DE87756C

DE87756C -

Info

Publication number: DE87756C
Application number: DE189587756D
Authority: DE
Priority date: 1890-01-17
Filing date: 1895-07-06
Publication date: 1896-08-04

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 6. Juli 1895 ab. Längste Dauer: 16. Januar 1905.

Durch das Patent Nr. 71818, dritter Zusatz zum Patent Nr. 57259, ist eine Zugdeckungssignaleinrichtung geschützt, welche wohl zu rechter Zeit Warnsignale in Thätigkeit setzt, nicht aber die Deckzeichen bei Gefahr auf Halt stellt. Wie die Fig. 3c und 3d zeigen, stehen die Deckzeichen auf Freifahrt, trotzdem zwei Züge gegen bezw. hinter einander in dieselbe Strecke einfahren.

Zweck vorliegenden Zusatzes ist nun, die Schaltung der Hebelapparate nach dem Zusatz-Patent Nr. 62445 derart vorzunehmen, dafs erstens jeder Zug nach vorn sich die Freifahrt-'Signale giebt, nach hinten die Decksignale, und dafs zweitens die auf Halt befindlichen Decksignale auf keine Weise von einem nachfahrenden oder entgegenfahrenden Zuge auf Freifahrt gestellt werden können.

Dies wird erreicht durch eine Modification jenes' Leitungsschemas, welches sich in Fig. 3 der Patentschrift Nr. 62445 vorfindet. Bei nur nach einer Richtung verkehrenden Zügen führt die Leitung stets von dem Unterbrechungscontact des rückwärts gelegenen Hebelarmes nach dem zu dem Elektromagneten führenden Contact des vorwärts gelegenen Hebelarmes desselben Systems. Von dem Elektromagneten führt die Leitung wiederum nach dem Unterbrechungscontact des in der Fahrtrichtung gelegenen Hebelarmes des nächsten Hebelsystems. In die zwischen zwei Hebelsystemen befindliche Leitung kann eine beliebige Anzahl von Elektromagneten eingeschaltet werden, durch welche entsprechende Streckensignale gesteuert werden.

Für beiderseitig befahrene ein geleisige Strecken ist die Anordnung von Doppelsignalen erforderlich. Durch die Anordnung eigenartiger Schleifcontacte ist es dem zweiten entgegenfahrenden Zuge unmöglich gemacht, seine Signale auf Freifahrt zu stellen, wenn der erstere die für ihn gültigen auf Freifahrt gestellt hat.

Da bei Anwendung nur eines Hebelsystems für jede Blockstation die Strecke zwischen dem vor und dem hinter dem Apparat liegenden Signal ungedeckt bleibt, so ist die Einschaltung einer Reihe besonderer Hebelsysteme erforderlich, welche unter sich in gleicher Weise, wie oben beschrieben, geschaltet werden und mit der anderen Reihe von Hebelsystemen in keiner Weise verbunden sind.

Auf beiliegender Zeichnung stellt Fig. 1 eine Strecke einfachster Form für nach einer Richtung verkehrende Züge dar.

Fig. 2 stellt eine Strecke dar für den Verkehr nach beiden Richtungen.

Fig. 3 zeigt eine in jedem Punkte gedeckte Strecke.

In Fig. ι sind zwei Streckenblocks dargestellt. Die Leitung führt von dem Unterbrechungscontact k I des rückwärts gelegenen Armes nach dem Schliefsungscontact α b des Elektromagneten des vorwärts gelegenen Armes,

von hier durch den Elektromagneten nach dem Unterbrechungscontact des vorwärts gelegenen Armes des zweiten Hebelsystems. Die Verbindung des zweiten und dritten Hebelsystems erfolgt in gleicher Weise. In die Leitung von Hebelsystem zu Hebelsystem können beliebig viel Elektromagnete mit Signalen eingeschaltet werden. Im vorliegenden Falle ist nur ein Elektromagnet eingeschaltet, welcher das Abschlufssignal II für die erste Strecke beeinflufst. Das Ausfahrtssignal I wird durch Niederlegen des Hebelarmes mechanisch gezogen.

Befindet sich der Zug zwischen den Signalen

I, II, so ist der Stromkreis in der eben durchfahrenen Blockstation folgender: Erde, Ik, ab, Elektromagnet, Batterie B, Leitung, Elektromagnet, Leitung, c d, Erde.

Der vorwärts gelegene Arm des ersten Systems wird festgehalten und hat Signal I auf Freifahrt gezogen. Der in der Leitung zum zweiten Hebelsystem liegende Elektromagnet hat das Signal II ebenfalls auf Freifahrt gestellt.

Hat der Zug die in Fig. ι dargestellte Lage erreicht, dann ist durch Niederlegen des vorwärts gelegenen Armes dieses Sj'stems der Contact c d unterbrochen. Die Signale I, II gehen auf Halt, d. h. der Zug ist rückwärts gedeckt. Gleichzeitig ist der Stromkreis Erde, i h, Leitung, f g, Elektromagnet, Batterie, Leitung, Elektromagnet, Leitung, m n, Erde geschlossen. Die Signale III, IV gehen auf Freifahrt. Der Stromkreis zwischen dem ersten und zweiten Hebelsystem kann nicht früher geschlossen werden, als der Zug das dritte Hebelsystem erreicht hat. Fährt also ein Zug dem zwischen dem zweiten und dritten Hebelsystem befindlichen Zuge nach, dann stellt ersterer wohl das Signal I bei Ueberfahren des ersten Systems momentan auf Fahrt, jedoch fällt dieses Signal sofort in die Haltstellung zurück. Das Signal II wird aber trotz Ueberfahren des ersten Systems auf Halt stehen bleiben. Mithin findet eine vollständige Deckung gegen nachfahrende Züge statt.

Bei Strecken, welche nach beiden Richtungen befahren werden, müssen die in Fig. ι dargestellten Schaltungen nach beiden Richtungen erfolgen. Es werden dadurch die Hebelsysteme symmetrisch. In die Leitungen von System zu System können, wie in Fig. i, beliebig viel Signale eingeschaltet werden. Zweckmäfsig aber ist es, Doppelsignale einzuschalten (siehe Signal

II, VI und III, V, Fig. 2), welche ebenfalls von Elektromagneten gesteuert werden; die durch den Elektromagneten führende Leitung ist aber durch eine Contactstelle unterbrechbar. Letztere ist ein Schleifcontact und wird von dem Elektromagneten bedient, welcher nicht in der Leitung liegt, in welcher der Schleifcontact liegt. Fig. 2 erläutert die Wirkungsweise dieser Contacte.

Fährt die Maschine von rechts nach links und hat sie das erste Hebelsystem von rechts passirt, dann ist Contact h¹ i¹ geschlossen. Der Stromschlufs ist folgender: Erde, H¹Mi¹, Leitung, Λ¹/¹, Elektromagnet, Leitung, Batterie B, Leitung, Elektromagnet, γ-d, Leitung, Batterie, Leitung, Elektromagnet, y¹ δ¹, Leitung, Batterie, Leitung, f g, Erde. Durch diesen Stromschlufs hat sich die Maschine ihre ■ Ausfahrtssignale IV mechanisch, Ausfahrtssignal V elektrisch und ihr Einfahrtssignal VI auf Freifahrt gestellt. Gleichzeitig aber haben die Anker der Elektromagnete von Signal V und VI die Contacte α β und α¹ β¹ von einander getrennt. Hierdurch ist die Leitung von dem links gelegenen Hebelsystem nach dem rechts gelegenen unterbrochen. Ueberfährt ein Zug das links gelegene System dann wird das momentan sich auf Freifahrt stellende Signal I sofort in die Haltlage zurückfallen; die Signale II und III dagegen werden in der Haltstellung verbleiben.

Hat die in Fig. 2 dargestellte Maschine das links gelegene Hebelsystem passirt, dann ist Contact f g unterbrochen. Die Signale IV, V und VI gehen auf Halt zurück. Die Contacte γ d und γ¹ d¹ werden .von einander getrennt. Dagegen schliefsen sich die Contate α β und α¹ β¹. Durch die Anordnung der Doppelsignale mit den Schleifcontacten ist es daher jedem Zuge möglich, sich gegen entgegenfahrende Züge zu decken.

Bei der Anordnung in Fig. 1 besteht zwischen Signal II und III ein todter Punkt. Dieser kann vermieden werden, wenn man eine Reihe zweiter Hebelsysteme anwendet und derartig einschaltet, dafs sich die zusammenstofsenden Enden der Streckenblocks überkreuzen. Eine derartige Strecke zeigt Fig. 3.

Der erste Streckenblock wird begrenzt durch die Hebelsysteme A und A¹, der zweite durch die Systeme C und C¹. Zum ersten Block gehören die Signale I, II, IV, zum zweiten Block die Signale III, V, VI. Hebelsystem C mufs so weit vor System A¹ liegen, dafs zwischen diesen beiden Systemen ein Zug zum Stillstand gebracht werden kann, wenn ein zwischen den Systemen A¹ und C¹ befindlicher Zug auf dieser Strecke liegen geblieben ist. Statt der mechanischen Signale I, III, V, VII lassen sich auch elektrisch gesteuerte einschalten.

Hat die Maschine die in Fig. 3 gezeichnete Stellung eingenommen, dann ist folgender Stromkreis geschlossen: Erde, dc, a b, Elektromagnet, Leitung, Batterie, Leitung, Elektromagnet, Leitung, Elektromagnet, Leitung, f'² g'², Erde. Die Signale I, II, IV stehen auf Freifahrt.

Ist die Maschine an das System C gelangt, so werden die Signale III und VI auf Freifahrt

gestellt. Da System^.¹ unmittelbar am System C liegt, so wird kurz darauf bei Passiren des Systems A¹ Signal I, II und IV auf Halt gesetzt und Signal V gezogen. Die Signale I, III und IV verbleiben jetzt in der Haltstellung, bis die Maschine das fünfte Hebelsystem überschritten hat. Die Signale II, IV, VI verharren im Halt, bis die Maschine das sechste System hinter sich hat. Die Systeme i, 3, 5, 7 u. s. w., und die Systeme 2, 4, 6, 8 u. s. w. sind jedes für sich, aber nicht unter einander verbunden. Bei Befahrung der Strecke nach beiden Richtungen werden statt der einfachen Signale die in Fig. 2 dargestellten Doppelsignale mit Schleifcontact verwendet.

Claims

Patent-Ansprüche:

ι . Eine^; Ausführungsform der durch Patent Nr. 5725g und Zusatz - Patent Nr. 62445 geschützten elektrischen Zugdeckungssignaleinrichtung derart, dafs die Elektromagnete, welche durch das auf der Abgangsstation erfolgte Umlegen eines Stromschlufshebels erregt werden, die über sich befindlichen Signale so lange auf Freifahrt halten, bis der Zug das zweite Hebelsystem erreicht und den nächsten in der Fahrtrichtung liegenden Stromschlufshebel niedergelegt hat, wodurch der rückwärts gelegene Stromkreis so lange unterbrochen bleibt, bis der Zug den zweiten Block verlassen hat, und wodurch sämmtliche Signale im zweiten Block auf Freifahrt gestellt werden, zum Zweck den hinter dem befahrenen Block liegenden Block gegen nachfahrende Züge gedeckt zu halten.
2. Bei nach beiden Richtungen hin befahrbaren Strecken die Abänderung der in Anspruch ι gekennzeichneten Schaltung derart, dafs in die Leitungen Doppelsignale mit den zugehörigen Elektromagneten eingeschaltet werden, wobei von den Ankern der Elektromagnete Schleifcontacte beeinflufst werden, welche bei dem Anziehen des Ankers die zu dem anderen Elektromagneten führende Leitung unterbrechen, zum Zweck der Unterbrechung des Stromkreises für jene Signale, welche für den entgegenfahrenden Zug gelten.
3. Bei mit Decksignalen versehenen Stromkreisen der nach Anspruch 1 und 2 gekennzeichneten Art die Anordnung von mit Decksignalen versehenen parallelen Stromkreisen, welche gegen die ersteren Stromkreise derart versetzt sind, dafs der Zug, bevor er das Schlufshebelsystem eines Streckenblockes erreicht hat, das Anfangshebelsystem des nächsten Streckenblockes bereits überfahren haben mufs, zum Zweck der Vermeidung todter ungedeckter Punkte an den Stellen, wo die Streckenblocks an einander stofsen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.