahrtrichtungsanzeiger 71 erhalte z. B.
Strom, wenn Relais 41 anzieht und damit den Kontakt 61 schliesst. In der Leitung zu dem Bichtungsweiser M befinden sich noch drei weitere Kontakte 62,63 und 64, die bei abgefallenen Relais 42, 43 und 44 geschlossen sind. Der Fahrtrichtungsanzeiger 72 erhalte dagegen Strom, wenn die Relais 41 und 42 zum Anziehen kommen. Dementsprechend sind die an den Ankern dieser Relais angeordneten Kontakte 81 und 82 bei angezogenen Relais geschlossen, während gleichzeitig in der Leitung zu dem Fahrtrichtungsweiser 72 zwei Kontakte 83 und 84 angeordnet sind, die bei abgefallenen Relais 43 und 44 geschlossen sind. In ähnlicher Weise kann man für alle andern Kombinationen die Stromzuführung zu den Fahrtrichtungsweisern von der verschiedenen Lage der Relais 41-44 abhängig machen.
Die Relais 42-44 sind wieder, ähnlich wie bei Fig. 2 erwähnt, mit Selbstschlusskontakten 51-54 versehen. Durch Überfahren der Impulswicklung 25 wird wieder ein Relais 26 beeinflusst, welches durch Anziehen seines Ankers und Unterbrechen des Kontaktes 27 die Relaisreihen wieder in den Ruhezustand zurückführt.
Eine weitere Verbesserung kann man dadurch erzielen, dass man Mehrphasenrelais verwendet, d'e durch die an der Strecke angeordneten Impulsmagnete beeinflusst werden. Hiebei wird nur die eine Phase von dem an der Strecke angeordneten Impulsmagnet abhängig gemacht, die andere dagegen von einer der durch das Relais zu betätigenden Vorrichtungen, wobei die Stromzuführung zu dieser Phase ausserdem durch einen Selbstschlusskontakt unterbrochen wird. Ein Beispiel hiefür ist in Fig. 5 dargestellt, wobei die übrigen den vorher beschriebenen Einrichtungen entsprechenden Teile weggelassen sind. 85 ist das Mehrphasenrelais, dessen eine Phase 86 durch den an der Strecke angeordneten Impulsmagnet 11 beeinflusst wird. Die andere Phase 87 kann sowohl über einen Selbstschlusskontakt 88 wie auch über einen Kontakt 89 Strom erhalten.
Im Ruhezustand wird die Phase 87 über den Selbstschlusskontakt 88 gespeist. Wird nun die Wicklung 86 beim Überfahren des Impulsmagneten 11 durch den Zug beeinflusst und lässt das Relais 85 seinen Anker abfallen, so wird der Kontakt 88 unterbrochen und auch, wenn der Impulsmagnet 11 wieder die Ruhelage eingenommen hat, zieht das Relais 85 noch nicht wieder an, da die Phase 87 noch stromlos ist. Infolgedessen ist auch der an dem Relais 85 befindliche Kontakt 32
<Desc/Clms Page number 3>
noch geschlossen, der, wie oben bei Fig. 3 beschrieben, die über das Relais 42 führende Leitung schliesst und hiedurch die Fahrtrichtungsanzeige herbeiführt.
Das Relais S5 soll erst seine Ruhelage wieder einnehmen, also seinen Anker anziehen, wenn das Relais 42 seinen Anker angezogen hat und damit das Erscheinen des Fahrtrichtungsanzeigers gesichert ist. Soll nun das Rela ; s 85 wieder anziehen, so muss der Kontakt 89 geschlossen werden. Dieser kann z. B. an dem Relais 42 angeordnet sein, so dass er bei
EMI3.1
Erst dann wird Kontakt 89 geschlossen, die Wicklung 87 erhält Strom und Kontakt 32 wird wieder unterbroche.
Das Relais 42 hat sieh, wie bei Fig. 3 geschildert, über einen Selbstschlusskontakt 52 von dem Kontakt 32 unabhängig gemacht. In derselben Weise macht sich das Relais S5 durch Anziehen seines Ankers und Schliessen des Kontaktes 8S unabhiing ; g von dem Kontakt 89, dessen Unterbrechung durch das Abfallen des Relais 42 beim Überfahren der Impulswickhmg 25 durch den Zug herbeigeführt wird,
Man kann nun ferner eine weitere Verbesserung dadurch erzielen, dass man auf jeder Station nicht
EMI3.2
die Reisenden sehen können, wann sie den von ihnen gewünschten Zug erwarten können.
Um dies zu erreichen, kann man die Einrichtung so treffen, dass durch den an einer bestimmten Stelle der Strecke angeordneten Impulsmagnet nicht die nächstliegende Station, sondern die zweitnäehste Station beeinflusst wird, so dass, wenn zwischen dem Impulsmagneten und der zweitnächsten Station sieh beispielsweise vier Züge befinden, auch bereits vier Vormeldungen an der betreffenden Station erfolgt sind. Jede
EMI3.3
beispielsweise durch Befahren des Impulsmagneten 25 (Fig. 3) ausgelöscht wird. Es sei angenommen, dass für den Zug Li die Fahrtrichtungsanzeige durch das Relais 42 bewirkt worden ist, der Zug B ist bereits vorgemeldet und seine Fahrtrichtungsanzeige soll bewiikt werden durch das Relais 41.
Fährt nun der Zug A über den Impulsmagnet 25, wodurch Relais 26 olim abfallen kommt und Kontakt 27 unterbrochen wird, so wird Relais 42 stromlos und würde durch Abfallen seines Ankers nunmehr die Vormeldung für den Zug B umwandeln müssen in die Fahrtriehtungsanzeige, also durch Abfallen seines Ankers das Relais 41 einschalten müssen. Um nun die Vormeldung für mehrere Züge aufspeichern zu können, kann man die Einrichtung auch so treffen, wie dies z. B. bei Ablaufanlagen für die Speicherung der Wagenfahrten üb ! ich ist, s. z. B. D. R.
P. 438562, wobei also dann für die Vermeidung der Züge eine Trommel od. dgl. verwendet werden würde, die mit mehreren beweglichen Kontakten versehen ist, von denen jeder durch einen der voi beifahrenden Züge beeinflusst wird und wobei diese Kontakte nachher durch Drehung der Trommel nacheinander zur Wirkung kommen, beeinflusst durch das Überfahren des Impulsmagneten 25 durch den Zug, dessen Anzeige jeweils erledigt ist.
In vielen Fällen kann es zweckmässig sein, die Fahitrichtungsanzeige nicht durch den Zug bewirken zu lassen, sondern sie nur von dem Zustand der Strecke abhängig zu machen. Dies ist z. B. der Fall bei Zweigstationen, von denen Züge nach verschiedenen Richtungen abgelassen werden können. Hier kann man eine falsche Fahrtrichtungsanzeige gemäss der Erfindung dadurch ausschliessen, dass man den von den Beamten zu bedienenden Schalter, welcher das Erscheinen der Fahrtlichtungsanzeiger bewirkt, in einem Stromkreis anordnet, der über Kontakte an den zu dem betreffenden Fahrtrichtungsanzeiger
EMI3.4
eine Fahitrichtungsanzeige möglich sein. Hiefür sind fünf Tasten 114-118 vorgesehen.
Es sind ferner noeh drei weitere Tasten 111, 112 und 113 volhanden, welche die Schilder"Leerzug","Nicht einsteigen", "Bestellter Zug"od. dgl. erscheinen lassen. Durch Niederdrücken einer der Tasten wird der Stromkreis über den Magnetschalter 109 und einen Kontakt 770 am Relais 119 geschlossen. Das Relais 119 erhält über eine isolierte Schiene oder einen Schienenkontakt 120 St#om. Dieser Strom wird unterbrochen, sobald der Zug die isolierte Schiene befährt. Im Ruhezustande ist der Arker des Relais 119 angezogen.
Die Tasten sind in bei AMaufanlagen bekannter Weise durch ein gemeinsames Glied so miteinander gekuppelt, dass nach dem Niederdrücken einer Taste alle andern Tasten gesperrt sind. Diese Sperrung soll erst aufgehoben werden, sobald der Zug die isolierte Schiene 120 befahren hat. Um dies zu erreichen, wird die Aufbehung der Tastensperre durch einen Elektromagneten 129 bew@kt, der übereinen Kontakt 130 am abgefallenen Anker des Relais 119 Strom erhält. Am Magnetschalter 109, der durch Niederdrücken einer Taste zum Anziehen gebracht wird, befindet sich ein Kontakt 139, der durch Anziehen des Schalters
EMI3.5
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
kontakte vorgesehen.
In der Leitung 140 zu dem Fahrtrichtungsanzeiger 154 für Gleis 104 befinden sich die beiden Kontakte 164 und 174, 164 ist ein Kontakt an der Weiche 101, 174 ein Kontakt an der Weiche 102. Diese Kontakte sind bei Plusstellung der Weichen geschlossen. In der Leitung 149 zu dem Fahrtrichtungsanzeiger 155 für Gleis 105 befinden sich drei Kontakte. Von diesen ist 165 ein Kontakt
EMI4.2
an der Weiche 103, beide bei Minusstellung der Weichen geschlossen. Soll nun für einen Zug, der nach
Gleis 105 fährt, der Fahrtriehtungsanzeiger 155 erscheinen, so muss der Stationsbeamte die zugehörige Taste niederdrücken. Er schliesst damit die Kontakte 115 und 135.
Durch Schliessen der Taste 115 erhält der Magnetschalter. ! 09 Strom über den Kontakt 110, falls die isolierte Schiene- 120 nicht von einem Zuge besetzt ist. Darch Anziehen des Magnetschalters 109 wird der Kontakt 139 geschlossen, so dass das Relais 125 über den geschlossenen Kontakt 135 Strom erhält. Durch Anziehen des Relais 125 wird der Kontakt 145 in der Leitung 149 zum Fahrtrichtungsanzeiger geschlossen. Leitung 149 erhält jedoch nur Strom, wenn die Weichen 101 und 103 auf + und die Weiche 102 auf-stehen, d. h. also die Kontakte 165, 175 und 185 geschlossen sind. Lässt der Stationsbeamte die Taste wieder los, so erhält der Magnetschalter 109 weiter Strom über einen Selbstschlusskontakt 159.
Überfährt nun der Zug die isolierte Schiene 120, so wird das Relais 119 kurz geschlossen, lässt seinen Anker fallen, der Kontakt 110 wird unterbrochen, Magnetschalter 109 fällt ab ; dadurch wird Kontakt 139 unterbrochen, Relais 125 fällt ab, Kontakt 145 wird unterbrochen und der Fahrtrichtungsanzeiger 155 verschwindet. Durch das Abfallen des Relais 119 wird gleichzeitig der Kontakt 130 geschlossen. Der Sperrmagnet 129 erhält Strom und beseitigt die Sperrung der Tasten, die durch Niederdrücken der Taste 115 herbeigeführt war.
Um es nun dem Stationsbeamten zu ermöglichen, dass er vor allem bei starker Zufolge im voraus für mehrere Züge die Einstellung der erforderlichen Fahrtrichtungsanzeiger vorbereiten kann, kann man gemäss der Erfindung einen Speicher vorsehen, der ähnlich wie bei Ablaufanlagen eine vorherige Festlegung der nacheinander erforderlichen Stromkreise ermöglicht.
Ein Beispiel hiefür ist in Fig. 7 schematisch dargestellt. Hiebei sind soviel Schienen 191-198 angeordnet, als in Fig. 6 Tastenkontakte vorgesehen sind. Diese Schienen werden gekreuzt von soviel Schienen 1101, 1102, 1103 usw. als Fahrten vorher eingestellt werden sollen. Jede der Schienen HMif. kann mit den Schienen 191-198 durch Steckkontakte 160 verbunden werden. Die Schienen 191-198 führen zu Laufschaltern HH-m. S, die beim Anziehen ihres Ankers die Tastenkontakte bzw. diesen entsprechende Kontakte 111-118 schliessen. Über die Schienen 1101, 1102 ff. hinweg kann ein Kontakt. 169 bewegt werden, der über eine Leitung 170 mit einem Kontakt 179 an dem Relais 119 (Fig. 6) oder einem besonders angeordneten Relais 180 in Verbindung steht.
Der Kontakt 169 wird von einer Schiene zur andern weiterbewegt durch einen Schriftschaltermagneten 189, an dessen Anker sich ein Kontakt 190 befindet, der in der Leitung 170 liegt und bei abgefallenem Schrittschaltermagneten geschlossen ist.
Der Schrittschaltermagnet 189 hat im Ruhezustand Strom über den Kontakt 179 am Relais 180. Beim jedesmaligen Befahren der Weiche 11 wird das Relais 180 stromlos, unterbricht durch Abfallen seines Ankers den Kontakt 179, der Schrittschaltermagnet lässt seinen Anker fallen und schiebt hiebei den Kontakt 169 auf die nächste der Schienen. In der Figur z. B. würde der Kontakt 169, der auf der Schiene 1101 steht, nunmehr auf die Schiene 1102 gelangen.
Fällt dann der Sehrittschaltermagnet 189 wieder ab, so wird Kontakt 190 geschlossen und der Laufscha1ter 1114 erhält nun Strom auf dem Wege : Stromquelle, Laufschalter 111M, Schiene 194, Steckkontakt oder Schieber 160, Schiene 1102, Kontakt 169, Leitung 170, Kontakt 190 und den nunmehr wieder geschlossenen Kontakt 179 am Relais 180. Durch Anziehen seines Ankers schliesst der Laufschalter 1114 den Kontakt 114 zu dem Stellrelais 124, welches durch Anziehen seines Ankers den Kontakt 144 zu dem Fahrtrichtungsanzeiger 154 schliesst.
Je nachdem, welche der sich kreuzenden Schienen durch Steckkontakte 160 miteinander verbunden sind, werden in bestimmter Reihenfolge die verschiedenen Fahrtrichtungsanzeiger beim jedesmaligen Weiterschieben des Kontaktes 169 durch den Schrittschaltermagnet 189 zum Erscheinen gebracht. Man kann die Einrichtung auch so treffen, dass durch Anziehen des Schrittschaltermagneten die Weiterbewegung des Kontaktes 169 bewirkt wird. Die Speicheranlage in dieser Ausführung hat vor allem den Vorteil, dass auch nach erfolgter Einstellung der einzelnen Kontakte oder Schieber 160 noch ein Umdisponieren ohne Störung erfolgen kann.
In der Leitung zu dem Schrittsehaltermagneten kann noch ein Handsehalter 199 angeordnet werden, der eine Betätigung des Sehrittschaltermagneten unabhängig vom automatischen Betriebe ermöglicht.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.